Co se může stát v letadle? Nebezpečné situace během letu, o kterých nikdo neví

Často nám říkají, že let letadlem je mnohem bezpečnější než jízda autem, zvlášť když nám chtějí prodat letenku. Ale je to opravdu pravda? Je pravda, že posádka letadla a letištní personál dělají vše pro pohodlí a bezpečnost cestujících? Nic takového! Pokud chcete vědět, co se skutečně děje v letadlech, přijďte! Ale mějte na paměti: pokud brzy odletíte, riskujete, že změníte názor!

Letušky lžou o vlivu vaší elektroniky na bezpečnost letu
Jak víte, před vzletem letušky žádají cestující, aby vypnuli všechna elektronická zařízení. Pokud se nějaký pečlivý cestující zeptá, proč je to nutné, obvykle se mu řekne, že jeho mobilní telefon nebo notebook může rušit pilotovy rozhovory s řídícími letového provozu. Ve skutečnosti to není pravda. Začněme tím, že zařízení odpojené od internetu toho v zásadě není schopno a na palubě zpravidla chybí Wi-Fi. Ale na to upozorňovat letušky nemá smysl. Stále vám neřeknou, že to, o co vás vlastně žádají, je vypnout elektroniku, abyste mohli pozorně poslouchat výklad letušek, jak používat záchrannou vestu a jak evakuovat letadlo. Jiné důvody k vypínání elektroniky na palubě nejsou.

I přesto, že máte letenku, můžete být snadno vyhozeni z letu.
Aby se let vyrovnal, musí letecká společnost prodat alespoň 75 % svých sedadel. Pokladní si proto nepochybně rezervují více míst, než je na botě skutečně k dispozici – koneckonců mnoho cestujících své rezervace nevyužije! Pokud však budou zakoupeny všechny jízdenky, bude na palubě více cestujících než míst. Obvykle se snaží tento problém vyřešit zdvořile a nabízejí cestujícím bonusy za souhlas s přestupem na další let. Pokud však dojde k problému a nikdo nesouhlasí s přesednutím, může bezpečnostní služba přijmout nouzová opatření – například násilně odstranit další cestující, aby let mohl odletět včas.

Ve vašem letadle možná chybí nějaká ozubená kola.
Někdy, když se podíváte například na křídlo letadla, můžete si všimnout, že kulaté otvory v plechu, kde šrouby drží plášť pohromadě, jsou prázdné! To je poměrně častý jev: šrouby mají tendenci časem vylétnout ze svých míst. Podle technických služeb to ale nehrozí: technici se při prohlídce letadla starají jen o to, aby tam nechybělo příliš mnoho vrtulí.

Přikrývky a polštáře v letadlech se perou jen zřídka.
Polštáře a přikrývky, které se rozdávají cestujícím v letadle, se podle pravidel musí prát každých pět dní. Během této doby může letadlo provést tucet letů - což znamená, že po několika cestujících budete muset použít deku a polštář a není známo, jak zdravé. Některé aerolinky však v zájmu úspory tyto termíny nedodržují a klidně se můžete setkat s dekou, která byla naposledy vyprána před posledním Novým rokem.

Dodatečná zásoba paliva poskytuje pouze 45 minut letu
Každé letadlo veze palivo navíc pro případ, že by bylo nutné vyhnout se bouřce nebo letět na nejbližší letiště, pokud je cílové letiště uzavřeno například kvůli špatnému počasí. Tato rezerva ale není tak velká: stačí jen na 45 minut dalšího letu. Takže pokud vám sdělí, že je před vámi velká bouřková fronta, můžete začít počítat minuty! Samozřejmě je nepravděpodobné, že spadnete, ale pokud dojde k nadměrnému zpoždění, přistání na jiném letišti je dost pravděpodobné.

Kyslíková maska ​​vás zachrání jen na čtvrt hodiny
Cestujícím se často říká, že v případě nehody jim může kyslíková maska ​​zachránit život. Nejsou však varováni, že zásoba kyslíku v láhvi vystačí pouze na 12-15 minut. Pokud letadlo z nějakého důvodu nestihne opustit výšky, ve kterých během této doby není dostatek kyslíku, stane se maska ​​stejně zbytečnou jako kosmetická taštička.

Záchod v letadle je živnou půdou pro bakterie.
Přestože jsou toalety a nádrže na lidský odpad v letadlech pravidelně ošetřovány dezinfekčními činidly, stále obsahují bakterie, které se postupem času stávají imunními vůči všem činidlům. Pokud jde o vodu z kohoutku, nedej bože ji pít! Prozradíme nepříjemné tajemství: hadicové přívody pro odvod exkrementů a doplňování zásob. pití vody v letadle jsou od sebe půl metru a dost pravděpodobně jsou podávány paralelně... není pravda, že při dodržení maximálních hygienických požadavků.

Možná nemáte záchrannou vestu
Záchranná vesta může zachránit život cestujícího při nehodě, ale hrozným faktem je, že pod mnoha sedadly v letadle prostě žádná vesta není! Někteří cestující je ukradnou jako suvenýry a letecké společnosti je jen zřídka kontrolují. Výsledkem bylo, že ze 150 cestujících slavného letu 1549, který se v roce 2009 zřítil na Hudsonu, mělo vesty pouze 33! Takže než začnete, je lepší zkontrolovat, zda máte tuto šanci na záchranu.

Více než polovina pilotů během letu usnula
Podle americké studie z roku 2015 usnulo 56 % pilotů při letu letadlem. Navíc 29 % se probudilo a zjistilo, že jejich druhý pilot také spí. A to není vůbec vtipné: podle statistik je únava pilota třikrát větší nebezpečí než kterékoli jiné, schopné vést ke katastrofě.

