Loď Emma Maersk. Kontejnerová loď "MAERSK" plula po Severní námořní cestě

Vlastně jsem na toto téma přišel trochu pozdě, protože Emma Maersk už skoro rok není největší kontejnerovou lodí na světě. No, co se dá dělat, to mě prostě nikdy nenapadlo... Přesto je to stále velmi zajímavá loď. Termín „to nejlepší“ lze použít téměř na vše, co souvisí s Emmou Maerskovou. Jeho rozměry, nosnost, architektura, výkon jsou impozantní elektrárna a všelijaké technické věci, kterými je to nacpané.
Bohužel se mi nepodařilo najít žádné fotografie pořízené těmi, kteří měli možnost na této lodi pracovat. A to je dokonce zvláštní. Takže to, co uvidíte, přebírám z různých zdrojů.
Vlastně tady je náš hrdina, nebo spíše hrdinka:

Toto je hlavní loď ze série osmi identických kontejnerových lodí vlastněných dánskou A.P. Moller-Maersk Group, v obchodním světě velmi dobře známá pod zjednodušeným názvem Maersk. Kampaň je nejznámější v lodní dopravě, konkrétně v kontejnerové dopravě. Ve skutečnosti je Maersk největším světovým provozovatelem kontejnerových lodí. V roce 2013 provozovali přes 600 lodí s celkovou kapacitou 3 800 000 TEU. Každý námořník zná parníky speciální modré barvy s nápisem Maersk Line na palubě.

Začněte tím, co je TEU a proč ji musíte pronásledovat? Tento termín byl vytvořen, když začala všeobecná kontejnerizace v oblasti nákladní dopravy, a znamená dvacet stop ekvivalentní jednotku. Jedna TEU, řekněme, rady na kapacitu standardního 20 stop dlouhého přepravního kontejneru. Zbytek jejich rozměrů se může mírně lišit, ale výška je obvykle 8,5 stop a nosník 8. To jsou rozměry, pro které jsou kontejnerové lodě určeny a jejich kapacita se měří v TEU.
Je pravda, že 20stopé kontejnery se velmi brzy staly příliš malými a byly uvedeny do provozu 40 a 45stopé, takže jeden 40stopý kontejner se rovná dvěma TEU.

Proč se snaží zvýšit kapacitu kontejnerů lodí? A důvod je velmi jednoduchý. Čím více kontejnerů převážíte, tím levnější je přeprava jednoho kontejneru, což je pro majitele nákladu velmi atraktivní. A pokud ano, pak se všichni slušní rejdaři začali snažit mít ve své flotile velké kontejnerové lodě. Stavitelé lodí samozřejmě ochotně reagovali na požadavky rejdařů a začali stavět stále větší kontejnerové lodě.Velikosti rychle rostly a do roku 2005 se blížily 10 000 TEU. A tady se závod zastavil. Do této chvíle bylo zvyšování kapacity kontejnerů velmi pomalé. jednoduchým způsobem- zvětšila se délka a šířka lodi a také počet kontejnerů, které bylo možné vzít na palubu. Často bylo možné vidět kontejnerové lodě se 7 patry kontejnerů, z nichž kormidelna jen mírně vyčnívala. Další zvětšení velikosti si vyžádalo výrazné změny v konstrukci plavidla.

I když vývoj probíhal. Na to, jak přesně stavět, se názory lišily. Někteří stavitelé lodí se domnívali, že ULCS (Ultra Large Container Ship, jak se takovým monstrům začalo předem říkat) nelze postavit podle tradičního návrhu - tedy s nástavbou mírně posunutou na záď od středu lodi a s strojovna umístěná přímo pod ním. Předpokládalo se, že elektrárna takového plavidla by se měla skládat ze dvou motorů o výkonu 50–55 tisíc koní, jinak by nebylo možné dosáhnout požadované rychlosti 25 uzlů. V té době se věřilo, že sebeúctyhodná kontejnerová loď této velikosti musí plout po mořích přesně takovou rychlostí, jinak by na to všichni pohlíželi jako na nedorozumění. Kdo mohl tušit, že za pouhé dva roky se nálada v lodním světě radikálně změní, a proto bylo navrženo přesunout nástavbu takového plavidla na příď a strojovnu na záď. Zároveň se tím zlepšila viditelnost z mostu a zkrátila se délka hřídele vrtule, což bylo také důležité, protože měla přenášet na vrtuli obrovský výkon. Ostatně bylo zmíněno, že osádky budou v komfortnějších podmínkách, protože zdroj hluku a vibrací bude od obytné části vzdálen téměř 200 metrů.

Jiní uvedli, že tradiční architektura se ještě nevyčerpala a že dokonce ano hotové projekty, ale nepřicházejí žádné objednávky.

