Loď Soima vyrobená ve Finsku. „Naše rodná loď

Je těžké najít jinou nádobu, která by byla tak úzce spjata s regionem Ladoga jako sója. Tento podivný člun s tupým nosem, hrdě nesoucí dva stěžně, vděčí za svůj vznik Ladogovi a jeho původním obyvatelům – Karelským Finům. Díky slávě Soloveckých zázračných dělníků však soja spatřila olověné vody jezera Oněžského a slanou přílivovou vlnu Bílého moře. Jeho vybledlé plachty se rýsovaly poblíž kláštera Klimenetsky a hřbitova Kizhi, ve výhledu na hlučné Povenets a na schizmatickou Vygu... Ale soyma našla odpočinek pouze pod zdmi legendárního kláštera Valaam, založeného mnichy Sergiem a Hermanem - tady byla její vlast. Poutníci z Olonce, Petrohradu, Pskova a Tichvinu, kteří dorazili na sojmu, se křižovali na vysokých kopulích a nejistým krokem vykročili na posvátné skály Valaam...

Náš příběh bude o této úžasné lodi s tupým nosem, zastíněné dvěma křídlovými plachtami...

Až do samé poloviny 19. stol Ladožské jezero, nacházející se hned vedle Petrohradu, zůstal však málo známý. Absence jeho popisů tím nejlepším možným způsobem ovlivněná navigace: i v malé vlně kapitáni raději procházeli obchvatovými kanály, což výrazně prodloužilo cestu. Ani jedna pojišťovna v Rusku se nezavázala pojistit lodě plující s nákladem na otevřené Ladogě.

Teprve v roce 1858 vybavila admiralita celou výpravu do Ladogy pod vedením zkušeného hydrografa plukovníka A.P. Andreeva. Dostal pokyn provést průzkum celého Ladožského jezera, zmapovat jeho pobřeží, majáky, popsat nejnebezpečnější mysy, mělčiny, útesy a určit směr větru. Úkolem badatele byla také podrobná kontrola místních typů lodí. Když je Andreev popsal, zaznamenal mimořádnou plavební způsobilost dvoustěžňové rybářské lodi - soyma. Zároveň došel k závěru, že nyní není nic známo o konstrukci lodí, které se plavily na Ladogu za dob Velkého Novgorodu. Věci ale nabraly nečekaný spád.

Při služební návštěvě okolních klášterů si plukovník všiml, že ikony místních asketů znázorňují lodě, které jsou dosti podobné současným ladožským soimám. "Na základě této podobnosti," napsal plukovník, "a vezmeme-li v úvahu, že si ladožské sóji dodnes zachovaly určitý primitivní charakter, můžeme dojít k závěru, že lodě Novgorodianů byly téměř stejné jako současné sóji."

Andreev zanechal popis Ladoga soima. Výzkumník poznamenal, že se jedná o malé plachetní a veslové plavidlo, rybářské nebo nákladní, které má své vlastní charakteristické rysy - stonky srolované zpět. Sója je vykládaná, má tvarované rámy a malý ostrý kýl. Pro přichycení a snížení úletu byl na kýl umístěn falešný kýl. Rámy byly připevněny jak ke kýlu, tak k opláštění dřevěnými hmoždinkami, opláštění desky byly položeny „přesahem“ a sešity jalovcovými kořeny. Navíc, jak zvenku, tak zevnitř, byly v deskách vytvořeny prohlubně pro šicí kořeny, které chránily kořeny před poškozením. "Je to prokázáno zkušenostmi," obdivoval Andreev. "Je pravděpodobnější, že opláštění a rámy na sóji zhnijí, než se zničí kořeny stromů... Ale jak pevně a spolehlivě tento šev drží desky, je úžasné!" .

Sám dodám, že ohebné spoje měly jednu jasnou výhodu oproti jakémukoli jinému upevnění: tím, že kořeny bobtnaly, učinily tělo vodotěsným.

Stěžeň sóji se skládal ze dvou stěžňů. Přední stěžeň byl umístěn na představci a hlavní stěžeň byl umístěn uprostřed. Stěžeň se zasunul otvorem v plechovce do schůdků, na konce sprintů se umístily šňůry, následně se plachta natáhla diagonálně sprintem. Když se naplnil větrem, stěžeň byl bezpečně držen bez krytů. Plachta byla ovládána pomocí plachty; při zatahování plachty se sprint ručně přitahoval ke stěžni, oba byli zabaleni do plachty a převázáni prostěradlem. Navíc na obsluhu takové lodi stačili dva lidé.

Všechny sóji byly postaveny bez předběžných výkresů a takové délky, jak to majiteli vyhovovalo. Nejlehčí loď tohoto typu, dlouhá až 6 m, se nazývala soyminka. Délka háčku soyma se pohybovala od 7-8 m a délka oka - 9-10 m. Lodě, jejichž délka dosahovala 12 m, měly palubu a nádrž na živé ryby. Říkalo se jim živé ryby nebo slaná sója. V případě potřeby však byly do jakékoli lodi zabudovány klece, pro které byly instalovány dvě voděodolné dřevěné přepážky a mezi nimi byly po stranách vyvrtány otvory pro cirkulaci vody. Na velkých sojách určených pro přepravu cestujících byly pokoje na zádi.

Podle Andreeva měly ladožské soymy mimořádnou plavební schopnost: byly lehké na veslech a nebály se protivětru - „manévrovaly velmi slušně“. Soimové cestovali za obchodními účely na velké vzdálenosti. Nepřetržitě po celou dobu plavby podnikali plavby do Vyborgu, Aborforstu, Stockholmu a dopravovali poutníky z Petrohradu přes Ladogu a Oněgu do Soloveckého kláštera.

"Takže soyma je naše původní loď!" – Andreev nadšeně shrnul svůj výzkum. – Soima pravděpodobně viděla ty dávné časy, které jsou v historii temné. Soima viděla dost hanzovního zboží! A dokonce i nyní je sója jedinou nádobou, ve které se používá sladké vody Severovýchodní Rus“.

Není divu, že po přečtení těchto zpráv jsme byli s mým turistickým společníkem Andrei Boevem inspirováni myšlenkou postavit takovou loď a plavit se na ní kolem Ladogy. Neměli jsme ale to hlavní – kresby a mistra, který by se zavázal znovu vytvořit středověkou sóju. Poté jsme se vydali do nejzapadlejších koutů Ladogy, kde jsme doufali, že potkáme lidi znalé podobných lodí. Ostrov Konevets, Priozersk, Sortavala... Zde jsme potkali hlavně lodě a domácí jachty. Na Valaamu jsme si zvláště zblízka prohlédli místní rybářské lodě, nicméně ty se Andreevem popisované sojmě ani zdaleka nepodobaly. Poslední starý Fin, který žil na Valaamu, když se dozvěděl, co jsme hledali, se překvapeně zeptal: „Dvoustěžňový člun?... Zapomeňte na to. Tady už dlouho nikdo nepluje.“

Na konci léta 2004 jsme se s Andreym dostali do odlehlé vesnice Storozhno, která se malebně nachází na jihovýchodní pobřeží Ladoga. Skutečná rybářská vesnice: všude kolem jsou rozvěšené sítě, ve stodolách jsou místo oken instalována okénka...

Máte zájem o lodě? – zeptal se nás jeden z místních starců, když viděl, že se díváme na převrácený člun.

Soymami.

O pět minut později jsme seděli s naším novým přítelem a on nám kreslil přesně to, co jsme tak dlouho hledali. Zpod jeho zdrsněné ruky se vynořily půvabné linie těla. Konstrukce plachetnice dvoustěžňového člunu se přesně shodovala s tím, o čem psal Andreev: stejné uspořádání stěžňů, stejné sprintové zařízení.

"Jako chlapec jsem chodil na sóju," řekl dědičný rybář Ivan Andrianov. "Byly to nejspolehlivější lodě na celém jezeře." Buďte ujištěni! Která loď odolá sedmisílové bouři na Ladoze? Pouze sója! Bývalo to tak, že špatné počasí vás zastihne v jezeře, vlny zuřily všude kolem a do sóji nespadla ani kapka... To byly ty čluny... Jen tu sóju nenajdete, a pravděpodobně již nejsou nikde k dispozici.

Mnohem později jsem byl překvapen, když jsem se dozvěděl, že pátrání je třeba provést mnohem jižněji – na březích Ilmenu. Právě tam, poblíž Velikého Novgorodu, města, jehož dobám Andrejev připsal původ sóji, v pobřežních vesnicích Ustrek a Vzvad se takové lodě stále „šijí“. Je pravda, že se jedná o typické ilmenské soymas - bez stopky srolované zpět, jako verze Ladoga. Mimochodem, nikdo neví, co takové prohnutí přídě způsobuje. Autoritativní lodní modelář A. Zaitsev vyjádřil názor, že „rybaření sóji při výrobě nevodů muselo být v těsné blízkosti a stopka vržená dozadu takovou možnost vylučovala“. S tímto názorem lze jen těžko souhlasit: vždyť na Ilmenu se chytaly i ryby a Ilmen soyma má téměř rovný stonek. Tajemství zjevně spočívá ve zvláštnosti ladožských nepokojů. Je pravděpodobné, že ostrý a předsunutý dřík snáze přelezl vysokou vlnu a razil si cestu v rozbouřeném jezeře.

...Ale dovolte mi, abych se vrátil k ilmenským soymům. Pamatuji si, jak jsem byl ohromen, když jsem při vystupování z výletního autobusu v klášteře Yuriev snadno uviděl na břehu dva soymy, vytažené nosem na břeh. Vybledlé plachty omotané kolem nízkých stěžňů zdobily dehtované trupy s břichem. Zapomněl jsem na to, že se moje skupina vzdaluje směrem k jinému kostelu, a šel jsem, mlaskaje bahnem, k této fata morgáně - dvěma rybářským sójám, které se vynořily z ilmenského oparu jako ozvěna z dávné minulosti...

Ale k tomuto setkání dojde později - mezitím jsme s Andrei pokračovali v hledání mistra připraveného vzít na takovou loď a musím přiznat, že jsme brzy upadli do určité sklíčenosti.

Na podzim roku 1994, kdy jsem již uvažoval o odložení našeho pátrání na příští léto, mi však bylo oznámeno, že v jižní Ladožské oblasti na řece Syas žije velitel lodi Alexander Kalyazin. Okamžitě jsme se na něj šli podívat, ale nenašli jsme ho - majitel lovil. Abychom nějak ukrátili čas, prošli jsme se po břehu a narazili na dřevěnou loď, vyrobenou jako sója „zevnitř“ a s velmi dobrými obrysy. Design této lodi, uzpůsobené pro motor, byl zjevně ozvěnou té vzdálené éry, kdy lidé seděli na břehu celé týdny a čekali na slušný vítr.

Po návratu Alexander Stepanovič nám řekl, že je připraven vzít na jakoukoli loď, ale potřebuje kresbu. „A nezapomeň na dva tisíce měděných hřebíků! Zvlášť když jdete do slaných vod,“ dodal mistr.

