Co je nového při havárii Tu 154. Humanitární pomoc během vojenských konfliktů

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

Nejvíce se stala havárie Tu-154, ke které došlo 25. prosince hrozná letecká havárie minulý rok. A nejtajnější ze všech minulé roky. Téměř po čtyřech měsících jsme nuceni přiznat, že veřejnost nemá o tom, co se stalo, prakticky žádné spolehlivé informace. Ministerstvo obrany zcela převzalo vyšetřování havárie, přestože let proběhl z civilního letiště a mezi mrtvými byl nejen vojenský personál. Vyšetřování leteckých neštěstí není nikdy rychlé, ale za tři a půl měsíce od havárie jsme toho dostali hodně více informací, včetně takových vysoce sledovaných případů, jako je havárie Ruské letadlo nad Sinajem v důsledku teroristického útoku a dokonce zničení malajského boeingu nad Donbasem.

Namísto objektivních dat jsou veřejnosti nabízeny verze, které zveřejňují média s odkazem na zdroje blízké vyšetřování. Protože je nyní nelze ověřit, lze tyto verze použít ke sledování pozice vojenského vyšetřování, formulované speciálně pro „externí použití“ – tedy pro nás.

Je známo, že 25. prosince 2016 létalo na trase Moskva-Latakia dopravní letadlo Tu-154B-2 ruského letectva. Letadlo odstartovalo z Moskvy v 1:38 25. prosince z vojenského letiště Čkalovskij s několikahodinovým zpožděním. Letadlo mělo tankovat v Mozdoku, ale kvůli špatným podmínkám povětrnostní podmínky byl poslán do Soči. Natankovali jsme a pohraničníci nastoupili na palubu, aby zkontrolovali cizí pasy. V 5.25 letadlo odstartovalo z letiště v Soči a zmizelo z radaru v 5.27. Nebyl tam žádný nouzový signál. Následně ministerstvo obrany oznámí, že letoun se zřítil do Černého moře 70 sekund po startu z letiště v Soči.

Zahynulo všech 92 lidí na palubě – 84 cestujících a 8 členů posádky. Jsou mezi nimi umělci Alexandrovova pěveckého sboru, novináři z NTV, Channel One, Zvezda TV nebo vedoucí Nadace Fair Aid Elizaveta Glinka (doktorka Lisa). Ruská FSB oficiálně oznámila, že „podle ministerstva obrany bylo na palubě letadla 84 cestujících a osm členů posádky, zavazadla cestujících a 150 kg nákladu (potraviny a léky). „Uvedené letadlo nepřeváželo vojenský nebo dvojí náklad ani pyrotechniku,“ uvedl FSB TsOS.

V prvních hodinách po katastrofě vojenské vyšetřovací oddělení Vyšetřovacího výboru Ruská Federace V posádce Soči bylo zahájeno trestní řízení podle článku 351 trestního zákoníku Ruské federace („Porušení letových pravidel s vážnými následky“). Později byl případ předán ústřední kanceláři Vyšetřovacího výboru Ruska. FSB poskytuje operativní podporu vyšetřování. Přestože se případem oficiálně zabývá ruský vyšetřovací výbor, ve skutečnosti má zjišťování příčin vojenského letounu na starosti komise ruského ministerstva obrany v čele s náměstkem ministra obrany generála armády Pavlem Popovem. pád. Mohu říci, že pátrání po tělech a úlomcích letadla, prováděné silami ministerstva pro mimořádné situace, probíhalo také pod přísnou kontrolou ministerstva obrany - stejně jako práce s příbuznými obětí. Technickou část průzkumu a rozboru trosek provádějí pracovníci Centra výzkumu provozu a oprav letecké techniky Ministerstva obrany. Civilní specialisté, včetně zaměstnanců Mezistátního leteckého výboru (IAC), který vyšetřuje všechny letecké havárie na světě, byli zapojeni v omezeném a vynuceném rozsahu – na konci ledna se objevily zprávy, že vyšetřování naráží na potíže při dešifrování a analýze dat. z letových zapisovačů. To je způsobeno tím, že na odvrhnout Tu-154 byl vybaven rekordéry, které vypadají jako kotoučový magnetofon, a ministerstvo obrany nemá příslušné specialisty, kteří by je rozluštili. IAC uvedl, že jeden ze specialistů se účastní vyšetřování, ale IAC nemá právo se k havárii Tu-154 vyjadřovat. RF IC také nemá právo se k průběhu vyšetřování vyjadřovat a nemá k případu operativní informace.

Za takových podmínek je obtížné zaručit spolehlivost a nestrannost závěrů vyšetřování. Žádáme čtenáře, aby se kriticky podívali na fakta uvedená v materiálu.

Jak informoval na konci prosince generálporučík Sergej Baynetov, člen státní komise a šéf letecké bezpečnostní služby ozbrojených sil, zpočátku došlo k havárii Tu-154 více než 15 verzí, poté se jejich počet snížil na polovinu. .

Co bylo vyloučeno?

