Rusko-kineski avion. Treće mjesto za dvoje

03.11.2020

Porodica rusko-kineskih širokotrupnih dalekometnih aviona službeno je nazvana CR929. Ceremonija imenovanja održana je 29. septembra u sjedištu COMAS-a u Šangaju. Latinična slova C i R označavaju učesnike: S - Kina, R - Rusija. CR su ujedno i prva dva slova imena rusko-kineskog preduzeća China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), koje je operater novog programa aviona.

PJSC United Aircraft Corporation i China Civil Aircraft Corporation (COMAC) svečano su imenovali novu generaciju širokotrupnog aviona dugog dometa, a predstavili su i livreju linijskog broda.

Prvi let glavnog prototipa SHFDMS-a planiran je za 2021. godinu, a početak serijskih isporuka SHFDMS-a očekuje se 2025-2027.

Memorandum o zajedničkom stvaranju SHFDMS potpisale su ruska i kineska strana u aprilu 2014. godine. Dokumenti o programu za stvaranje novog širokotrupnog dugolinijskog vozila putnički avion potpisani su 25. juna 2016. godine u okviru zvanične posjete predsjednika Ruska Federacija Vladimira Putina Kini, uključujući i sporazum o osnivanju na stranačkoj osnovi zajedničkog preduzeća neophodnog za realizaciju programa, koje će biti registrovano u sjedištu COMAS-a u zoni slobodne trgovine u šangajskoj regiji Pudong.

Prvi let glavnog prototipa SHFDMS-a planiran je za 2021. godinu, a početak serijskih isporuka SHFDMS-a očekuje se 2025-2027. godine, ovisno o očekivanom broju novih tehnoloških rješenja odabranih tokom razvoja. U Rusiji će biti uspostavljen zajednički inženjerski centar za projektovanje aviona. a sama serijska proizvodnja moraće da se odvija u fabrici COMAS u Pudongu (izgrađenoj za proizvodnju perspektivnog kineskog srednjeg aviona C919).

Strane su također otkrile logotip zajedničkog ulaganja CRAIC koji se koristi u livreji broda. Sastoji se od dva jednaka krila koja se ravnomjerno kreću s lijeva na desno. Boje krila simboliziraju učesnike projekta: crvena - Kina, plava - Rusija.

Rusku stranu na svečanosti su predstavljali zamjenik ministra industrije i trgovine Ruske Federacije Oleg Bočarov, predsjednik PJSC UAC Yuri Slyusar. Kinu su predstavljali zamjenik ministra industrije i informatizacije NR Kine Xin Guobin i predsjednik Upravnog odbora COMAC-a He Dongfeng. Na skupu je učestvovao i predsjednik zajedničkog preduzeća Kinesko-ruska Međunarodna korporacija za komercijalne avione (CRAIC) Guo Bozhi. ⠀

Komentirajući izbor glavnih brojeva budućeg broda, Yuri Slyusar je objasnio:

"U kineskoj kulturi broj 9 znači vječnost. Strateški imenujemo i numeriramo kako bismo zajednički izgradili koncept jedinstvene ponude za civilne avione. Na primjer, porodica CR 929 odražava sposobnost formiranja ponude za aviokompanije zajedno sa kineskim uskotrupni projekat C 919, a numeracija svakog člana porodice nastavlja liniju predloga. komercijalni avion UAC, od MS-21-200/300/400 do CR 929 - 500/600/700".

Drugi citat: "Globalna potražnja za širokotrupnim avionima u periodu 2023-2041 može biti najmanje 8.200 aviona."

Predsjednik COMAC-a He Dongfeng je rekao: “Sljedećih 20 godina biće strateški važan period u razvoju svjetskog civilnog društva avioindustrija... Daćemo sve od sebe da CR 929 bude primer uspešne saradnje Rusije i Kine u savremenom svetu."
⠀⠀⠀

Osnovna verzija širokotrupnog aviona dugog dometa biće označena kao CR929-600, mlađa verzija - CR929-500, a starija verzija - CR929-700.

