Zavazadlový prostor letadla Ssj 100. Místa v centru

04.03.2020

Letoun „Sukhoi Superjet 100“ (SSJ-100, SU95), zpočátku nazývaný Russian Regional Jet (RRJ), se začal používat v r. civilní letectví relativně nedávno - od roku 2011.

Letoun Superjet má nejen řadu nejnovějších technická charakteristika, vysoká spolehlivost a bezpečnostní ukazatele, ale také vytváří pohodlné podmínky pro let svých cestujících. Tento článek vám pomůže se správným výběrem sedadla v kabině letadla ve prospěch pohodlného letu.

Odrůdy letounů Suchoj Superjet

Mezi hlavní modifikace letounu Suchoj Superjet 100 patří:

SSJ100-75B (s kapacitou míst k sezení 75 osob a základním dojezdem přibližně 3 000 km);
SSJ100-95B (s kapacitou 95 osob a základním letovým dosahem);
SSJ100-75LR (s kapacitou 75 osob a zvýšeným letovým dosahem cca 4500 km);
SSJ100-95LR (s kapacitou pro 95 osob a rozšířeným dosahem).

Letadlo "SS100"

Neexistují žádné přechodné modely, jako je SSJ100 -90 B, ačkoli v praxi letecké společnosti provozují letadla s různým počtem sedadel pro cestující. U některých leteckých dopravců mohou být letouny modifikace SSJ100-95B nebo SSJ100-95 LR vybaveny např. pouze 83 sedadly.

Poznámka! V současné době jsou v provozu nasazeny pouze Superjety 100 95.

Existují dva typy vnitřního uspořádání:

Jednotřídní(pouze pro ekonomickou třídu);
Dvoutřídní(pro ekonomickou a business třídu).

Standardní jednotřídní uspořádání se skládá z kabiny s 98 sedadly ekonomické třídy (první řada 3 sedadel a 19 řad po 5 sedadlech), malé kuchyňky a 1 toaleta v přední a zadní části letadla.

Když se u některých modifikací dopravního letadla Suchoj Superjet zmenší vzdálenost mezi řadami sedadel, jeho interiér pojme 5 nebo 10 dalších sedadel - až 103 nebo 108 sedadel.

V případě uspořádání do dvou tříd může kabina sestávat z 87 sedadel (12 sedadel v business třídě ve 3 řadách a 75 sedadel v ekonomické třídě v 15 řadách) nebo 86 sedadel (8 sedadel v business třídě ve 2 řadách a 78 sedadel v ekonomické třídě v 16 řadách).

Uspořádání letadel

To jsou jen příklady - konfigurace kabiny pro cestující letadla Super Jet 100 se v závislosti na potřebách kupující letecké společnosti může výrazně lišit v počtu sedadel ve třídě a různých modulech: toalety, kuchyně, šatní skříně, sedadla pro letušky , šatní skříně a další.

Úpravy kabiny Suchoj Superjet na příkladu několika leteckých společností

Na základě materiálů z webu Wikidot Superjet a oficiální skupina "VKontakte", dnes je po celém světě v provozu asi sto letadel SSJ.

Zajímavý fakt! Aeroflot - Ruské aerolinie jsou hlavním kupujícím Suchoj Superjet. První let letounu pod vlajkou Aeroflotu se uskutečnil 16. června 2011 na trase Moskva – Petrohrad.

Zpočátku letecká společnost objednávala letadla se zjednodušenou verzí kabiny Aeroflot Lite. V aktuální čas Letecký dopravce provozuje model Aeroflot Full, který se od předchozího liší zvýšeným počtem toalet, kuchyní a přítomností individuálního proudění vzduchu pro každé sedadlo. V červenci 2018 flotila aerolinky zahrnovala již 45 letadel Superjet, všechna letadla v provozu jsou nová.

Kabina Aeroflot Full má dvoutřídní uspořádání 12 sedadel v business třídě (3 řady po 4 sedadlech) a 75 sedadel v ekonomické třídě (15 řad po 5 sedadlech) a je k dispozici ve dvou verzích: AF a AA. Jejich jediným rozdílem je přítomnost dodatečné toalety v zadní části kabiny pro model AA.

Aeroflot Kompletní interiér

Mezi kupce letadla patří kromě Aeroflotu také ruské a zahraniční letecké společnosti jako Yamal, Azimut, stejně jako Interjet (Mexiko), CityJet (Irsko), Lao Central Airlines (Laos), Comlux (Švýcarsko).

Yamal Airlines používá letadla s 93místnou kabinou (8 v business třídě a 85 v ekonomické třídě) a 100místnou kabinou v ekonomické třídě. Není známo, kolik toalet, kuchyní a dalších jednotek poskytuje letecký dopravce, protože Yamal na svých webových stránkách neposkytuje uspořádání kabiny ani s online odbavením na let. Od července 2018 flotila letecké společnosti zahrnuje 15 letadel Superjet 100.

Dalším kupujícím dopravního letadla Suchoi Superjet 100 je aerolinka Azimut. V současné době (červenec 2018) tento dopravce provozuje 8 letadel Suchoj Superjet. Všechna letadla dopravce mají jednotřídní uspořádání se 100 sedadly (20 řad po 5 sedadlech) nebo 103 sedadly (s další první řadou 3 sedadel). Níže uvedený diagram jasně ukazuje jejich rozdíly.

Salon Azimuth

„Superjet 100“: uspořádání kabiny, nejlepší sedadla na příkladu Aeroflot Full a „Azimuth“

Otázka komfortu letu zajímá většinu cestujících v letecké dopravě. Důvodů k úzkosti může být mnoho: délka letu, potřeba létat s dětmi, fyzické vlastnosti, různé fyziologické potřeby a mnoho dalšího. Chcete-li se rozhodnout, které sedadlo je nejlepší vybrat, stojí za to seznámit se s vlastnostmi kabiny Su-khoi Superjet na příkladu úprav Aeroflot Full a Azimuth.

Při vývoji interiéru dopravního letadla plánují designéři rozdělit jej na 3 části: příď, střed a ocas.

Příďová část kabiny

Dodatečné informace!První řada ekonomické třídy u Aeroflotu je číslo 6.

Tradičně se věří, že nejvíce pohodlná místa jsou umístěny v přídi kabiny. První řada má rozšířený prostor pro nohy, což každému cestujícímu v letecké dopravě umožní vstát a opustit sedadlo, aniž by rušil své sousedy, a vysocí lidé mohou pohodlněji snášet let vsedě. Absence sedadel vpředu znamená, že se opěradlo sedadla vpředu nesklopí, čímž se sníží dostupný prostor.

Majitelé jízdenek na přední sedadlo jako první opouštějí kajutu po nástupu a jako první dostávají jídlo a pití. Tento poslední bod se však týká pouze palubních kabin v přední části letadla.

