S7 Airlines - sat vremena prije leta. Pilot Andrey Dunchich: Imam najbolji pogled sa prozora u svom uredu Pilot aviokompanije s7 Maslyakova aleksey vladislavovich

Čak i u vrtiću, na pitanje: "Šta vam pokloniti za rođendan?" Odgovorio sam: "Avion!" Kako je odrastao, počeo je odlaziti u krug modeliranja aviona, gdje je najprije sastavljao zmajeve, a zatim i prve jedrilice i modele užadi s motorima. Ja sam iz porodice lekara: moj otac je hirurg, moja majka je psihoterapeut. Cijelo moje djetinjstvo bilo je povezano s medicinom - otac me čak vodio na operaciju, ali to me nije zanimalo. Shvativši to, otac mi je rekao da je bolje uopće ne biti liječnik nego osrednji.

Završio sam školu sa početnom letačkom obukom u Jeisku, gdje su, osim osnovnih predmeta, predavali aerodinamiku i dizajn aviona. U 10. razredu već je letio na Jak-52. Škola me je naučila da živim samostalno i, naravno, dala mi je dobru fizičku spremnost: čak je i loping - zamah koji trenira vestibularni aparat - naučen da se uvija.

Jedina poteškoća u smislu fizičkog vaspitanja, na koju sam kasnije naišao, već u školi vojne avijacije, bilo je skijanje. Rođen sam i odrastao na Krimu - razumijete kako je sa snijegom tamo. Ali izašao sam iz situacije: otkopčao sam skije, bacio ih na leđa i potrčao. Usput, on nije posljednji došao. Učitelj tjelesnog odgoja, jednom kad je ovo vidio, rekao je: "Ne dajem vam lošu ocjenu samo zato što ste stigli na cilj." Istina, tada sam se navikao na skijanje.

Nakon fakulteta, služio sam osam godina u transportnom vazduhoplovstvu, a onda sam odlučio da je vrijeme da nešto promijenim, došao u Moskvu i prošao prekvalifikaciju za pilota. putnički avion... A već 2007. počeo je raditi za S7 Airlines, koji je otprilike u isto vrijeme završio opsežan rebranding - u isto vrijeme pojavila se prepoznatljiva boja aviona.

O tehnologijama u vazduhoplovstvu

Naša aviokompanija aktivno uvodi moderne tehnologije, što je vrlo povoljno i za putnike i za zaposlenike avioprijevoznika. Za putnike ovo je, prije svega, usluga: rezervacija karata i prijava na let moguća je na web stranici ili u mobilnoj aplikaciji. Čak možete unaprijed saznati ko će vam biti stolac!

A za nas je to prvenstveno AIMS (Airline Information Management System) - program koji pomaže u planiranju i optimizaciji rada avioprijevoznika u cjelini. Omogućuje vam praćenje prometa letova, optimalno planiranje posade, uzimanje u obzir radno vrijeme... Ranije smo mogli saznati samo raspored za sljedeći dan. Na primjer, da bismo sutra letjeli, nazvali smo dežurnog, rekao nam je kada i gdje. Sada vam sistem omogućava da saznate sastav posade, vaš plan za mjesec, uzimajući u obzir vikende, praznike i studije. Možete čak i pratiti istek vaših certifikata, a ovisno o tome, obuka se planira ovdje u sistemu.

U našem avioprevozniku pri planiranju posla sigurnost je na prvom mjestu, a tek onda ekonomija. Prema standardima, pilot ne može letjeti najviše 90 sati mjesečno, a sistem to jasno nadzire. U obzir se uzima sve: noćni i dnevni letovi, broj slijetanja itd. Značajna prednost uvođenja modernih tehnologija od strane naše aviokompanije je mogućnost odmicanja od papirnih medija. Sada su avioni S7 Airlines opremljeni tabletima sa programima za izračunavanje karakteristika polijetanja i slijetanja i svim vrstama karata. Ono što se ranije moralo nositi u zasebnom koferu sada je u u elektronskom formatu... No, postoji niz dokumenata koji još uvijek lete u "tiskanim" primjercima, posebno certifikati. Kad dođe inspekcija, posebno u inostranstvo, jednostavno su oduševljeni što je sve jasno postavljeno prema spisku - molim vas, ovdje na ruskom, ovdje na engleskom ...