Motori

Parametri aviona nisu u potpunosti poznati. Planirano je da avion bude opremljen motorima PD-35, ali se u prvoj fazi planira ugraditi britanski Rolls Royce ili američki General Electric.

U septembru ove godine UAC je potpisao memorandum o saradnji sa kineskom kompanijom za proizvodnju motora AECC na zajedničkom razvoju gasnoturbinskog motora.

Zajednički rad na perspektivnom avionskom motoru u svjetskoj avio industriji je izuzetan posao. Motore ne prave sve zemlje i tehnologije se pokušavaju ne dijeliti. Pretpostavlja se da će rusko-kineski motor imati potisak od najmanje 35 tona, a implementacijom naučno-tehničke osnove u njemu, postati jedan od najmodernijih.

Troškovi razvoja aviona iznosit će 13 milijardi dolara, a finansiranje će se vršiti na ravnopravnoj osnovi. Kako je ranije objavljeno, Ministarstvo industrije i trgovine Ruske Federacije poslalo je Vladi zahtjev za finansiranje razvoja aviona u iznosu od 3,9 milijardi rubalja u 2018.

Pretpostavlja se da bi prvi čvrsti ugovor za CR 929 mogao biti zaključen već 2019. godine. Ako se projekat može realizovati prema planu, onda će to biti pravi iskorak u industriji civilnih aviona i najjači udarac monopolom Airbusa i Boeinga, koji danas kontroliraju cijelo svjetsko tržište dugolinijskih širokotrupnih aviona.
Rečeno je da je CR 929 15 posto efikasniji od Boeinga 787 Dreamliner i Airbus 350. Predviđeno je da će avion sadržavati najnovija dostignuća u aerodinamici i kompozitnim materijalima.

Rusija i Kina će biti podjednako odgovorne za dizajn i konstrukciju aviona. Stručnjaci smatraju da će globalna potražnja za širokotrupnim avionima u periodu 2023-2041. biti najmanje 8.200 jedinica. Najveće tržište biće Kina, sa potražnjom za najmanje 1.500 brodova. A Rusija, uzimajući u obzir veličinu naše zemlje, CR 929 je vrlo koristan.

Implementacija programa širokotrupnih dugolinijskih aviona teče po planu, naveo je u zvaničnom saopštenju načelnik Ministarstva industrije i trgovine Denis Manturov.
"Razrađen je koncept porodice, utvrđene su karakteristike aviona. Neposredni planovi su prelazak programa na idejni projekat i faza traženja predloga za dobavljače sistema i opreme", rekao je ministar.

"Avion koji se stvara odmah se uklapa u globalni kontekst za puno prisustvo na svjetskom tržištu. Istovremeno kreiramo jedinstven projekat, formirajući jedinstveno pozicioniranje novog aviona sa našim kineskim kolegama", objasnio je Denis Manturov.

Još u proljeće 2014. godine, tokom posjete glavnom gradu NR Kine, ruski predsjednik V.V. Putin je potpisao memorandum o zajedničkom radu na stvaranju širokotrupnog aviona velikog dometa (SHFDMS). Njegova implementacija je sa ruske strane poverena Ujedinjenoj avio korporaciji (UAC), sa kineske strane državnoj kompaniji COMAS (Kineska korporacija za komercijalne avione).
Dvije godine kasnije, u kineskom gradu Zhuhai, u novembru na međunarodnom salonu China Airshow-2016, široj javnosti je prikazan model rusko-kineskog aviona.

Nakon što su vlade dvije zemlje potpisale sporazum o zajedničkoj implementaciji programa SHFDMS, osnovana je China-Russia Commercial Aircraft International Corp. Ltd. Velika kineska metropola Šangaj izabrana je za sjedište i sjedište zajedničke kompanije, za njenog predsjednika imenovan je Guo Boji, koji je bio šef odjela za širokotrupne avione u COMAS-u. S ruske strane, S. Fomin će zauzeti mjesto u odboru direktora kinesko-ruske kompanije, koji je predvodio tim u UAC-u koji razvija programe za avione sa širokim trupom.