Poznámka! V přední části kabiny jsou na rozdíl od ocasu turbulence při letu cítit nejméně.

První řady jsou často oblíbené mezi cestujícími s dětmi, je to také kvůli přítomnosti speciálního vybavení pro instalaci dětských nosítek. Stojí za to věnovat pozornost této skutečnosti pro ty, kteří obtížně snášejí přítomnost dětí v blízkosti - pro ně je lepší zvolit sedadlo ve střední nebo ocasní části. I když není zaručeno, že tam nebudou cestující s dětmi.

Nejlepší místa na níže uvedeném diagramu jsou označeny žlutě, nejhorší jsou červeně.

Rozložení ekonomické třídy

Střední část kabiny

Střední část kabiny lze nazvat neutrálním místem. Jeho nevýhodou je, že ne všechny řady mají okna blízko sebe, což ztěžuje pozorování výhledu z okna.

Ve střední části kabiny jsou někdy umístěny nouzové východy letadla. Řady poblíž takových východů jsou vybaveny méně sedadly a větším prostorem pro nohy, aby se lidem usnadnil pohyb v případě nouze. Podle bezpečnostních pravidel je zde zakázáno umísťovat děti a seniory, kteří se v kritické situaci nebudou moci rychle zorientovat, dále je zakázáno odkládat tašky a jiné osobní věci pod sedák křesla. přední.

Poznámka! Kabiny pro cestující letadel Superjet 100 ne vždy poskytují nouzové východy na křídle letadla. V případě Aeroflotu Full a Azimuth jsou nouzové východy pouze v přední a zadní části letadla, výše popsané vlastnosti se na ně tedy nevztahují.

Ocasní část kabiny

Ocasní část letadla je považována za nejméně atraktivní kvůli přítomnosti toalet v blízkosti. Držitelé lístků na tato sedadla musí snášet případné nepříjemné pachy, zvuky a fronty na toaletu a s jedinou kuchyňkou v přední části letadla cestující vzadu často nemají na výběr.

Obvykle jsou poslední řádky vybrány pouze v případě, že neexistují žádné další možnosti. Pokud je ale kabina poddimenzovaná (pokud jsou prázdné poslední řady), mají cestující možnost pohodlně sedět na dvou až třech sedadlech najednou a pohodlně se vyspat.

Důležité! Z bezpečnostního hlediska je za nejlepší považována ocasní část letadla. Podle statistik sedělo při haváriích asi 70 % přeživších v ocase letadla.

Poslední řada kabiny má ještě jeden charakteristický rys – u většiny letadel nelze opěradla těchto sedadel sklopit, s výjimkou kabiny Aeroflot Full AF, kde je tato možnost poskytována.

Uspořádání řad kabiny Suchoj Superjet 100

Charakteristickým rysem Superjetu je uspořádání sedadel ekonomické třídy, 5 v jedné řadě (2 vlevo, 3 vpravo). Řady dvou sedadel jsou ideální pro ty, kteří létají sami nebo společně, protože v každém případě bude vedle vás pouze jedna osoba a pouze na jedné straně.

Poznámka! U řady dvou sedadel obsahuje číslování sedadel pouze písmena A a C a sedadla B nejsou. V souladu s tím jsou sedadla A umístěna u okna a sedadla C jsou umístěna u uličky.

Sedadla s okýnkem

Sedačky u okna jsou atraktivní pro ty, kteří plánují strávit celý let na svém sedadle – takového cestujícího nebude rušit osoba sedící vedle něj, když bude chtít vystoupit. Pokud bude potřebovat vstát a protáhnout se, bude muset požádat sousedy, aby průchod uvolnili.

V blízkosti okna je příjemná možnost sledovat let z okénka. Takové místo navíc nabízí více příležitostí k práci nebo čtení během letu, protože je dostatečně vzdálené od procházejících lidí a je vybaveno lepším osvětlením.

Místa v centru

V případě řady 3 sedadel je prostřední sedadlo považováno za nejméně pohodlné pro let, zvláště velcí cestující by se mu měli vyhnout. Pro sólo cestující bude obtížné sedět mezi dvěma cizími lidmi v poměrně stísněném prostoru a absence „osobní“ loketní opěrky jen zvýší nepohodlí.

Naopak pro společnost tří lidí je taková řada nejatraktivnější, zvláště pokud je jedním z nich dítě - rodina pak bude mít možnost sedět co nejpohodlněji a kdykoli změnit místo.

Dodatečné informace! Při odbavování na let jsou sedadla uprostřed obvykle rezervována jako poslední a mohou být prázdná, pokud je v kabině nedostatek personálu.

Sedadla v uličce

Pro neposedné cestovatele jsou nejlepší sedadla u uliček – vždy mají možnost vstát, projít se po kabině a jít na toaletu. Držitelé jízdenek na tato sedadla mají přístup do zavazadlového prostoru a v případě potřeby mohou vždy něco vyjmout nebo vyjmout ze svých tašek.

Na druhou stranu se tito cestující budou hůře relaxovat – lidé v uličce nebo sedící vedle nich je mohou často rušit. Při ohlášení nástupu mají možnost opustit chatku dříve než sousedé, v případě nedostatku času to může hrát významnou roli.

Sedadla v business třídě

Poznámka!Azimuth nenabízí na letounech Superjet 100 business třídu.

Sedadla v business třídě mají oproti zbytku kabiny značné výhody. Židle jsou zde širší a měkčí, pouze 2 židle v řadě vlevo a vpravo, je zde větší nabídka jídel a nápojů a každé sedadlo je vybaveno zásuvkami.

Analogicky s ekonomickou třídou zde budou nejpohodlnější sedadla v první řadě, vyznačují se absencí sousedů vpředu, kteří si mohou sedadlo kdykoli sklopit. Na schématu kabiny Sukhoi Superjet 100 jsou nejlepší sedadla v business třídě označena žlutě.

Rozložení se dvěma třídami

Při výběru mezi sedadlem u okna a sedadlem u uličky je lepší dát přednost sedáku u okna, které vám umožní lépe si užít let, relaxovat nebo pracovat.

Dodatečné informace! Business třída na letadlech Superjet je od ekonomické třídy oddělena tenkou přepážkou nebo závěsem, takže nelze dosáhnout úplné zvukové izolace.

Každá letecká společnost si při objednávání letadla od výrobce vybírá vlastní speciální konfiguraci kabiny pro cestující pro dopravní letadla. U většiny leteckých společností lze uspořádání kabiny nalézt na webových stránkách nebo si jej prohlédnout během online odbavení. Při výběru nejpohodlnějšího sedadla v kabině byste měli rozumět hlavní pravidla: Je lepší se vyhnout posledním řadám a sedadlům ve středu každé řady, zbývající sedadla mají přibližně stejné komfortní vlastnosti.