O autopilotu, zrakoplovnom kompleksu i predviđanju leta

Ranije je letela posada od pet do sedam ljudi. Možete li zamisliti koliko ima ljudi? Budući da je sam sistem upravljanja bio izuzetno složen i svaki je obavljao svoju funkciju. U savremenim avionima u kabini se nalaze dvije osobe. A sada će nam pomoći autopilot, računari koji izračunavaju podatke za navigatora i sistem autorust koji radi za inženjera leta. S jedne strane, opterećenje posade se povećalo, s druge strane, automatizacija nam, naravno, uklanja brojne zadatke. Sada bi zbog automatizacije bilo ispravno nazvati avion avionskim kompleksom.

Tokom svog rada u S7 Airlinesu, pored mog velikog iskustva u upravljanju civilnim avionima, stekao sam, po mom mišljenju, prilično vrijednu kvalitetu - „uvid u let“: sposobnost predviđanja situacije i izračunavanja ne jedne, već nekoliko mogućnosti za akciju. Dolazi sa iskustvom. Na primjer, tek idete na posao, a već na putu počinjete razmišljati o predstojećem letu: analizirajte vrijeme, zapamtite karakteristike odredišnog aerodroma. Ovo je veoma važno za pilota. Naš rad pretpostavlja veliku odgovornost - za nas same, za posadu, za putnike, za avion, za imidž aviokompanije. Ali to se nadoknađuje moralnim zadovoljstvom na poslu. Ja sam sretna osoba - sa zadovoljstvom idem na posao, sa zadovoljstvom se vraćam kući.

O putnicima i lijepom ponašanju

Sviđaju mi ​​se naši putnici. Uvijek zahvaljuju posadi na letu, naklonjeni su raznim okolnostima - to zaista dodiruje. Na primjer, zimi prije polijetanja često dolazi do male zastoja zbog reda za "tuširanje". U takvim slučajevima putnicima uvijek objašnjavam razlog kašnjenja leta i važnost odleđivanja. Usput, izvana ovaj postupak izgleda kao da se avion zalijeva Fantom.

Za pilote, opšte pravilo je pozdraviti kontrolore na jeziku zemlje u koju letite. Ovdje postoje neke posebnosti. Na primjer, ako letim za Frankfurt, kažem "Gutentag". No, Bavarci možda neće odgovoriti na takav pozdrav, ali ako im kažete "Grius goth", oni će vas definitivno pozdraviti. U Dusseldorfu postoji jedan dispečer koji pokušava reći "Bon voyage" na ruskom. Još uvijek je loš u tome, ali ja sam jako zadovoljan.

O pripremi aviona za polazak, sigurnosti i rezervnoj posadi

Priprema aviona za polazak je cijeli proces koji je strogo reguliran i pažljivo razrađen. Osim tehničkih usluga, pregledavamo i ploču: prvo je kopilot vani, a ja unutra, zatim mijenjamo mjesta i podvrgavamo se sekundarnom pregledu ploče. Isti postupak slijedi se nakon leta. Nema izuzetaka, čak ni za preokrenute letove. Glavna dužnost stjuardesa nije da nose hranu, već da osiguraju sigurnost putnika u kabini. Čak i kada održavaju brifinge prije polijetanja, promatraju putnike i procjenjuju stanje u kabini.