Tak či onak musela být myšlenka šití lodi tradičním způsobem - s kořeny jalovce - opuštěna. Tento úkol je příliš pracný a náš mistr tímto způsobem lodě nikdy nešil. Vraťme se však ke starověkému karelsko-finskému eposu Kalevala: zmiňuje dva způsoby upevnění částí plavidla: pomocí pružných vazeb a dřevěných spojovacích prvků:

Často dobré hospodyňky

Jalovec je zlomený

Slavný folklorista V.Ya. Evseev, komentující tuto pasáž, věřil, že rám lodi byl vyroben z jalovce, na kterém byly nataženy zvířecí kůže. To je sotva pravda. S největší pravděpodobností mluvíme o pružných spojích určených pro zajištění lodi.

Mimochodem, Petr I. byl nedůvěřivý k lodím šitým svěrákem. „Novgorodské lodě byly vyrobeny pouze pro slavnosti,“ napsal car v roce 1702, „a nejsou schopné vojenských záležitostí, protože na starých dně, které jsou šité proutí...“

Pravda, Peter později změnil názor na sóju - možná poté, co se tyto hbité finské lodě aktivně účastnily některých epizod severní války. V roce 1702 se 400 Petrových pěšáků nasazených na soymas zúčastnilo úspěšné bitvy s eskadrou admirála Nummerse. Účast Soymy na dobytí pevnosti Noteburg je nepopiratelná. Není divu, že po půldruhém desetiletí si Peter vzpomněl na soimy, ale během těchto let, spolu s úbytkem ugrofinské populace v oblasti Petrohradu, řemeslníci, kteří uměli „ušít“ tyto lodě také zmizel.

Admirál hrabě Apraksin v roce 1716 poplašeně napsal Menšikovovi: „...bylo nařízeno vydělat deset tisíc pro deset lidí, aby více, tím lépe, soimové, kteří jdou do Murmansku. Apraksin si dále ve stejném dopise stěžuje, že „neznáme vzorek této sóji a neexistují žádní řemeslníci ani zásoby“. O měsíc později Menšikov hlásí carovi: „Šel jsem do Senátu a oni mi nějakým způsobem poradili, abych vám dal na vědomí sojmu, ke které se volají kupci z Ladogy, kteří to nepopírají, jen se ptají za model plavidla, které jsem zde jako jediné našel.“

Z této výsostné korespondence vyplývá zajímavý fakt: v první čtvrtině 18. století obyvatelé Ladogy vůbec nevěděli, jak sója vypadá!

Ale vraťme se do dob Kalevaly, jejíž jedna z run přináší zajímavou informaci, že se Karelští Finové občas obešli bez vita a dali přednost dřevu před ním:

Väinimeien tesal,

Udělal loď

S kamennou sekerou,

Dřevěné hřebíky.

Tyto řádky od neznámého runového zpěváka nás s Andrey velmi povzbudily: nyní jsme mohli, aniž bychom se příliš vzdálili od tradice, nahradit kořeny měděnými hřebíky.

Již úzce se zabývám hledáním materiálů, uvědomil jsem si, že stavba velkého plachetnice Bude to vyžadovat spoustu peněz a je nepravděpodobné, že bychom my dva mohli tento projekt dokončit. Myslím, že tato myšlenka se sójou by zůstala na papíře, kdyby nás v této těžké době nepodpořil Viktor Donskov, chirurg jedné z petrohradských nemocnic. Victor měl vzácnou vlastnost - byl cílevědomý romantik, který proměnil jakýkoli sen ve skutečnost. Dlouho jsme o naší firmě vtipkovali: „Chemik, historik a lékař se sešli a rozhodli se postavit loď...“

Když jsem našel mistra, rozběhl jsem se kolem a hledal kresby. Kde ale mohu získat nákresy starověké rybářské lodi, která byla podle některých zdrojů postavena „bez jakýchkoliv předběžných měření“? Něco mi říkalo, že bych měl jít do námořního muzea. Výpočet se ukázal jako správný. Zaměstnanci muzea, když se dozvěděli, co jsme hledali, vytáhli ze zaprášené skříně model lodi Ladoga soyma od moskevského lodního modeláře A. Zajceva. Vyfotografovali jsme to a při pohledu dopředu řeknu, že tato fotografie nahradila kresby našeho mistra. Ty poslední byly také brzy nalezeny: vyrobili je dva slavní petrohradští lodní modeláři – Andrej Larionov a Gennadij Atavin. Základ byl převzat z kresby z předválečného finského časopisu; Nikdy se mi nepodařilo zjistit, od kterého to bylo.

Měděné hřebíky byly opravdu špatné. „Všechna měď je už dávno v pobaltských státech,“ vtipkovali přátelé. Ale i tak se stal zázrak: narazili jsme na nějakou vyprodanou továrnu, jejíž ředitel při rozhlížení položil na váhu 40 kilogramů vynikajících měděných hřebíků.

Na jaře jsme přijeli do Kaljazinu v jeho Podryabinye.

"Náš střih, Ladogo," řekl Stepanych pilně a podíval se na kresbu. - Tak se rozhodněte, jakou velikost ušijeme...

Usadili jsme se na 9metrovém soyme, počítali jsme se šesti veslaři a kormidelníkem.

V této fázi jsme potřebovali masivní smrkové desky o délce alespoň 11 metrů. V Petrohradě tak dlouhá prkna neřezali. Stepanych jako vždy přišel na pomoc.

"Obchod," usmál se. - Podryabinye stojí v lesích; Stožáry si pokážu sám a na místních úřadech je jakékoliv dřevo.

...Na motorce po rozbitých ladožských silnicích jsme objeli asi pět lesnických podniků a až v šestém jsme našli pilu, připravenou na řezání 13metrových kmenů. Bylo nám slíbeno, že takové kmeny dodáme na pilu do Nového roku. Nečekaně však zasáhla nezvykle zasněžená zima, jaká se za poslední půlstoletí nestala: auta nemohla vjet do lesa, aby sbírala pořezané stromy.

Každý víkend jsem jezdil do tichého, sněhově bílého Podryabinye, ale bezvýsledně: sníh neustále padal tak, že i zkušení lovci raději seděli doma. Není divu, že taková zima šokovala i okolní vlky: šedí kvůli hluboké pokrývce nemohli zajíce dohnat a sáhli proto po snadnější kořisti. Jedné noci se na Podryabinye snesli vlci a odnesli třináct vesnických psů, včetně Stepanychova hlídacího psa.

Podívejte, hadi, procházeli se kolem stájí,“ řekl Kaljazin a ukázal mi na četné stopy ve sněhu. Tato zpráva mě obzvlášť nadchla, protože jsme se právě chystali postavit soymu pod přístřeškem vedle stájí...

"Tito vlci znamenají válku," kroutily hlavou místní staré ženy.

Poslouchejte je víc! - Stepanych se potutelně usmál a zapálil si Belomorinu, ale pak vrhl těžký pohled z okna a zamyšleně řekl. - Ale babičky mají pravdu: naposledy nás navštívili vlci v zimě 1941... Ech, to všechno není dobré! - a setřásl popel na podlahu...

Při čekání na prkna jsem se seznámil se životem této ladožské vesnice. Pro mě, obyvatele města, tu bylo znovu všechno: skutečnost, že téměř každý obyvatel je ozbrojen, a skutečnost, že konverzace nemůže začít bez skleničky - „jinak nebude konverzace“ a skutečnost, že koňské ocasy jsou sťat sekerou a to, že když štika spadne ze lžíce, nikoho netrápí: „To nebyla naše štika,“ řekne pokorně obyvatel Ladogy. A ty už si na ztracenou kořist nesmíš vzpomínat. Hon na Podrjabinsk končí, až když dojdou zásoby alkoholu nebo „vína“, jak se zde vodce častěji říká. A i tak se všichni lovci sejdou, sednou, rozloží na mýtině ošoupanou mapu a spočítají, jak daleko je odtud nejbližší vesnice, kde je obchod...

Tito obyvatelé Ladogy jsou zoufalí lidé! Stepanich vyprávěl, jak jeho kamarádovi při lovu omylem ustřelili dva prsty: spletli si je s medvědem... Prsty visí na kůži, ruka krvácí. A ještě zbyla vodka; Nemůžu se vrátit domů... A tak provedli operaci přímo v lese: dali myslivci doušek z láhve, položili kartáč na pařez, polili vodkou - a oškrábali nožem. Čistě, jako by si uřízli kousek másla. A na lov!

Za staršími nezůstal pozadu ani Štěpánův syn Váňa. Pamatuji si, že jednou ráno přišel do chatrče. Rozespalý vešel, odložil pistoli do rohu a zul si boty.

Co, říkám, jsi lovil?

Ne,“ kroutí hlavou Váňa, „seděl jsem celou noc na řece: někdo si zvyknul krást naše raketoplány...

Ano, v Podryabinye žijí fajn lidé. Nedej bože, dostanete se k nim ne s dobrým úmyslem, a dokonce pod horkou rukou! Chraň bůh!

Asi před dvaceti lety, jak nám řekl Kaljazin, žil v jejich vesnici rybí inspektor a na druhém konci vesnice obyčejný řidič buldozeru a samozřejmě vášnivý rybář. A pro rybího inspektora to není rybář, ale skutečný pytlák. Jednoho dne náš rybář hodil své sítě a ráno byly odstraněny. Kdo to vzal? Víme kdo... Není nikdo jiný, kdo by je sundal. Pak muž nastartoval buldozer a pokřižoval se - kdo chce vzít hřích na duši - odjel se svým traktorem do lázní rybího inspektora. Zvedl to naběračkou a vysypal do řeky... Nyní kormidluje přímo k domu svého nepřítele - a hned vjel do domu... Tak, že sklo spadlo dolů... Stopy jsou uklouznutí, dům se třese... „Váňo! - křičí rybář ze své kajuty. "Kde jsou sítě?" - "Sítě v lázních!" – ozve se z domu tlumený hlas. - "Neexistuje žádný lázeňský dům! - řve traktorista. - Kde jsou sítě?..."

Sám Kaljazin vyprávěl tento příběh bez smíchu: litoval jak vesničanů, tak ztracených sítí a lázeňského domu, který se vznášel v dálce řeky... To je pravděpodobně důvod, proč byl - kvůli citlivosti jeho duše - Stepanych neoficiální hlavou obce. Jeho dům nebyl nikdy prázdný; Sotva se potichu usadíme ke stolu, abychom probrali plán práce pro sojmu, už někdo klepe na okno. Každý potřebuje Stepanycha. Orat zahradu - Štěpánovi; který motor připojit - ke Stepanychovi; dej dohromady rakev, když někdo zemře, jdi za Štěpánem. Potřebovali jsme ho stejně jako kohokoli jiného. A proto, aby se mistr při odjezdu do města nijak zvlášť nerozptyloval, nechali jsme mu písemný plán práce na sojmu. Stejně jako ve škole...

Konečně v červnu 1996 nastal dlouho očekávaný okamžik položení sóji. Jeden z jeho návrhářů, Gennady Atavin, otevřel šampaňské a „požehnal“ sekerovému kýlu.