Otevřená architektura avionického komplexu byla navržena společností THALES na základě integrované modulární technologie. To umožnilo snížit počet konstrukčních celků areálu o cca 15 % a tím zjednodušit jeho údržbu. Pro zjednodušení údržby letadla jako celku je k dispozici palubní systém údržby, který je schopen detekovat poruchy až po konstrukční jednotku ve všech hlavních systémech letadla. Základní konfigurace avioniky je zároveň ve srovnání s nejbližšími konkurenty funkčnější: obsahuje trojitý VHF komunikační systém s funkcí ACARS, systém pro předcházení kolizím T2CAS druhé generace a schopnost přistávat podle ICAO kategorie IIIA.

Díky automatickému pilotnímu režimu letadla je dosaženo nejen dalšího zvýšení palivové účinnosti, ale také vysoké bezpečnosti letu, protože v tomto režimu je plně vzdálený systém řízení letu (FCS) chráněn před náhodnými chybami. Architektura dálkového ovládání odolná proti selhání zcela eliminuje potřebu mechanické redundance. Přeskupení horizontální stabilizátor provádí také elektricky. To pomohlo optimalizovat jeho rozměry pro vysoký stupeň ovladatelnosti. Superjet 100 je první, který používá algoritmickou ochranu proti kontaktu ocasní plochy dráhy během vzletu, čímž eliminuje potřebu mechanických tlumičů, které se vyskytují u jiných letadel.

Motory SaM146 vyrábí společnost PowerJet, společný podnik společností Snecma (Francie) a NPO Saturn (Rusko), s přihlédnutím ke všem požadavkům rodiny letadel Sukhoi Superjet 100. Nový modulární motor SaM146 spojuje úspěšné zkušenosti s používáním CFM56 s využití moderních technologií a snížení počtu komponent o 20 %, výrazně snižující náklady na provoz a údržbu při dosažení bezkonkurenčního výkonu a spolehlivosti. Nejnovější systém autonomního digitálního řízení motoru (FADEC) třetí generace s redundancí optimalizuje letový provoz a zároveň snižuje spotřebu paliva. Zaměnitelnost komponentů levého a pravého motoru nám umožňuje snížit sortiment potřebných náhradních dílů. Výměna nožů je možná bez demontáže motoru z křídla. Díky novým technologiím zabudovaným do motoru SaM146 všechna letadla v rodině překračují současné požadavky ICAO na hluk a emise. Gondoly s vysokou zvukovou absorpcí a nízkým aerodynamickým odporem poskytují zvýšený komfort uvnitř kabiny.

Kokpit SSJ100 je vybaven intuitivním ovládáním a elektronickým displejem a poplašným systémem nejnovější sady avioniky Thales a plně digitálním systémem řízení letu fly-by-wire. Plně digitální systém řízení letu fly-by-wire s ovládáním postranní pákou optimalizuje výkon letadla, snižuje pracovní zatížení posádky, snižuje spotřebu paliva a poskytuje ochranu proti přejetí letadla.

Koncept „tmavého a tichého kokpitu“ poskytuje vynikající situační přehled a pracovní prostředí posádky díky ergonomickému designu kokpitu s pěti velkými LCD displeji.

DSUP je založen na třech počítačích vyšší úrovně (PFCU - Primary Flight Computer Unit) a komplementárních počítačích nižší úrovně (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU zpracovávají příkazy z kokpitu do ACE a optimalizují výkon letadla ve všech režimech letu. Přitom při první vážné poruše není potřeba přecházet na přímé řízení a letové vlastnosti zůstávají na dostatečné úrovni ovladatelnosti. Vysoce výkonné technologie a dokonalosti hmotnosti Sukhoi Superjet 100 je také dosaženo implementací plně fly-by-wire řídicího systému pro zatahování/vysouvání podvozku a brzdového systému.

Pokud plánujete let na krátkou vzdálenost, existuje šance, že na rampě bude obsluhovat Suchoj Superjet 100: uspořádání kabiny a nejlepší sedadla jsou uvedena níže. Dopravní letadlo s certifikačním názvem RRJ vyvinuli ruští letci za účasti zahraničních společností. Stal se prvním výrobkem tuzemského leteckého průmyslu, jehož hlučnost získala dobré známky při testování na shodu s evropskými normami.

Vlastnosti modelu

Superjet je navržen podle klasické aerodynamické konstrukce: dopravní letadlo má horizontální ocasní plochu (stabilizátor) umístěnou za křídlem. Konstrukce je běžná ve vojenském i civilním letectví, protože zajišťuje bezpečnost letu a optimalizuje výkon při vzletu.

Model je vybaven motory SaM146-1S18: jsou vyráběny ve francouzsko-ruském závodě. Tato možnost umožnila zvýšit dolet, kapacitu cestujících a vzletová hmotnost(ukazatel, při kterém může loď vzlétnout při dodržení bezpečnostních pravidel).

Dalším rysem Suchoj Superjet je použití kompozitních materiálů pro snížení hmotnosti letadla. Do budoucna plánují designéři svůj podíl zvýšit, ale proces se zpomaluje kvůli dalšímu výzkumu. Zástupci společnosti JSC Sukhoi Civil Developments zdůrazňují, že se chystají studovat dopad náhlých teplotních změn na materiály.

Pokud jde o kokpit, není vybaven standardními volanty, ale joysticky bočních pák. To umožnilo uvolnit prostor pro pohodlné a ergonomické uspořádání dalších zařízení a také zlepšit viditelnost panelu. Pro zajištění efektivního ovládání sidesticků byl zaveden systém Fly-by-wire: pohyby joysticků jsou přenášeny elektrickými signály.

Historie vývoje

Po rozpadu SSSR se výroba dopravních letadel zastavila a používaly se aerolinky letadlo, vydané dříve. Ale v roce 2000. zdroj se ukázal být vyčerpán, a tak stát vyhlásil soutěž: byly v ní prezentovány projekty nových modelů.

Budoucí verze Suchoj Superjet zvítězila a po 3 letech konstruktéři zahájili 1. montáž. Model byl uveden do provozu v roce 2011 na letech arménského dopravce. Nyní se hlavním provozovatelem stal Aeroflot.

Úpravy letadel

Kromě základní úpravy byly vyvinuty následující možnosti:

Suchoj Superjet 100B-VIP je administrativní a obchodní verze letadla. Spojuje pohodlí a všestrannost dopravních letadel určených k přepravě úředníků se spolehlivostí konstrukcí pro pravidelné letecké společnosti.
Suchoj Superjet 100LR (SSJ100 LR) je určen pro lety na krátké a střední vzdálenosti. Úpravy, které se svého času staly pro Ruskou federaci revolučními, umožnily zvýšit dojezd o 1400 km. Na základě této verze byl vydán i model Suchoj Superjet 100LR-VIP.
Sukhoi Business Jet se vyrábí podle individuálních objednávek. Model provozuje pohraniční služba Kazachstánu.