Sigurnost se osigurava redovnom obukom i certifikacijom posade. Zapravo, učimo cijeli život. Sezonska obuka održava se u centru za obuku svakih šest mjeseci. Prošla je proljetno-ljetna sezona, koja uključuje listu pitanja koja su nam potrebna posebno za ljetnu plovidbu. Na primjer, smicanje vjetra, upotreba lokatora, zaobilaženje oblaka.

Jednom godišnje cijela letačka posada prolazi opsežan ljekarski pregled, jednom u šest mjeseci - manje strog, ali isti obavezan. I, naravno, neposredni lekarski pregled pre polaska. U stvari, ako se ne osjećate dobro, bolje je nazvati i reći: "Ne mogu, bolestan sam." Rezervna posada aviokompanije uvijek je na dužnosti, koja je smještena u hotelu u blizini aerodroma i spremna je za početak leta u bilo koje vrijeme.

O odnosu prema avionu

Prije nekoliko godina bio sam jedan od prvih pilota koji su upravljali novoprimljenim aviona- tada se novi Airbus A320 pojavio u floti aviokompanije. S7 Airlines ima vrlo mladu flotu, redovno primamo nove avione. Vrlo je ugodno letjeti na novom brodu - atmosfera noviteta se osjeća u svemu. Osećaj je kao da ulazite u novo kupljeni automobil iz salona, ​​samo je razmera potpuno drugačija.

Iako nije sasvim točno reći o avionu "novi" ili "stari". Ako aviokompanija ima kompetentno izgrađen sistem za održavanje aviona u skladu sa svim tehničkim propisima i, što je najvažnije, provodi se stroga kontrola nad njihovom implementacijom, tada će u deset i petnaest biti kao novi i ispunjavati sve zahtjeve sigurnosti leta .

Uopšteno, mnogo toga zavisi i od ličnog stava prema avionu. Moj instruktor mi je govorio: “Ušli ste u pilotsku kabinu, a sada ste ovdje vlasnik, morate se pobrinuti za sve. Doći će sljedeća posada i bit će zadovoljan što je sve uredno i uredno. Ipak, ovo je naše radno mjesto. "

O porodici, hobijima i najboljem pogledu s prozora

Suprugu smo upoznali na specijalizovanim kursevima engleskog jezika... Ona je takođe pilot, samo što ja vozim Airbus, a moja žena je Boeing. Jedna je od prvih žena u zemlji koja je naučila upravljati ovim avionima, a tada je imala 25 godina. Prije toga je radila kao stjuardesa.

V slobodno vrijeme Sakupljam modele aviona. Imam sina, i njega to zanima, ali zasad se pokazalo loše-za sedmogodišnje dijete ovo je previše osjetljiv posao. Upućujem ga da učini nešto lakše, na primjer, kako bi izbrusio detalj, a on se uvrijedi: "Želim nešto zalijepiti."

Ne znam hoće li moj sin postati pilot. On to želi, ali ovo je, naravno, još uvijek nezrela odluka. Iako već sa zanimanjem mjeri moju i majčinu kapicu.

U vazduhoplovstvu nema slučajnih ljudi, jer to morate voljeti. Ako samo dođete da zaradite novac, nećete dugo trajati.

Općenito, volim se šaliti da imam najbolji pogled s prozora u uredu. Pogotovo kada letite u smjeru Erevana, a ispred je vidljiv Elbrus.

Koliko je strog medicinski pregled posade? Šta je misija leta? Kako se provjerava avion? Pre neki dan imao sam sreću da posetim mesto gde obični posetioci aerodroma Domodedovo obično ne mogu da prodru i pogledaju proces pripreme pilota i drugih članova posade S7 Airlines za predstojeće avio -putovanje.

1. Upoznajte - s lijeva na desno pilota " S7 Airlines"Tatarov Maxim Vyacheslavovich, kapetan aviona Omelyanenko Vladimir Nikolaevich i sekretar za štampu avio -kompanije Anna Bazhina.