A pak udeřil hrom. Šířily se zvěsti, že Maersk staví něco grandiózního ve své vlastní loděnici ve městě Odense. Později se objevily fotografie a bylo jasné, že pověsti byly pravdivé.

Designéři Maersk nedali na každého a šli svou vlastní cestou. Nakonec se stalo toto:

Není to krásné a někdy dokonce elegantní? Rozměry novorozence: délka 397 m, šířka 56 m, ponor při plném zatížení 16 m. Kapacita.... tady je o tom trochu víc, jelikož je zde nějaká záludnost.

Pokud jde o kapacitu, světová námořní komunita nadšeně spekuluje již několik let. Maersk oficiálně oznámil, že se jedná o 11 000 TEU. Veřejnost si dovolila nevěřit – rozměry lodi napovídaly, že se tam snadno vejde 14 500 kontejnerů – na tehdejší dobu nevídaný údaj. A je docela možné, že jich bude víc! Systém určování kapacity kontejnerů přijatý kampaní Maersk poskytl prostor pro úvahy a výpočty. Při výpočtech předpokládají, že všechny kontejnery naložené na palubu budou rovnoměrně a rovnoměrně naložené a hmotnost nákladu v každém bude přesně 14 tun. Obecně je to standardní námořnictví. A když se pro zábavu podíváte na vlastnosti kontejnerových lodí, uvidíte dvojí číslo: maximální kapacitu TEU a kapacitu kontejneru 14 t. První je obvykle o 35–40 % větší než druhý. Kontejnerová loď, na které jsem tento moment pracuji, má to tyto údaje: maximální kapacita TEU = 4250 a kapacita kontejneru 14 t = 2805. Je to způsobeno tím, že v reálném životě se na loď nakládají různé kontejnery, prázdné i naložené, a dokonce i přetížené a je docela těžké to všechno vzít v úvahu. Maximální kapacita spíše charakterizuje objem nákladového prostoru měřený v kontejnerech: pokud jsou všechny prázdné, lze jich nacpat 4250, a pokud všechny váží 14 tun, pak pouze 2800, protože bude zvolena maximální nosnost. V tuto chvíli vezeme pouze 3270 TEU, ale nosnost je již vybrána na 95 %.

A Maersk tvrdošíjně nadále předpokládá, že všechny kontejnery na lodích ITS budou vážit standardních 14 tun. No, mají takovou tradici, co se dá dělat...

Obecně platí, že každý, kdo nebyl líný, se začal dělit a množit a ukázalo se, že skutečná maximální kapacita TEU by se měla blížit 15 000 TEU, což bylo velmi působivé.

Mimochodem, Maersk později přiznal, že výpočty byly blízko pravdě – skutečný údaj je 15 512 kontejnerů.

Dalším z „nejlepších“ je nejvýkonnější hlavní motor na světě SULZER 14RT-96C-flex, vyrobený v Koreji v závodě Doosan v licenci společnosti Sulzer. Jednoduše se to dešifruje: 14 válců o průměru 96 cm a předpona flex znamená, že motor patří do rodiny common rail, to znamená, že nemá vačkový hřídel. Jeho výkon je 80 080 kW a se svými sedmi bratry zůstane na dlouhou dobu, ne-li navždy, nejvýkonnějším jednomotorovým pohonným systémem na námořním plavidle. Tady je, stále v továrně v Koreji, sestavený a připravený k bitvě:

Ale to není všechno. Výpočty ukázaly, že při plném zatížení by stále nebylo možné dosáhnout požadované rychlosti 25 uzlů i přes obrovský výkon. Kontury trupu lodi zřejmě dostaly tvar, který maximalizoval nosnost – ale utrpělo zefektivnění. Proto byly do vedení vrtulové hřídele zabudovány dva elektromotory Siemens o výkonu 9000 kW. I to dělá z „Emmy“ unikátní plavidlo, které jistě nikde jinde není. Přesněji řečeno, hřídelové generátory právě této konstrukce jsou zcela běžné, ale nikdy předtím jsem o ničem takovém neslyšel, když jsou elektromotory zabudovány do hřídele vrtule za účelem zvýšení výkonu přenášeného na vrtuli.

Podívejte se na 120 metrů dlouhou linii kardanového hřídele a někde v dálce můžete stěží vidět jeden z těchto elektromotorů:

,

Tady je to blíž:

Odkud vzít elektřinu? Na palubě je elektrárna skládající se z 5 dieselových generátorů po 4100 kW a turbogenerátoru o výkonu 8500 kW. Pojďme se na turbogenerátor podívat blíže.