Piloti si často zakrývají okna papírem, aby se chránili před sluncem.
Zdálo by se, že při obrovské odpovědnosti, která leží na pilotovi, se měli konstruktéři kokpitu postarat o vše, aby pilota nic neodvádělo od jeho povinností. Ale to není pravda! Piloti, kteří museli odpoledne letět na západ, si často veřejně stěžovali, že museli okna zakrývat improvizovanými materiály – od karet po tácy – aby jim večerní slunce neoslepilo oči. A přestože radary stále přesně ukazují polohu letadla, musíte uznat, že není moc příjemné vědět, že pilot vašeho dopravního letadla je za slunečného večera slepý jako kotě!

Poblíž vás létají mrtvoly a hadi
Po seznámení se s úplný seznam nákladu na palubě letadla, může být běžný cestující značně šokován. Faktem je, že mrtvoly, orgány k transplantaci, exotická zvířata, ptáci a plazi jsou přepravováni v nákladovém prostoru se stejnými právy jako vaše suvenýry a ploutve z resortu. Ne že by bylo děsivé na to myslet, ale... nějak se mi nechce.

Piloti se rádi chlubí svými dovednostmi
Říká se, že piloti si obtížná přistání v obtížných podmínkách užívají mnohem více než cestující, protože je považují za nezbytná k udržení se v profesionální kondici. Při průzkumu západoevropských letců se ukázalo, že mnozí z nich označili Gibraltar, Neapol a Madeiru – nejobtížnější letiště v Evropě – za svá oblíbená letiště pro přistání. Doufáme, že vám tato informace nezkazí náladu před odletem do těchto míst.

Ne vždy vás zachrání záchranná vesta
Záchranná vesta je vynikajícím prostředkem k záchraně cestujících v letadle, které nouzově přistálo na moři. Ale jen teoreticky. Protože v historii moderního letectví ještě žádné letadlo takové přistání neudělalo. Nelze tedy s jistotou říci, zda vám k útěku pomůže baterka k upoutání pozornosti záchranářů a píšťalka k zastrašení žraloků. No a při častějších typech bouraček je to prakticky k ničemu.

Letušky dostanou zaplaceno za vaše místo v letadle.
Přemýšleli jste někdy nad tím, proč letušky často zavírají dveře letadla, které se ještě nechystá pojíždět, a otevírají je tak pozdě po zastavení? Zkušení cestující tvrdí, že v řadě západních aerolinek dostávají letušky letové příspěvky pouze po dobu, kdy jsou zavřené dveře letadla. Takže prostě není v jejich zájmu, aby vás co nejrychleji propustili.

Letadlo je skutečnou živnou půdou pro bakterie
Dav lidí v uzavřeném prostoru, zatuchlý vzduch, spousta prašných povrchů a ne vždy upravení pasažéři – ne nadarmo je letadlo považováno za živnou půdu pro infekce. Před obědem tedy stůl důkladně utřete – mnoho cestujících na něm přebaluje své děti. A za žádných okolností si v kabině nezouvejte boty – je velká šance, že se při předchozím letu někdo pozvracel na podlahu.

Pilotní blogeři cestujícím sdělují, co to opravdu stojí a čeho by se při letu neměli bát. Prázdninová sezóna je v plném proudu. Mnozí by rádi spěchali někam k moři, ale strach z létání přebije touhu vyhřívat se na jižním slunci. Příběh o havárii parníku u Smolenska s polským prezidentem na palubě tento strach ještě posílil: pokud padne strana číslo 1, spoléhejte se na spolehlivost jednoduchého civilní letadla a to se rozhodně nevyplatí. Letci mají ale jiný názor: letadlo je nejvíc bezpečný transport. Piloti-blogeři, unavení opileckými hysteriemi na palubě, se rozhodli bojovat s aerofobií cestujících tím, že řekli, proč vzduchové kapsy nejsou děsivé a že letadlo by mělo během letu „klepat, chrastit a blikat“. Nápad přišel na mysl bývalého vojenského pilota a nyní kapitána letadla. civilní letectví Alexey KOCHEMASOV, známý na internetu pod přezdívkou „pilot-lekha“. Podpořili ho i kolegové z jiných aerolinek. Turbulence je normální Nejvíc pasažéry děsí, když letadlo narazí na turbulence. Řečeno pilotním jazykem je to „hrbolatost“. Letadlo se začne třást a někdy dokonce „skáče“ nahoru a dolů a úzkostlivě „mává křídly“. - Cvakání se může vyskytovat jak v oblacích, tak mimo ně. Bude to turbulence na jasné obloze,“ říká Alexej Kochemasov. - Mraky jsou pro letadlo to, co hrboly na silnici pro auto. Pokud nefouká vítr, je teplota rovnoměrně rozložena po výškách, vlhkost a tlak jsou rovnoměrné. Let je klidný a klidný. A pokud jsou mraky a vítr, je rozdíl v teplotě vzestupných a sestupných proudů, pak s největší pravděpodobností dojde během letu k otřesům. Přes hory a velká voda Vždy se to otřese, ale ne nutně moc. Ale letadla jsou navržena s ohledem na turbulence. Není proto třeba se bát, že se letadlo rozpadne, pokud se dostane do vzduchové kapsy. Nic nespadne ani nespadne. Je hrbolatost nebezpečná pro letadlo? Mohlo by to zkolabovat?"Horlavost je pro mnohé nepříjemná, ale není nebezpečná," uklidňuje pilot. - Létání v oblastech se silnými turbulencemi se však nedoporučuje. Piloti se snaží vyhnout tomu, aby se dostali do turbulencí, a pokud ano, snaží se z těchto oblastí co nejrychleji vyskočit. Vstup do zóny turbulence není neočekávaný. Piloti jsou na to připraveni a znají objízdné nebo výjezdové trasy. Co je opravdu nebezpečné? Mezi piloty patří nebezpečné povětrnostní jevy: bouřky, námraza, střih větru a jeho mikrovýbuchy (nazývané také mikrovýbuchy), bouře, prachová nebo písečná bouře, oblaka popela ze sopek (může vystoupat do výšky až 14 kilometrů), tornáda, vydatné srážky, ultra - vysoké a ultra nízké teploty. Pokud je něco z výše uvedeného mimo okno, pak je počasí považováno za nelétavé. Setká-li se posádka za letu s takovým jevem počasí, postupuje podle pokynů. Bouřky Existují různé: čelní(teplý vzduch vytlačuje studený vzduch) orografický(vzduch stoupá podél horských svahů), intra-masové(při nerovnoměrném ohřevu povrchové vrstvy vzduchu), schnout(bez srážek).