Pouhé čtyři hodiny po katastrofě (hledání trosek a těl právě začalo) předseda výboru Rady federace pro obranu a bezpečnost Viktor Ozerov veřejně vyloučil teroristický útok: „Zcela vylučuji verzi teroristického útoku. Letadla ministerstva obrany, vzdušný prostor Rusko, taková verze tady nemůže být." Vyšetřování však až do poloviny ledna 2017 nadále zvažovalo pravděpodobnost teroristického útoku, sabotáže a dokonce i zásahu raketou. Nyní je podle Novaya absolutně vyloučena možnost výbuchu nebo jakéhokoli vnějšího vlivu na letadlo.

Již v prvních hodinách po katastrofě byla možnost nekvalitního paliva prakticky vyloučena - současně s havarovaným letadlem tankovala na letišti další letadla, která bez problémů odstartovala a přiletěla. Zaměstnanci letiště řekli Novayi, že kontrola nad palivem je zde „silná“: „Náš prezident zde tankuje, rozumíte.“ FSB, která vyšetřování operativně podporovala, přitom zvažovala možnost, že by se do motoru dostaly cizí předměty.

Nyní je také vyloučena vážná technická závada letadla - porucha jednoho nebo více motorů.

Přetížení bylo také uváděno jako možná příčina problémů se stoupáním. Fakt přetížení ministerstvo obrany popírá.

Prioritní verze

Od prvního dne katastrofy byly identifikovány dvě prioritní verze – technická závada a chyba pilota.

27. prosince se téměř současně objevily informace o dekódování „černých skříněk“ - řeči a parametru. Life zveřejnil rozhovory posádky.

...Rychlost 300... (Nesrozumitelné.)

- (Neslyšitelné.)

– Vzal jsem regály, veliteli.

- (Neslyšitelné.)

- Wow, oh můj!

(Zazní ostrý signál.)

- Klapky, děvko, co to sakra!

- Výškoměr!

- My... (Neslyšitelné.)

(Zazní signál o nebezpečné blízkosti země.)

- (Neslyšitelné.)

- Veliteli, padáme!

Zároveň podle informací poskytnutých listu Novaya Gazeta zaměstnanci ministerstva pro mimořádné situace, kteří pátrání vedli a provedli, nebyl v době zveřejnění přepisu diktafon vytažen z moře. Dešifrování nikdy neobdrželo oficiální potvrzení. Dne 29. prosince velitel Letecké bezpečnostní služby ozbrojených sil Ruské federace, generálporučík Sergej Baynetov, řekl, že soudě podle údajů o rádiovém provozu byla na palubě po dobu 10 sekund „zvláštní situace“ - bez dalšího vyjasnění.

Druhý rekordér, parametrický, podle zdroje Life zatím nebyl dodán Ústřednímu výzkumnému ústavu letectva a zatím není známo, kdy začne dekódování.

Téhož dne se v Kommersantu objevila informace, že zvednutý a rozluštěný parametrický zapisovač zaregistroval selhání zatažení klapek - tedy technickou závadu. Zdroj blízký vyšetřování vyvinul verzi: piloti se snažili kompenzovat střemhlavý moment, který se objevil, když nebyly klapky zataženy volantem a překročily nadkritický úhel náběhu, po kterém vzduch přestal držet letadlo - a pád se stal nevyhnutelným.

Předpoklad, že klapky nefungovaly, byl vysloven ještě před rozluštěním záznamníku – na základě svědectví nejmenovaného svědka, důstojníka pobřežní stráže FSB, který porovnával polohu letadla v okamžiku, kdy se motorkou dotklo vody pohybující se na zadním kole.

Dne 7. února přinesl deník Kommersant zprávu o vytvoření matematického modelu posledního letu letounu Tu-154, který zahrnoval dráhu letu dopravního letadla a provozní parametry všech jeho systémů včetně režimu motoru a poloh kormidel, získaných z letový zapisovač. Podle zpráv téhož Kommersant ze 14. března 2017 je nyní dokončena technická část vyšetřování katastrofy. Výsledky jsou popsány jako „šokující“. Ze závěrů expertů vyplývá, že letadlo nespadlo, ale havarovalo při přistání na vodě v řízeném letu. Místo pokračování ve stoupání začal řídící pilot Roman Volkov z neznámých důvodů klesat. Zdroj naznačuje, že pilot byl ve vesmíru dezorientovaný: „Při nabírání výšky ve tmě nad mořem pilot vizuálně nekontroloval svou polohu, protože před sebou neviděl žádné orientační body ani horizont. Dokonce i hvězdy, které byly současně nahoře i dole – v podobě odrazů na hladině vody – mohly posádku dezorientovat. V této složité situaci musel pilot podle odborníků zcela důvěřovat přístrojům, jejichž údaje velitel Volkov zřejmě ignoroval, důvěřoval svým zkušenostem a fyziologickým vjemům. Takže například přetížení, které vzniklo při zrychlování stroje, mohlo u pilota vytvořit iluzi nabírání výšky, zatímco letadlo ve skutečnosti klesalo.“

Samostatně se uvádí, že vyšetřovací tým Ministerstva obrany nyní studuje celou profesní biografii zesnulého pilota, letecký výcvik, zdravotní průkaz, výsledky psychologických testů a také klidový režim pilota. O nezatažení vztlakových klapek se již nemluví.