Za zemlje su uloge za stvaranje SHFDMS-a bile raspoređene na sljedeći način - kineski COMAS je odgovoran za razvoj i proizvodnju kompozitnog metalnog trupa, a ruski UAC će razviti i uspostaviti proizvodnju kompozitnog krila. Fabrika u Šangaju će se baviti završnom montažom okvira aviona.

Prva serija SHFMDS će biti opremljena motorima zapadnih kompanija Rolls-Royce ili General Electric. U julu 2016. ruska i kineska strana okupile su tim za zajednički razvoj motora od 35 tp. U Rusiji je projekat PD-35 započet ranije, uzimajući kao osnovu razvoj motora PD-14 za linijski brod.

U martu 2017. godine zajedničko ulaganje "Sino-Russian International Commercial Company" preuzelo je rješavanje problema razvoja, proizvodnje i prodaje, nakon čega je uslijedilo održavanje SHFDMS-a. Ruska strana je 6. aprila 2017. godine završila drugu fazu projekta SHFDMS, tako važan posao je završen: sa specifikacijom podataka o potražnji za širokotrupnim avionima, napravljen je 3D model teoretskih kontura aviona. razvijen je i izrađen model LCA krila, optimizovani proračunski podaci svih karakteristika aviona i dr. tehnički proračuni i zahtevi.

Cijena cijelog projekta je 117,5 miliona dolara, prve serijske isporuke planirane su za 2027. godinu, SHFDMS će se dići u zrak najkasnije 2022. godine. Ovaj avion će biti 20% jeftiniji od konkurenata u prvoj godini i nadamo se da ćemo stvoriti zdravu konkurenciju za Boieng i Airbus koji dominiraju u ovom segmentu.

Jučer, 23. jula, završena je avio-svemirska izložba MAKS-2017; njen glavni gost, kao i uvek, bio je Vladimir Putin. Pogledao je lovac pete generacije T-50, čuo za putnički avion srednjeg dometa MC-21, pa čak i štand Boeinga. Činilo se da će pažnja biti posvećena i zajedničkom rusko-kineskom avionu. Nema aviona, naravno. Ali tokom godine u okviru ovog projekta odigralo se toliko mnogo događaja (uključujući i Putinovo učešće) da bi bilo čudno ignorisati to. Ipak, na MAKS-u su se prilično sporadično pojavljivale informacije o velikom avionu, koji bi Rusija i Kina trebale da naprave zajedno. Nije stigao do Žukovskog u blizini Moskve, a model aviona impresivne veličine proizveden od strane Kineske komercijalne aviokompanije (COMAC).

Izgled je prvi put prikazan na Airshowu u Kini u novembru 2016. godine - to je bila, moglo bi se reći, premijera. Za potrebe ovog događaja, ministar industrije Denis Manturov i predsjednik Ujedinjene korporacije za izgradnju aviona (UAC) Yuri Slyusar odletjeli su u Zhuhai na jedan dan. Zajedno sa kineskim kolegama svečano su skinuli crvenu tkaninu sa manekenke pod pištoljem brojnih kamera.

Sa modelom COMAC je došao i na Paris Airshow 2017, koji je obilježio međunarodno predstavljanje projekta. Model se nalazio na štandu kineskog proizvođača aviona, gdje su u pozadini bili snimci sa sastanaka Xi Jinpinga i Vladimira Putina.

Posebna intriga je naziv aviona. U ruskoj verziji, to je jednostavno "širokotrupni avion velikog dometa" (SHFDMS). Kod Kineza - C929 (ili C9X9), odnosno sljedeći u liniji nakon nedavno lansiranog C919.