Přestože je hlavní motor s elektronicky řízeným vstřikováním (flex - bez vačkového hřídele!) ekonomičtější než motor s tradičním systémem, nesmíme zapomínat na zákon velkých čísel. Je to ekonomické v tom smyslu charakteristický spotřeba paliva – hodnota „gramů na koňskou sílu za hodinu“ je o 5–8 % nižší než u běžného motoru tradiční konstrukce. Pokud však vynásobíme gramy kilowatty a hodinami, dostaneme se na vůbec malou denní spotřebu asi 330 tun za den v plné rychlosti. Nyní vynásobme tuny dolary... řekněme, že náklady na tunu těžkého paliva v Singapuru jsou nyní 620 dolarů... wow, téměř 200 tisíc dolarových bankovek za den jde fuč! Možná je lepší je zahřát hned, bude to levnější?

A horké plyny vznikající při spalování stejných tun paliva létají do komína. A horký plyn létající vysokou rychlostí je energie. Ti, kdo takové motory staví a konstruují, už dávno vědí, že účinnost takového kolosu je o něco více než 50 %, a to je prostě úžasné; konstruktéři a technologové k tomuto číslu pracují již více než 100 let! A v příštích 50 letech je nepravděpodobné, že bude dosaženo mnohem více. O každé procento se bojuje.

Přirozeně již dávno vznikla myšlenka – proč nevyužít energii spálených plynů? Nápad ožil v podobě tzv. „rekuperační kotel“ – kotel, ve kterém se energie z výfukových plynů hlavního motoru využívá k výrobě páry. Věřilo se, že pokud bude mít hlavní motor výkon větší než 10 000 kW, bude takový kotel schopen vyrobit dostatek páry pro roztočení turbogenerátoru. Loď tak mohla být během plavby zásobována elektřinou, aniž by se plýtvalo přebytečným palivem, a dieselové generátory mohly být spouštěny pouze v přístavu.Na kontejnerových lodích však takový systém nebyl rozšířen, protože jejich spotřeba elektřiny byla velmi vysoká. Koneckonců začali přepravovat nejen běžné kontejnery, ale i chlazené a každý takový chladírenský box odebírá z lodní sítě až 7 kW. Ale čas plynul, designový nápad pokračoval v práci, objevily se nové nápady, materiály a technologie. A tak Sulzer navrhl systém WHS - Waste Heat Recovery, který, jak tvrdili, by umožnil znovu využít až 12 % energie obsažené v hořlavém palivu.

Maersk se o tuto záležitost začal zajímat a nápad otestoval. V roce 2005 spustila stejná loděnice v Odense loď Gudrun Maersk za 10 500 TEU. K dispozici byl motor 12RT -96C -flex, podobný tomu, který měl být nainstalován na Emmě, pouze ve 12válcové verzi. Jeho výkon byl 68 000 kW a systém WHS dodával páru do turbogenerátoru o výkonu 6 000 kW Testy ukázaly, že systém fungoval tak, jak Sulzer sliboval.

Takto to vypadá v hardwaru:

Větší výkon lze získat díky skutečnosti, že generátor otáčejí dvě turbíny najednou: pára a plyn. Parní turbína je zásobována párou z kotle na odpadní teplo speciální konstrukce, který má vysoký parní výkon, a plynová turbína je zásobována energií z výfukových plynů hlavního motoru.

Stejný systém byl nainstalován na Emmě. Zároveň to majitelům dalo možnost tvrdit, že Emma je téměř nejekologičtější lodí na světě, protože... výfukové plyny z nějakého důvodu vylétají do komína, ale po cestě dělají užitečnou práci. Bojovat za životní prostředí se však již stalo módou, takže toto tvrzení nechme bez komentáře...