Jako příčina katastrofy již byla zmíněna ztráta prostorové orientace. Dne 2. dubna 2016 provedl vrtulník Eurocopter EC-130B tvrdé přistání ve vesnici Bezverkhovo, Primorsky Territory, což vedlo ke smrti pilota. Mezistátní výbor pro letectví (IAC) zmiňuje špatné počasí, ztrátu viditelnosti orientačních bodů a přirozené linie horizontu. 19. března 2016 havaroval Boeing 737-800 letící ze Sharm el-Sheikhu při přistávání na letišti Rostov na Donu. Zemřelo 62 lidí. Jako důvod se opět uvádí ztráta orientace posádky ve ztížených povětrnostních podmínkách, k níž mohlo přispět pro Rusko nestandardní zobrazení hlavního letového přístroje. Je však známo, že povětrnostní podmínky v době odletu Tu-154 se blížily ideálu a Roman Volkov měl na Tu-154 vybaveném podle všech standardů více než 1900 hodin letu.

Elena Kosťučenko

Názory odborníků

Vadim Lukashevich,

nezávislý odborník na letectví, kandidát technických věd

— Nová data při vyšetřování havárie Tu-154 v Soči jsou, promiňte, hovadina. Nepřibližují nás k pochopení příčin tragédie. Pokud to byly první údaje o katastrofě a před tím nebyly žádné informace, dalo by se to nazvat předčasnou verzí. A tak vyvstává spousta otázek.

Za prvé: v jaké poloze byly vztlakové klapky letadla? I když pilot ztratil orientaci, nestaral se o přístroje, věřil svým pocitům, nemohl zapomenout, že vlastně vzlétá a klapky měly být dávno zatažené a ne být v pootevřeném stavu při okamžik dopadu. Za druhé: pilot, stejně jako cestující v letadle, musí ve svých pocitech chápat, zda letadlo nabírá výšku, nebo výšku ztrácí. Přece jen v prvních minutách letu je výškové stoupání nejintenzivnější. Za třetí: pokud se letadlo nepřiblížilo k nadkritickým úhlům náběhu, jak pak můžeme vysvětlit slova očitých svědků, kteří viděli letadlo letět s nosem zvednutým hodně vysoko? Opravdu se této situaci říká „naprosto normální režim“?

Soudě podle výsledků technického vyšetřování letadlo klesalo normálně. Mezi řádky se dočteme, že chlopně vysunul, ale nestáhl je (pokud se ovšem nevrátíme k příběhu s chlopněmi původně nestaženými). To znamená, že z nějakého důvodu pilot přesunul vůz do přistávací polohy. V tomto případě mluvit o dezorientaci pilota prostě není vážné.

Zmatený jsem také z popisu dezorientace pilotů kvůli hvězdám odrážejícím se v moři. Moře poblíž příbojové linie není dokonale rovný povrch rybníka nebo louže. Je docela těžké tam vidět měsíc. Nemohu se ubránit pocitu, že tato nová data vyšetřování nejsou ničím jiným než testováním vod s cílem identifikovat piloty letadel jako viníky tragédie. Nejprve nám řekli o 3000 hodinách letu a zkušenostech pilota a nyní studují jeho zdravotní záznamy a učitele, kteří ho naučili létat. Byla to Volkova vojenská posádka, která dopravila kosmonauty na Bajkonur. Takové úkoly nejsou svěřeny jen tak někomu.

Andrej Krasnoperov,

Major letectva, pilot

- Soudím podle faktů. Poslední rádiová výměna mezi piloty zněla takto: „Vstaň! Regály! Klapky! Veliteli, padáme." Jaké přistání by zde mohlo být? 70 sekund od vzletu, asi 50 sekund od země. Evidentně se stala chyba – místo podvozku byly odstraněny vztlakové klapky. Letoun dosáhl nadkritického úhlu náběhu, rychlosti 360, bez vztlakových klapek a vysunutého podvozku, prostě spadl na ocas. Jak ses mohl připravit na přistání? Pusťte volant, nechte letadlo zrychlit a netahejte ho do těchto úhlů, piloti na to mají speciální zařízení. A pak... Pravý pilot si spletl podvozek s klapkami a ten druhý to neocenil, nechápal, co se s letadlem stalo, dál vzlétá v normálním úhlu.

Jako pilot bych mohl podpořit teorii, že piloti chtěli s letadlem přistát. A mohli to udělat, kdyby se neudělaly tytéž banální chyby. V okamžiku jejich odhalení již nebylo možné situaci změnit. Naši piloti nevědí, jak ovládat loď v nadkritických úhlech náběhu, pouze testeři. Nechci vinit piloty, bojovali do posledního, věřte mi, nikdo z nás není kamikadze a nechce zemřít. Do Soči odlétali v pět ráno, předtím byl noční let z Moskvy, vzhledem k únavě a pracovnímu vytížení si mohli něco namíchat.