U Le Bourgetu, model aviona je, međutim, držan kao LRWBCA (civilni civilni avion velikog dometa; na ruskom, isti SHFDMS). Teško izgovorljiva skraćenica i na ruskom i na engleskom postavlja pitanje: kada će avion imati zvučno službeno ime? Sljusar kaže da o tome još nisu razmišljali: „Avion nema ime, a mi se još ne opterećujemo ovom temom. Ako imate bilo kakve fantazije [po imenu], bit ću vam zahvalan. Kinezi, pošto su ljudi prilično dosljedni, imaju određene pristupe imenovanju svojih aviona. Poštujemo ih."

Da podsjetim da u MAKS-u nije bilo modela. COMAC nije učestvovao na moskovskom aeromitingu, što znači da se ni njihov model nije pojavio. OVK još nije napravila svoje.

Uzlet u politiku

Pregovori o zajedničkoj izgradnji domaćeg aviona traju skoro deset godina. Aleksej Fedorov (tadašnji predsednik UAC) je 2009. godine predvideo da će se treći igrač u globalnoj avio industriji pojaviti upravo „kao rezultat zajedničkih projekata Rusije i Kine“. Istina, priznao je da je sve veoma teško: „Za jednu državu, stvaranje veliki avion može biti zastrašujući zadatak. Ali mogu reći šta je glavna poteškoća [pregovora]: i Rusija i Kina žele da budu vođe projekta. Iako je najbolja opcija podijeliti rizike 50 na 50”.

Projekat je nekoliko godina imao status "konsultacije su u toku". Jednostavno, niko se time nije bavio – UAC, a i Rusija u cjelini tada su više nada polagali na Zapad nego na Istok (što je ep o promociji Suhoj Superjet 100). Kina vjerovatno nije imala vremena ni za velike letjelice: zemlja je, bez jake inženjerske pozadine, užurbano sticala kompetencije u avio industriji - posebno je pokrenula program regionalni avioni ARJ21.

Putin je na sastancima sa kineskim liderima u više navrata isticao potrebu da se ujedine napore za stvaranje širokotrupnog aviona "kako bi zauzeo mjesto koje mu pripada na svjetskim tržištima". On je 2011. godine u razgovoru s kineskim predsjednikom Hu Jintaom napomenuo da se kupuje sve više američkih i evropskih aviona, dok "zemlje kao što su Rusija i Kina mogu i trebaju imati vlastitu proizvodnju".

Kontekst

Moskva je odredila početnu cijenu dionica kompanije za izgradnju aviona "Irkut" na 500 miliona dolara

Financial Times 22.10.2003

Ruska verzija opstanka ukrajinske avionske industrije

Ogledalo nedelje 2008-07-16

MS-21 - alternativa Airbusu i Boeingu?

Les Echos 10.06.2016
2012. godine, Xi Jinping je došao na vlast u Kini. Tema velikog aviona nije nestala sa dnevnog reda sastanaka šefova država, ali ni projekat nije povećao kretanje.

Proces se značajno ubrzao 2014. godine – pod uticajem unutrašnjih i spoljašnjih okolnosti. Konačno su se u obje zemlje pojavili veliki državni zrakoplovni konglomerati; Evropa i Sjedinjene Države uvele su sankcije Rusiji, a Xi Jinping je tokom posjete fabrici COMAC-a izrazio žaljenje što nedostatak vlastitih aviona čini Kinu zavisnom od stranih proizvođača aviona. U maju 2014. godine, kada je Putin boravio u Kini, UAC i COMAC potpisali su memorandum o saradnji. U junu 2016. godine - ponovo tokom Putinove posjete Pekingu - zemlje su postigle međuvladin sporazum. Istovremeno je postalo jasno o stvaranju zajedničkog ulaganja (JV): u projektu nema lidera, sve je podijeljeno jednako.

A krajem 2016. Putin je rekao novinarima da će dio dividende Rosnjeftegaza ići na stvaranje snažnog avionskog motora (potisak od 35 tona), koji bi „omogućio, zajedno sa našim kineskim prijateljima, stvaranje širokotrupnog avioni dugog dometa” (motori treba da napišu posebnu priču, s obzirom na to da obe Kine nameravaju da naprave sopstveni motor). Rosnjeftegaz je u 100% državnom vlasništvu, posjeduje kontrolni paket akcija u Rosnjeftu, dionice u Gazpromu i Inter RAO-u. Prema Putinovim riječima, Rosnjeftegaz je još jedan vladin budžet. Ovo je i izvor finansiranja regionalnih projekata Il-114 i širokotrupnih Il-96-400, koje aktivno lobira potpredsjednik Vlade Dmitrij Rogozin.