Všechny modely získaly mezinárodní certifikáty, takže je mohou používat i zahraniční dopravci.

Jaké projekty jsou ve vývoji

Projektanti očekávají realizaci následujících projektů:

Sukhoi Superjet 100SV je plánován na výrobu v roce 2019 a svůj první let bude moci uskutečnit v roce 2020. Kapacita se zvýší na 125 cestujících.
Sportjet by Sukhoi bude určen pro přepravu sportovců.
Suhkoi Superjet 75, určený pro 75 cestujících, bude provozován na trasách dlouhých až 2 tisíce km. Vývojáři doufají, že to firmám umožní oslovit nový segment podnikání.
Suchoj Superjet 100R bude obsahovat zvýšený podíl ruských komponentů.

Pokud jde o výsledky již vytvořených modelů, v roce 2018 se ukázalo, že jejich letové hodiny na ruských aerolinkách klesly. U zahraničních společností se však ukazatel zvýšil a nebyly žádné stížnosti na zisky. Je to dáno tím, že ruští dopravci mají problémy s dodávkami součástek. K nápravě situace byl zaveden soubor opatření ke zvýšení letových hodin: na hodnocení jeho účinnosti je příliš brzy.

Specifikace

Které společnosti jej provozují: současnost a vyhlídky

Co se týče provozu letounu Suchoj Superjet 100, recenze společností jsou pozitivní. Vložky používají následující dopravci:

Modely jsou také v leteckých flotilách Arménie, Laosu, Mexika, Indonésie a Švýcarska. Výrobce plánuje rozšířit spolupráci s firmami působícími v Irsku a Itálii. Nechybí ani možnost uzavírání smluv s asijskými dopravci.

Sukhoi Superjet 100: video

Jak vybrat nejlepší sedadla: vnitřní uspořádání

Těm, kteří chtějí nastoupit na palubu Suchoj Superjet 100, pomůže schéma kabiny najít nejlepší možnosti. Standardní uspořádání sedadel, určené pro přepravu 87 cestujících, používá Aeroflot i zahraniční podniky.

Funkce obchodní třídy

Sedadla v této třídě služeb na Superjet 100 jsou pohodlná. Jsou uspořádány ve 3 řadách podle vzoru 2-2. Pravda, cestující sedící v první řadě budou mít kvůli přepážce méně místa na nohy; Nebudete také moci pokládat věci na podlahu. V blízkosti je také toaleta, což může být na obtíž. V každém případě ale budete pohodlnější než v ekonomické třídě.

Prostor navíc vám umožní protáhnout si nohy.

Nejlepší možnosti v obchodním oddělení jsou 2. a 3. řada. Prostor pro nohy je zde 1,5krát větší než v rozpočtové části kabiny. Ve 3. řadě je slyšet hluk z režimu „economy“, protože přepážka je poměrně tenká.

Kabina v ekonomické třídě

Pokud jde o umístění ekonomických sedadel na Superjet 100, zabírají řady 6 až 20. Sedadla jsou umístěna podle vzoru 2-3, přičemž sedadla E jsou považována za nejhorší možnost: jsou umístěna daleko od okénka, což vám neumožňuje vychutnat si výhled, a od uličky. Pokud však často vstáváte na toaletu, bude tato možnost pohodlnější než výběr sedadla u okna. Otravovat totiž musíte jen jednoho souseda!

Konstrukce kabiny neznamená přítomnost sedadel v blízkosti nouzových východů, proto je kategorie Space + zastoupena pouze 6. řadou.

Při výběru zvažte následující:

Nejlepší sedadla jsou v řadě 6, protože získáte více místa pro nohy. Vpředu nejsou žádná sedadla a nenarazíte na situaci, kdy by si soused naklonil záda, což by vám bránilo pohodlně sedět s notebookem. Šířka sedadla však bude o něco menší, protože výsuvné stolky jsou namontovány na područkách. Ty se nesloží úplně, což může způsobit nepříjemnosti. Mezi nevýhody patří skutečnost, že tato řada je obsazena cestujícími s malými dětmi. Společnosti také účtují příplatek za rezervaci míst v 6. řadě, protože jsou klasifikovány jako Space +.
Seat 6D má další nevýhodu v narážení do sedadla pro cestující v business třídě, kteří se rozhodnou použít zadní toaletu.
V řadách 7-19 jsou standardní možnosti: není mnoho místa pro nohy, ale nebudete cítit mnoho nepohodlí.
Cestování v řadě 20 nebude příjemným zážitkem. Opěradla sedadel se nesklápí, takže spaní bude obtížné. Svou roli hraje i blízkost toalety, kam se ostatní cestující neustále dívají. Na sedadlech 20A a 20F, umístěných blízko oken, je to trochu pohodlnější: nebudou vás rušit lidé pobíhající uličkou. Nejhorší možnosti- 20C, 20D a 20E.

Vyberte si místa podle mapy a zpříjemněte si cestu. A fotka interiéru Sukhoi Superjet 100 vám pomůže konečně se zorientovat (pro zvětšení klikněte).

Suchoj Superjet 100 (rusky: Suchoj Superjet 100, zkr. SSJ 100) je moderní ruské letadlo pro cestující na krátké vzdálenosti vyvinuté společností " Civilní letadla Suchoj“ za účasti řady zahraničních společností.

Letoun byl postaven podle normálního uspořádání - dvoumotorový turboventilátorový dolnoplošník se šikmým křídlem a jednoocasní plochou. Superkritická konstrukce křídla využívá jednoslotové klapky. Část mechanizace křídla, stejně jako přední kapotáž a kapotáž kořene křídla jsou vyrobeny z kompozitních materiálů.

Bezvadný kokpit obsahuje intuitivní řídicí systémy vyvinuté ve spolupráci s piloty. SSJ100 je první 100místné letadlo, které je vybaveno systémem FBW (full fly-by-wire). Byl speciálně navržen pro optimalizaci ovládání, snížení pracovní zátěže posádky a zajištění maximální účinnosti paliva.

Letouny Superjet 100 používají algoritmickou ochranu proti nárazu ocasu přistávací dráha, což umožnilo opustit používání mechanických tlumičů.

Kabina SSJ-100 je vysoká, prostorná a má docela široký průchod mezi sedadly. Nosiče zavazadel mají ve své třídě rekordní objem (50 litrů). Sedadla pro cestující uspořádány podle vzoru 2+3 a je mezi nimi dostatečná vzdálenost, aby mohly volně natáhnout nohy i velmi vysokého cestujícího. Suchoj Superjet 100 uveze 98 cestujících a přepraví je na vzdálenost až 3000 km.