Jurij Sytnik,

Ctěný pilot Ruska

— Je předčasné mluvit o konečné verzi havárie. A diskutovat o únikech informací nebo spekulacích a fámách není úplně správné ve vztahu k příbuzným obětí, včetně pilotů Tu-154. Nevěřím, že piloti zamýšleli přistát na vodě. Jednoduše ovládali letadlo do poslední chvíle, než se srazili s vodní hladinou. Posádka byla schopna loď ovládat, neztratila funkčnost, uvědomila si kritičnost situace a snažila se z ní letadlo dostat. Toto není přistání. Tohle je řízená letecká havárie.

Proč museli přistát v moři? Motory fungovaly a nástroje také. Pokud existuje nouzová situace, mohli přistát na letišti a pokud nebyly problémy, tak klidně pokračovat v letu. Dalo se mluvit o verzích - že selhal motor, srazily se s ptáky, nebyly odstraněny klapky, byly zaměněny s podvozkem, ztratily kontrolu - v počáteční fázi, dokud nebyly objeveny důkazy. Nyní jsou rozluštěna parametrická média a letové zapisovače, na všechny informace o tom, co se na palubě stalo, stačí počkat měsíc nebo měsíc a půl.

Igor Deldyuzhov,

Předseda Svazu letového personálu Šeremetěvo

— Ztráta orientace v prostoru je běžný jev. A vyskytuje se hlavně u unavených pilotů. Podle Mezinárodní organizace civilní letectvíúnava posádky je příčinou 30 % katastrof. To může mít také něco společného s tímto příběhem. Asi v šest hodin ráno odstartovali ze Soči, tam dorazili asi ve 4 hodiny, z Čkalovského mohli vyrazit v půl druhé a od půlnoci se připravit na odjezd. Co dělali přes den? Před odjezdem se klidně mohli věnovat práci místo odpočinku. Obecně je pro mě tento plánovaný noční let nepochopitelný. Letadla civilního letectví, jako je Aeroflot, často létají v noci, ale to je způsobeno problémy s plánováním a zkrácením času na zemi. Proč vojenská rada potřebovala spěch?

Soudě podle posledních zveřejněných údajů se pilot řídil „svou zkušeností a fyziologickými vjemy“. To je pro mě zvláštní, protože posádka nelétala ve dne, ale v noci, kdy se pilotování provádí pomocí přístrojů, které zaznamenávají sklon, vertikální rychlost stoupání nebo klesání, náklon... Všechno jsou to dohady - v pořádku Chcete-li říci něco konkrétního, musíte počkat na konec vyšetřování. A tak se dá předpokládat hodně. Jeden z pilotů mohl například ztratit vědomí a druhý to nedokázal včas zjistit. Nebo by mohla být interakce posádky narušena nějakým jiným způsobem. V Aeroflotu se takové momenty nacvičují na simulátorech. Učí tohle v armádě? nevím. Kromě toho mě zajímá řetězec velení. V civilním letectví je druhý pilot plnohodnotným členem posádky, který má právo hlasovat a ovlivňovat rozhodování. Jak je to s armádou? Může junior v hodnosti vznést připomínky k seniorovi?

Nahrála Daria Kobylkina

Po úplném dekódování černých skříněk Tu-154, které havarovalo na konci prosince 2016 ve vodách Soči - parametrické a řečové- Odborníci z ministerstva obrany skutečně dokážou přesně pojmenovat příčiny leteckého neštěstí.Podle odborníků bylo letadlo s cestujícími zničeno kombinací několika faktorů:šel na poslední let přetížený a druhý pilot Alexandr Rovenský možná při vzletuzamíchal páky ovládání podvozku a vztlakových klapek. Když si posádky všimla chyby, bylo už pozdě: těžký Tu-154 prostě neměl dostatečnou výšku pro záchranný manévr, takžeOcasní část trupu narazila do vody a zhroutila se.

Těžký a neovladatelný

Zdroj Life obeznámený s vyšetřováním příčin katastrofy uvedl, že notoricky známý lidský faktor byl uznán jako prioritní verze havárie Tu-154.

Údaje z řečových a parametrických (zaznamenávajících činnost všech součástí letadla) zapisovačů studovaných odborníky z Výzkumného centra pro provoz a opravy letadel Ministerstva obrany v Ljubertsy říkají, že ve třetí minutě letu, kdy dopravní letadlo byl ve výšce 450 metrů nad mořem, byly aktivovány senzory směrového stabilizačního systému, - řekl zdroj Life. - Auto začalo prudce ztrácet výšku kvůli problémům s klapkami.

Podle odborníků k tomu mohlo dojít až poté druhý pilot, 33letý kapitán Alexander Rovenskij, místo zatažení podvozku zatáhl vztlakové klapky.

Letadlo se kvůli tomu dostalo do extrémního úhlu náběhu, posádka se pokusila otočit letadlo, aby dosáhlo na zem, ale nestihlo to udělat, dodal zdroj Life.

Jak se ukázalo, situaci zhoršilo přetížení Tu-154. V zavazadlový prostor vše bylo naplněno do posledního místa. Ocasní část letadla byla stažena. Auto nebylo možné zachránit: nebyla dostatečná rychlost a výška.Ocasní část se nejprve dotkla vody a poté Tu-154vysokou rychlostínarazila do moře pravým křídlem a zhroutila se.