Inače, povratak na Il-96-400 objašnjava se očuvanjem kompetencija samo za rusko-kineski avion. Ova se argumentacija, međutim, pojavila sasvim nedavno – razmislite o tome unazad (odnosno, nije mogla biti motiv). I još nešto: u zoru pregovora Rusija je predložila izgradnju širokotrupnog aviona na bazi Il-96, ali su Kinezi odbili, insistirajući na izgradnji od nule.

Sudeći po načinu na koji Vladimir Putin i Si Đinping brinu o avionu, ovo je politički projekat. Rusija i Kina imaju velike ambicije: žele da budu u maloj najvišoj ligi država sa sopstvenom industrijom civilnog vazduhoplovstva u rangu sa Sjedinjenim Državama i Evropom. Zarad ovih ambicija, zemlje su čak spremne da se ujedine, jer jednu po jednu ne mogu poraziti ni Airbus ni Boeing.

Uobičajeni ali kineski

Početkom 2017. godine, UAC i COMAC su osnovali kinesko-rusku međunarodnu komercijalnu korporaciju (CRAIC). "Ali craic na engleskom je 'binge'. Nije loš naziv za zajednički projekat!" - šale se zli jezici. Učesnici projekta su, međutim, ozbiljni - otvorili su kancelariju, postavili rukovodstvo, rasporedili posao. Trude se da održe postavljenu liniju kada je sve 50 na 50. Kancelarija se nalazi u Šangaju, bliže Završna montažna traka - pogon COMAC-a.Otvara se inžinjerski centar.Generalni direktor zajedničkog preduzeća je COMAC menadžer, a predsjednik upravnog odbora je menadžer UAC-a.Upravni odbor ima osam ljudi, četiri sa svake strane.

“O podjeli poslova, koja se odnosi isključivo na jedrilicu, dogovorili smo se da krilo, središnji dio, tail unit Je proizvodni pogon u Rusiji. Sam trup i konačna montaža je Šangaj. Postoji kolosalno postrojenje, dobro opremljeno, što, po našem mišljenju, omogućava realizaciju trećeg projekta [uz montažu ARJ21 i C919]”, rekao je Slyusar u Le Bourgetu. Odabrana lokacija za montažu je zbog blizine ciljnim tržištima. A strahove da će avion na kraju postati kineski, Sljusar naziva neosnovanim: „Moći ćemo da prodremo na tržište, koje prodaje deset puta više aviona od ruskog, i imaćemo zagarantovanu potražnju dugi niz godina, makar i za kinesko tržište. Takvih mogućnosti nema mnogo ni za jednog proizvođača, treba ih cijeniti”.

Slussar se ne obavezuje da ocjenjuje doprinos svake od stranaka: „Mi polazimo od ideologije; uprkos činjenici da se radi o projektu dve kompanije, pa čak i dve zemlje, samo jedan tim može da napravi avion. Dva tima neće dobiti jedan avion.” Sljusar takođe pomalo filozofski govori o finansiranju aviona: „Ovo je, naravno, kapitalno intenzivan projekat. Morate zamisliti da se avion razvija 8 do 12 godina, zatim se proizvodi oko 30-40 godina i leti još 40-50 godina. Priča o novom avionu vekovima, vekovima. I ovdje su bilo kakve kalkulacije prilično proizvoljne, kako sa stanovišta predviđanja, tako i sa stanovišta efekata koje dobijate." Prema preliminarnim proračunima, za projekat je potrebno 13-20 milijardi dolara.