2. Aerodromsko osoblje, baš kao i putnici, prolazi predletni pregled, samo u posebno određenoj zasebnoj prostoriji. Uklanjamo čep i naprijed kroz okvire. Sve je strogo kao i za obične smrtnike.

3. Ako ste fizički bolesni, a još više psihički, nećete izaći na let. Cijeli ljekarski odbor od nekoliko ljekara ovdje čeka pilote.

4. Ko je sljedeći? Mjerenje pritiska i temperature samo je dio medicinskog pregleda prije nego što se mogu obaviti ostale pripreme prije leta.

5. Posada zatim odlazi u veliku prostoriju koja se zove "soba za brifing". Ovdje se vrši prijava na let, svaki pilot se prijavljuje na elektroničkom terminalu, unoseći svoj ID i lozinku.

6. Odštampani su letački zadatak, dokumenti na brodu (tehnički opis aviona prethodne posade i tehničara), sve se to pažljivo proučava i raspravlja.

7. Zadatak leta uključuje i upoznavanje sa aerodromima polaska, dolaska i mogućim alternativnim aerodromima duž rute.

8. Ova "biblija" sadrži sve informacije o aerodromima, a ne samo.

9. Nekome spolja sve ovo izgleda neverovatno komplikovano i zbunjujuće.

10. Samo pogledajte ovu kartu. Vrtiće mi se u glavi.

11. Takođe u sali za sastanke održava se sastanak sa višom stjuardesom (često su to poznanici, jer se posade stalno mijenjaju). Glavna stjuardesa izvještava o spremnosti za polazak i broju kabinskog osoblja na letu.

12. Kad se cijela ova priča završi, oblačimo posebne prsluke i naprijed - do aviona... O da, kakvo je vrijeme tamo? Ranije su izvještaji (smjer i snaga vjetra, rizik od padavina i grmljavine) primani u posebnoj prostoriji. Sada se sve informacije dostavljaju posadama u sali za sastanke.

13. Evo našeg zgodnog Airbusa A -319, koji je skoro spreman za let 19 Moskva - Sankt Peterburg.

14. Pogledajmo ga pobliže. Evo jednog od motora.

15. Prednja šasija.

16. Mjesto pričvršćivanja na trupu trupa.

17. A ovako izgledaju unutrašnjosti stražnje šasije.

18. Sa ovog prozora pakleni mlaz vazduha skoro se oduvao!

19.

20. Kad ćeš inače napraviti takav selfi!

21. U međuvremenu, bilo bi lijepo nahraniti naš brod.

22. Utovarimo prtljag.

23. Pa, vrijeme je da uđemo unutra. Za blogere, kao i za osoblje, ulaz na ukrcajni most je sa strane pomoću posebnog stepeništa.

24. Upravljanje ukrcajnim mostom.

25. Pa, dobro, sve je već na svom mjestu.

26. Najzanimljivije je, naravno, kabina i kabina.

27.

28.

29. Znate li kako je, na primjer, lako razlikovati kabinu Airbusa od kabine Boeinga?

30. U početku, kopilot pregleda ploču, a PIC priprema kokpit. Zatim menjaju mesta. Sistemi se pripremaju i provjeravaju, dokumenti se popunjavaju, ruta i karakteristike aerodroma polaska i dolaska se ponovo provjeravaju.

31. Stjuardesa S7.

32. Na dnu je u međuvremenu tegljač već taksirao. To znači da je avion gotovo spreman za poletanje.

33. Držimo se.

34. Usput, pokupiti ga nije tako lak zadatak kao što se čini na prvi pogled.

35. U redu, možete se kretati u smjeru polijetanja.

36. Zbogom, dragi prijatelju. Iako izgledate strogo, ali iznutra ljubazni. Nadam se da se vidimo ponovo.

37. Ubrzanje. Ili s pravom, čini se - početak.

38.