Podle zdroje Life byla mimořádná situace pro posádku naprostým překvapením: v prvních sekundách byli velitel letadla, 35letý major Roman Volkov a druhý pilot Alexandr Rovenskij zmateni, ale rychle se dali dohromady. se snažil zachránit letadlo do posledních vteřin.

DEKÓDOVÁNÍ:

Rychlost 300... (Nesrozumitelný.)

- (Nesrozumitelný.)

Vzal jsem stojany, veliteli.

- (Nesrozumitelný.)

Páni, oh můj!

(Zazní ostrý signál.)

Klapky, děvko, co to kurva!

Výškoměr!

Nás... (Nesrozumitelný.)

(Zazní signál o nebezpečném přiblížení k zemi.)

- (Nesrozumitelný.)

Veliteli, padáme!

Tak si experti uvědomili, že letadlo má vinou posádky problémy s klapkami.

Piloti, kteří na Tu-154 létali, s nimiž Life hovořil, potvrzují závěry odborníků z ministerstva obrany, že příčinou katastrofy mohla být chyba pilota.

U Tupoleva jsou úchyty podvozku a zatahování vztlakových klapek umístěny na průzoru pilotní kabiny, mezi nimi, nad čelním sklem. Můžete si je splést, zvláště pokud je druhý pilot sedící vpravo, mezi jehož povinnosti patří ovládání vztlakových klapek a podvozku při vzletu, unavený,“ řekl Ctěný pilot Ruské federace Viktor Saženin, který sám létal na Tu-154 pro osm let, řekl Life. - Letadlo se kvůli tomu dostalo do extrémního úhlu náběhu, narazilo do vody a upadl mu ocas.

Tuto verzi považuje za přijatelnou i zkušební pilot Hero of Russia Magomed Tolboev.

Na ovládacím panelu Tu-154 jsou páčkové spínače klapky a podvozku umístěny nad čelním sklem. Vztlakové klapky jsou vlevo, podvozek vpravo. Zodpovídá za ně druhý pilot, který sedí na sedadle vpravo. Je možné, že si pilot popletl páky nebo ho něco vyrušilo, a tak letadlo vzlétlo s vysunutým podvozkem a zasunutými klapkami,“ řekl Tolboev Life.

Podle Tolboeva nelze vyloučit možnost, že po startu posádka překročila rychlost a klapkový mechanismus se zhroutil, což způsobilo pád letadla doprava, ztrátu rychlosti a pád do vody.

Tragická zkušenost

Dalším faktorem katastrofy Tu-154 v Soči mohl být nedostatek dostatečných znalostí mezi velitelem lodi a druhým pilotem o tom, jak jednat v extrémní situaci.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

K havárii s Tu-154 B-2 s ocasním číslem RA-85572 ministerstva obrany došlo 25. prosince 2016. Bylo to v 5:40 moskevského času, 1,7 kilometru od pobřeží Soči. Letadlo ministerstva obrany letělo do syrského Khmeimimu z letiště Čkalovskij a v Soči jen tankovalo. Na palubě parníku bylo 92 lidí. Několik minut po vzletu z ranveje letadlo zmizelo z radarových obrazovek.

Havarované dopravní letadlo mělo základnu na letišti Čkalovskij u Moskvy a bylo součástí federálního státního rozpočtového ústavu „Státní letecká společnost 223. letového oddělení“ ministerstva obrany, který přepravuje vojenský personál.

Modifikace Tu-154 B-2 je určena pro přepravu 180 cestujících v ekonomické třídě a vyráběla se v letech 1978 až 1986. Celkem bylo postaveno 382 letadel. Od roku 2012 civilní letecké společnosti Rusko neprovozuje Tu-154 B-2.

Minulý týden ruské ministerstvo obrany informovalo o oficiální verzi pádu letadla Tu-154 nad Černým mořem.

Tak: „Chybné jednání posádky“ jsou označeny jako příčina havárie Tu-154 nad Černým mořem, ke které došlo 25. prosince 2016. RIA Novosti s odvoláním na ministerstvo obrany uvedla: „Na základě výsledků vyšetřování bylo zjištěno, že příčinou incidentu mohlo být porušení prostorové orientace (situačního povědomí) velitele letadla, což vedlo k jeho chybné jednání s ovládáním letadla."

Mnoho odborníků však stále nevěří ve správnost výsledků vyšetřování a trvá na svých verzích toho, co se stalo. Nezávislý technický expert Jurij Antipov kritizoval oficiální verzi ministerstva obrany kvůli havárii letounu Tu-154 v Soči.

Řekl, že ministerstvo obrany zvolilo nejneškodnější verzi letecké havárie, která se řídila zásadou „bude to lepší pro všechny“. Zbývající verze byly podle jeho názoru vyřazeny v prvních hodinách po katastrofě. Například výbuch na palubě. Nemohlo existovat, protože nemohlo existovat. Na troskách nebyly nalezeny žádné částice látky. Antipov však připomíná, že v té době se z vody podařilo získat jen velmi málo zbytků vozu.