Konstrukcija aviona trebala bi početi sa osnovnom verzijom: kapacitetom od 280 sjedišta, dometom od 12 hiljada km. Završetak idejnog projekta i njegova odbrana predviđeni su za kraj 2018. godine. Prvi čvrsti ugovor očekuje se 2019. godine, prvi let - 2023., početak isporuka - 2026. godine, navedeno je u studiji izvodljivosti projekta (FS), koju je izradio UAC.

U ruskim prodržavnim medijima (a i u kineskim, kažu,) još uvijek nepostojeći avion nazvan je "ubica" Airbusa i Boeinga. Došlo je samo do zabune oko toga koje vrste aviona treba "ubiti". Ako pođemo od Slyusarovih izjava, onda su to A350 i B787. Ako slušate top menadžera COMAC-a Guo Bozhija, onda A330 i B777.

Svi ovi avioni su klasifikovani kao dugolinijski širokotrupni avioni. Ali postoji suštinska razlika: A350 i B787 su novine svjetske avio industrije, više od 50% napravljene od kompozitnih materijala (što podrazumijeva malo drugačiji proizvodni ciklus). A330 i B777 - avioni takozvane prethodne generacije, sa pretežnom upotrebom aluminijuma. Generalno, preuranjeno je govoriti o konkurenciji: rusko-kineski avion će ući u rad za deset godina (kako je navedeno u studiji izvodljivosti); Airbus i Boeing teško da će sve ovo vrijeme sjediti skrštenih ruku.

Ali mnogo prije nego što uđe na tržište, projekt se može suočiti s mnogo zamki. I ne zna se koje će moći zaobići, a koje - ne. Najočigledniji rizici su sljedeći. Politički - projekat je veoma dugotrajan, šta će biti s njim kada se promene lideri zemalja? Ekonomski – jedini izvor finansiranja je budžet; i Rusija i Kina ne doživljavaju najviše bolja vremena u privredi, a prognoze nisu ohrabrujuće. Korporativni – samo se sjetite kako je Njemačkoj i Francuskoj teško da se slažu u Airbusu; a to su zemlje sa zajedničkom kulturom. Konačno, mentalno – jezičke barijere, razlike u obrascima ponašanja i druge naizgled sitnice koje mogu zakomplikovati proces, čak do te mjere da ga zaustave.

InoSMI materijali sadrže ocjene isključivo stranih masovnih medija i ne odražavaju stav redakcije InoSMI-ja.

PJSC United Aircraft Corporation i China Civil Aircraft Corporation (COMAC) svečano su imenovali novu generaciju širokotrupnog aviona dugog dometa, a predstavili su i livreju linijskog broda.

Prvi let glavnog prototipa SHFDMS planiran je za 2021. godinu, a početak serijskih isporuka SHFDMS-a očekuje se 2025-2027.

Memorandum o zajedničkom stvaranju SHFDMS potpisale su ruska i kineska strana u aprilu 2014. godine. Dokumenti o programu za stvaranje novog širokotrupnog dugolinijskog putničkog aviona potpisani su 25. juna 2016. godine tokom zvanične posjete predsjednika Ruske Federacije Vladimira Putina Kini, uključujući sporazum o stvaranju zajedničko ulaganje na stranačkoj osnovi neophodno za realizaciju programa, koje će biti registrovano u centrali.SOMAS stan u zoni slobodne trgovine u okrugu Pudong u Šangaju.

Prvi let glavnog prototipa SHFDMS-a planiran je za 2021. godinu, a početak serijskih isporuka SHFDMS-a se očekuje 2025.-2027. godine, u zavisnosti od očekivanog broja novih tehnoloških rješenja odabranih tokom razvoja. U Rusiji će biti uspostavljen zajednički inženjerski centar za projektovanje aviona. a sama serijska proizvodnja moraće da se odvija u fabrici COMAS u Pudongu (izgrađenoj za proizvodnju perspektivnog kineskog srednjeg aviona C919).