Polovina všech bouřek netrvá déle než hodinu. Lety v pásmu bouřkových mraků jsou nebezpečné: jsou zde silné vzestupné a sestupné vzdušné proudy až 20 - 30 m/s, intenzivnější námraza, údery blesků, kroupy, vydatné srážky, špatná viditelnost. "Víme o bouřkách a snažíme se do nich nevstupovat," ujišťuje Alexej Kochemasov. - Letadlo má lokátor, který jasně vidí bouřky. V závislosti na hustotě mraků na obrazovce se objekt bouřky zobrazí v různých barvách. Světlé mraky jsou sotva zelené, silnější mraky jsou jasně zelené, bouřkové mraky jsou jasně červené, mraky obsahující led jsou purpurově červené. Střih větru a silné nárazy – tmavá třešeň. Podle barvy na lokátoru se posádka rozhodne, zda jede danou trasu, nebo volí novou.

Poleva Je to velmi nebezpečné. Vnější a čelní plochy letadla jsou pokryty ledem. Vložka se stává jako kreveta ze supermarketu. Námraza vzniká při letu v atmosféře obsahující podchlazené kapičky vody. Při vzniku námrazy přestávají fungovat zákony aerodynamiky: letadlo rychlostí blesku ztěžkne, zhorší se nosné vlastnosti křídla a dopravní letadlo se stane neovladatelným. Někdy může také zamrznout motor. Letectví ví, jak s tímto fenoménem bojovat. Nejsilnější námraza se vyskytuje v blízkosti země nebo dokonce na samotném betonu. Pokud ještě na letišti hrozí „zamrznutí“ (sníh, déšť při teplotách pod nulou, mráz, náledí), musí být letadlo před odletem ošetřeno protinámrazovou kapalinou. Zalévají všechno: křídla, ocas, stabilizátor. - Kdybych byl politý kapalinou, která je účinná po dobu půl hodiny, a já bych pojížděl po letišti a stál déle před ranvejí, pak nepoletím. Vrátím se a zase zmoknu! - ujišťuje náš poradce. - A nechte cestující nadávat na leteckou společnost a „ctít matku“ velitele. Život je cennější! Ve vzduchu je námraza méně pravděpodobná, ale pokud se vyskytne, je intenzivnější. Posádka zde již pracuje: spouští systém proti námraze, který rozprašuje horký vzduch na zmrzlé části. Kdysi s tímto problémem bojovali tím, že na tělo nalévali čistý alkohol. Na palubu zvedli až 200 litrů této neocenitelné tekutiny a nastříkali ji na sklo jako na autě: před čelním sklem byla nádrž a speciální páka. Pokud selže protinámrazový systém, piloti opustí nebezpečnou zónu oblačnosti. - Otočíme se a utíkáme, aby se nám leskly podpatky! - přiznává Kochemasov. LIKBEZ Let proběhne dobře, pokud: Při řízení cítíte vibrace a vrzání kol. Tehdy se uvolní lamely klapek, zkontroluje se hydraulický systém a brzdy. Klapky se pohybují pro zvýšení zdvihu. Po vzletu jsou odstraněny zpět. Před přistáním jsou opět vypuštěni. Když se motory nastartovaly, světla a klimatizace se náhle vypnuly ​​a pak se znovu rozsvítily. Tyto napájecí zdroje se přepínaly z externího generátoru na palubní generátor. Po vzletu pod podlahou něco klepe a vrzá - jde o zatahovaný podvozek. Po vzletu a před klesáním je motor tišší. Jedná se o pokles tahu motoru – jak má být. Při nárazu křídlo klapky. Vše je v pořádku – křídla dopravního letadla jsou pružná a navržená tak, aby vydržela turbulence. V okénku něco bliká. To se provádí blikajícími světly namontovanými na křídlech. Jejich světlo se často odráží od mraků a vytváří iluzi blesku. Po přistání se ozve zvuk „foukání“ - jedná se o obrácení tahu motoru pomocí proudu vzduchu, který zpomalí let letadla. Po přistání letadlo prudce zabrzdí a zavibruje. Čím je proužek kratší, tím je zarážka ostřejší. V dešti letadlo „plácne“ o beton – tvrdé přistání zajišťuje lepší přilnavost k asfaltu. Vibrace spustí protiskluzové zařízení, které zabrání uklouznutí. A V TÉTO ČASE Propuká skandál: Australské letušky viděly na internetu plakáty nahých dívek v kabině a byly uraženy. Letušky ze zeleného kontinentu se domnívají, že taková fotografie způsobuje nárůst násilí na pracovnicích v letecké dopravě, protože je někteří cestující začnou vnímat jako sexuální objekt. Autorství fotografie je přiřazeno jednomu z ruské aerolinky, ale její vedení tuto skutečnost kategoricky odmítá uznat. Kdo skandální akty skutečně vyrobil a umístil na internet, se zatím neví. MIMOchodem Během vzletu si posádka přečte „modlitbu“ Před odletem piloti aktivují všechny systémy nezbytné pro bezpečný let. A po každé provedené akci si přečtou Kontrolní seznam. Tento dokument je jakousi „biblí“ pro posádku nebo, jak to sami piloti nazývají, „modlitbou“. Výsledkem je, že jeho hodnoty kontrolují, zda bylo vše provedeno správně, takže pokud se něco stane, mohou být problémy včas opraveny. Pokračování v příštím čísle týdeníku.