Kalyazin postavil loď téměř sám, spojil tuto práci se senosečem a péčí o koně. Občas mu pomohl jeho syn Vanya a my jsme se sem snažili jezdit každý víkend. Mistr se na kresby díval jen zřídka. Kdyby si všiml, že „zkouším sílu“ nějaké části sóji, řekl by: „O tom nepochybuj, loď bude nádherná, první bouře je moje!“

Když už byl kýl hotový, zapřáhli jsme koně a šli do lesa pro kmen. Potřebný byl kýl s ostrým ohybem a zároveň určitou tloušťkou, bez prasklin. Za dva dny jsem musel prohlédnout mnoho stromů, než jsem je našel vhodná varianta. Jakmile stonky zaujaly své místo, Kalyazin umístil dva silné vzory na příď a záď a začal k nim přitahovat obkladové desky a spojovat je dohromady nýty. Toto byla nejdůležitější fáze stavby: „Jak jste položili první prkna, položí se i zbytek,“ často říkal mistr. - Ohněte prkno, nebojte se! "Ona si musí lehnout na své místo," povzbuzoval nás Kaljazin.

S Andrey jsme se také pustili do nýtování opláštění, ale ukázalo se, že to není tak jednoduché. Měkké žíhané hřebíky se ohýbaly pod údery kladiva a tvrdošíjně odmítaly vstoupit na strom. Obratnost přicházela postupně spolu s důvěrou, že to zvládneme. Pravda, nebylo to bez rizika: aby získali nástroje, museli často projít výběhem, kde se pásli Stepanychovi koně - červený Krokha a krásný černý hřebec Malysh. Baby byl nezvykle klidný kůň, ale když Baby uviděl lidi, vstal a divoce zařehtal, čímž dal najevo nejrůznější nelibost. Proto jsem si při procházce jejím územím za jakousi ruletou připadal jako toreador a raději se vyzbrojil těžkou holí...

Mimochodem, pokud měl Kalyazin rulety, byly rychle ztraceny. A naše sója se nakonec ukázala jako skutečně postavená „bez jakýchkoliv měření“. Když bylo potřeba pravítko, Stepanych obvykle našel kus dřeva, jedním tahem ho ohobloval a hrdě nám ukázal: „No, proč ne pravítko? Náš mistr obecně pracoval s tím, co měl po ruce. K nakreslení rovné čáry na prkně nebo keelsonu někdy používal svou oblíbenou „staromódní“ metodu: namazal nit uhlím, natáhl ji na hřebíky jako provázek a lehkým pohybem prstů do ní „mlátil“. Výsledkem byla překvapivě dokonale rovná černá linka.

Stepanych to stavěl zdravě, ale pomalu a s dlouhými přestávkami. Květen - měl svatý měsíc: lov a v posledních dnech orbu a brambory. Červenec – ani vy nemůžete spát: senoseče. A září je svaté: zahájení lovecké sezóny a stejné brambory. Ale smířili jsme se s tím - loď „ušil“ pevně a svědomitě. A měli jsme pravdu: později, v Anglii, kam jsme konečně dosáhli na sojmu, nám jeden ze specialistů na repliky dřevěných lodí přiznal, že ladožská sojma byla nejlepší loď, jakou kdy viděl... No, kdyby v vlast kapitána Cooka obdivovali dílo Stepanycha - co k tomu ještě dodat?

Zatímco Kalyazin pomalu „spojoval prkna dohromady“, dál jsem seděl v knihovnách a hledal jakékoli informace týkající se sóji. Někteří odborníci se správně domnívali, že sója byla druhem starověké finské nádoby, kterou v průběhu let ovládali Karelové a později Novgorodané. Ten poslední podle vynikajícího výzkumníka ruského severu I.P. Shaskolsky, „přenesl tento typ plavidla do Bílého moře, kde se o něm zmínka nachází v dokumentech ze 17. Pokud jsou tyto zdroje správné, pak možná byla sója svého času docela běžnou lodí na Bílém moři. Zajcev dokonce předkládá verzi, že od konce 18. století začali být Soimové z této oblasti vytlačováni Shnyaky a Yoly, kteří jsou více na moři.

Nicméně, když jsem byl v Námořním muzeu ve Stockholmu, byl jsem přesvědčen, že sója je typicky finská (a dokonce ani ne karelská) loď. Vystaveny jsou dvě soimy (byť bez varianty ladožského stonku s tupým nosem); a vedle je vysvětlující znak ve švédštině a anglické jazyky: « Rybářská loď z Alandských ostrovů" Jak víte, Åland je ostrovní část jihozápadního Finska. Zbývá dodat, že jméno „Soima“ mluví samo za sebe: s největší pravděpodobností jde o derivát finského kmene „Sum“, který žil na jihu Finska a později dal jméno celé zemi - „Suomi“.

Ne všichni však s tímto argumentem souhlasili. Například G. Ash ve svém autoritativním díle „Průvodce pro milovníky plavby“ psal o sóji jako o lodi ryze ruského původu, „jejíž stavba nebyla ovlivněna žádnými cizími prvky“. Výzkumník zároveň vzdal hold vynikající způsobilosti tohoto rybářského plavidla k plavbě a poznamenal jeho původní konstrukční prvky: „Vynikající vlastnosti sóji Ladoga se vyvíjely po staletí,“ píše výzkumník. - Vidíme, že střední loď je umístěna uprostřed lodi; soyma však jako nákladní loď nemá konstantní čáry ponoru, a tudíž ani střední část, a dokonce i při mírném střihu se střední část pohybuje dozadu. To je mimořádně úžasná funkce. Bez výjimky měly všechny předchozí lodě střední část před středem; teprve relativně nedávno si architektura jachet a s ní i další odvětví stavby lodí uvědomila, jak důležité je změnit střední část blíže k zádi než k přídi; Stavitelé sóji, kteří žili před několika staletími, přijali a v praxi uplatnili princip, ke kterému jsme dospěli až nyní. Rusové tak mohou být právem hrdí na své ladožské soimas ryze ruského původu, tím spíše, že samotné linie nenechají žádná přání. Těžko si představit dokonalejší linku. A skutečně, sója na cestách je velmi lehká a rychlá; jejich kvalita moře je vynikající; Soymas perfektně manévruje, s vesly jsou docela rychlé... Rybářské čluny,“ shrnuje badatel, „se často vyznačují tak skvělými mořskými vlastnostmi, které ani na jachtách nelze vždy najít.“

Platnost posledního závěru jsme si mohli ověřit o rok později, kdy jachta typu Dori pod silným motorem nestíhala naši soymu plující na plachtách.

Při svém výzkumu o sóji jsem občas narazil na docela kontroverzní informace, které, myslím, budou pro čtenáře zajímavé. Například, že sója je v Pomořansku známá již od 11. století (?) a že jedna ze sóji se v roce 1834 dostala až do Ameriky! Poslední verzi napsal slavný folklorista a místní historik V. Pulkin. Badatel převzal tyto informace ze sbírky Olonets z konce 19. století. „Není to tak dávno, co bylo možné potkat staré lidi kolem povodí Oněžského jezera, jak se plavili po mořích jako námořníci na ruských a zahraničních lodích,“ uvádí tato sbírka, „a kolem roku 1834 se jeden z oněžských rolníků plavil na své vlastní lodi. do Ameriky a zpět“. Jak vidíte, původní zdroj neuvádí typ plavidla, takže se budeme muset rozloučit s verzí, že soyma zatím viděla americké pobřeží...

Existovaly však i důvěryhodnější zdroje. Například v roce 1804 anglický cestovatel Atkinson (J.A. Atkinson) načrtl sóju, kterou viděl. Ale kde se s nimi cestovatel setkal a kde jsou tyto kresby nyní uloženy, nebylo hlášeno.

Velmi zajímavé jsou i pozdější zprávy o sóji, zvláště když autor pozoroval tyto úžasné lodě „naživo“. Takové informace o sójách - pouze v tomto případě o ilmenských - zanechal místní historik M. Barinov, který sóju pozoroval koncem 60. let a vypravil se na ní i k jezeru Ilmen. "Soima není jako žádná z lodí, které znám," píše. – Na první pohled vyvrací všechny elementární zákonitosti stavby lodí. Začněme tím, že má lem na přídi. Má dva krátké stěžně a ten přední je zesílený těsně u představce, přesně v místě, kde na velké lodě pro příďovou vlajku je příďová stožár. Dva stožáry jsou každopádně umístěny více než zvláštně. Navíc jsou oba stožáry nakloněny dopředu! Nemluvím o takových detailech, které jsou srozumitelné jen specialistům, jako je nešikovně umístěná středová deska atp. Jedním slovem, není to loď, ale karikatura; neplave, ale padá."

Poté, co se však Barinov nezávisle plavil na těchto „kreslených“ lodích, obdivoval jejich splavnost a optimální design. Zde je popis jeho prvního setkání s palubními rybářskými čluny na bouřlivém Ilmenu: „Ponuré fialové mraky přicházely ve vlnách od severozápadu a obzor vířil bílou pěnou na všech tři sta šedesáti stupních. Ilmen se té noci naskytl hrozivý pohled... A najednou, velmi blízko nás, jsem uviděl černé siluety dvou lodí mířících k meznímu bodu. Neuplynuly ani tři minuty, v přízračně bělostném oparu severní noci jsem už rozeznal dvě plachetnice, které si snadno a volně proplouvaly mezi zuřícími vlnami. Široké černé plachty jako křídla zdvižené nad černými trupy, naprostá dezerce na palubách a na zádi, kde měl být kormidelník, působily fantastickým dojmem. Kráčeli paralelně a rychle se k nám blížili. Ať jsem se díval, jak jsem koukal, neviděl jsem jediného člověka z týmů těchto tajemných tuláků, plavili se v plném větru, na jibe kurzu a bílé zpěněné vousky se vařily pod jejich ostrými stonky. Minuli jsme se nanejvýš o patnáct metrů a pak jsem si všiml, že na zádi nejbližší plachetnice je připevněno lano, které jde do vody ve směru k druhé. A přesto ani jedna duše." Jak se později ukázalo, autor pozoroval sóju během rybolov: „Po natažení dlouhé sítě udržují v rozbouřeném jezeře celou noc paralelní kurz,“ žasne Barinov. - A zpravidla není nikdo u kormidla lodí! Nedokážu si představit, jak to úžasní navigátoři Ilmenu dokážou!

Samozřejmě, že takové lichotivé zprávy o soimech nám dodaly jen nadšení a v září už byla polovina sboru připravena. Ladné linie repliky středověké lodi upoutaly pozornost každého, kdo do naší malé loděnice zavítal. Na podzim se tempo práce zvýšilo. Pokáceli jsme několik smrků a připravili sprinty a vesla. Stepanich mezitím dokončil opláštění a začal vyřezávat rámy. Nemohli jsme se dočkat, až dostaneme sóju do vody před zimou. Ale Kalyazin rychle zchladil naše bojové nadšení: „O čem to mluvíš? Loď je potřeba naimpregnovat, natřít, zatmelit... Kam jedete? Do května bude vše připraveno - a hodíme to na vodu: za šest sekund!"

Blíže k Novému roku jsem si začal všímat, že sója se poněkud rozpadá. Měřil jsem to - šířka je 3 m místo 2 m 60 cm, jak bylo podle projektu. Ukázalo se, že náš mistr byl příliš horlivý při hoblování hrany každého prkna. Takže sója „zkolabovala“. S délkou lodi 9,5 m šla šířka na 3. Stepanych ale neklesal na duchu. "Naopak, to je pro loď plus," řekl, "bude méně čerpání." Nestyďte se, chlapi!