SSJ 100 obdržel mezinárodní certifikát EASA. To znamená, že letadlo mohou používat všechny evropské i světové letecké společnosti, které přijaly zásady EASA jako standard. Na jaře 2011 byl uveden do provozu první sériový letoun SSJ100.

Letecké společnosti provozující letadla: CityJet, Interjet, Lao Central Airlines, Aeroflot, Azimut, Gazpromavia, IrAero, RusJet, Center-South, Yakutia, "Jamal."

Umístění a číslování sedadel v kabině, rozložení sedadel v letadle Suchoj Superjet 100. Nejlepší a méně pohodlná sedadla v letadle

0 -95Vletecké společnosti Aeroflot

Aeroflot je hlavním provozovatelem tohoto dopravního letadla. Její flotila provozuje více než 30 letadel SSJ 100.

Business třída - první 3 řádky:

První řada business class o něco méně místa pro nohy než jiné řady. To je způsobeno přítomností septa. Protože je oddíl velmi tenký, můžete slyšet vše, co se děje za ním. Proto jsou tato místa o něco horší než jiná místa ve stejné třídě.
Sedadla v business třídě jsou však nejpohodlnější sedadla v kabině letadla. Vzdálenost mezi řadami je 1,5krát větší než v ekonomické třídě. Je si kde protáhnout nohy a odpočinout si. Sedadla jsou širší a měkčí. Celkem je takových míst 12.

Ekonomická třída - od řádků 6 do 20:

Sedadla první ekonomické třídy (6. řada)- nejpohodlnější sedadla v této třídě. Před sedadly je spousta volného místa.

20 řádků dovnitřKonfigurace AA- hned za poslední řadou je WC a technická místnost. Sedadla v této řadě se nesklápí nebo mají v tomto ohledu výrazné omezení. V blízkosti toalet také neustále někdo chodí a někdy je dokonce fronta. Velmi nepohodlná místa.

20 řádků v konfiguraciA.F.-trochu lepší. Toaleta je umístěna v určité vzdálenosti od sedadel a neliší se od běžných standardních sedadel. I když nepřestanou chodit ve vaší blízkosti.

Uspořádání kabiny, nejlepší a nejméně pohodlná sedadla na Sukhoi Superjet 10 0 Azimuth Airlines

Azimuth Airlines používá dvě uspořádání pro uspořádání letadla, každé je jednokabina.

Schéma č. 1 20 řad (2X3) s kapacitou 100 cestujících.

Schéma č. 2

21 řad s kapacitou 103 cestujících. V letadle 1. řada - 3 sedadla (pouze D, E, F), zbývající řady - podle vzoru 2–3.

Sedadla s písmeny A a F jsou umístěna u oken, C a D - u uličky.

První tři řady sedadel k dispozici za tarif Komfort. Tato sedadla jsou oddělena přepážkou od hlavní kabiny a je zde zvětšen prostor pro nohy.
Tato sedadla mají speciální umístění s vytvořením vlastního útulného prostoru a pocitu prostornosti pro cestujícího: dvoumístný blok - 1 místo je poskytnuto cestujícímu, sousední sedadlo zůstává volné, třímístný blok - jsou k dispozici 2 sedadla cestujícím zůstává volné 1 místo uprostřed bloku. Teplá jídla na těchto řadách jsou poskytována pro lety delší než 4 hodiny a lehké občerstvení pro lety kratší než 4 hodiny. Po celou dobu letu je k dispozici občerstvení a čaj/káva.

Nejlepší sedadla jsou v 1. řadě. Další z hlediska pohodlí jsou okénková sedadla. Letouny Suchoj Superjet 100 mají poměrně úzkou uličku, takže fronty na toaletu a pohyb stevardů s vozíkem mohou pasažérům, kteří mají sedadla s písmeny C a D, způsobit mírné nepohodlí. Sedadla v poslední řadě se nesklápí.

Nouzové východy jsou umístěny v zadní a zadní části letadla. Toalety jsou také umístěny na obou stranách letadla.

Foto interiéru letadlaSukhoi Superjet 100 společnosti Azimuth Airlines

Letový výkon

Maximální rychlost: 950 km/h
Cestovní rychlost: 830 km/h
Dolet: 3050-4578 km
Kapacita letadla: ekonomická třída - 95-98 cestujících

Jedinečnost letounů rodiny Suchoj Superjet 100 spočívá v tom Nejnovější technologie se používají nejen v letadle samotném, ale také ve všech fázích jeho tvorby - od návrhu až po montáž, což zase zaručuje vytvoření moderního letadla splňujícího požadavky světového trhu.
Suchoj Superjet 100-95B je prvním ruským osobním letadlem, které bylo testováno na shodu s evropskými požadavky na hluk.
Konstruktéři upřednostnili boční páku pro ovládání letadla před tradičním volantem, v důsledku čehož se Superjet 100 stal prvním ruským sériovým civilním osobním letadlem s boční pákou.

Kokpit byl navržen dvěma odděleními Státního leteckého systému - palubní průvodčí sestavil konzoly a oddělení avioniky vyvinulo displej. Testovací piloti výrazně přispěli k ideologii kokpitu a displeje. Velmi se snažili zajistit, aby ergonomie nebyla horší než u letadel Airbus (jejich kabiny jsou považovány za velmi dobře promyšlené a pohodlné). Dálkové ovladače, „obrázky“ na indikátorech, přehledné stránky systémů byly nesčetněkrát překresleny. Došlo ke sporům o každé číslo, písmeno, index, mnemotechnický symbol, o každé tlačítko a přepínač. Hlavní důraz byl kladen na zjednodušení pracovních operací se systémy, odstranění možných chyb a zmatků. Každý pilot byl „odpovědný“ za svůj vlastní systém a ideologii práce s ním. Obecně platí, že všechno je jako ostatní. Zdá se, že to nedopadlo špatně. Hodnocení operátorů se brzy dozvíme.

Vyžaduje se popis a více fotografií

Start

Počáteční uspořádání kabiny bylo provedeno na základě specifikací kabiny a systémů, které navrhovaly, které konzoly by měly být instalovány a jakými ovládacími prvky by měly být vybaveny. Postupně, jak se vyvíjely systémy, přibývaly skutečné dálkové ovladače nebo se aktualizovaly informace o potřebných ovladačích. Hlavním ovládacím prvkem letounu byl v té době volant (který přinesl autorovi jednu z prvních „seriózních“ prací na určení stínících zón přístrojové desky).