Hlavní lékař letiště Šeremetěvo Artur Bunin říká, že infarkty, ke kterým dochází u cestujících během letu, nejsou vůbec neobvyklé. V roce 2012 to bylo 283 takových případů, v roce 2013 – 395. Navíc v roce 2012 letiště poskytlo cestujícím lékařskou pomoc v 533 případech a v roce 2013 – 621krát. Budete mít velké štěstí, pokud je na palubě náhodou lékař, protože letušky, ač procházejí lékařským výcvikem, se s takovými situacemi setkávají extrémně zřídka. První pomoc bude schopna poskytnout letuška, ale vážné případy budou stále vyžadovat odborníka. Zdravotní výcvik pro letušky se mezi leteckými společnostmi mírně liší, ale v průměru všechny vzdělávací proces trvá tři dny, během kterých jsou letuškám sděleny jen základy. Přibližně u třetiny všech letů se náhodně objeví lékař té či oné specializace, ale není to zárukou bezpečnosti: například veterinář nepomůže zvládnout panickou ataku. Zde je návod, jak se věci pravděpodobně vyvinou, pokud onemocníte ve výšce 11 000 metrů.

Jak by se měla posádka chovat?

Jakmile dojde k mimořádné události, letadlo okamžitě předá informaci o incidentu dispečerům na nejbližším letišti, kteří uvědomí letového ředitele, který následně kontaktuje odpovědné letištní služby. Zatímco letadlo nouzově přistává na nejbližším letišti, připravuje se zdravotní péče. Bohužel letištní lékařská služba je kvalifikovaná pouze pro neodkladnou péči, takže opět Nouzová situace můžete být posláni z letiště do nemocnice.

Nepanikařte

Podle statistik většina z Zdravotní problémy cestujících nejsou vážné. Můžete dostat nevolnost nebo zvracení, můžete pociťovat závratě nebo dokonce mdloby, ale o životě a smrti se mluví jen zřídka. Možná se vám trochu zatočí hlava, protože vzduch vstupující do letadla ve výšce 11 000 metrů je řídký a obsahuje o něco méně kyslíku než vzduch na zemi. Navíc můžete pociťovat nedostatek vody v těle kvůli suchému vzduchu v kabině letadla.

Jak se chránit

Aby byla posádka letadla připravena vám pomoci, informujte všechny o svých nemocech. Pokud máte například hypertenzi, můžete se zeptat, zda má letuška prášky, které snižují váš krevní tlak. Pokud letuškám sdělíte, že se bojíte létání, pomohou vám vyrovnat se s úzkostí a vyhnout se případným zdravotním problémům.

"Proč je zakázáno kouřit v letadle?", "Proč je zakázáno používat elektroniku?", "Měli by piloti tleskat?", "Může pilot nastoupit do letadla opilý?" a další otázky o letadlech pro cestující, na které jsme konečně našli odpovědi.

Petr Salnikov · Alexander Kanygin

Proč je zakázáno používat elektroniku v letadle při vzletu a přistání? I když máte telefon v režimu Letadlo? Dokonce i poslouchat přehrávač?

V říjnu 2014 vydala Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) zákonný souhlas: elektronická zařízení mohou zůstat zapnutá a online po celou dobu letu. Ale to neplatí pro cestující, ale pro letecké společnosti.

Sami dopravci určují, co je pro jejich cestující nejlepší. A oficiální stanovisko většiny leteckých společností je, že jakékoli elektronické zařízení vytváří elektromagnetické pole, které může přímo či nepřímo ovlivnit činnost palubních přístrojů. Proto je lepší zakázat jakékoli vychytávky, než očekávat, že se Boeing při startu zastaví, protože se někdo rozhodne poslat SMS.

Druhý bod. Možná jste slyšeli pípnutí přicházející z reproduktorů, když mobilní telefon naváže spojení nebo přijme hovor? Stejný druh rušení může přehlušit sluchátka pilotů. důležitá informace od dispečera.

Ilya, 36 let, zaměstnanec ministerstva pro mimořádné situace

Na závěr nejprozaičtější vysvětlení: cestující poslouchající přehrávač nebo telefonující se o vypuknutí požáru nebo neplánovaném splashdownu včas nedozví. A jeho soused se při evakuačním spěchu zamotá do drátů od sluchátek.

Takže koneckonců: měli byste tleskat, když se podvozek dotkne dráhy?

Na tomto druhu zdvořilosti není nic špatného. Ale pak si zvykněte tleskat pokladní v supermarketu, která úspěšně prorazila šek. To je také jeho práce.

Potlesk piloti s největší pravděpodobností neuslyší: od kabiny jsou odděleni pancéřovými dveřmi a mají plné ruce práce s vyjednáváním s dispečery, pojížděním a čištěním mechanizace křídla.

Dokud letadlo nenajelo na pojezdovou dráhu, nebezpečí trvá: nemusí zastavit, s nepříjemnými následky vyjet z dráhy nebo prudce zabrzdit – a zavazadla na vás spadnou z polic, které netrpělivý soused otevřel.

Ilya, 36 let, zaměstnanec ministerstva pro mimořádné situace

Pokud chcete absolutně zatleskat posádce, udělejte to poté, co se loď úplně zastaví na terminálu.

Proč mě letušky neustále otravují a žádají mě, abych zvedl rolety? Ovlivňují něco?

Otevřená okenní clona, ​​zvednutá opěradla sedadel a tlumená vnitřní světla - nezbytná opatření bezpečnost při přistání.

Alexey, pilot Boeingu 777 aerolinek Transaero

Nechme uzdu fantazii a představme si, že letadlo právě nouzově přistálo: v kabině je kouř a ženský křik, na křídle hoří. Ale nikdo ho nevidí, protože závěsy jsou stažené. Nakonec nouzový východ Otevírá se přímo na straně ohně, cestující nevidí luminiscenční stopy na podlaze a jsou oslepeni jasným světlem, když se vynoří ze tmy. Obecně mi věřte: to vše je nezbytné pro vaši vlastní bezpečnost.

Co když na palubě zemře člověk? Kde se bere tělo?

Není odstraněn v zavazadlový prostor, jak by si asi nezodpovědní čtenáři mohli myslet.