"Je snadné říct "neboj se," pomyslel jsem si, "předpokládám, že já sám nepojedu na takové lodi do Ladogy bez motoru a dokonce až do Valaamu..." A bez dalšího ado, pozval jsem Kaljazina, aby šel s námi na první plavbu. Ale Štěpána ani nenapadlo vzdorovat: „Na řece? Půjdu! Proč nepít víno na moři?...“

Na jaře 1997, když jsme předtím namočili loď vysychajícím olejem a utěsnili drážky, začali jsme malovat. Jako vzorek jsme vzali model Zaitsev z Námořního muzea: tělo sóji zčernalo (jakoby dehtovalo) a poslední horní deska si zachovala přirozenou barvu dřeva. Stojí za zmínku, že na radu kapitána jachty Vladimíra Miloslavského jsme zvýšili výšku boku - přidali jsme jednu desku po druhé: vždyť jsme snili o cestě do Evropy... Vladimir Gavrilovič nám obecně poskytl neocenitelné pomoc: hobloval desky, nýtoval opláštění, maloval, tmelil a na jaře provedl nejdůležitější a nejjemnější práci - sestavil speciální výkresy sóji pro přísnou kontrolu malých nádob. Gavrilych nám pomáhal i s vybavením. Zjistil, že vítr na kresbě Larionova a Atavina je 28 metrů čtverečních. m je příliš velký a z bezpečnostních důvodů se navrhuje jeho omezení na 21,5 m2. m. V důsledku toho začala přední plachta nést 8 metrů čtverečních. m. plachet a hlavní plachta je 13,5 m2. m. Nezapomněli nainstalovat kryty, ale jak jsme později viděli, nebyly užitečné: nízké stožáry drží bezpečně i bez krytů. Pro lepší přilnutí jsme přidali falešný kýl.

V červnu 1997 nám pomohl dopravit sóju do Petrohradu Námořní historický klub Shtandart, který pracoval na rekonstrukci kopie stejnojmenné fregaty Petra Velikého. Otevřená rybářská loď, o jejíž design se zajímal i Petr Veliký, stála vedle první lodi Baltské flotily - oblíbeného duchovního dítěte cara. Bylo to symbolické. Zde na břehu Něvy, vedle rozestavěné fregaty „Standart“, jsme dokončovali práce na sóji. Byly vyřezány další rámy, představec byl čalouněn mědí a vesla byla ohoblována. Po prvních testech, které proběhly ve Finském zálivu, se ukázaly některé nedostatky, které jsme okamžitě odstranili: zkrátili jsme hlavní stěžeň, zvětšili plochu kormidla a výrazně odlehčili sprinty a vesla.

Během sestupu získala sója jméno „St. Arseny“ - na počest zakladatele Konevského kláštera. První výlet na sojmu se uskutečnil po trase tohoto legendárního askety 14. století - kolem Ladožského jezera s návštěvou klášterů Valaam a Konevsky. Za tři týdny sojma uplula a veslovala asi 400 kilometrů a ve skutečnosti obeplula největší jezero v Evropě. "Svatý. Arseny“ prokázal vynikající schopnost plavby. Maximální rychlost, se kterým jsme šli do Valaamu za silného bočního větru, byla 7 uzlů. Člun navíc plul s minimálním náklonem, k čemuž bezpochyby přispěly nízké stěžně a malá plocha plachet. O to víc jsme ocenili ráhna člunu, když nás začaly vyčerpávat náhlé bouře, pro Ladogu tak charakteristické: na sundání hlavní plachty stačili dva lidé z posádky a přední plachtu sundal jeden! Každý, kdo někdy skládal stěžně v rozbouřeném moři, bude sdílet náš obdiv...

Po příjezdu na ostrov Koněvets byla sloužena modlitba ke cti sv. Arseny a tam u klášterního mola byla posvěcena sója.

V roce 1998 „St. Arseny“ se na pozvání Královského námořního muzea v Portsmouthu (Anglie) zúčastnila projektu „Velká ambasáda“. Tento projekt byl věnován 300. výročí pobytu Petra I. v západní Evropě a naše soyma byla středem zájmu festivalu tradičních dřevěných lodí. Během své 40denní cesty k břehům Velké Británie dokázala rybářská loď z oblasti Ladoga okouzlit mnohé - od anglických jachtařů až po švédské hospodyňky. "Svatý. Arseny", "soyma", "Stepanych" - tato slova jsou nyní známá také na březích Lamanšského průlivu! V současné době je Anglie nejzápadnějším bodem, kam tento podivný člun s tupým nosem, vyrobený sekerou na břehu Syasi, dosáhl. V domovině kapitána Cooka projevili zvláštní zájem o sóju. To není překvapivé: námořní tradice jsou obzvláště silné v Anglii. A slova jednoho zkušeného britského stavitele lodí pro nás zněla jako nejlepší kompliment: „Vaše soyma je nejlepší loď, jakou jsem kdy v životě viděl“...

Tento materiál předkládáme vaší pozornosti.

Prostorná louka je poseta velkými hoblinami, na sešlapané trávě žloutnou čerstvě nařezané kopani - příčná žebra lodi. Nebo rámečky, pokud někdo lépe zná holandskou verzi slova. Rozpětí je více než tři metry. Působivý je také kýl – v místním jazyce „lůno“. 12 metrů silného masivního smrkového řeziva.

Nyní, 15 dní po zahájení stavby, vypadá kostnaté tělo soymy živě jako Ilmen, splývající s šedou oblohou, která není vzdálená více než 300 metrů.

"Naše podnikání končí..."

Myšlenka na vybudování Ilmen soyma patří Vladimír Ščetanov, učitel hlavní „Navigační školy“, výzkumník lidové navigace.

„Dnes jsou mnozí přesvědčeni, že plavba v Rusku vznikla v době Petra Velikého díky vypůjčení evropských zkušeností,“ říká Ščetanov. - Ale to není pravda. Námořní kultura se u nás rozvíjela ještě před příchodem flotily Petra Velikého, a to jak na severu - mezi Pomory, tak na jihu - mezi kozáky.

Jednoho dne Ščetanov narazil na článek Valerije Orlova, korespondenta časopisu „Around the World“, o mizejících lidových plachetnicích – dřevěných novgorodských sójách. Materiál vydaný v roce 1987 se jmenoval „Going Beyond the Horizon“. Gennadij Rukomoinikov, jeden ze slavných stavitelů lodí a hrdina článku, hořce řekl novináři: „Naše podnikání se blíží ke konci...“. I tehdy na Ilmenu zbyly jen čtyři páry sóji. Tyto lodě vždy chodily na ryby ve dvojicích – vrhaly sítě a táhly je s sebou. Odtud jejich další jméno - „deuce“.

Reprodukce obrazu „Na jezeře Ilmen“ od Pyotra Konchalovského (1928).

Po přečtení Orlovova článku si Vladimir prostudoval informace na internetu a rozhodl se jít hledat dřevěnou sóju. Obecně se rybářské lodě s tímto názvem kdysi používaly jak na Bílém moři, tak na Ladožském jezeře, ale dnes se tam nedochovaly. Na rozdíl od Ilmenu, kam Vladimir dorazil v roce 2012. V té době kolem jezera chodili rybáři na svařovaných železných sumcích. Pravda, také pod plachtami.

V jižním regionu Ilmen se Vladimír setkal Alexandr Myakoshin, poslední student Gennadij Rukomoinikov, A Sergej Demešev, rybář v páté generaci a nyní krmič a vedoucí rybářského artelu. Dali jsme se do řeči a stěžovali si, že neexistují žádné jasné nákresy sóji - dostupné dokumenty neposkytovaly úplný obrázek o lodi. Zpočátku ani neuvažovali o stavbě, ale osud rozhodl jinak.

"Snažil jsem se najít zájemce - právní i fyzické, ale nikdo neprojevil zájem o Ilmen soymu," připustil Vladimír. "A rozhodli jsme se postavit loď vlastními silami." Pracujeme na dobrovolné bázi, investujeme osobní prostředky.

Místo pro pomník

Mimochodem, v roce 2007 byly do Novgorodského muzea dřevěné architektury „Vitoslavlitsy“ dodány dvě sóji ze Sergova a Kuritska. Jeho specialisté sledují stav dvojek, zachraňují je před vlhkostí, ale strom je strom. Soimas zde neposílí.

Obecně lze říci, že dvojka - poslední přežívající lidová plachetnice Ruska - je klasifikována jako památka. S tím by rozhodně nesouhlasil Valerij Orlov, který sóju viděl na poli i při práci. A nejen on. Závěr Oryolovy eseje se stal smyslem věci, kvůli které se Shchetanov, Myakoshin a Demeshev v roce 2016 spojili. „...Teď, když jsem viděl sóju uhánějící pod plachtami po vodní hladině, uvědomil jsem si, že pouze jezero Ilmen by se pro ni mělo stát skutečným podstavcem. Ale k tomu to tady musíme nechat...“

Stavitelé soymy museli hledat obrovské svěráky, kované hřebíky a několik tisíc kovových spon.

Čím by byl Novgorod bez Volchova a Ilmena, kam chodili obchodovat „Varjagové“ i „Řekové“? Byl by vůbec jeden? A co je Ilmen bez rybolovu, který kdysi zrodil své vlastní unikátní plavidlo schopné odolat mnohakilovým úderům těžkých vln nesoucích písek a bahno zvednuté ze dna?

Ilmen soyma má své vlastní vlastnosti, které jí umožňují úspěšně lovit v drsných podmínkách jezera. Hlavním z nich je zatahovací středová deska (z německého Schwert - „meč“). Tyčí se mezi dvěma stožáry přehlídkového mola a navenek připomíná dveře nebo okno zvednuté nad palubou z neznámých důvodů. Ve skutečnosti se jedná o zatahovací kýl - další prostředek pro připojování a velká výhoda sóji. Musíte se přiblížit ke břehu - středová deska se zvedne a loď se změní na pramici. Musíme jít ven otevřené jezero, středová deska je snížená a působí jako ploutev.

Jak dávno se sója objevila na Ilmenu? Sergej Demeshev doufá, že odpověď na tuto otázku najde v archivech. Dnešní projekt obnovy stavební technologie novgorodské sóji je srovnatelný s jinými iniciativami na oživení a zachování téměř zapomenutých tradic, bez nichž bude Rusko jen velkým, nezajímavým místem na mapě.

Matematika stavby lodí

Účastníci projektu Ilmen se však raději nevěnují filozofii, ale jdou na věc. Jako když to postavíme, pak si promluvíme. A stavitelé lodí mají spoustu práce. Proč se ale plány na rok 2016 staly skutečností až o dva roky později? Zde je důvod.

Lodní dřevo jako pojem vešlo do historie ještě dříve než sója. Najít a objednat borovice a smrky požadované velikosti - 14 metrů na délku - nebylo jednoduché. U současných těžařských společností je maximum šest metrů. Jednoduše není potřeba, aby to bylo déle. Přitom délka dělohy, základny sojového těla, vyrobeného z masivního dřeva bez jediného kloubu, je 12 metrů a ne méně. Pro snadnou obsluhu je nutná rezerva několika metrů. Ve své původní podobě má mnoho částí lodi zcela odlišné tvary a velikosti, když jsou sestaveny dohromady. Poté se prořezávají a ořezávají.