Nedůslednost na nedůslednosti

Zkušení vojenští piloti, s nimiž publikace hovořila, se shodují, že tento dokument, stejně jako oficiální sdělení ministerstva obrany, obsahuje spoustu nesrovnalostí. Odborníci upozorňují na skutečnost, že na letišti v Soči přijíždějí letadla na přistávací dráhu za doprovodným vozidlem. Letiště je mimo jiné vybaveno osvětlenými ukazateli pojezdové dráhy a čísla dráhy. Tady se prostě ztratit nedá. Pokud by se navíc vešlo ve známost, že se major Volkov ztratil na zemi, měl by okamžitě následovat zákaz vzletu. oficiální verze, se stalo po vzletu, vzpírá se jakémukoli vysvětlení. "Pokud celá posádka neutrpěla nějaké kolektivní šílenství," řekl jeden z dotazovaných expertů... +

Ano, že existují vojenští experti, dokonce i ti, kteří prostě uvažují logicky a sledují víc než jen televizi, dokážou v celém tomto příběhu pochopit skutečný stav věcí.

Začněme tím, že představíme naši verzi toho, co se stalo.

TU-154: Rituální oběť gojímů na Chanuku!

Toto je název videa zveřejněného Korban TV na YouTube kanálu Rus Politics. V růžových brýlích můžete pochybovat o autorství, jak chcete. Zřejmě by mohl být autor tohoto videa dokonce obviněn z antisemitismu, nebýt jednoho „ale“. Za autorem videa stojí skuteční lidé, sionisté. Tak.

"Drazí sionističtí bratři! Tento rok podle židovského kalendáře 5777 pro nás končí úžasně. Po rituální oběti gojímů na Chanuce v podobě zničení celého letadla Tu-154 nám náš Bůh dává hodně prosperity a výhody v novém roce Do letadla byli posazeni pouze gojímové, ale všichni Rabinát dokázal od tohoto letu odradit respektované Židy...

Takže bratři, radujte se, my máme jako vždy vše promyšlené. Přejeme vám šťastnou Chanuku a nezapomeňte opít góje ve vysoké rychlosti Nový rok takže vodka otráví tyto červy. Sláva Sionu."

Z komentářů:

Otrava hlohem za totéž (oslava)?

Podle oficiální verze havárie Tu-154 v Soči 25. prosince 2016 se v řízení letadla místo člověka objevil orangutan, který začal absurdně škubat řídicími pákami, což vedlo k tragédii. . Pokud bychom uvedli paralelu s řízením auta, vypadalo by to takto: řidič sedl za volant, rozjel se a vjel do závěje. Vycouval jsem a rozdrtil tři auta poblíž. Pak se rozjel vpřed a co nejsilněji narazil do kontejneru na odpadky, kde výlet skončil.

Závěr: buď byl řidič mrtvý opilý - nebo se s autem něco stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázaly, že letadlo bylo plně provozuschopné. A také nefunguje předpokládat, že pilot začal vzlétat v mrtvém stavu před ostatními členy posádky, kteří nebyli sebevrahové. A jeho hlas na záznamníku je naprosto střízlivý.

Letadlo se však zřítilo, údajně v důsledku nevysvětlitelného jednání posádky. Nebo ještě existuje vysvětlení – ale vojenské vedení to zoufale tají?

Vychytralí novináři zjistili, že letadlo mohlo být silně přetížené – odtud všechny důsledky. Navíc nebyl přeložen na letišti Soči v Adleru, kde provedl mezipřistání, ale na vojenském letišti Čkalovskij u Moskvy, odkud startoval.

Hmotnost přebytečného nákladu je více než 10 tun. U Chkalovského však podle dokumentů byl do tohoto Tu-1542B-2 nalit petrolej o 10 tun méně než plná mísa - 24 tun, v důsledku toho byla celková hmotnost letadla 99,6 tun. To překročilo normu pouze o 1,6 tuny - a proto to nebylo kritické. Pilot si pravděpodobně všiml, že vzlet proběhl s námahou – ale mohlo to mít mnoho důvodů: vítr, atmosférický tlak, teplota vzduchu.

Jenže v Adleru, kde se letadlo posadilo k tankování, sehrálo toto tankování osudovou roli. Do nádrží letounu bylo těsně pod uzávěrem přidáno palivo – až 35,6 tuny, a proto se jeho vzletová hmotnost stala o více než 10 tun vyšší, než je přípustná.

A pokud tuto verzi přijmeme s přetížením, vše dále dostává nejlogičtější vysvětlení.

Letadlo startovalo z dráhy Adler rychlostí 320 km/h – místo nominálních 270 km/h. Nárůst pak nastal rychlostí 10 metrů za sekundu - místo obvyklých 12–15 m/s.

A 2 sekundy po zvednutí se ze země velitel lodi Roman Volkov přitáhl volant k sobě, aby zvýšil úhel vzletu. Faktem je, že trajektorie vzletu a přistání jsou na každém letišti přísně definovány: přistání probíhá na plošší dráze, vzlet - na strmější. To je nutné pro výškové oddělení startujících a přistávajících letadel – bez toho by jim neustále hrozila srážka ve vzduchu.

Ale zvýšení úhlu stoupání vedlo k poklesu rychlosti - letoun byl příliš těžký a odmítl tento manévr provést. Pak si pilot, pravděpodobně již uvědomil, že dostal nějaké prase v podobě zátěže navíc, oddal kormidlo, aby zastavil stoupání a získal tak rychlost.