Osoba zůstává na místě, kde k tragédii došlo, ale cestující se od ní pokud možno vzdalují. V krajním případě lze korbu přesunout do zadní kuchyně. V praxi se stávalo, že cestující ztratil vědomí nebo si stěžoval na akutní bolest v oblasti srdce, ale nikdo díky bohu nezemřel náhle a tiše. Došlo k případu, kdy do kuchyně průvodčích přišel pro vodu velmi velký muž, ztratil vědomí a ležel pod umělou ventilací až do příjezdu do Domodědova, kde ho vyzvedla sanitka. A jednou jsem musel neplánovaně přistát na letišti ve Varně kvůli podezření na infarkt u starší ženy.

Nejtěžší pro posádku při nouzovém přistání je komunikace s cestujícími, kteří mají dovolenou a přestupy na jiné lety.

Odkud pochází jídlo z letadla? Ostatně kuchyň jsem na palubě nikdy nenašel. Kde je uložen, jak dlouho vydrží?

Vše, co se cestujícím na palubě podává, se připravuje v palubním stravovacím oddělení, které se obvykle nachází v areálu letiště. Mimochodem, stejná dílna připravuje jídlo pro posádku, i když nabídka se může lišit. Všechny potraviny na palubě mají velmi omezenou trvanlivost – několik hodin. Takže pokud je let krátký, jídlo se naloží oběma způsoby, ale pokud je let zpožděn, naložené jídlo se vyloží a zlikviduje.

Kontrola kvality jídla je velmi vážná: dopravci nechtějí přijímat stížnosti od cestujících, kteří byli na palubě otráveni. A pokud jde o zjevnou lacinost potravin, v roce 1987, odstraněním jediné olivy ze salátu, American Airlines ušetřily 40 000 dolarů. Mimochodem, hliníková nádoba na horké nádobí, která se na palubě neustále spálí, se nazývá „kazeta“.

Proč nemůžete kouřit během letu? Jen zdravotní problém?

Popelníky v područkách židlí u starých pravděpodobně najdete ještě dnes. letadlo na některých vnitrostátních letech. A během vzletu a přistání na těchto letadlech svítí kontrolky „Zapněte si bezpečnostní pásy“ a „Nekuřte“. Takže dříve to bylo možné? A komu to vadilo?

Nejznámější je verze o možném požáru na palubě. V případě potřeby můžete zajít na toaletu v letadle a zkontrolovat nádobu, kam putují použité ubrousky. Zavírá se pružinovým poklopem, který se zabouchne, jakmile sundáte ruku. To se provádí, aby se zabránilo vniknutí kyslíku do potenciálního zdroje požáru. Ale čalounění sedadel, podlahové krytiny a další materiály v interiéru nepodporují spalování - lze je roztavit po dlouhou dobu zapalovačem, ale nedají otevřený plamen. Důležitým důvodem pro zákaz kouření na palubě je ekonomický přínos dopravce. Vzduch v letadle neustále cirkuluje, prochází čisticími filtry a po cestě dokonce ochlazuje zařízení. Saze a pryskyřice je rychle činí nepoužitelnými.

Mimochodem u některých letů arabské země a třeba Írán se dá kouřit dodnes.

Filmy často ukazují, jak náhodní cestující na základě rad ze země přistanou s letadlem. Všechno tam řídí počítač!

Špatná zpráva: Pokud jsou oba piloti neschopní, pasažéři jsou odsouzeni k záhubě. I když před tím správně nakonfigurovali autopilota, aby provedl automatické přistání, stále jste odsouzeni k záhubě. Ani jeden elektronický systém na palubě nemůže fungovat autonomně, bez kontroly posádky. Autoland – automatické přistání – vyžaduje také kontrolu a neustálé řízení člověkem. Dokonce i letuška sotva ví, jak se spojit se zemí, aby se ohlásila Nouzová situace na palubě. Jednoduše nenajde PTT (tlačítko), aby se mohl spojit. Takže náhodný cestující to nezvládne.

Boris, velitel letadla, 5 let praxe

Boj o místo

Ekonomická třída není nejlepší pohodlné místo. Existuje hloupý způsob, jak to trochu vylepšit.

Na internetu můžete snadno najít vychytávku s názvem Knee Defender. Jedná se o zámky, které pasují na jídelní stůl a zabraňují sklouznutí židle vpředu.

Diskutuje se o etické stránce zařízení, protože pohodlí je dosaženo na úkor způsobení nepohodlí dalšímu cestujícímu. Knee Defender zároveň neporušuje žádná pravidla letu: jeho použití na palubě není zakázáno. Pravda, v srpnu loňského roku let z Newarku do Denveru nouzově přistál v Chicagu právě kvůli vychytávce: cestující se kvůli tomu pohádali a málem přišli do rány. Pokud se rozhodnete koupit, tato věc stojí asi 1100 rublů.

Podíval jsem se z okna a viděl, že křídlo na mé straně se podivně kýve. Je to konec, nebo moderní letadla mávnou křídly, aby mohla létat?

U osobní letadla jedno křídlo. Dva - od „výrobce kukuřice“ každý zná.

Pokud by křídlo bylo tuhé, při zatížení by se zlomilo, protože je ovlivněno zvedací silou, hmotností motorů, protijedoucím proudem vzduchu a sedícími ptáky. Spodní část křídla je z měkčího materiálu, protože se při letu více natahuje a horní část je z tvrdšího.

Pokud se stále bojíte, podívejte se na testy pevnosti křídel letadla na YouTube. Tam jsou ohnuté téměř do pravého úhlu.

Jak funguje toaleta v letadle? Je opravdu možné, že jako v sovětských vlacích se vše okamžitě resetuje?

Z nějakého důvodu stále existuje mýtus, že toalety v letadle jsou navrženy jako „nemůžete čůrat, stále jsme v rámci města“. Ukazuje se, že nemá žádný rozumný původ.

I ve starších modelech letadel se vše na záchodě splachovalo do speciální nádoby – chyběly poklopy na vysypávání odpadu. Poté byla stejná voda filtrována a znovu použita k proplachování. Zároveň do něj byla přidána chemikálie, která zápach neutralizovala. U modernějších letadel dochází k proplachování pomocí ostrého nasávání vzduchu.