Dřevěné nástroje upevňující části sojového těla jsou zapleteny do pevně napnutých kroucených lan.

„Loni se nám konečně podařilo najít potřebný les v okrese Borovichi,“ říká Demeshev. "Ale pro každý případ jsme byli na bezpečné straně a přivezli jsme od Pinaeva Gorkého ještě něco navíc."

Na stavbu jedné sóji je potřeba 4 000 kovových sponek a alespoň 500 kovaných hřebíků. Ukázalo se ale, že je to nejjednodušší způsob, jak je získat – v Ustreku má mnoho lidí ještě staré zásoby lodních komponentů. Někteří hodní lidé je našli a sdíleli. Bylo obtížnější najít obrovské svěráky, ale i s tímto jsme si poradili.

A pak přišel další úkol – bylo třeba vykácet les. Kde? Dříve byla na břehu v Ustreku pila. Stejně jako v mnoha rybářských vesnicích a vesničkách na Ilmenu probíhal téměř celý cyklus výstavby sóji: od řezání dřeva až po spouštění lodí.

„Ale hříchem to rozřezali napůl a v červnu tohoto roku konečně začali stavět,“ pokračuje Sergej Demešev.

Zmizelá sbírka

Alexander Myakoshin si nyní nemůže vzpomenout, kdy postavil svou poslední soymu. Zdá se, že po rozpadu JZD, ale to bylo koncem 90. let. Ví jen, že nová sója bude 21. v jeho zmizelé sbírce. A dobře vzpomíná na svého mentora Gennadyho Rukomoinikova.

"Řekl mi: "Sashko, dělej si poznámky - nenosí řemeslo na svých bedrech," vzpomíná. — Něco jsem si zapsal. Nyní je to užitečné.

A přesto má Myakoshin pocit, jako by se znovu učil chodit. V případě Alexandra mají tato slova i druhý význam. Před mnoha lety měl nehodu a lékařům se nepodařilo nohu zachránit. To mu ale nezabránilo v tom, aby zůstal ve svém řemesle.

Sergey Demeshev - rybář páté generace a Alexander Myakoshin - poslední stavitel lodí na Ilmenu

Co Myakoshin nestihl zapsat, si jeho ruce za pochodu pamatují. A dostali jsme chytré pomocníky – rybáře Alexeje Kuzmina a Vladimira Klevcova. Poslouchají, dělají, pamatují. Pomalá, navenek klidná práce je plná napětí. Dřevěné nástroje upevňující části sojového těla jsou zapleteny do pevně napnutých kroucených lan. Když trochu zaváháte, prasknou a do stran budou létat nejen třísky, ale i zuby.

Vladimir Shchetanov není jen inspirátor a organizátor. Postup pečlivě zaznamenává na videokameru a fotoaparát. To je celá podstata projektu - zdokumentovat proces výstavby sóji v celé jeho sekvenci, každý zatlučený hřebík, každou skobu a umístit výkresy, technické výkresy, fotografie a videa na internet, aby každý, koho historie zajímá, země, tradice ruské stavby lodí, mohou získat představu o technologii stavby lodí. Pro tyto účely účastníci projektu vytvořili speciální skupinu v sociální síť VKontakte "Ilmen Soyma".

Lodní stavitelé minulou neděli dokončili nejtěžší etapu – montovali dno lodi, kde se desky ohýbají šroubem.

"Měli jsme to takhle: udělali jsme dno a polovinu lodi považujeme za hotovou." Můžete klidně dýchat,“ říká mistr.

Práce je ale ještě hodně: potřebujeme dokončit instalaci pláště, namontovat stěžně, ušít dvě plachty – příď a záď, vystrojit loď... Hodně bude záležet na počasí. Pokud se teplo vrátí, Myakoshin a jeho asistenti budou muset přerušit práci - strom miluje vlhký vzduch. Pak budou testy na vlně Ilmen. Tak co bude dál...

Vladimir Shchetanov zachycuje každý okamžik stavby sóji na film a videokameru.

— Dalším naším úkolem je posoudit potenciál sóji jako nádoby pro námořní praxi, expedice, rodinná dovolená nebo plachtění,“ říká Ščetanov. „Na těchto lodích se dají pořádat krásné závody, procházky pro rekreanty a bylo by možné pořádat tréninky pro ty, kteří se chtějí naučit navigaci. Možná se najdou tací, kteří si budou chtít objednat nové sóji. Nicméně nehádejme.

Foto Vladimir Malygin

Přinejmenším jednou již Ilmen soyma zemřel a znovu se narodil. V 70. letech, kdy lodě s velkými sítěmi nahradily dřevěné dvojité, se lodě s hladkými sítěmi staly méně populární. Sergey Demeshev o tom hovořil. Soyma vyžaduje neustálou péči a vydrží pouze 7-8 let. Ano, a musíte umět ovládat plachtu a na Ilmenu, kde se počasí mění během několika hodin, může mít chyba pilota ty fatální následky. Ale v 90. letech, kdy se Rusko potýkalo s první ekonomickou krizí, se rybolov na sóji vrátil. Dvoudíl nikdy nevyžadoval velkou posádku – pouze čtyři lidé, čtyři stejně smýšlející lidé. Vždy je jednodušší shromáždit čtyři lidi, než zorganizovat velký tým. Zvláště v těžkých časech.

Z eseje Valeryho Orlova „Jít za horizont“ („Around the World“, červenec 1987): „...Dlouhý trup, s vypouklými plachtami na stěžni nesených daleko dopředu, s nízkou střechou kokpitu, boky uprostřed se svažující – sója se mi zdála a skutečně plula z dálky staletí. Od té doby, kdy na náměstích města Novgorod hučely davy navštěvujících obchodníků, vesele zvonily zvony a zdi Kremlu ani netušily, že lidé budou chráněni jako drahé památky.“

Před Petrem I. nebylo v Rusku zvykem dávat lodím jména. A ilmenští soimové byli také bezejmenní. Ale navzdory tomu bylo zvykem, že rybáři se k těm dvěma chovali jako k členům rodiny. Je hlavní asistentkou v domě. Nakrmí vás rybami, pomůže vám přinést seno a připraví dříví.

Kované hřebíky sbírala ze starých zásob celá vesnice

A. Zajcev

Modelování malých dřevěných lodí je oblíbenou volnočasovou aktivitou Alexandra Zajceva, architekta z Institutu Spetsproektrestavratsiya.
Jeho prvotina - model alžírského brigantina XVII Vídeň - vyšla v našem časopise č. 6 pro rok 1971 a upoutala pozornost mnoha čtenářů.
Při službě na křižníku Řádu rudého praporu "Aurora" postavil mladý námořník pod vedením nejzkušenějšího modeláře naší země, velitele "Aurory", kapitána I. třídy Yu. I. Fedorova, model ruské fregaty "Petr a Pavel". Tato práce byla oceněna certifikátem na soutěži námořních modelů v roce 1972.
V důsledku pětiletého pátrání v archivech a knihovnách Leningradu a Moskvy se A. Zajcevovi podařilo znovu vytvořit přesný vzhled jednoho z nejoriginálnějších typů ruských jezerních plavidel - novgorodské sojmy. Nákresy tohoto plavidla zveřejněné v tomto čísle umožnily jeho autorovi vyrobit model, který mu v roce 1979 na 1. moskevské soutěži stolních modelů přinesl první místo ve třídě C3. Alexander Zaitsev, který hovořil s tímto modelem na First All-Union Competition v Leningradu v roce 1980, obsadil druhé místo. Nyní modelář dokončuje rekonstrukci výkresů ruského vojenského tendru „Falcon“. Stačí se podívat na mapu starověké Rusi, abyste pochopili, jakou výhodnou zeměpisnou polohu v té době zaujímal Velký Novgorod.
Vzdálenost od Baltské moře způsobilo, že bylo méně zranitelné vůči agresivním západním sousedům – Švédům a Livonskému řádu, a neprostupné lesy a bažiny město spolehlivě chránily před tatarskou jízdou, která ve 13.–15. století pustošila pláně východní a jižní Rusi.
Zároveň se z Novgorodu podél řek a jezer, přes portáže, dalo dostat na břehy Baltského, Bílého, Černého a Kaspického moře. Díky tomu se město stalo jedním z největších obchodních center středověké Evropy: od starověku byly řeky pro obchodníky a průkopníky považovány za pohodlnější a bezpečnější než pozemní cesty. Navíc koňské povozy nemohly konkurovat lodím co do nosnosti a doprava po souši byla mnohem dražší.
Jednou z nejdůležitějších položek zahraničního a vnitřního obchodu Novgorodianů byly ryby, které se hojně nacházely v řekách a jezeře Ilmen. Novgorodané, kteří si udělali zásoby pro budoucí použití, to sušili, sušili, uzili nebo nasolili. Takové „konzervy“ sloužily jako hlavní jídlo pro ruské vojáky během kampaní. Pro obyvatele Novgorodu bylo chytání ryb mnohem snazší a rychlejší než získání stejného množství potravy lovem a bylo to nesrovnatelně levnější než hovězí maso z domácích zvířat.
Obchod, rybolov a touha rozšířit svůj majetek jsou hlavní ekonomické důvody, které určovaly rozvoj stavby lodí ve starověkém Novgorodu.
Obrovské lesní rezervace podél břehů řek určovaly konstrukční prvky a konstrukční technologii novgorodských lodí a navigační oblast určovala jejich proporce, optimální rozměry, obrysy a vybavení pro plachtění.
Jeden z nejběžnějších typů lodí ve starověkém Novgorodu je považován za soymu. Jeho charakteristické rysy jsou vyšívané tělo a jehlice srolované dozadu. To druhé je způsobeno krátkou, strmou vlnou mělkých jezer. Při nasazování nevodů musely být rybářské lodě v těsné blízkosti u sebe a tyč, která byla nakloněna dozadu, vylučovala možnost chytit se za někoho jiného, ​​když se jedno plavidlo srazilo s druhým.
Nejlehčí loď tohoto typu, dlouhá až 6 m, se nazývala soyminka. Délka háčku soyma se pohybovala od 7-8 m a délka sítě - 9-10 m. Lodě, jejichž délka dosahovala 12 m, měly palubu a nádrž na živé ryby. Říkalo se jim živé ryby nebo sója soli. V případě potřeby však byly do jakékoli lodi zabudovány klece, pro které byly instalovány dvě voděodolné dřevěné přepážky a mezi nimi byly po stranách vyvrtány otvory pro cirkulaci vody.
Rychlý pohyb pod plachtami, lehký na veslech, dobře se přiklánějící a schopný plout strmě do větru, sóju používaly gangy Novgorodianů k výletům do Bílého moře pro „rybí zuby“. Překračovali peřeje řek bez rizika zlomení kýlu (při proplouvání peřejí, narážení na kameny, kýlové prkno člunu). Na jezerech vysoké stonky zajišťovaly dobrý průnik vlny. Lehké sóji bylo snadné přetáhnout přes povodí.
Plachetnice těchto lodí je extrémně jednoduchá. Stěžeň byl zasunut otvorem v plechovce do schůdků, na nohy sprintů byly aplikovány konstrukce, plachta byla natažena diagonálně sprintem, když byla naplněna větrem, stěžeň byl bezpečně držen bez krytů. Plachta se ovládala pomocí plachty, při zatahování plachty se sprinty ručně přitahovaly ke stěžni, obě byly zabaleny do plachty a převázány plachtou.
Rekonstrukce nákresů sóji, kterou jsem udělal, pochází z konce 17. století. Přesně tak vypadaly lodě, které byl v prvních letech severní války nucen k boji použít Petr I. Jednou z pozoruhodných bojových epizod této války byla bitva v roce 1702 u ústí řeky Voroněž s eskadrou švédského admirála Čísla šesti lodí, které měly zbraně od 5 do 14 děl. 400 vojáků plukovníka Ostrovského, vysazených na sóji a karbasu, Švédy statečně odrazilo. V další operaci ruské soymy pod velením plukovníka Tyrtova se Numers, který ztratil několik lodí a 300 vojáků, stáhl do Vyborgu a navždy opustil Ladožské jezero. Účast Soymy na dobytí Noteburgu, Nyenskans, stejně jako na vítězství na Něvě, kdy Rusové nastoupili na švédský 10-dělový galliot „Gedan“ a 8-dělný shnyava „Astrild“, je nepopiratelná. I poté, co se v Rusku objevily velké válečné lodě, byly sóji nadále používány k nočním náletům, průzkumu a často k odvážnému zajetí malých švédských válečných lodí.
Později začaly nákladní soymy vozit čeleň a rovnou plachtu na předním stěžni, jejich nosnost dosahovala 100 t. Takové lodě se stavěly i na Bílém moři, ale tam je koncem 18. století nahradily plavby schopnější shnyaks a yols. Na Ladogě se sojovky stavěly ještě postaru, to znamená, že se až do začátku 20. století šily šrouby a hřebíky se používaly jen na přichycení opláštění desek ke stonkům. V průběhu let byla tato metoda nahrazena technologicky vyspělejší a rychlejší montáží pomocí měděných hřebíků a nýtů. Málokdo dnes ví, že v letech 1941-1944 se soimové podíleli na zásobování obleženého Leningradu od začátku plavby až do podzimního zamrznutí, dováželi munici a jídlo a na zpáteční cestě sbírali raněné a děti.
A dnes, v rozlehlých oblastech Ladoga a Onega, a dokonce i na Něvě, narazíte na zvláštní člun s tupým nosem - památník námořní moudrosti starých Novgorodanů.