Ideologie

Ideologie uspořádání dálkových ovladačů vznikla téměř okamžitě - dálkové ovladače a systémové ovladače by měly být uspořádány podle dvou hlavních charakteristik:

ovládací prvky systému, které jsou přímo závislé na motorech, by měly být umístěny na liniích odpovídajících škrticích klapek, to znamená, že pilot schematicky a intuitivně vidí spojení mezi systémem a motorem. Například generátory, čerpadla atd., v závislosti na levém motoru, jsou prakticky ve stejné rovině jako levá škrticí klapka (na Boeingu takový koncept nevidíme, ale Airbus má podobný);
pokud jde o dosah, ovládací prvky by měly být uspořádány podle frekvence jejich použití, takže na horní konzole jsou nejblíže ovládací prvky různých osvětlení a stěračů čelního skla, následuje VCS s regulátory teploty a poté hlavní systémy letadla, protože v normálním režimu fungují automaticky a při normálním letu nevyžadují přepínání.
A na úplný konec - hašení požáru, kterého by se nedej bože mělo dotýkat podnikání nebo ještě více nečinnosti. Ale i přes umístění ovládacích panelů palby na konci stropního ovládacího panelu je dosah zajištěn oběma piloty všech deklarovaných výškových skupin.

Indikace a signalizace, stejně jako u všech moderních letadel, je provedena podle principu „temné a tiché“ kabiny, což znamená: za normálních letových podmínek se tlačítka a kontrolky systémů normálně pracujících v příslušné fázi nerozsvítí a není o tom žádné zvukové upozornění. To znamená, že pilot automaticky dostane pouze informace, které v této fázi potřebuje, aby snížil svou pracovní zátěž. Často se v průběhu práce uváděl příklad havárie letadla (nepamatuji si podrobnosti), při které bylo kvůli nějaké poruše vypnuto několik systémů současně, ale posádka nebyla schopna vysledovat jejich vypnutí. zhasnutí indikátoru na konzolách, na kterých svítily lampy operačních systémů, a nikdy nebyli schopni zjistit, co přesně se situace stala. Pomocí principu „tmavého a tichého“ kokpitu piloti v případě poruch uvidí rozsvícená výstražná světla poruchových/deaktivovaných systémů na pozadí jiných tmavých výstražných světel.

Barva

V určité fázi návrhu vyvstala otázka o barvě kabiny, tedy o barvě funkčních oblastí kabiny - konzol a přístrojové desky. V té době byla podle ruských OST naznačena pouze jedna barva - šedomodrá, která se používá k nátěru téměř všech konzol civilních letadel. Tato barva uspokojila všechny v SSSR a splnila potřebné požadavky. To už nám ale nevyhovovalo, protože dálkové ovladače dodávané se systémovými sadami mohly být nalakovány různými barvami, aby odpovídaly programu, pro který byly vyvinuty. O předělání dálkových ovladačů tak, aby barevně odpovídaly ruským OST, se tehdy nemluvilo, neboť hlavní ideologií bylo maximálně využít již hotové, certifikované výrobky, tzv. off-the-shelf (což však bylo později, protože došli k závěru, že co dělat s letadlem s charakteristikami, které potřebujeme, nelze tímto přístupem dosáhnout). Chcete-li použít „nové“ pro postsovětského prostoru barva by vyžadovala obrovské množství výzkumu jejího vlivu na bezpečnost letu, včetně četných letů za všech možných provozních podmínek. Může se to zdát neseriózní, ale platí to pro otázku vlivu na člověka, který je téměř nemožné měřit instrumentálně. A samozřejmě, naším plánem nebylo prodloužit design přidáním mnoha let výzkumu, který by vyžadoval značné náklady na letové testování. Pak jsme na vlastní kůži viděli dvě možnosti – použít barvy, které se na Západě používají už řadu let – světle hnědou (tzv. boeingská hnědá) nebo šedomodrou (u Airbusu). Světle hnědá byla stále velmi neobvyklá barva (i když se mi osobně líbí, kabina se stává „teplejší“ a „světlejší“), v důsledku toho byl zvolen směr šedomodrá, blíže naší „rodné“ barvě, kterou Most dodavatelé systémů (francouzští) měli připravené dálkové ovladače pro Airbus.
Zde je třeba říci, že odklon od OST pro nás nebyla jednoduchá záležitost (každý si pamatuje „nedodržení norem bude potrestáno...“). Ale do té doby Rusko vydalo dokument o výjimce z povinného dodržování norem, což znamenalo, že se můžete odchýlit od norem, ale pak se pokusit prokázat vlastními metodami, že produkt je vysoce kvalitní, v našem případě bezpečný. Zvolili jsme tedy směr dodržování západních standardů, kde byly rozpory s našimi OST (ostatně ARMAK certifikuje západní letadla pro lety v Rusku, kdežto naše OST tam samozřejmě respektovány nejsou). V ostatních případech jsme oba standardy splnili.

Dálkové ovladače

Po výběru dodavatele stropní konzoly se proces rozmístění konzol trochu změnil - nyní jsme znali rozměry skutečných komponent (ovládací prvky, tlačítka atd.) a mohli přesněji nakreslit konzolu, což v některých případech zmenšilo velikost míst, u ostatních přibývá. Proces je iterativní - nejdříve nakreslíme to, co bychom chtěli vidět, na základě dodaných komponent, pak to předáme dodavateli, ten udělá 3D vykreslení toho, co vlastně vyjde, pak nám to zase přenesou k úpravě popř. odsouhlasení. Použili jsme všechny nápisy a zkratky ze standardu SAE ARP 4105 „Abbreviations, Acronyms, And Terms For Use On The Flight Deck“, čímž jsme použili standardní označení známá celému světu. Dodavatel dálkového ovládání, který je účastníkem výběrového řízení Airbus-380 na dodávku dálkového ovládání, nabídl vývoj integrovaného dálkového ovládání (jedna sestava) namísto samostatných dálkových ovládání. To může ušetřit místo i hmotnost. Možným problémem je provoz jedné jednotky místo malých vyjímatelných dálkových ovladačů, ale i zde měli řešení - téměř všechny komponenty lze vyjmout z přední strany dálkového ovladače bez nutnosti vyjmutí celé jednotky!!! Nejprve vyjmete kabel světla (panel s prosvětlenými nápisy) a všechny komponenty jsou přístupné! V důsledku toho byly vytvořeny tři části horní konzoly.
S příchodem Alexandra Nikolajeviče Jablonceva (ať odpočívá v nebi), zkušebního pilota, člena sboru kosmonautů, člověka s bohatými zkušenostmi s létáním v zahraničí na A-320 (a nejen), navíc inspektora této typu letadla, do firmy nakonec, s inženýrským diplomem (který nás často postavil na naše místo v procesu dohadování, kdy jsme se s ním snažili hádat jako s pilotem), proces práce v kokpitu změněno. Jeho velmi rané ponoření do procesu návrhu pomohlo vzít v úvahu mnoho detailů. Byla vytvořena pracovní skupina pro kokpit, která zahrnovala zástupce z letové posádky a kohokoli dalšího, kdo má vliv na kabinu. Scházeli jsme se alespoň jednou týdně, abychom diskutovali o otázkách vzhledu kabiny, hádali se, diskutovali o každém milimetru dálkového ovládání, o každém písmenu a zkratce. Byly případy, kdy jsme změnili zkratku ze SAE ARP 4105 na srozumitelnější a intuitivnější zkratku pro piloty. Yablontsev nám řekl hodně o tom, jak je zařízení skutečně provozováno v zahraničí „z první ruky“. Od něj jsme se dozvěděli, co je to letištní plocha Heathrow (jak někdo říkával – „moskevská oblast tří stanic ve špičce, jen ve vzduchu“) a proč možnost druhého plnicího hrdla na druhé straně může být potřeba a jaké malé detaily v postupu práce v kokpitu mohou vést ke zpoždění - a budete zařazeni na konec fronty na vzlet a proč je lepší umístit všechna 4 tlačítka baterie na jeden řádek na dálkové ovládání (a pak je pilot může všechny zapnout jednou rukou) a mnoho zajímavých různých věcí. A to vedlo ke změně technického řešení. Yablontsev byl dobrý kluk a prosadil se tím, že dokázal, že je to nutné. Z naší strany jsme se hádali s piloty jako s inženýry a s inženýry z pohledu pilotů. Tato dualita nám pomohla zůstat co nejvíce uprostřed.