Loď byla spuštěna s velkou pompou. Ano, je to pochopitelné, taková událost se nestává každý den nebo dokonce každou dekádu... Pochopitelná je i touha Maersk Line mluvit o Emmě jen nadšeně. Vše, co se toho týká, má předponu „to úplně nejlepší.“ Nejdelší loď, nejsilnější motor, nejtěžší kotva, největší vrtule...
Maersk však občas ve své reklamě přehání. Například Maersk tvrdí, že Emmina posádka je pouze 13 lidí! No, tady si dovolím pochybovat. Počet „13 osob“ je s největší pravděpodobností uveden v tzv. minimálním bezpečném obsazení – dokumentu vydaném námořní správou státu, pod jehož vlajkou loď pluje. A to jen znamená, že Dánský námořní úřad věří a připouští, že 13 lidí může zajistit bezpečný provoz, plavbu a další životně důležité funkce plavidla. Nechme toto tvrzení (nebo mylnou představu) na jejich svědomí a pojďme na to přijít. Je nepravděpodobné, že by kapitán na takové lodi držel hlídku na můstku, což znamená, že jsou zapotřebí tři důstojníci (náčelník, 2-1 a 3), aby zajistili normální nepřetržitou hlídku „4 až 8“. Požadavky na bezpečnost života na moři) nelze v žádném případě obejít, což znamená, že k zajištění hlídky hlídky jsou potřeba alespoň 4 další námořníci. Potřebujeme kuchaře – posádka si nebude vařit vlastní jídlo! A je potřeba správce - nejen prostírá stůl a myje nádobí, ale také provádí všechny druhy „domácích povinností“, jako je praní prádla. A teď máme 10 lidí. To znamená, že na celý strojový tým zbývají jen tři.. Vážně pochybuji, že by zvládli údržbu všeho, co je tam vychytané. Pravda, Maersk uvádí, že jejich navigátoři mají dvojí osvědčení, navigátor/mechanik, a proto mohou vykonávat práci v MKO. No, představme si, že hlavní důstojník stál na můstku od 4 do 8 hodin. Po snídani jde na palubu okamžitě vyřídit svou práci - například zkontrolovat upevnění kontejnerů, což je povinen dělat každý den. To mu zabere minimálně do oběda. Po obědě může jít s novým elánem dotahovat matice do strojovny. Poté bude mít čas jít do sprchy a pak bude další hodina na můstku od 16 do 20. Něco je těžké uvěřit. I když, hádejte co, zde jsou fotografie z videa "Discovery Channel - Mighty Ships". zobrazující Emmin let ze Singapuru do Evropy. Posádka se sešla na oběd. U jednoho stolu sedí 8 lidí a další zřejmě nebyl zahrnut do rámu - vidíte, na blízkém okraji stolu je plný talíř?

U druhého stolu je 11 lidí, kuchař a stevard zůstávají v zákulisí. A na můstku musí hlídat někdo další, protože akce se odehrává v oceánu. Celkem máme minimálně 23 lidí – to už se zdá být pravda.

A vůbec, nebylo všechno tak růžové. Během stavebního procesu začaly potíže. Oheň těžce poškodil nedokončenou Emmu, kvůli neopatrným svářečským pracím shořela celá nástavba:

V důsledku požáru a následného hašení byla zničena veškerá nainstalovaná technika. Poté byla nástavba jednoduše odříznuta a objednána nová a poškozená byla prodána do šrotu. Zpoždění při opuštění továrny bylo 6 týdnů.

Emma a její další tři sestry měly během prvního roku služby problémy s ložisky kardanového hřídele Přenést 109 tisíc koní po 120 metrů dlouhém hřídeli, který navíc podléhá vibracím a ohýbání, zřejmě nebylo tak snadné. Osobně jsem ji viděl v roce 2007 v Hong Kongu, jak stála u mola ve zcela vyloženém stavu. Pilot nechal uklouznout, že kvůli problémům s ložisky byla dočasně stažena z linky a nyní tam pracuje tým továrních specialistů. Pravda, když jsme o týden později jeli do Hong Kongu znovu, už to tam nebylo a na druhé sérii lodí (celkem bylo postaveno 8 lodí) už byl problém vyřešen.

A nejsilnější ránu Emmě, respektive konceptu obří lodi, ze které se zrodila, zasadila světová ekonomika. ekonomická krize 2008 a prudký nárůst cen pohonných hmot, který následoval. V roce 2006, kdy byla Emma uvedena na trh, byla maximální cena lodního paliva IFO 380 360 dl za tunu a v červenci 2008 to bylo již 760 dolarů! Více než dvojnásobný skok! Podle zavedených pravidel platí palivo pronajímatel plavidla, nikoli majitel lodi, a mnohé se staly nedostupnými. Prvními oběťmi se staly kontejnerové lodě se svými výkonnými pohonnými systémy určenými pro vysoké rychlosti. Majitelé lodí byli často nuceni vyřazovat lodě z provozu a dávat je do tzv. ležet na dobu neurčitou. Země jako Indonésie, Singapur, Malajsie a Filipíny dokonce začaly rozvíjet neobvyklý druh podnikání – nabízet pro taková plavidla pohodlná kotviště. Bylo považováno za štěstí pronajmout si loď jednoduše za cenu. Sám jsem na takové lodi pracoval v roce 2008, vydělala 5000 dolarů denně a utratila přesně stejnou částku. Bylo nám řečeno, abychom zapomněli na požadavky na dodávky. Posílali jen ty věci, bez kterých nebylo možné letět.

Ceny pohonných hmot od té doby klesly, ale zůstávají stabilně nad 600 USD za tunu. Pohonné hmoty již byly největší nákladovou položkou, ale nyní se pro mnohé staly zcela neúnosné. A pak majitelé lodí a nájemci společně přišli s konceptem „pomalého párování“ - provozování lodí při snížené rychlosti. Díky složitému vztahu „rychlost je úměrná výkonu třetí mocnině“ Je možné snížit hlavní výkon na polovinu, zatímco rychlost klesne pouze o 20%. Motory si ale v tomto rozsahu zatížení příliš nevedou, takže výrobci - Sulzer, MAN atd. - museli vyjít vstříc a vyvinout řadu opatření. Nebudu se tím podrobně zabývat, je to velmi široké téma...