JAK POSTAVIT MODEL SÓJY

Největšího efektu při výrobě tohoto modelu dosáhneme, pokud použijeme jemnozrnné „šupinové“ dřevo a zakřivené části těla jsou vyrobeny ze dřeva, které má přirozené zakřivení, podobné obrysům vyráběného předmětu. Protože skutečná sója byla postavena z borovice, materiálem pro stavbu modelu mohou být jehličnaté druhy s jemnou strukturou: modřín, tis, túje atd.
Stavbu začněte kýlem, což je plochá deska eliptického průřezu o tloušťce 3 mm. Poté vyřízněte stonky a nainstalujte je pomocí lepidla a hmoždinek tak, aby byl konec kýlu uzavřen. Rámy č. 1 a č. 9 udělejte z vidlice ze dvou uzlů. Vložte je do objímek na dřících a zajistěte je ve svislé poloze hmoždinkami. Zbývající rámy jsou vyrobeny ze dvou částí, upevněných hmoždinkami. Nainstalujte je na kýl a vyztužte je stejnými hmoždinkami. Začněte zakrývat loď od kýlu po střižnou stopu. První, nejužší prkno přiléhající ke kýlu nejprve ořízněte okraj a konce seřízněte šikmo tak, aby zapadly do perových drážek dříků. Přitlačte desku k rámům pomocí kolíčků nebo svorek. Poté vyvrtejte do desky a dříku slepé otvory a zatlučte hmoždinky pomocí lepidla. Poté vytvořte stejný otvor v desce a rámu a znovu zatlučte hmoždinku na lepidlo. Úplně stejným způsobem připevněte prkno ke všem ostatním rámům až k zádi. Další desku položte hranou na hranu první, označte její polohu, vyvrtejte slepé otvory a zajistěte hmoždinkami s lepidlem. Prkna, která se prudce ohýbají, se musí nejprve napařit.
Upevněte plášť člunu takto: vyvrtejte průchozí otvor do okrajů desek položených na sobě pod určitým úhlem k rovině. Poté je další odsazen o 3-3,5 mm, jako by směrem k předchozímu. Třetí otvor je vyražen rovnoběžně s prvním, čtvrtý - rovnoběžně s druhým a tak dále. Na straně desky, kde je vzdálenost mezi dvěma sousedními otvory menší, vyřízněte drážku od jednoho otvoru k druhému pro položení šicího materiálu. Novgorodians používal tenké větve ptačí třešně nebo jalovce jako viza, poté, co je napařil ve vroucí vodě. Náš model lze ušít jedním pramenem hnědé nitě. Šití by mělo být provedeno z vnitřní strany trupu od přídě k zádi. Nit vtažená do otvoru se stáhne a zajistí dvěma „zápalkami“ – tenkými kulatými kolíčky, jejichž vyčnívající konce se pak odříznou.
Po ušití trupu vložte polotovary, nařízněte plechovky, stupně hlavního stěžně, vytvořte kulatinu, plachty a části, které by měly být v lodi.
Pozor na upevnění sprintů na stěžně. Jejich šňůry kryjí stěžeň stahovací smyčkou, která se pod tíhou sprintů a plachty utáhne a neklouže. Zavažte plachty do spodních rohů plachty pomocí uzlu, vyměňte stěžně a zavěste sprinty. Špička a horní rohy plachet musí být pevně spojeny se špičkami sprintů.
Přivažte lana k okům kotvy a kotvy pomocí rybářského bajonetu. Udělejte kotvy, gaff a sekeru modřenou - z nízkouhlíkové oceli. Natřete trup sóji zvenku až po smykovou pryskyřici, shearstrek na bílo, potřete vnitřek trupu, volant, kormidlo, všechny dřevěné díly, kulatinu, vesla, násadu háku a násadu sekery schnoucím olejem.
Reliéf na modelové desce může být vyroben z pěnového plastu, papír-mâché, plastelíny nebo hlíny s přídavkem lepidla a natřen temperou nebo kvašem. Zde bude nejlepším vodítkem modelářova fantazie a umělecký vkus.

Představujeme tvorbu známého Oněžské jezerořemeslník Sergej Vasilievič Davydov. Za léta činnosti lodního mistra postavil 37 lodí klasického typu (z toho 10 kizhanek) a loď MAX-4 (druhou) pro Evgeniy Smurgise. Autor seznamuje čtenáře nejen s tradiční technologií stavby lidových lodí ruského severu, ale také se zkušenostmi s jejich vylepšováním (zejména s přihlédnutím k použití přívěsného motoru).

1. Co je kizhanka

Majestátní dřevěné kostely v našem chráněném Zaonezhie se neobjevily z ničeho nic: zdejší muži se nikdy neostýchali pracovat se sekerou a uměli ji skvěle používat. Ze vší té úžasné rozmanitosti prastarých ručně vyráběných dřevěných výrobků, které se do dnešních dnů nejen zachovaly, ale i normálně fungují, snad jen lodě kizhanka. Dnes znám minimálně pět oněžských řemeslníků, kteří takové lodě vyrábí a dělají to stejně jako za starých dobrých časů. V průběhu mnoha generací se technologie stavby zdokonalovala a ustálil se nejobecnější typ kizhanky. Za starých časů se loď obvykle stavěla na stodole - pod společnou střechou velkého severního domu.

Délka lodi je 5,2 m, šířka - 1,4 m, výška uprostřed - 0,5 m.

Kizhanka zůstala nezměněna v Zaonezhye kvůli své vzdálenosti od velkých obchodní cesty a vlivem nových technologií. Technologie výroby je založena na použití stejných tesařských technik. Jsou to např.: rybinové spoje, spoje pero-drážka, hmoždinky. Používají se široké desky. Kdysi se tyto desky neřezaly, ale tesaly. „Nativní“ kořeny a větve jsou převzaty na stonky a rámy. Nativní - to znamená, že díly nejsou ohýbané ani lepené, ale mají přirozené zakřivení. Jako stonek se používá celá kokora - „háček“ vytesaný ze spodní části smrkového kmene se silným kořenovým výhonkem. Tato kokora, umístěná kořenovou částí nahoru, vytváří spolu se strmostí boků jedinečný obraz lodi.

Loď se staví s kýlem dolů. Kýl (matitsa) - široký blok - je umístěn na dvou nízkých pilových koních instalovaných v místech dvou vnitřních vzorů-šablon, místně známých jako lamely. V drážce prkna nahoře je umístěn svislý nosník, jehož horní konec dosedá na střešní nosník. Tento paprsek přitlačuje vzor a kýl k pilovým koním. Vzory prken nastavují prohnutí prvních dvou spodních prken. Zhroucení následujících prken záviselo na zkušenostech a zručnosti řemeslníka a ve svém důsledku určovalo výkon lodi. Tajemství se předávalo přímo z otce na syna, takže rodinné vlastnosti plovoucích člunů jsou dodnes rozeznatelné. Kizhanské ženy sloužily 25-30 let. Znám loď, které je dnes přes padesát a řemeslník, který ji vyrobil, je dodnes v paměti.

Délku a obrysy lodi určila Oněžská vlna. Hlavní předností lodi je její ostrá příď, se kterou snadno prorazí vlnu a nevyskočí z vody, ale pouze se mírně zvedne, když se hřeben vlny přiblíží jejímu středu. Díky tomu se loď i v drsném počasí pohybuje bez ztráty rychlosti. A vlna v čerstvém větru je vysoká a trhaná.

Tajemství snadného veslování je úzká vodoryska. Navíc 6metrová loď s nákladem 250-300 kg se chová ve všech ohledech lépe než prázdná.

Plachta byla natažena do přídě - sprint (v Zaonezhsku se sprint nazývá „rayno“). Běžný člun měl délku asi 6 m. Rybářské čluny byly větší - 8 m. Největší byly sója pro přepravu zboží a dobytka (na ostrovy na pastvu v létě); jejich délka byla asi 10 m. Na hmotnosti prázdného člunu nezáleželo. Převezli až 800 kg nákladu.

Lodě byly vyrobeny s potaženými kůžemi. Používaly se desky smrkové nebo borovicové. Mezi desky byl položen mech nebo koudel na pryskyřici. Desky připevňovali (vycpávali) podkovovitými čtyřstěnnými hřeby (se zploštělou hlavou) v ohybu. Proto se deskám říkalo desky. Velká důležitost má šířku desek. U širokých prken se objevují výraznější podélné hrany, které při zvětšování šířky zajišťují dobrou stabilitu lodi při vstupu do vody na roli.

Karoserie se vším připraveným mohla být sestavena za týden. Poté byly umístěny nativní rámy (pružiny) uvnitř a podél okraje boku - nosník blatníku (ohyb). V průměru se všemi polotovary a přípravami výroba lodi trvala až tři týdny. Zákazník přijel a bílý člun, ještě nezasmolený, spustili do vody a podívali se, kudy teče. Teprve poté byla loď odvezena a dehtována - napuštěna horkou pryskyřicí stromů - samotnými majiteli.