Němec, inženýr podpory provozu letadel

S vakuovým záchodem souvisí jeden hloupý vtip od nezodpovědných cestujících: když tam dáte konec toaletní papír a zmáčkněte odtok, pak se kilometr celulózy vesele odvíjí neznámo kam. Veškerý odpad je opět shromažďován ve speciální nádrži, která je po příjezdu odčerpána kalovou nádrží na kolech s názvem „MA-7“.

Během transatlantického letu se na obrazovkách v kabině zobrazuje mapa s trasou letu a vtipným letadlem. Proč letíme obloukem a ne přímo? Je to také rychlejší!

Je to velmi jednoduché: vezměte globus, pomeranč, stočeného ježka nebo jakýkoli kulovitý předmět a pokuste se na něm pomocí nitě obkreslit cestu. Nebo si vzpomeňte, jak umělci ohýbají meridiány na mapě světa, aby správně vyjádřili tvar planety. A to není úplná odpověď. Letadlo nikdy neletí přímočaře. Navíc kdyby bylo možné vysledovat celou dráhu letadla pomocí více přesnou mapu, ukázalo by se, že lítal skoro v cikcacích.

Může za to program ETOPS (Extended Flight Rules for Twin-Engine Airplanes) – speciální požadavky pro lety nad terénem, ​​který není orientační. Podle nich musí být trasa letadla postavena tak, aby byla vždy v určitém čase letu na nejbližší letiště, kam by bylo možné letět nouzové přistání v případě poruchy jednoho z motorů.

Vladimír Afonin, inženýr-matematik státního koncernu protivzdušné obrany

Souhlas, je lepší to udělat i na podřadném, ale přistávací dráha(dráha), a ne v horách nebo na hladině oceánu. No a povětrnostní podmínky ovlivňují i ​​dráhu letu. Letadlu samozřejmě nepřekáží mírný déšť nebo sněžení, ale v případě potřeby dokáže upravit kurz tak, aby se nevyhnulo zvlášť agresivním povětrnostním podmínkám.

Proč v letadlech stejného modelu, ale různé letecké společnosti Ekonomická třída může být stísněná úplně jinak?

Je logické předpokládat, že čím větší letadlo, tím více místa uvnitř. Není tomu tak vždy.

Rozmístění sedadel v kabině závisí na letecké společnosti a vyrábí se na zakázku v souladu s požadavky výrobce letadla.

Anastasia, tisková služba společnosti Transaero

Je možné, aby pilot před letem oklamal lékařskou kontrolu a nastoupil do letadla opilý?

V Rusku se piloti před letem podrobují lékařské kontrole – měří se jim puls a krevní tlak. Teoreticky je možné ho oklamat zfalšováním podpisu lékaře na letové misi. Ale aby mohl létat opilý, je nepravděpodobné, že to někdo udělá: pozastavení letu se často trestá propuštěním.

Boris, velitel letadla, 5 let praxe

Je mnohem snazší zůstat doma, prosit o nemoc a poslat na let záložní posádku.

Kabina našeho letadla byla na Nový rok vyzdobena vánočními ozdobami. Jsou něčím speciální?

Záleží jen na letecké společnosti. Používají se i běžné hračky, ale přednost dostávají plastové, nerozbitné.

Navíc na letech některých společností Santa Claus blahopřeje cestujícím: je to bezpečnější a levnější - stačí, aby si jeden ze stevardů oblékl kožich a vousy.

Anastasia, tisková služba společnosti Transaero

Je pravda, že při dlouhých letech se motory letadla periodicky vypínají a letadlo prostě nějakou dobu klouže?

Není pravda. V normálním režimu se to nikdy nestane. Motory však mohou být automaticky vypnuty kvůli poruše nebo požáru.

Ilya, 36 let, zaměstnanec ministerstva pro mimořádné situace

Obecně platí, že pouze pilot má právo provést proceduru spouštění motorů (říká se tomu „rozběh“): na signál od technika nastartuje nejprve pravý a poté levý motor. Toto pořadí je dáno tím, že brzdy v drtivé většině typů zahraničních zařízení pohání ten správný motor. Během letu mohou být motory kvůli testování vypnuty. Za to jsou placeni testovací piloti.

Němec, inženýr podpory provozu letadel

Dobře, vypadá to, že padáme Mám štěstí? Cestující ve kterém kupé mají větší šanci na přežití?

Na tuto věc jsou velmi rozdílné názory. Nejběžnější je sezení vzadu (tam se dá čůrat): palivové nádrže jsou umístěny pod střední částí kabiny.

Vladimír Afonin, inženýr-matematik státního koncernu protivzdušné obrany

Pokud je pilot od kabiny oddělen neprostupnými dveřmi, jak komunikuje s posádkou?

Po 11. září jsou piloti skutečně oploceni pancéřovými dveřmi, které mají speciální kód pro vstup.

To se provádí v případě, že všichni v kabině ztratí vědomí – například kvůli odtlakování. Tento kód však bude fungovat pouze v případě, že pilot neprovede žádnou akci do 120 sekund po jeho zadání. Průvodčí ji samozřejmě nepoužívají pokaždé pro vstup do kabiny, ale pouze před odjezdem kontrolují její funkčnost. V běžných situacích, aby vstoupil, průvodčí volá piloty přes sluchátko, tedy pomocí leteckého interkomu, stejného, ​​přes který čte informace pro cestující, jen tentokrát volá piloty a ne hlasitý odposlech do kabiny. Mimochodem, průvodčí je povinen volat posádku každých 40 minut ve dne a každých 20 minut v noci, aby se ujistil, že pracují.

Boris, velitel letadla, 5 let praxe

Pro komunikaci s letuškami existují speciální kódové fráze. Většinou se domlouvají před letem, ale jsou i trvalé. Například „Purser to cockpit, please“ znamená, že jeden z členů posádky není schopen plnit své pracovní povinnosti a na pomoc musí přijít vedoucí dirigent. V případě zajetí lodi samozřejmě nechybí ani kódové slovo.