Emma a její sestry tedy musely své choutky krotit. V jízdním řádu dostupném na webových stránkách Maersk můžete vidět, že Emma se musí dostat do Suezského průplavu z přístavu Tanjung Pelepas (Malajsie) za 12 dní. Na vzdálenost téměř 5 000 mil nám to dává průměrnou rychlost 17 uzlů, což znamená, že tito obři nyní cestují asi 70 % své maximální rychlosti. Díky výše uvedenému vztahu je zřejmé, že Emma nyní využívá 35 % ze svých 108 tisíc koní. To je dobře, ale nabízí se otázka - jak funguje jeho instalace pro recyklaci energie výfukových plynů s tak malým výkonem? Ostatně majitelé lodi to inzerovali jako snížení spotřeby paliva a výrazné (několikanásobné!) snížení emisí škodlivých plynů do atmosféry. Spotřeba paliva sice klesla, ale z úplně jiného důvodu. Množství těchto stejných plynů se také snížilo a je docela možné, že již nestačí k provozu systému WHS v takové míře, na kterou byl Maersk tak hrdý. To znamená, že peníze investované do dalšího vybavení se nevrátí... No dobře, nejsou to naše peníze.

A v únoru letošního roku 2013 byla Emma podrobena nové zkoušce: strojovna byla zaplavena u vstupu do Suezského průplavu, následkem čehož Emma ztratila rychlost a téměř ucpala tuto důležitou vodní tepnu. Je těžké uvěřit tomu, co se stalo: list vrtule jednoho z trysek* se utrhl a udělal v trupu takovou díru, že dovnitř proudila voda rychlostí 1,5 m3/s! Nehoda se vyvinula neobvykle rychle. Chronologii lze vidět z obrázku převzatého z magazínu kampaně Maersk:

Ve 21:33 se spustil nouzový poplach o zatékání vody do strojovny, ve 22:40 se zastavil hlavní motor a ve 23:45 zůstala loď bez proudu. Do této doby Emma s pomocí vlečných člunů téměř dosáhla kotviště kontejnerového terminálu.

*Proudový motor je, jednoduše řečeno, utěsněná trubka napříč trupem lodi, ve které je instalována vrtule s řízeným stoupáním poháněná elektromotorem. Vrtule nasává vodu z jedné strany plavidla a přečerpává ji na druhou stranu, čímž vytváří silný boční moment, který velmi pomáhá při manévrování, a změna stoupání vrtule umožňuje upravit sílu a směr tahu. Na Emmě jsou čtyři taková zařízení – dvě na přídi a dvě na zádi.

Voda dále proudila, dokud se její hladina v MKO nevyrovnala hladině vody přes palubu. Výsledkem bylo 16 metrů. Zatímco Emma stála u mola, byl z ní odstraněn veškerý náklad a díra byla provizorně opravena a poté byla odtažena do Palerma. Voda ze strojovny navíc ještě nebyla odčerpána, jinak by při spojení s kyslíkem všechny konstrukce a mechanismy rychle začaly rezivět. Odčerpání vody a současné zpracování mechanismů trvalo více než měsíc. Emma se vrátila do služby v polovině července, což je třeba považovat za velmi dobrý výsledek.

Nemohl jsem najít žádné fotografie o této události, kromě celkového pohledu na loď u mola. Maersk zřejmě zvládá extrémně pevně ovládat nejen tisk, ale dokonce i internet.

Jak se dalo očekávat, Maersk Line a tato mimořádná událost byly využity ve svůj prospěch - jako, to jsou hrdinští lidé, kteří pro nás pracují. Samozřejmě musíme vzdát hold posádce a hlavně kapitánovi, kterému se podařilo odstranit zraněnou loď z trasy karavan a vyvázat ji, když byla prakticky neovladatelná. Vyvstávají však otázky. Prostor vrtulové hřídele, kudy procházejí trubky tlačného pohonu, musí být od strojovny oddělen vodotěsnou přepážkou, a proto není zcela jasné, jak voda zaplavila nejen tento prostor, ale i strojovnu. Byla ta díra opravdu tak velká? Nebo nebyly vodotěsné dveře v době nehody zavřené a pak to byla chyba posádky? Nebo je vodotěsná přepážka zcela propustná a to je pak chyba projektantů a stavitelů. Kdo jsou naši designéři? Časopis Fairplay Solution říká, že plavidlo navrhla společnost Maersk Line ve spolupráci s Maersk Ship Design a Odense Steel Shipyard, všechny divize společnosti AP Moller. Tato otázka se již objevuje v tisku, ale Maersk zatím mlčí.