Komentirajući izbor glavnih brojeva budućeg broda, Yuri Slyusar je objasnio:

Drugi citat: "Globalna potražnja za širokotrupnim avionima u periodu 2023-2041 može biti najmanje 8.200 aviona."

Predsjednik COMAC-a He Dongfeng je rekao: "Sljedećih 20 godina bit će strateški važan period u razvoju globalne industrije civilnog zrakoplovstva. Daćemo sve od sebe da CR 929 bude primjer uspješne saradnje Rusije i Kine u savremenom svijetu."
⠀⠀⠀
3.

4.
4.

Osnovna verzija širokotrupnog aviona dugog dometa biće označena kao CR929-600, mlađa verzija - CR929-500, a starija verzija - CR929-700.

Motori

Parametri aviona nisu u potpunosti poznati. Planirano je da avion bude opremljen motorima PD-35, ali se u prvoj fazi planira ugraditi britanski Rolls Royce ili američki General Electric.

U septembru ove godine UAC je potpisao memorandum o saradnji sa kineskom kompanijom za proizvodnju motora AECC na zajedničkom razvoju gasnoturbinskog motora.

Pretpostavlja se da bi prvi čvrsti ugovor za CR 929 mogao biti zaključen već 2019. godine. Ukoliko se projekat realizuje kako je planirano, to će biti pravi iskorak u industriji civilnih aviona i težak udarac monopolu Erbasa i Boinga, koji danas kontrolišu čitavo svetsko tržište dalekotrupnih aviona.
Rečeno je da je CR 929 15 posto efikasniji od Boeinga 787 Dreamliner i Airbus 350. Predviđeno je da će avion sadržavati najnovija dostignuća u aerodinamici i kompozitnim materijalima.

Kompletan izvještaj o

Do 2025. godine u Rusiji će se pojaviti novi rusko-kineski putnički avion za velike udaljenosti. Memorandum su strane potpisale u aprilu 2014. godine, ali je tek u novembru ove godine bilo moguće doći do studije izvodljivosti i "rukovati se". Na međunarodnom aeromitingu u Kini China Airshow 2016. početkom novembra, model budućeg širokotrupnog dugolinijskog putnički avion(SHFDMS).

Osi-kineski putnički avion. Fotografija: United Aircraft Corporation

Autori projekta su United Aircraft Corporation (UAC) Rusije i Aircraft Corporation of China - COMAC. Partneri iz Nebeskog carstva krstili su avion C929, dok se ruska strana do sada ograničavala na skraćenicu SHFDMS. Lansiranje prvog aviona planirano je za 2025. godinu. Zajednički projekat će omogućiti zamjenu stranih aviona domaćim i gurnuti dva ključna zapadna proizvođača - Boeing i Airbus - na svjetsko tržište. Danas ove dvije kompanije proizvode gotovo sve širokotrupne avione ove klase.

Po svojim karakteristikama, avion se nalazi na granici između klasa malog (200-300 sedišta) i srednjeg (300-400) kapaciteta. Približan broj sjedišta je 280, domet leta je do 12 hiljada kilometara. Segment srednje veličine je najtraženiji u svijetu. Na primjer, polovina svih narudžbi iz Boeinga i Airbusa odnosi se na srednje velike širokotrupne avione sa 300-400 sjedišta. Izražene karakteristike kapaciteta i dometa budućeg aviona ukazuju na to da je postignut dogovor između ruske i kineske strane, budući da u ljeto korporacije nisu uspjele doći do zajedničkog imenitelja na tržišnoj niši buduće zamisli. Poenta je da "ono što je dobro za Rusa, smrt za Kineza".