Je pravda, že se můžete naučit řídit letadlo hraním počítačových simulátorů, jako je Microsoft Flight Simulator?

Můžete rozvíjet některé dovednosti, jako je orientace v kokpitu. Zjistěte, kde se každé zařízení nachází. Možná, že simulace dá představu o fyzickém chování stroje a jeho dynamických vlastnostech, ale nemá smysl mluvit o plnohodnotném tréninku ovládání. Pro tyto účely letectví využívá mnohem pokročilejší simulační modely – MFTD a FFS. A pokud je MFTD trochu jako to, co si hráč může zařídit doma, pak je FFS vysoce komplexní inženýrské zařízení, jehož náklady převyšují cenu samotného letadla.

Bohužel, dnes může posádka podle zákona zastavit chuligánství na palubě pouze přesvědčováním. Naše letecká společnost má ale speciální letovou eskortní službu – důstojníky letecké bezpečnosti v civilu.

Boris, velitel letadla, 5 let praxe

Jakékoli násilné činy lze považovat za únos letadla. Budou hlášeny veliteli posádky, který rozhodne o přistání.

Trochu mě děsí, když si lidé připlácejí za nadměrná zavazadla. Odnese to všechno letadlo? Má to vůbec limit nákladu?

Hmotnostní limit je velmi důležitý. Při jejím překročení se naruší centrování cévy. Letadlo buď nevzlétne, pokud je centrování dopředu, nebo nebude řízeno ve vzduchu, pokud je dozadu. Pro výpočet hmotnosti cestujících se však používají průměrné hodnoty, které v Rusku platí již více než třicet let.

Stojí za zmínku, že se liší pro ruské a zahraniční letecké dopravce. Co se týče tuzemských společností, vše závisí na sezónnosti letecké dopravy a věku cestujících. Tedy v období podzim-zima je základem pro výpočet maxima vzletová hmotnost letadla, průměrná váha dospělého člověka je brána 85 kg s přihlédnutím k oblečení a příruční zavazadlo; dítě do dvou let - 15 kg, děti od 2 do 12 let - 30 kg. V období jaro-léto se má za to, že cestující váží v průměru o 5 kg méně, protože cestuje bez svrchního oblečení.

Elena Monina, tisková služba moskevského letiště Domodědovo

Mimochodem, osobní letadla přepravovat velké množství komerčního nákladu. Vlastní nákladní flotilu mají pouze velcí operátoři jako DHL nebo UPS, ostatní využívají pravidelné lety. Při registraci dispečeři hlásí, kolik volného místa (hmotnosti) zbývá, a nákladní operátoři nakládají užitečné zatížení: poštu, balíky, kontejnery s imigranty.

Co se stane, když mě přistihnou při sexu v koupelně v letadle?

V tomto ohledu neexistují žádná konkrétní pravidla. Nejhorší, co se může stát, je, že po příjezdu o vás řeknou bezpečnostní službě, ale většinou vás jen napomenou.

Irina, letuška, 3 roky praxe

Ale nabízet letuškám peníze, aby je pustily do odpočívadel posádky (ty jsou k dispozici na transatlantických letech), je špatný nápad. Jejich platy jsou slušné, ale jako cestující můžete být na černé listině.

Foto: Getty Images; Everett Collection/East News; Shutterstock Ilustrace: Olga Gromová

Kdy je bezpečnější létat – ve dne nebo v noci? Je možné nezávisle určit stupeň opotřebení letadla? Dá se pochopit, že to padá během letu? Měl by pilot cestující varovat nouzové situace? Navigátor s 25letou praxí Igor Obodkov nám prozradil, na co si dát pozor před nástupem do letadla a během letu.

- Kde mohu zjistit, jakou flotilu letadel má letecká společnost?

Webové stránky Federálního úřadu pro leteckou dopravu by měly obsahovat údaje o letecké flotile. Některé společnosti, například Aeroflot, na svých stránkách zveřejňují informace o tom, jaké typy letadel mají. Existuje také průměrný věk letadlová flotila. Aeroflot ho nemá déle než pět let. Stáří lodí ale není to nejdůležitější, čemu je třeba věnovat pozornost. Nejprve musíte zajistit pravidelné lety. Je třeba se podívat do historie firmy, kolik let existuje.

Když piloti nastoupí do starého letadla, pravděpodobně si uvědomí, že je to vrak. Stává se, že posádka z tohoto důvodu odmítne letět?

Takové případy se stávají. Jsou piloti, kteří jsou zásadoví, ale jsou i tací, kteří si myslí, že když při posledním letu všechno dobře dopadlo, tak příště už to bude v pohodě. Existuje seznam poruch, se kterými můžete a nemůžete létat, ale stále hodně záleží na pilotovi. Někdo může odmítnout let kvůli trhlině jednoho nebo dvou milimetrů.

Snažíme se, aby piloti měli garantovaný plat, protože nyní vše závisí na počtu hodin strávených u kontrol. Je jasné, že kusová práce často nutí piloty zanedbávat jak poruchy, tak únavu. Kvůli penězům mnozí létají na limit, zejména pokud jde o krátké lety - do Kazaně nebo Petrohradu.

Ve svém závěru o Ťumeňské katastrofě odborníci poznamenali, že posádka měla více než sto dní nedoplatků na dovolené. Mezinárodní asociace již dávno zavedly systém sledování únavy pilotů. V Rusku s jeho implementací nikdo nespěchá, ačkoli únava je velmi notoricky známý lidský faktor, který je nejčastěji uváděn jako příčina nehod.

- Měl by někdo varovat cestující, že letadlo jede kolem?

Nikdo na to neupozorňuje, protože situace je normální a piloti cvičí průlety na simulátorech. Důvody jsou různé: mohly by kvůli tomu ztratit rychlost silný vítr, možná nebyly vysunuté klapky, možná si pilot uvědomil, že se nevešel do přistávací zóny. Pilot se obvykle rozhodne obejít ve výšce 30–60 m.

Soudě podle záběrů CCTV se Boeing v Kazani při přistání dostal do vývrtky. Proč se to může stát?