No, popřejme Emmě hodně štěstí.

Dnes se devadesát pět procent veškerého nákladu přepravuje po moři. Kontejnerové lodě jsou relativně mladé typy lodí. S průměrným věkem 10 let,“ Emma Maersková“ považoval za nejmladšího mezi ostatními kontejnerové lodě takového typu.

Emma Maersk - skutečný moderní zázrak. Je to nejdelší kontejnerová loď, která je v současnosti v provozu a je poháněna největším dieselovým motorem, jaký byl kdy vyroben.

Emma Maersk je první kontejnerová loď třídy E z 8 vlastněných A.P. Skupina Moller-Maersk. Když byla Emma Maersk spuštěna v roce 2006, byla největší kontejnerovou lodí, která byla kdy postavena. V roce 2010 se loď a 7 dalších lodí ze série staly nejdelšími kontejnerovými loděmi, které kdy byly na světě vyrobeny, a nejdelšími loděmi používanými v té době poté, co byla největší loď světa, Seawise Giant, trvale zakotvena v roce 2004, byla sešrotována. v roce 2010.

Oficiálně může Emma Maersk přepravit až 11 000 TEU nebo 14 770 TEU v závislosti na metodě stanovení nosnosti. Maersk původně uváděl nákladní kapacitu plavidla na 11 000 TEU, podle vlastní metody výpočtu nákladové kapacity v té době, což bylo o 1 400 kontejnerů více než kterékoli jiné plavidlo, když bylo plavidlo uvedeno do provozu. Společnost však také přiznává, že při standardní metodě výpočtu kapacity může Emma Maersk vzít na palubu až 14 770 TEU.

V běžných výpočtech má Emma Maersk výrazně vyšší nosnost, než jsou tyto údaje, od 13 500 do 15 200 TEU. Rozdíl vzniká, protože oficiální údaje Maersk jsou založeny na hmotnosti kontejnerů, zatímco jiné společnosti odhadují kapacitu lodi na základě maximálního počtu kontejnerů, které lze přepravovat na palubě, bez ohledu na jejich hmotnost. Toto číslo je vždy vyšší než Maerskovy odhady.

Podle AP Moller, společnosti, která vlastní Maersk Lines, se do typického 20stopého kontejneru vejde v průměru 48 000 banánů. Emma Maersk tedy teoreticky mohla unést asi 528 milionů banánů – dost na to, aby dala každému člověku v Evropě resp. Severní Amerika banán k snídani.

Kontejnerová loď « Emma Maersková„se stala první lodí nové řady velkokapacitních plavidel s vysoce automatizovaným řídicím systémem. Je vybaven moderními počítačovými systémy pro zajištění efektivního fungování. Obecný interiér nákladní loď vyrobeno z nejkvalitnějších materiálů. Vzhled loď je charakteristickým znakem designu kontejnerové lodě které se staví v loděnici“ Odense Steel Shipyard Ltd».

Kontejnerová loď « Emma Maersková"byl pojmenován" Plavidlo roku"na prezentaci v roce 2007 v Londýně, pořádané populárním časopisem v Evropě" Lloydův seznam" Tvůrci při stavbě tohoto transportního plavidla nastavili nové standardy v ochraně životní prostředí a bezpečnost, stejně jako účinnost, která je při přepravě tak důležitá různé náklady. Patří mezi ně systém recirkulace výfukových plynů, který umožnil snížit emise škodlivých látek do ovzduší a v důsledku toho vzrostl výkon elektrárny a snížila se spotřeba paliva. Další novinkou bylo bydlení plavidlo ošetřené speciálním silikonovým povlakem, což vedlo k nečekanému výsledku – snížením voděodolnosti se náklady na palivo snížily o 1200 tun ročně.

Nákladní loď pojme 13 500 kontejnery, místo plánovaných 11 000. To je možné díky jeho vynikající plavbě a 22 sekcím na palubě. Kontejnerová loď Vždy vítaný host v přístavech Bremerhaven, Rotterdam, Los Angeles, Gottenburg, Argus, Ningbo, Xiamen a Tanjung Pelepas.

Po dokončení stavby se loď vydala na svou první plavbu.

Loď byla slavnostně představena na ceremonii dne 12. srpna 2006. Emma Maersk dostala své jméno od Emmy, manželky Maerska McKinneyho Mollera. Loď vyrazila na svou první plavbu 8. září 2006 ve 2:00 z Aarhusu s hovory v Göteborgu, Bremerhavenu, Rotterdamu, Alžírsku a Suezském průplavu a do Singapuru dorazila 1. října 2006 ve 20:05.

Loď se objevila ve zprávách před Vánocemi 2006, nazvaná SS Santa, když loď mířila z Číny do Spojeného království s nákladem dárků k svátku. Na své zpáteční cestě po Vánocích 2006 se loď vrátila do jižní Číny s nákladem odpadu z Velké Británie určeným k recyklaci.