39. Odred. Iako se engleski jezik na neki način smatra siromašnijim, u ovom slučaju zvuči zanimljivije - Skidajte se.

40. Ćao, zeleno!

Volim ovo. Veliko hvala momcima iz S7 i upravi aerodroma na zanimljivom događaju!

Magazin Euromag razgovarao je s Andreyjem Mabom, višim instruktorom-pilotom Airbusa A320 kompanije S7 Airlines, i saznao šta je potrebno da postanete pilot, kako se odvijaju pripreme prije leta i da li piloti sami isključuju telefon.
- Andrey, kada si i kako shvatio da želiš postati pilot?
- U ranom djetinjstvu gledao sam svog djeda pilota, koji je radio u Vnukovu. U početku je bio pilot bombardera, a zatim je prešao u civilno vazduhoplovstvo.
Moj otac, dizajner u vazduhoplovnoj industriji, takođe je donekle igrao ulogu u izboru. Tako sam sa 7 godina formirao tačnu predodžbu o svom budućem zanimanju. Nakon toga, s 14 godina, upisao sam letnu specijalnu školu Yeisk, zatim vojnu školu Balashov, službu u ratnim zračnim snagama Rusije, a zatim sam prije 10 godina došao raditi u S7 Airlines.
Općenito, dinastija je zaista prisutna u našoj profesiji. Vrlo često piloti dolaze iz avio -porodica. Da biste postali pilot, još uvijek vam je potrebno određeno stanje uma. Među nama nema slučajnih ljudi, ako ih ima, u roku od godinu dana odlaze. Previše je to težak posao da biste ga zaista voljeli.
- I kakvo je ovo stanje uma?
- Piloti to upoređuju sa dječjom bolešću - ako se jednom razbolite, onda zauvijek (smijeh). Ovo je ljubav prema nebu, avionima i načinu života općenito.
Osobno, kad dođem na posao, uhvatim sebe kako mislim da mi to zaista pruža veliko zadovoljstvo.
- Koji su zahtevi za pilote?
- Prije svega, to je, naravno, zdravstveno stanje. Svaki mladić, koji dođe u školu letenja, prije svega prolazi kroz prilično ozbiljan liječnički pregled i psihološki pregled.
Takođe, letačka škola, po prijemu, postavlja ozbiljne zahtjeve za opšte predmete. Pa, određene težnje su takođe neophodne.
- Recite nam, koje su radnje maturanta letačke škole?
- Nakon diplomiranja dolazi u aviokompaniju i prolazi prekvalifikaciju na avionima ove aviokompanije. U S7 to traje oko šest mjeseci. Obuka uključuje teorijski dio, simulatore, rad na zemlji s instruktorima, pripravnike u letu i ispit.
Nakon toga već izlazi kao radni kopilot. U našoj aviokompaniji pilot odmah zaostaje za Airbusima 319 i 320, nakon 500 sati leta, to je otprilike 8-9 mjeseci, obučen je za upravljanje Airbusom 321 - ovo je složenija i teža mašina.
- Koliko često letite?
- Običan pilot obično leti oko pet dana u sedmici. Osobno obavljam 3-4 leta, jer i dalje predajem u centru za obuku aviokompanije. Standard za pilote je 80 sati leta mjesečno, 800 godišnje. Maksimalno 90 sati mjesečno.
- Imate li podjelu na međunarodne i domaće letove?
- Naravno. Kad pilot dođe raditi na aviokompaniju, leti na domaćim letovima. Nakon uspješnih letova s ​​instruktorima i položenih kvalifikacijskih ispita, prolazi posebnu obuku i prima se na međunarodne letove.
- Kako se sastavlja raspored letova? Možete li dodati želje?
- Postoji poseban odjel za planiranje posade koji sastavlja raspored. Naravno, piloti mogu ostaviti svoje letne želje. To, naravno, nije tako da gde god želim, odletim tamo. No, ako postoji razlog za let na određenu lokaciju, odjel će to uzeti u obzir. Na primjer, ako porodica leti na odmor, na more, a pilot želi sam izvršiti ovaj let, zašto ne?
U većini slučajeva ove se aplikacije uzimaju u obzir. Takođe, piloti imaju priliku unaprijed naručiti svoj vikend. Imamo poseban program u kojem možemo poslati aplikaciju za određene datume mjesec dana unaprijed.
Ista situacija je i sa godišnjim odmorom. Piloti svoje praznične želje ostavljaju u istom programu. Imamo 70 dana godišnjeg odmora godišnje, od kojih 50 možemo izabrati na željene datume. Zračna kompanija osigurava letačkoj posadi 20 dana koliko je potrebno: to jest, zimi je opterećenje manje - stoga će spremnije dati godišnji odmor.
Odmor se obično planira u septembru-oktobru za narednu kalendarsku godinu. U stvari, vrlo je zgodno, na primjer, svoj junski odmor planirao sam još u januaru, kada je sve bilo mnogo jeftinije.
- Imaju li piloti preferencije pri kupovini karata?
- Da, imamo snižene korporativne karte. Jednom godišnje mogu uzeti karte za sebe, svoju ženu i djecu sa zagarantovanim sjedištem. Takođe, ja, moja porodica, moji roditelji i roditelji moje supruge mogu uzeti karte bez garancije za sjedište, odnosno prema raspoloživosti mjesta. Ako ima slobodnih mjesta, bit će zauzeti na letu. Cijena takvih karata je, naravno, znatno niža nego inače.
- Ostajete li u drugim gradovima ili odmah letite nazad?
- Postoje takozvani relejni letovi, kada piloti obavljaju let i ostaju u gradu do sljedećeg leta, obično od jednog do tri dana. Imamo letove za Bratsk, Ulan-Ude i Alicante. No, veći broj okreta je kada stignemo u grad i letimo natrag za 40-50 minuta.
- Šta obično radite u slobodno vrijeme sa štafetnim trkama?
- U Alicanteu, na primjer, odlične plaže, čak i zimi, možete uživati ​​u vremenu pod suncem. Predivan grad, možete prošetati. Kad su mi se djeca tek rodila, više sam voljela spavati (nasmiješi se).