Upozornění: „Zelené“ ovladače na fotografii jsou ovladače od dodavatele ECE, pokryté ochrannou fólií.

Posouzení

Prvotní přehled pilotní kabiny byl postaven v souladu s OST 1 00444-81, v té době měl letoun ještě „tupý nos“, jako většina sovětských letounů. Horní hrana skla byla vodorovná, na maximální horní hranici požadavku, která pokrývala celý OST. Při změně obrysů nosu na „snížený“ nos (jako Su-27 nebo E-170 nebo jako nyní B-787) vyvstal další problém - úhel skla se podle toho zmenšil současně. úhly požadovaného pozorování se plocha skla výrazně zvětšila. A větší sklo znamená větší váhu, velké náměstí foukání/topení a vše s tím spojené. Zároveň jsme přišli na rozdíl v metodách konstrukce pozorovacích úhlů podle západních požadavků AC 25.773-1: přes podobné požadavky na pozorovací úhly jsou konstrukce vyrobeny z mírně odlišných bodů oka, což dává znatelný rozdíl na sklo.

A tak vyvstala otázka - pokud je pozorován OST, sklo se ve vertikálních úhlech ukazuje jako neuvěřitelně velké a pokud je pozorováno AS, sklo bude menší. Právě v té době se status průmyslových standardů stal poradním a my jsme toho využili. Aby se zmenšila plocha zasklení, byl horní okraj skla přitlačen co nejblíže západním požadavkům AC, což se projevilo zamračeným „obočí“ letadla (což se později stalo důvodem k podezření z kopírování Fairchild Dornier 728), vodorovná viditelnost zůstala v rámci požadavků OST, tudíž významně pokryla požadavky AC, což umožnilo pozorovat konce křídel, což nezůstalo bez povšimnutí pilotů. Viditelnost dopředu a dolů se také ukázala jako jedna z nejlepších mezi letouny stejného typu a možná nejen stejného typu. Pro další „vizuální“ podporu je horní povrch hledí horizontální, což vám umožňuje cítit horizont (u letadel s „křivými“ hledími se vyskytly případy, kdy letadlo přistálo na jednom z hlavních kol kvůli podvědomé touze k „zarovnání“ hledí s horizontem).

BRUS

Na další schůzce s leteckými společnostmi, když diskutovali o řídicím systému, vyjádřili svou myšlenku „chceme mít malý Airbus, ne malý Boeing“ ve vztahu k řízení letadla. Neviděli potřebu volantu s plnou emulzní silou. To nás donutilo tento problém přehodnotit. Byly provedeny studie různé možnosti přepnout na rukojeť. Jedním z hlavních problémů bylo, jak pilot ovládá letoun levou rukou. Stále si pamatuji Yablontsevova první hodnocení tohoto problému na simulátoru Su-27, kde prováděl akrobacii levou rukou. Byly také předloženy nápady na přepnutí na centrální řídicí zařízení (jako u Be-200 a Tu-160) nebo dokonce na instalaci exotické řídicí páky na každé sedadlo pilota na pravé straně a ovládací páku na levé straně. Nakonec zvítězila možnost boční rukojeti a navíc dodavatel řídicího systému již měl zkušenosti s vývojem. Problematiku levostranného řízení uzavřela zpětná vazba od pilotů z A-320, jejíž podstatou je, že po 3-4 letech nevznikají žádné problémy s ovládáním, jelikož moderní boční knipl je pouhým nastavovačem polohy letadla. Náš konzultant společnosti Boeing byl proti tomuto rozhodnutí a postavil se na stranu konzervativního řešení. Celá řada letadel Boeing se řídí konzistentním přístupem k kokpitu a procedurám v kokpitu, což zajišťuje minimální přeškolování pilotů, což budí respekt. Použili jsme ale jiný princip Boeingu, který lze obecně formulovat takto: dělejte, co aerolinky požadují.
Odvození tvaru pera trvalo dlouho, k tomuto účelu byla vyrobena hromada variantních modelů různých velikostí, naštěstí moderní technologie umožňují „vytisknout“ fyzický model přímo z elektronického. Tuto hromadu možností jsme dali vyzkoušet mnoha pilotům s různou velikostí rukou (včetně žen). Například Yablontsev má silnou, poměrně velkou ruku, takže nás zajímalo najít pilota s malou rukou - a našli jsme ho. Na základě mnoha výzkumů byl vybrán ideální tvar rukojeti, který se podle recenzí pilotů ukázal jako pohodlnější než hranatější rukojeť Airbus.

Tlačítko pro deaktivaci autopilota / převzetí priority řízení.

Osvětlení

Celý systém osvětlení je rozdělen do několika typů:
- vestavěné osvětlení (nápisy v dálkových ovladačích, podsvícení displeje, podsvícení magnetického kompasu atd.),
- záplavové osvětlení (osvětlení oblastí palubní desky, střední, horní a boční konzoly s svítilnami),
- individuální osvětlení (směrové úhlově nastavitelné lampy pro piloty a inspektory, lampy pro mapy na okně, stolní lampy).

Všechny svítilny jsou LED (s výjimkou magnetického kompasu má vnitřní osvětlení žárovkami).