Ekologické bezpečnosti je na lodi dosaženo díky systému zachycování tepla, který pomáhá ušetřit až 10 % energie. Ale co je důležitější, protože loď je třikrát větší než jakákoli kontejnerová loď, která proplula Panamským průplavem, počet malých lodí, které by mohla vytlačit, by vyprodukoval mnohem více emisí než jedna velká loď.

Navzdory tomu byly Emma Maersk a další jí podobné kritizovány za spalování paliva v bunkru, které má vysoký obsah síry. Obsah síry v lodním palivu je 2,5-4,5 %, což je 2000krát více, než je povoleno v automobilovém palivu.

Mimochodem, i přes svou gigantickou velikost je posádka lodi pouze 13 lidí.

» je možné s dvaceti obřími jeřáby současně. V průměru kontejnerová loď lze nainstalovat tisíc dvacetistopé kontejnery, kapacita nákladní lodi" Emma Maersková» je 13 500 TEU (ekvivalent dvaceti stop). To je téměř o 4 000 kontejnerů více než předchozí vůdce Xin Shanghai. Průměrné náklady na plavidlo s kapacitou 4000 TEU je 61 milionů dolarů, 8000 TEU - 116 milionů dolarů.

Kontejnerová loď « Emma Maersková"Impozantní. Tento největší kontejnerová loď na světě. Každý ponořený námořní kontejner velikosti přívěsu. Na palubě nákladní lodi je méně kontejnerů, většina z nich je umístěna v nákladovém prostoru. Pokud si stáhnete vše námořní kontejnery z paluby kontejnerová loď, pak by se tam vešly dva raketoplány. Správné nakládání je umění pro všechno od hraček po auta.

Pro manipulaci s nákladem platí základní pravidla: do loď zůstal stabilní nejtěžší námořní kontejnery umístěno dolů; nebezpečné zboží a hořlavé směsi jsou na palubě, protože nikdo nechce výbuch v nákladovém prostoru. Pokud je před navigačním mostem umístěno více než sedm řad námořních kontejnerů, pak kapitán kontejnerová loď, nic neuvidí. Příliš mnoho nebo málo kontejnerů ve středu ovlivní ponor nákladní lodi. Všechna tato pravidla platí před zahájením plavby. Rozbouřené moře, proměnlivé proudy a větry, všechny tyto faktory dělají z lodních kontejnerů nebezpečný byznys s možností kolosálních ztrát. Vždy je potřeba dodržovat nabitý program a určitá pravidla.

Kontejnerová loď « Emma Maersková» Plavidlo je poměrně široké a při přiblížení k přístavu není spouštění a uložení mnohatunové nákladní lodi na vodu snadný úkol. Představte si, že musíte řídit kontejnerová loď, jehož délka jsou čtyři fotbalová hřiště.

Ale když Emma Maersková„ukotvena letka techniky začíná svou práci – vykládání potřebného námořní kontejnery. K dispozici mají několik hodin. A v rotterdamském kontejnerovém terminálu se kontejnery vykládají pomocí špičkových strojů. Aby loď mohla pokračovat v cestě, musí „kovoví sluhové“ vyložit náklad rychlostí blesku. Každý nákladní jeřáb unese až 40 tun. Dole čeká doprava třídy „třídy“. AGV» pro námořní kontejner. Jedná se o automaticky řízené vozidlo bez řidiče. Řízení probíhá z prosévané sítě. Nějaký námořní kontejnery míří do svého konečného cíle. Ostatní kontejnery jsou skenovány na pašování, což je 25krát rychlejší než běžný skener.

Brzy paluba Emma Maersková» se naplní všemožným zbožím a plavba pokračovat. Po nějaké době bylo zboží přepraveno největšílodí, skončí v obchodech na třech kontinentech.

V červnu 2006, během závěrečné fáze výstavby, začal hořet v nástavbě. Požár vypukl na mnohamilionovém mostě během svářečských prací. Plameny zachvátily loď z můstku, obytné prostory začaly hořet a oheň byl vidět na mnoho kilometrů.

Ztrátu plavidla této velikosti lze přirovnat k požáru ve velké obytné oblasti. Emma Maersk, která se vyhnula téměř úplnému zničení, což bylo možné díky rychlému zásahu hasičů, byla v rekordním čase zcela obnovena. Dodávka plavidla byla zpožděna o 6-7 týdnů.