Stalo se tak ve výšce 200 metrů – a pokud by letadlo zůstalo na této úrovni i při porušení všech pravidel, k tragédii nemuselo dojít. Volkov ale auto pilotoval mimo jeho přípustné režimy - něco, co před ním nikdo neudělal, protože přetížené lety jsou přísně zakázány. A jak se letadlo za těchto podmínek chovalo, je těžké si představit. Navíc je možné, že tento dodatečný náklad, protože byl špatně zajištěn, také narušil vyrovnání letadla během vzletu.

V kabině proto zavládla mírná panika. Piloti začali zatahovat vztlakové klapky v předstihu, aby snížili odpor vzduchu a tím rychleji získali rychlost.

Zde začal nebezpečný nájezd k vodě, přes kterou byla startovací čára. Rychlost už byla slušná - 500 km/h, Volkov náhle převzal kormidlo, zvedl letadlo a zároveň zahájil zatáčku - zřejmě se rozhodl vrátit na letiště. Pak se stalo nenapravitelné: letadlo v reakci na pilotovy akce nevyletělo nahoru, ale narazilo do vody a rozmetalo se na úlomky ze srážky s ním...

Tento scénář, založený na údajích ze záznamníku, je naprosto konzistentní – a vypadá mnohem věrohodněji než Shoiguovo bludné vysvětlení, že pilot ztratil prostorovou orientaci a začal klesat místo stoupání.

Během vzletu není od pilota vyžadována vůbec žádná prostorová orientace. Před ním jsou dva hlavní přístroje: výškoměr a ukazatel rychlosti, sleduje jejich údaje, aniž by ho rozptylovaly výhledy za oknem...

Někdo by se také mohl zeptat: jak se přetížené letadlo dokázalo dostat z dráhy? Odpověď je jednoduchá: dochází k tzv. screen efektu, který výrazně zvyšuje zvedací sílu křídel ve výšce až 15 metrů od země. Mimochodem, na tom je založen koncept ekranoplánů - pololetadla, pololodě, létající v této 15metrové výšce s mnohem větším nákladem na palubě, než mají stejně výkonné. letadlo…

No a teď ty nejdůležitější otázky.

Za prvé: jaký druh nákladu byl umístěn do břicha tohoto Tu - a kým?

Je jasné, že to nebyly lehké drogy od doktorky Lisy, která byla na tomto letu a není obrněný transportér: osobní letadlo nemá široký port pro vstup jakéhokoli zařízení. Tento náklad byl zjevně dostatečně těžký a kompaktní, aby mohl vstoupit nákladovým poklopem.

A co přesně - tady můžete hádat cokoli: krabice vodky, mušle, zlaté cihly, dlaždice Sobyanin... A proč se rozhodli poslat to ne nákladem, ale letem s pasažéry - důvody mohou být také nějaké. Z nedbalosti za neodeslání bojového nákladu, který se rozhodli postupně krýt – do nejzločinnějších schémat na vývoz drahých kovů či jiného kontrabandu.

Další otázka: věděli piloti o tomto levém nákladu? Určitě! Tohle není jehla v kupce sena – ale celá kupka sena, kterou nelze skrýt před zraky. Ale co tam přesně bylo a jaká byla skutečná váha - piloti možná nevěděli. Toto je armáda, kde pořadí nejvyšší hodnosti je vyšší než všechny instrukce; a nejspíš ten rozkaz doprovázel nějaký další velkorysý slib – s náznakem všemožných intrik pro případ odmítnutí. Pod vlivem takové výbušné směsi je dnes spácháno mnoho nekalých činů - když nucený člověk stojí před volbou: buď vydělat slušné peníze - nebo zůstat bez práce a bez kalhot.

A slavný Rus, možná, zároveň, jak se říká, nebyl zrušen!

Kdo objednal? I zde může dojít k velkému rozšíření: od některých podplukovník, zástupce pro vyzbrojování - generálplukovníku. Podle toho, jaký druh nákladu byl do letadla přivezen.

Stručně řečeno, v Chkalovsky je letadlo přetíženo, ale toto přetížení je kompenzováno neúplným tankováním - a v Adleru jsou nádrže již naplněny. Je zřejmé, že kalkulace zněla letět do syrského Khmeimimu (cíl) a zpět na vlastní palivo. A fakt, že velitel lodi souhlasil v Adleru s těmito 35,6 tuny paliva, hovoří ve prospěch toho, že stále neznal skutečnou velikost přetížení. Pokud by měl létat sám, mohl by se ještě oddat rázné odvaze, kterou v našem letectví inicioval sám Čkalov. Ale za Volkovem byla jeho vlastní posádka o 7 lidech a dalších 84 cestujících včetně umělců ze souboru Alexandrov!

O tom, že ministerstvo obrany v této věci nejen mlží, ale zcela skrývá pravdu, svědčí i takové skutečnosti.