U Rusiji su gotovo svi brodovi dizajnirani za rute srednjeg dometa od 2,5-6 hiljada km sa malim prometom putnika do 300 sjedišta. Kini je, s druge strane, potreban dugolinijski avion velikog kapaciteta od 400-450 sjedišta. U Nebeskom carstvu, protok putnika koji lete u Evropu i zemlje Azijsko-pacifičke regije (APR) stalno raste. Domet ovih letova prelazi 7 hiljada kilometara. Prema prognozama Međunarodne asocijacije vazdušni transport(IATA), za 20 godina Kina će udvostručiti broj letova, prestići Sjedinjene Države i postati glavno tržište za prevoz putnika. Do trenutka kada avion C929 bude pušten u prodaju 2025. godine, Kinezi će imati još 10 godina da izgrade veliku flotu pored planiranog povećanja putničkog prometa. Kao što vidimo, karakteristike dometa su "izoštrene" za prekomorske letove kineskih aviokompanija koje prevoze putnike na udaljenostima od 7-10 hiljada kilometara do Evrope, SAD, Australije i afričkog kontinenta. Jasno je da kineski proizvođači bilježe porast prekomorskih letova za svoje građane. Za Rusiju je, naprotiv, važna srednja klasa sa kapacitetom od 300 ljudi, uključujući i strani prevoz.

Razvijene karakteristike mogu se nazvati obostrano korisnim, ali u manjoj mjeri za Rusiju, ako se avion koristi na domaćim letovima. Operativni troškovi dugolinijskog aviona mogu se pokazati neisplativim na srednjim doletima, što znači da će ih aviokompanije kupovati isključivo za letove za SAD, Japan, Indiju i Tajland. U svakom slučaju, Rusiji je potreban širokotrupni avion. Uključujući i za izvoz. Istina, prema procjenama analitičara, ne vrijedi računati na veliku potražnju po uzoru na zapadne proizvođače, čije narudžbe ne prelaze domet od 250 aviona ove klase. Međutim, ove brojke će se promijeniti u narednim decenijama kineske kompanije. Kineske aviokompanije će, prema prognozama, kupiti oko 6 hiljada aviona, od čega će najmanje 1,5 hiljada letelica biti korišćeno za širokotrupne avione. Budući da je projekat zajednički, Rusija će također imati koristi od zaliha.

Razvoj nove porodice aviona može učiniti projekat profitabilnim za sve strane. O tome je unaprijed postignut dogovor, a sadašnja verzija će biti osnovna. Korporacije nisu precizirale na koje će parametre promjene uticati, ali je očigledno da će kapaciteti varirati. Varijacije dometa su složenije jer utiču na performanse motora. Danas je poznato da ruska strana razvija motor PD-35 za budući avion. Spada u kategoriju visokog potiska i dizajniran je za avione na dugim relacijama. Ali prvi avioni projekta C929 biće opremljeni sa dva motora Western General Electric ili Rolls-Royce u klasi potiska od 35 tona. Ruska strana će preuzeti većinu tehničkih elemenata aviona, koje je teško proizvesti. Ovo je stvaranje kompozitnog krila, mehanizacija čitavog aviona, avionika. Samo Iljušin ima iskustva u stvaranju dugolinijskog vozila široke karoserije. Također, grupa programera i proizvođača uključuje Dizajnerski biro Tupoljev i " Civilni avioni Suhoj.“, u koje podjednako ulažu Rusija i Kina.

U međuvremenu, ruska vlada odlučila je da napravi prelazni model dalekometnog aviona pre nego što se pojavi 2025-2027. rusko-kineski brod. Prema riječima Dmitrija Rogozina, oslobađanje Il-96-400 omogućit će nam da odustanemo od kupovine zapadnih automobila, koji su naglo porasli zbog kursne razlike. Ovaj avion je duboka modernizacija Il-96-300 i imaće domet leta do 12 hiljada kilometara. Ministarstvo industrije i trgovine izdvaja 50 milijardi rubalja za "prelazni" projekat. Linija će biti opremljena modernom avionikom, a dužina trupa će biti povećana. Prvi probni letovi biće obavljeni 2019. Danas je to jedini domaći širokotrupni avion velikog dometa. Ali čak iu modernizovanom obliku, ne može se takmičiti sa zapadnim kolegama u smislu efikasnosti. Ipak, odluka je strateška, jer zapadne kompanije mogu povećati sankcije i uskratiti rusko avio tržište uvoznih rezervnih dijelova.