Technické údaje kontejnerové lodi« Emma Maersková»:
Délka - 396,8 m;
Šířka - 56 m;
Ponor - 13,7 m;
Výtlak - 170800 tun;
Vlastní hmotnost - 156907 tun;

Námořní pohonný systém- typ 14válcového dieselového motoru" Wartsila RT-Flex»;
Výkon - 110 000 koní;
Rychlost - 25,6 uzlů;

Chcete-li vidět, jak se takové lodě staví, můžete si zakoupit zájezdy do Číny a v loděnicích této země uvidíte více než tucet těchto obrovských lodí. Zdálo by se, že! Od toustovačů a vysoušečů vlasů – po moderní technologie!

Mimochodem, o těchto plavidlech se velmi dobře vyjádřil předseda Kazašské asociace organizací ropného, ​​plynárenského a energetického komplexu „KAZENERGY“ – Kulibajev.

Nejvýkonnější, rozměrově největší a nejdražší dieselový motor Wartsila-Sulzer RTA96-C je určen pro velké lodě, zejména pro kontejnerovou loď Emma Maersk.

Wärtsilä-Sulzer RTA96-C je největší spalovací motor, jaký kdy člověk postavil. Jedná se o 14válcový, 2taktní, přeplňovaný vznětový motor, který byl speciálně vyvinut pro kontejnerovou loď Emma Maersk, vlastněnou dánskou společností Maersk.

V září 2006 byla úspěšně dokončena výroba a testování motoru a byl instalován na kontejnerovou loď Emma Maersk. Do roku 2009 bylo vyrobeno pouze 9 lodí podobné série s podobnými motory.

Část výfukových plynů se vrací do motoru, což pomáhá šetřit palivo a snižuje emise, část prochází parním generátorem, který pak pohání parní turbínu Dresser-Rand a elektrické generátory vyrábějící elektřinu. To produkuje 8,5 MW elektřiny, což odpovídá 12 % výkonu hlavního motoru. Část této páry se také používá přímo k ohřevu lodi. 5 dieselových generátorů dokáže vyrobit až 20,8 MW, celkem tedy 29 MW. Dva elektromotory o výkonu 9 MW také pohánějí hlavní hřídel vrtule.

Dva příďové a záďové trysky poskytují manévrovatelnost a dva páry stabilizátorů snižují klopení.

Místo biocidů, které se používají v průmyslu, se používá speciální barva na silikonové bázi, která zabraňuje zanášení těla. To zlepšuje účinnost plavidla snížením odporu a také chrání oceán před možným únikem biocidů. Silikonový nátěr pokrývající podvodní část trupu se vyznačuje schopností snížit voděodolnost, což umožňuje úsporu až 1200 tun paliva ročně. Plavidlo je také vybaveno žárovou přídí, která je standardní výbavou všech nákladních lodí.

Průměr otáčení plavidla při rychlosti 24 uzlů je 1,5 km. Motor je umístěn uprostřed, aby se plně využila tuhost trupu a maximalizovala nosnost. Při náklonu 20 stupňů se most odchýlí o 35 m.

Vlastnosti 14válcového motoru:
- Hmotnost: 2300 tun
- Délka: 27 metrů
- Výška: 13,5 metru
- Objem motoru: 25 480 litrů
- Maximální výkon: 108 920 hp. při 102 ot./min.
- Spotřeba paliva: 6,142 litrů za hodinu (podle některých zdrojů z nějakého důvodu 13 000 litrů)

Účinnost paliva: více než 50 % energie paliva se přemění na mechanickou energii
Pro srovnání, většina aut má spotřebu paliva 25-30%.

Několik srovnání pro pochopení výkonu motoru

Nejvýkonnější motor světa dokáže zajistit elektřinu i malému městu.
Při 102 otáčkách za minutu vyrobí 80 milionů wattů elektřiny. Pokud průměrná domácí žárovka spotřebuje 60 wattů energie, stačí 80 milionů wattů na 1,3 milionu žárovek. Pokud by průměrný dům měl rozsvícených 6 žárovek současně, motor by vyrobil dostatek elektřiny na osvětlení 220 000 domácností. To stačí k zajištění elektřiny pro město s 500 000 obyvateli.

Motor Wartsila-Sulzer RTA96 spotřebuje 13 000 litrů paliva za hodinu. Pokud se barel ropy rovná 158,76 litru, největší motor na světě spotřebuje 81,1 barelů ropy za hodinu. Pokud je cena ropy na světových trzích s ropou 84 USD/barel, pak náklady na palivo za 1 hodinu provozu motoru budou 6800 USD za hodinu.

Velkou nevýhodou velkých lodí jako Emma Maersk je velké množství zbytkového oleje, který spotřebují. Těžká paliva, na která motor běží, obsahují vysoké procento síry a při spalování tvoří oxid siřičitý, který znečišťuje životní prostředí.

Zde jsou srovnávací proporce lodí této třídy:


Zdroje
http://www.112-odense.dk
http://www.robse.dk
http://mostinfo.su
http://www.maritime-zone.com
http://korabley.net