Pro každou pozici křídla je stanovena minimální rychlost. Zpravidla se letadlo dostane do vývrtky, když dosáhne kriticky nízké rychlosti. Nejčastěji se to stane, pokud pilot zvolí špatnou polohu letadla. K zadrhnutí ale může dojít i ve vysoké rychlosti, když například pilot náhle strhne volant k sobě. Pak může rychlost dosáhnout kritické hodnoty.

Je téměř nemožné si uvědomit, že padáte. Když člověk letí letadlem, ztratí se ve vesmíru

- Jak může obyčejný člověk létající v letadle pochopit, že se něco pokazilo?

Je téměř nemožné si uvědomit, že padáte. Když člověk letí letadlem, ztratí se ve vesmíru. Ani pilot nebude schopen jasně určit polohu letadla ve vzduchu, pokud není vidět horizont. Ale například chvění není indikátorem, protože to může být obyčejný náraz. Je to také špatné znamení, pokud je na palubě cítit spálenina. To už je reálnější, je potřeba okamžitě zavolat dirigentům a zjistit, co se stalo. Možná se něco spálilo v kuchyni nebo možná kouří elektroinstalace.

- Měl by pilot varovat cestující před nouzovými situacemi?

Můj názor je, že pro pilota je lepší cestujícím neříkat, že se něco nedaří, je lepší, aby to nevěděli, protože může začít panika, která vše jen zkomplikuje.

- Jaká je úroveň výcviku absolventů našich leteckých škol?

Zpravidla jsou vyškoleni na jeden typ a musí pracovat na jiném. Všichni absolventi dokončí studium do roku a půl, aby zvládli typ, který je v letecké společnosti k dispozici. Často absolventi ruských leteckých škol dokončují studium v ​​zahraničí. Znalost angličtiny je nutná i na vnitrostátních letech. Mimochodem, v závěru IAC o letecké havárii v Ťumenu byly zaznamenány slabé znalosti v angličtině- prostě nerozuměli některé části dokumentace na letadle, vše je v angličtině.

- Potřebujete se při výběru letu podívat na předpověď počasí?

Před odjezdem nemá smysl věnovat pozornost počasí. Posádka sama občas hlásí například slunečné počasí, ale nakonec na tom nezáleží skoro nic. Bezpečnost letu závisí především na úrovni vycvičenosti posádky.

K určení, zda povětrnostní podmínky ovlivní let, potřebujete znát minimum letadla, letiště a posádky – minimální dosah viditelnosti na dráze. Čím nižší je viditelnost, při které může letadlo přistát, tím lépe. Minimum letadla závisí na úrovni jeho automatizace, minimum letiště na technickém vybavení a posádky na zkušenostech, počtu hodin a přistání, všechny simulátory musí být absolvovány. Tyto ukazatele vám samozřejmě před letem nikdo neřekne.

- Liší se denní a noční lety z hlediska bezpečnosti?

Den nebo noc – na tom vůbec nezáleží. I když v noci jsou někdy lépe vidět světla vysoké intenzity, podle kterých se pilot při přiblížení naviguje. Přes den, zejména v mlhavém počasí, jsou hůře vidět. Pravda, je třeba počítat s tím, že piloti jsou také živí lidé a může se jim chtít spát.

- Může cestující určit poruchu letadla nebo problémy s posádkou na základě vnějších znaků?

Pouze pokud se přiblížíte k letadlu a uniká z něj palivo. Nebo pokud na letadle uvidíte znatelnou prasklinu. Stává se, že cestující začnou mít podezření, že jeden z členů posádky je opilý. S ničím z výše uvedených jsem se nikdy nesetkal, ale je to teoreticky možné. Aerolinky přísně dbají na to, aby piloti převzali řízení střízliví, ale piloti mohou pít i během letu. Například v Americe nyní piloti po přistání podstupují namátkovou kontrolu. V Aeroflotu má toto právo i administrativa.

V zahraničí funguje dobrovolný systém hlášení, aby piloti mohli říct dispečerům poruchu, ale v mnoha ruských firmách taková zpráva vyústí v sankce proti přiznávajícímu se pilotovi.

Není to tak úplně pravda. Jedna věc je, pokud mluvíme o již testovaném a schváleném modelu. Ale poruchovost u starších letadel je skutečně vyšší. Stará technologie také vyžaduje vysoké náklady. Jejich leasingové splátky jsou nižší, ale údržba je mnohem dražší a často je potřeba vyměnit díly. Stává se, že letecké společnosti, které šetří na leasingu, jednoduše nevymění díly včas.

Jak se mají řídící chovat v situaci, kdy piloti hlásí poruchu? Existuje nějaký obecný vzorec, ze kterého nevybočují, nebo se rozhodují sami?

Piloti rozhodují sami a řídící mohou vyklidit prostor pouze v případě, že je nutné naléhavé přistání, nebo dát pokyny k trase, pokud je špatná viditelnost.

Odráží se to, že se letadlu něco stalo, nějak na výsledkové tabuli? Bude to říkat „zpožděno“ nebo existuje pro takové případy nějaké jiné znění?

Obvykle píší jednu ze dvou možností - z technických důvodů nebo proto povětrnostní podmínky. Ale nepanikařil bych kvůli formulaci „z technických důvodů“, protože to neznamená, že byla objevena nějaká porucha - možná prostě není žádné záložní letadlo nebo není palivo.

- Rusko má děsivé statistiky leteckých nehod. Jak moc jí můžeš věřit?

Statistiky jsou opravdu špatné. A pak, ne všechny incidenty jsou zahrnuty do statistik. Jsou poruchy, které dispečeři nestihli zaznamenat. Řekněme, že při přistání praskla pneumatika, byla snížena bezpečná výška nebo přistávací zařízení nebylo možné spustit napoprvé. Takové incidenty také ovlivňují hodnocení leteckých společností. V zahraničí funguje dobrovolný systém hlášení, aby piloti mohli říct dispečerům poruchu, ale v mnoha ruských firmách taková zpráva vyústí v sankce proti přiznávajícímu se pilotovi.