A po tom všem přišel okamžik pravdy: sláva pánu nebo hanba!

Po zvládnutí takové technologie můžete vyrobit loď jakékoli požadované velikosti - „jak diktuje míra a krása“. To jsou slova mistra Nestora, který postavil kostel Proměnění Páně v Kizhi a hodil svou sekeru do jezera (taková legenda existuje!) na znamení, že žádný jiný takový kostel nebude.

2. Jak jsem postavil „Davydovku“

Jsem obyvatelem města, ale jako dítě jsem žil hodně času v Zaonezhye. A poté, co sloužil v armádě, se sem znovu vrátil a pracoval na restaurování v Kizhi. Duralové čluny s oblakem spršky a hystericky hučícími motory mi nikdy moc radosti nedělaly. Všichni někam spěchají. A v kvalitní dřevěné lodi s plachtou nechcete nikam spěchat. Chci být sám s přírodou. Ale motor je malý - ať tam ještě je. Jen pro případ. Během 15 minut se situace může změnit natolik, že není hřích spěchat domů! Když jste se trochu zapotili na veslech, opřete se a pohlédnete na oblohu, slyšíte jen lehké šplouchání, rány vln na trup.

Zdědili jsme tedy tělo pronikající vlny, které dobře funguje i pod motorem při rychlostech do 15 km/h. Rychlost na veslech a pod plachtami je dostatečná pro rybaření a rekreaci, ale je možné kizhanku v pohybu ještě odlehčit?

Časopis "KiYa" je jedním z mála, které stimulují duševní činnost. V jednom z časopisů jsem četl o polohoblových korbách, které se zdánlivě skládají ze dvou částí: spodního výtlakového trupu, který má malou šířku a velké relativní prodloužení, a horního hoblovacího trupu, jehož šířka přesahuje průměrnou šířku spodní část alespoň třikrát. A napadlo mě: je možné tuto zkušenost aplikovat na veslici? Chtěl jsem vyrobit 7metrovou (nebo větší) loď s novým typem obrysů. Chvíli mi trvalo přemýšlet a... Rozhodně jsem si chtěl z „Kizhanky“ vzít to nejlepší. Malá šířka zrcadla (asi 0,6 m u CVL) byla určena z podmínky, že hlavním způsobem pohybu je plachtění a veslování; Je důležité, aby loď nevláčela vodu.

Stavba začala výběrem drážek na dřevěném kýlu a představci a montáží sestavy - příčného panelu. A tak je na skluz položen úzký kýl. Ohýbá se a vytváří stoupání směrem k přídi a zejména k příčce.

Představec a příčka jsou připojeny. Stonek byla tentokrát kokora, umístěná kořenovou částí dolů. Je spojen s kýlem „u úst“, takže konec kýlu je chráněn skořepinou. Šablony pro příď a střed lodi jsou nainstalovány. Samotná příčka slouží jako záďový vzor - silový pro uchycení motoru.

Desky prvního pásu na pero a drážku jsou nakresleny a poté upevněny. Montážní úhly pásů sledující pero a drážku nejsou náhodné. Druhý a třetí pás tvoří plošiny, na kterých spočívá tělo při pohybu pod motorem v rychlostech nad 10 km/h. V tomto případě zůstane ve vodě pouze dlouhé úzké „spodní“ tělo. Jeho šířka se vztahuje k šířce horní hoblovací plošiny (podél trakčního vedení) jedna až tři.

Jako těsnění mezi perovou drážkou kýlu a první deskou, stejně jako mezi všemi následujícími pásy, jsem použil polyuretanový tmel Sikaflex 291, který má úžasné lepicí vlastnosti a úplně nevysychá, tedy zachovává si pružnost. Spojovací materiál - pozinkované hřebíky. Desky o tloušťce 18 mm byly položeny bez napařování. Používaly se dvouleté přírodní sušící desky a skladovaly se venku pod přístřeškem.

Každá následující deska byla připevněna k předchozímu pomocí kleští s klínem, připomínajícím velký kolíček na prádlo. Upravovaná deska byla na místě ohnuta a tažena podél horní hrany již upevněné desky. Desky jsou neomítané. A jelikož v přírodě neexistují identické stromy, neexistují ani zcela totožné desky. Při práci proto nikdy nenastane hluchý okamžik. A taky je zima. Teplota v dílně by měla být 12-14°C, aby desky nevysychaly.

Záď lodi je zakončena ozdobnou příčkou, umístěnou 0,6 m na zádi od konce kýlu, na kterém stojí výkonová příčka. Boční pohled vyvolává dojem, že motor je uvnitř lodi. Desky na zádi lodi jsou řezány pod úhlem 45° k horizontále. Motor má stejnou volnost jako na běžném motorovém člunu.

Klasická kizhanka má tvar dna, kterému vodáci říkají plochý kýl. Jinými slovy, pod CVL jsou všechny tři nebo čtyři desky umístěny přibližně ve stejném úhlu k horizontále (asi 15°).

Délka lodi je 6,0 m, šířka - 1,6 m, výška uprostřed lodi - 0,55 m.

Hlavní rozdíl mezi mojí novou lodí (Davydovka „Fedorych“) je v tom, že střední část dna má jasně definovaný deadrise. Desky pero a drážka jsou umístěny pod úhlem k horizontále nikoli 15°, jako obvykle, ale 45°. Tímto způsobem se vytvoří vypouklá kýlová část vyčnívající dolů a nad pásem s perem a drážkou se kontury opakují typickou kizhankou. Deadrise úhel - 12°.

Kizhanka "Fedorych" s vylepšenými obrysy a vnitřní
transom pod PM dílem autora článku.
Délka lodi - 7,0 m (podle vodorysky - 6,25 m), šířka - 1,7 m, výška uprostřed lodi - 0,65 m.

Na zadním konci kýlu je připevněn pryžový polštář, do kterého spočívá Veterokova noha. V zadní části kýlu je vytvořena nízká ploutev. Motorová noha je tak přitisknuta k lodi po celé její výšce a neklade odpor při pohybu.

Střecha přístřeškové kabiny v přídi činí trup tužším. Pod střechou je paluba. Vnější strana karoserie byla impregnována Impregem 1 ve třech vrstvách, poté základním nátěrem a natřena emailem (výrobky Hempel). Vnitřek korpusu je napuštěn horkou pryskyřicí dřeva a terpentýnem (tři vrstvy). Stěžeň je umístěn na kýlu štěrbinou na okraji střechy, která je otevřená ze zádi. Nejsou potřeba žádné roušky ani jiné komplikace typické pro jachty. Při slabém bočním větru bez sundání plachet usednete k veslům. Během dvou nebo tří tahů se rychlost lodi zvýší a plachty se naplní větrem. Při protivětru se přirozeně sundá stěžeň (díky štěrbině snadno zapadne do zádi) a zapne se motor.

Byla použita obvyklá a spolehlivá sprintová plachetnice o celkové ploše asi 8 metrů čtverečních. m. Stabilní plachta a hlavní plachta jsou vyrobeny z lavsanu.

A nyní je nová loď na vodě. Na kýl ihned položíme balast – asi 60 kg kamenů. Délka vesla je 2,9 m. Pomalu zrychlujeme a hned si všimneme velmi snadného záběru na veslech. Později, když jsme naši loď důkladně pochopili, naučili jsme se na ní veslovat i proti silnému větru.

Vlnu 15-20 cm vysokou loď prostě nezaznamená. Jednoho dobrého dne jsme jeli do Kizhi na Veterok-8. Vzdálenost od Petrozavodsk 66 km. Nosnost - 200 kg a dvě osoby. Zdá se, že loď jede. Motor plynule hučí a plyn je napůl otevřený. Ve střední části stezky je potřeba přejít otevřenou část jezera, tento úsek je dlouhý cca 25 km. Všechno bylo nezvykle snadné a klidné. Průměrná rychlost přejezdu byla 13,5 km/h. Spotřeba paliva je 15 litrů, ukazuje se asi 0,25 litru na 1 km. Následně jsme dosáhli ještě nižší hodnoty spotřeby – 0,2 litru. Při zátěži čtyř až pěti lidí se při zvýšení rychlosti na maximum objeví za zádí malá příčná vlna, ale při rychlosti 12-13 km/h už skoro žádná.

Rozhodli jsme se otestovat rychlost bez zatížení na dvou párech vesel na „měřené míli“: ukázalo se, že jsme 1 km urazili za 4 minuty. Sami jsme tomu nevěřili! Zpět jsme šli pěšky - 4,5 minuty. Je jasné, že při společném veslování na dvou párech vesel máme 12 km/h.

Pojmenovali loď „Fedorych“ - na počest mého učitele. Lodní řemeslník Ivan Fedorovič Veresov vyrobil asi 300 lodí.

18. srpna Kizhi tradičně slaví svátek „Den proměny“. Místní lidé se shromažďují, lidé přijíždějí na lodích z Petrozavodsku. V chrámu probíhá bohoslužba. Zvonění zvonů se ozývá nad vodními plochami a ostrovy.

Již druhým rokem je na programu oslav veslařský závod na lidové lodě. Ráno jsme sem přivezli naši novou loď „Fedorych“ v závěsu za její „velkou sestrou“ – dříve postavenou „Davydovkou“. Sešlo se asi třicet lodí, většinou obyčejných kizhanských lodí různých velikostí a různého roku stavby. Už jen pohled na ně byl zajímavý. A zde jste je také mohli vidět a porovnávat na cestách! Přišli z města dřevěné lodě, včetně třístěžňové fregaty „Courier“, a železných lodí Klubu mladých námořníků, takže pozadí kotvících starověkých plachetnic bylo malebné a zajímavé.

Startovní výstřel byl vypálen z děla na palubě pomořanského člunu „St. Nicholas“.

Start byl dán ze břehu, takže na tento signál se všichni vrhli na svá místa. Všechno bylo zábavné a pěkné. Shromáždili se obyvatelé různého věku. Byly tam rodinné a dokonce i čistě ženské posádky a veslaři měli starodávné oblečení s květinami.

Ostrov Kizhi je úzký a dlouhý. Začali jsme na jedné straně a skončili na druhé. Celková vzdálenost byla 3 km. Před zatáčkou jsme vedli, ale po zatáčce nás předjela lehká loď dlouhá 5,2 m. Podle pravidel závodu byla povolena tříčlenná posádka: dva veslaři a jeden kormidelník. A veslovali se třemi páry vesel. Okamžitě jsme si neuvědomili, co se děje, a to je jediný důvod, proč jsme neměli čas je dohnat. Skončili jsme druzí, přičemž obě lodě měly před ostatními velký náskok.

Nebyli tam žádní uražení lidé: všechny posádky dostaly ceny; dědeček - za to, že je nejstarší, jiný starý muž - za nejstarší loď, někteří z účastníků - za krásu. Někteří jsou jen pro účast a někteří z těch, kteří zaostávají, jsou pro vůli vyhrát. Jedna posádka dostala sekeru s nápisem „pro nejnemotornější loď“; Muži se nenechali zaskočit a cenu, kterou dostali, hodili do jezera a prohlásili, že další loď bude vyrobena jinak.