1. Šojguova verze „narušení prostorové orientace velitele (situační povědomí), které vedlo k chybnému jednání s řízením letadla“ neobstojí v kritice. Pro každého pilota, nejen se 4 000 hodinami letového času, jako je Volkov, ale také s desetkrát méně, je vzlet nejjednodušší akcí, která nevyžaduje žádné speciální dovednosti. Například přistání v náročných povětrnostních podmínkách je úplně jiná záležitost. Havárie při přistání stejného Tu-154 z polské delegace u Smolenska je typickým příkladem nedostatku dovedností a zkušeností pilota. Při startu na pracovním letadle ale ještě nikdo nespadl.

2. Dekódování záznamníků pravděpodobně již v prvních dnech po tragédii poskytlo úplný rozpis toho, co se stalo. Zde se hodí analogie se stejným polským případem z roku 2010: tehdy již 5. den vydal IAC (Interstate Aviation Committee) obsáhlou verzi incidentu, která byla později plně potvrzena.

IAC o katastrofě Adler tvrdošíjně mlčí již 6 měsíců. Na jeho webu, kde jsou zveřejněny podrobné rozbory všech leteckých nehod, jsou na téma Adler’s jen dvě krátké zprávyže vyšetřování probíhá. A další významná pasáž:

„K prošetření této katastrofy byly mobilizovány zdroje výzkumných a odborných institucí. Mezi nimi je i Mezistátní letecký výbor, který má bohaté zkušenosti s vyšetřováním nehod letadel Tu-154 a potřebné prostředky k poskytnutí pomoci s cílem urychlit vyšetřování. IAC zároveň informuje, že oficiální komentáře k tomuto vyšetřování poskytuje výhradně ruské ministerstvo obrany.“

To znamená, čtěte: "byli jsme umlčeni, omlouvám se."

3. Ministr obrany samozřejmě hned v prvních hodinách, ne-li minutách po katastrofě, zjistil, jaký náklad je na palubě havarovaného Tu. A neuvěřitelně dlouhé pátrání po troskách letadla, které k informacím ze záznamníků nepřidalo absolutně nic, naznačuje, že hledali stejný tajný náklad. A už vůbec ne pravdu, která byla armádě jasná okamžitě.

No a ještě jedna otázka: proč armáda v čele se svým ministrem tuto pravdu tolik tají? A od koho – od samotného Putina nebo od lidí?

No, velmi pochybuji, že by ji před Putinem skryli: nevypadá jako člověk, který by se dal obelstít kolem prstu. To znamená, že se skrývají před lidmi. To znamená, že tato pravda je taková, že nějak strašně podkopává prestiž naší armády.

To znamená, že buď nějaký podplukovník, úplný pitomec, naložil do osobního letadla něco, co v něm být nemělo. A pak stín nad celou naší armádou, ve které jsou takoví pitomci na koních, že dokážou svou idiocií zničit stejně jako páteř Alexandrovova souboru.

Nebo je do toho zapojen generálplukovník, který je úplně nahoře – a pak je tu také hanba a hanba: ukazuje se, že po změně ze Serdjukova na Šojgua naše armáda nebyla očištěna od všeobecného pohoršení?

A úplně poslední věc. Pamatujte, že když jsme jako děti sledovali film „Čapajev“, mnozí z nás křičeli do publika: „Chapay, běžte!“ Stejně tak spontánně chci dnes, kdy se s Adlerovou tragédií vše prakticky vyjasnilo, zakřičet na pilota Volkova: „Neberte tento náklad! A pokud to vezmete, nelétejte výše než 200 metrů nad mořem!"

Když se totiž podíváte na klidnou mysl, kterou nechválil pilot chycený v bouři okolností, měl šanci na záchranu. Totiž: při přetížení letadla se ani nesnažte řídit pokyny, které vás zavazují stoupat do takové a takové výšky v takové a takové vzdálenosti od letiště. Porušte to k čertu, získejte za to důtku, dokonce i propuštění - ale tím zachraňte život svůj i druhých. To znamená, letět v minimální výšce, spálit palivo, a když hmotnost letadla za hodinu a půl klesne, začněte se zvedat.

Další věc, která mě znovu napadá, je, že pokud se rozhodnete vrátit do Adleru, neproveďte zatáčku standardní zatáčkou s bočním náklonem, která shodila letadlo do moře, ale tzv. „palačinkou“. Tedy s jedním kormidlem – když letadlo zůstane v horizontále rovina a poloměr otáčení se značně zvětšuje: manévr, který se v moderním letectví prakticky nepoužívá.

Ale i tato šance, která by mohla toto letadlo v budoucnu zachránit, by byla stále iluzorní a smrtící. Řekněme, že se Volkovovi podařilo dostat z katastrofální situace, kterou nastolili organizátoři jeho letu. Pak by příště on nebo jeho kolega dostali ne 10, ale 15 tun nějakého „nespecifikovaného“ nákladu navíc: koneckonců chuť k jídlu roste, jejich spokojenost. A k tragédii by došlo tak jako tak – ne v tomto případě, pak v příštím, pokud by její příčiny zůstaly stejné.

Dej Bůh, že v důsledku této katastrofy někdo z našich ozbrojených sil někomu dá zabrat a ukončí pohoršení, které vedly k nevyhnutelnému výsledku.

Alexandr Rosljakov