Zóny nastavení jsou rozděleny takto:
- PIC ovládá seřízení vestavěného a záplavového osvětlení své poloviny přístrojové desky (včetně kompasu) a levé boční konzoly, druhý pilot ovládá svou část a pravou boční konzolu,
- Vestavěné a záplavové osvětlení středové konzoly je nastavitelné ze samotné středové konzoly pomocí dvojitého regulátoru,
- Vestavěné osvětlení stropní konzoly je nastavitelné ze stropní konzoly,
- Vestavěné a záplavové osvětlení dálkových ovladačů na hledí se nastavuje z horního dálkového ovladače s dvojitým regulátorem.
- Celkové osvětlení lze nastavit pomocí prostředního dálkového ovladače.
- Každá z jednotlivých svítilen je ovládána z vlastního dálkového ovladače, instalovaného přímo u samotné svítilny (kromě kontrolora).

Mezi funkce patří následující:

Nastavení jednotlivých svítilen je řešeno tak, že je možné plynulým otočným ovladačem přednastavit jas svítilny a následně pouze zapínat a vypínat kolébkovým spínačem. To je výhodné během přiblížení v noci, kdy piloti, kteří si předem zvolili jas, mohou rychle zapnout lampu a sledovat data na mapě, zobrazit data a vypnout ji, aniž by ztráceli čas na úpravy a eliminovali možnost oslepení. . Stejný princip platí pro lampy pro mapy instalované na okně. Samotné dálkové ovladače byly instalovány k lampám tak, aby je piloti intuitivně našli, protože vždy víte, odkud svítí, takže nebude problém vedle nich najít vypínač. Vyprávěly se historky o jiných sovětských letadlech, kde piloti létali dlouhou dobu a nezapínali nějaké přídavné osvětlení, protože nevěděli, kde mají vypínače.

Celkové osvětlení bylo zvoleno tak, aby osvětlovalo vstupní a výstupní prostory kabiny a místa k sezení a zároveň neoslňovalo ukazatele směru. Lampy obecného osvětlení mají také druhý kanál provozního/nouzového osvětlení napájeného bateriemi.

Povodňové osvětlení bylo modelováno a hodnoceno dodavatelem ECE pomocí 3D modelovacích programů.

Vlastnosti a vybavení kabiny

Další vítězství v kokpitu je kompletní šatník, kterým se Airbus-320 pochlubit nemůže. I přes malé rozměry naší kabiny se nám podařilo sestavit téměř celorozepínací skříň, do které si můžete pověsit kabát, který je pro naše klima důležitý a pilotům se nemůže nelíbit!

Skládací stůl v kokpitu není rozmar, jak by se mohlo zdát. Moderní pilot s dvoučlennou posádkou má dokumentaci k vyplnění za letu. Opět je potřeba rozložit mapy (pro které je nutno říci, že kabina má standardně i dvojici držáků na okně a na místě EFB) nebo notebook (pro který je také speciálně navržený úložný prostor prostor vzadu, ve spodní části inspektorovy konzoly) nebo referenční příručky pro studijní informace. Jo a taky je potřeba jíst a pít, a to tak, aby se na ovládací panely nic nerozlilo a nerozlilo (mimochodem, nátěry ovládacích panelů jsou vážně testovány na odolnost vůči škodlivým účinky koly). Řešení v podobě stolku před pilotem je pro tyto potřeby nejpohodlnějším řešením, aniž byste pilota nutili dělat vše na koleně nebo co to jde, a tím ho ubírali od jeho hlavních povinností.

Prototyp stolu

2016
Obecně jsme nejdřív chtěli koupit stůl, našli jsme i dodavatele - BARCO, ale ten měl stůl s vestavěnou klávesnicí pro třídu EFB III. Neměli stůl bez klávesnice, Airbus si ho vyrábí sám. Zadání vývoje nového stolu by bylo dražší, než stálo, a proto bylo rozhodnuto vyvinout vlastní „konstrukci stolu“. Je třeba říci, že mechanismus stolu není o nic jednodušší než systém řízení letadla (obrazně řečeno, samozřejmě, ale tolerance jsou velmi vysoké) - výstupní trajektorie je velmi složitá, aby nenarazil do pilota a nevypadl z pod displeji. U A-320 je výška displejů menší, u A-380 je více místa pro přístrojovou desku, takže trajektorie je tam jednodušší.
Kromě toho by se v extrémních případech měl stůl sklopit zpět jedním zatlačením rukou, zatímco káva atd. stojící na stole by měla jednoduše odletět, aniž by se zasekla.
Stůl tedy není zas tak jednoduché zařízení, jak by se mohlo na první pohled zdát.Zvládli jsme i instalaci indikátor obsazenosti přední toalety(Nápad přišel od pilotů - od Yablontseva), zdálo by se - maličkost, ale pohodlí se skládá z takových maličkostí. I když dosažení takové „maličkosti“ stálo spoustu úsilí při propojení signálu mezi dvěma dodavateli – interiérovými designéry a dálkovými ovladači, a také dokázat všem nezbytnost tohoto úsilí. Ale bylo to hotovo a to ukazuje, jak úzce jsme spolupracovali s piloty.

Viditelná je levá strana kabiny s křeslem inspektora a konzolou inspektora, konzola servisního systému (na stejném vybavení jako EFB), elektrický ovládací panel. zatížení PLDCP (viz článek Výpadek proudu před startem v Pobaltí), první výklenek z podlahy za sedadlem pilota je pro notebook a další vybavení:

otázky

..prosím, řekněte mi, jakou funkci plní vyčnívající držáky nad pravou nohou PIC a levou nohou pravého pilota?

Pokud dobře chápu, o jakých konzolách mluvíme, tak stále trčí uprostřed - to je horní část sloupků pedálů. K dispozici je šroubový mechanismus pro individuální nastavení pedálů podle výšky. Vlastní nastavovací mechanismus je elektricky poháněný, ovládá se pomocí páčkových spínačů „tam a zpět“ umístěných na svislé stěně boční konzoly v blízkosti nohy. V případě poruchy elektropohonu je možnost ručního nastavení, poháněného ručním kolem, které je umístěno právě na tomto držáku...
A lehké, podlouhlé válcové předměty trčící na svislých stěnách bočních konzol (na straně nohy) jsou nouzové svítilny - pro každého člena posádky máte jednu z nich. Baterky začnou fungovat automaticky, ihned po vytažení ze zásuvky...))

O mexických letadlech a novém lokátoru Superjet - Z diskusí o nedávné fotografii vozu číslo 95023 se Matroskin zeptal: budou mít mexická letadla ruskou registraci? Engineer_2010: Co se týče letadla pro Interjet, neměli byste budovat konspirační teorie od nuly, protože palubní...… (+27)