Dobrý člověk bude povídat, povídat a pít, a tak došlo na všeobecnou slavnostní čajovnu. To vše pomohl zorganizovat grant získaný od strýčka Sorose. A my jsme mu společně s Kizhi Museum-Reserve mohli vysvětlit, že místní stavba lodí je tím nejlidovějším řemeslem. Ve své zemi však existují filantropové. Na jejich náklady byla vyrobena popsaná loď „Davydovka“.

V letošní sezóně jsme to otestovali nejen na závodech, ale i na výšlapech. Byli jsme na vlnách dlouhých až 7 m a zastihla nás bouřka. Podle všeho dopadla loď skvěle. Je lehký na cestách, stabilní a stabilní. Na něm můžete bezpečně chytit například lipany při procházce po břehu v příboji, kde ostatní lodě snadno ztratí kontrolu. Jinými slovy, s lodí jsem velmi spokojen, ale to mi nebrání přemýšlet o tom, jak ji ještě vylepšit. Další „davydovku“ trochu prodloužím (o 0,25 m podél svislé čáry), posunu největší šířku asi o 0,5 m k zádi a výšku boku v tomto místě zvýším o 5 cm; Pravděpodobně také snížím prohnutí kýlu.

S. Davydov, Petrozavodsk, „KiYa“ č. 175.

Vidí sen u moře soyma
E. G. Guro. Den v mraku - duna (1910-1913)

Termín „soima“ je zaznamenán v historické a beletristické literatuře jako název běžných říčních a jezerních plavidel používaných ve Finském zálivu, Ladožském jezeře, Oneze a přitékajících řekách kolem 16. století. Většina vědců se domnívá, že design „soymy“ byl vyvinut v Novgorodu; archeologové dosud nenašli starověké „soymy“; design a výkonnostní charakteristiky této nádoby známe ze zdrojů ze 17. století.

1) Stávající etymologie

A) Etymologický slovník Maxe Vasmera

Soyma, "jednostěžňová loď s palubou", Ladoga, Onezhsk. (Dal), Oloněck. (Kulik.), archang. (Pod.), starý. sója - totéž, od Petra I. Půjčeno. z Oloněcka saimu "malá plachetnice s palubou", lidé, Veps. soim, finština soima "velká loď, pontonová loď", pravděpodobně příbuzná alternací s Finn. saima „druh lodi“; viz Kalima 219; Leskov, Zhst., 1892, vydání. 4, str. 102.
(V písemných památkách se uvádí od roku 1576; viz Shmele;v, VSYA, 5, s. 195. - T.)

B) S.A. Myznikov, Petrohrad. O slovní zásobě baltsko-finského původu v kostromských dialektech

* Soyma, loď se dvěma plachtami... 1860... Uprostřed soymy je kýl, ponoří se do vody 60-70 cm, a proto může plout proti větru...
* Pořadí lodí od průplavu k řece Něvě: polubarok, vodovik, soyma (Moskov. Ved., 1764, č. 17).

B) Leskov N. O vlivu karelského jazyka na ruštinu v provincii Olonets // Žijící starověk. 1892. Vydání. 4. s. 97 – 103.
Soyma je říční nebo jezerní plavidlo. Toto slovo je shodné s korelským a finským „soima“, „saima“ je velká otevřená nebo jen napůl uzavřená nádoba.

D) Almanach Solovecké moře č. 6. 2007, A. Epatko

* Poznámky kapitána Novoladogy Mordvinova o jeho čtyřnásobné cestě na Solovki http://www.solovki.info/?action=archive&id=394

„Zajímavý je původ samotného jména „soima“. S největší pravděpodobností se jedná o derivát finského slova „suomi“ (doslova: země Sum). Tak se jmenoval kmen, který žil na území moderního Finska a následně dal jméno celé zemi. Je pravděpodobné, že ladožská sója je druh starověké finské nádoby, kterou v průběhu let ovládali Karelové a později Novgorodané.“

* Almanach „Solovské moře“. č. 7. 2008, Stavba Ladoga soima „St. Arseny“: http://www.solovki.info/?action=archive&id=435

„Ani jedna pojišťovna v Rusku se nezavázala pojistit lodě plující s nákladem na otevřené Ladoze. Teprve v roce 1858 admiralita vybavila výpravu do Ladogy pod vedením zkušeného hydrografa plukovníka A.P. Andreeva. Dostal pokyn provést průzkum jezera Ladoga, zmapovat jeho pobřeží, majáky, popsat nejnebezpečnější mysy, mělčiny, útesy a určit směr větru.

Úkolem badatele byla také podrobná kontrola místních typů lodí. Když je Andreev popsal, zaznamenal mimořádnou plavební způsobilost dvoustěžňové rybářské lodi - soyma. Zároveň došel k závěru, že není nic známo o konstrukci lodí, které se plavily na Ladoze za časů Velkého Novgorodu.

„Při prohlídce okolních klášterů ve službě si plukovník všiml, že ikony místních asketů znázorňovaly lodě velmi podobné dnešním ladožským soimas. "Na základě této podobnosti," napsal plukovník, "a vezmeme-li v úvahu, že si ladožské sóji dodnes zachovaly určitý primitivní charakter, můžeme dojít k závěru, že lodě Novgorodianů byly téměř stejné jako současné sóji."

„Admirál hrabě Apraksin v roce 1716 s poplachem napsal Menšikovovi: „Je nařízeno vyrobit deset tisíc lidí, takže více je lepší, soimové, kteří jdou do Murmansku. Apraksin si dále ve stejném dopise stěžuje, že „neznáme vzorek této sóji a neexistují žádní řemeslníci ani zásoby“. O měsíc později Menšikov hlásí carovi: „Šel jsem do Senátu a poradili mi, jakou metodou vám dát poznat sóju, ke které se nazývají kupci z Ladogy, kteří to nepopírají, pouze se ptají za model plavidla, které jsem zde jako jediné našel.“ Z této panovnické korespondence vyplývá zajímavá skutečnost: v první čtvrtině 18. stol. Obyvatelé Ladogy ani nevěděli, jak sója vypadá!

2) Aplikace termínu v ruštině

A) Slovník ruského jazyka XI-XVII století, RAS, M., 2002, vydání. 26
http://etymolog.ruslang.ru/doc/xi-xvii_26.pdf

Soyma. Malé říční nebo jezerní plavidlo s jednou plachtou (1366). „Toho léta Velkého Novgorodu, Novgorodané Nižnij Novgorod hosté byli chyceni a okradeni<с>"Oymakh přišel." Arhan. let., XVII-XVI století.

B) Národní korpus ruského jazyka

N. I. Berezin. Procházka podél Karelských vodopádů (1903): „Viděli jste tu druh lodí; Galiot a Soima. ... Koneckonců, sojma, Novgorodci sem pluli na soji a Petr tě naučí stavět gallioty.“

3) Zobecnění a závěr

Soyma je „šité“ kýlové plavidlo určené pro plavbu na otevřeném moři a v pánvích obřích jezer (Ladoga, Onega). Měly různé velikosti, malé čluny sloužily k místní lodní dopravě a rybaření, větší palubní „soymy“ byly určeny k přepravě osob a nákladu a až do 50. let 20. století se používaly při vojenských operacích a mořském rybolovu.

A) Původní design „soyma“

Stonky (příďové a záďové nosníky) jsou srolované zpět, trup je pošitý kořeny (kořeny) - flexibilní design, který usnadňuje navigaci v mělkých oblastech moře a jezer, kde při rozbouřeném moři vznikají krátké, strmé vlny. Hloubka Něvského zálivu Finského zálivu je 2-6-15 m; hloubka na Ladoze je 3-20-70 m, časté jsou bouřkové větry; Onega – prům. 20-70 m, časté vlny, výška vln až 3,5 m. Při rybolovu jsou plavidla často blízko sebe, představec nakloněný dozadu eliminoval možnost zachycení boku jiného plavidla na rozbouřeném moři nebo jezerech.

Můžeme konstatovat, že „soima“ byla určena pro plavbu na otevřeném moři a v jezerech Ladoga a Onega, tato loď-plavidlo dokázalo odolat bouřlivému počasí a plavit se po rozbouřeném moři nebo jezeru. V důsledku toho by její jméno mělo obsahovat popis způsobilosti plavidla k plavbě; dvojznačnost v jazyce, do jakého jazyka tento výraz patřil?

B) Kláštery

Během klášterní kolonizace Severu byla založena řada klášterů, některé z nich byly umístěny na ostrovech. Kromě kulturních a náboženských aktivit zaměřených na christianizaci místního obyvatelstva se mniši zabývali řemesly: stavbou lodí, komerčním rybolovem, výrobou soli a obchodováním (sůl, ryby, perly). Velké kláštery, za účelem zajištění hospodářské a vojenské činnosti, měly vlastní flotily říčních a námořních plavidel.

* Bílé moře: Nikolo-Karelský klášter, hl. v roce 1410; Solovecký klášter (ostrovy), hl. v letech 1420-30
* Ladožské jezero: Klášter Valaam(ostrovy), hlavní ve 14. století; Koněvský klášter (ostrov), hl. 1393, založen klášter Staraya Ladoga. v 15. století

Našli jsme obrázek SOYMA - loď určená pro plavbu v rozbouřených vodách Bílého moře, Oněžského a Ladožského jezera; V. Dahl: "Kdo nebyl u moře, dostatečně se nemodlil k Bohu." Termín musí obsahovat charakteristiku - loď pro plavbu v rozbouřeném moři. Termín „soima“ je vhodné zvážit v souvislosti s biblickými obrazy a slovní zásobou, vědomí a myšlení ruského lidu ve středověku bylo náboženské.

4) Hebrejská terminologie a biblický obraz

A) Terminologie

Uveďme termín do podoby blízké hebrejské gramatice a zvýrazněme kořeny SOYMA = SO + YMA, okamžitě máme racionální (rozumná) slova-koncepty hebrejštiny - SOE bouřka, bouře + YAM moře, jezero.

* SOYMA = SO+YMA = hebrejsky. SAA bouře, vichřice, vichřice; formy SOA, SOE bouřlivý + YAM, YAMA moře, jezero; těch. člun je plavidlo určené k plavbě na rozbouřeném moři.

Zdroj

* Viz Silná hebrejština 5584, SAA poryv větru, bouřlivý vítr, bouřka

* Viz hebrejský a chaldejský etymologický slovník knih Starého zákona, Vilna, 1878.
SAA vichřice; http://www.greeklatin.narod.ru/hebdict/img/_332.htm

B) Biblický obraz

Westminsterský Leningradský kodex, nejúplnější text Starého zákona, datovaný 1008, psaný hebrejsky v Káhiře, nalezený na Krymu (kolem 1838); verše v ruském synodálním překladu neodpovídají hebrejskému textu zákoníku.

* Žalm 55:9: „Spíš bych se schoval před větrem (SOA), před bouří.

* V Izraeli, na jihu země, východně od Beersheby, existuje vádí, dočasný potok vytvořený během období dešťů, který se nazývá Nahal Soa (bouřlivý potok), Nachal So'a; viz https://cs.wikipedia.org/wiki/Nachal_So

Materiály badatelů a biblická terminologie nám tedy umožňují dospět k závěru, že starověký ruský loďařský termín SO + YMA je složen ze dvou biblických slov-pojmů - bouře + moře, jezero; označuje plavidlo schopné odolat bouřlivým podmínkám plavby na moři a jezerech.