Članak iz korporativnih novina S7 2009.

Škola u Permu: čini let ugodnim

Prije dvije i pol godine (kraj 2006.) u Permu je stvorena letačka divizija u sklopu S7. Danas je to jedna od četiri regionalne eskadrile aviokompanije. Zamolili smo komandanta eskadrile Jurija Gennadieviča Panova da govori o trenutnom radu pilota u Permu.

Yuri Gennadievich, možemo li govoriti o posebnostima permske škole letenja?

Da, bilo je i ima ih u svakoj velikoj diviziji civilnog vazduhoplovstva... Vlastita istorija vazduhoplovstva u Permu počinje sa prvim osnovnim avionom koji se pojavio 1940. U gradu su postojala dva aerodroma, jedan (Bakharevka, sada zatvoren)-za lokalne linije, na kojem su letjeli An-2 i helikopteri, i drugi, izgrađen sredinom 1960-ih-Bolshoye Savino s An-24 i Il-18. Masovni razvoj transporta započeo je pojavom osnovnih Tu-134 i Tu-154B krajem 1970-ih-početkom 1980-ih. Raspored letova uključivao je cijelu državu: Habarovsk, Taškent, Soči, Lenjingrad, Kalinjingrad, Kijev itd. An-24 je uglavnom letio za Ural i Tjumenj na sjeveru, teretni An-26 je obavljao prilagođene letove i po cijelom SSSR-u, od Komsomolska na Amuru do Grodna.
Kao i u drugim velikim zrakoplovnim poduzećima Moskovske zrakoplovne uprave, piloti su se postepeno penjali karijernim ljestvicama, počevši od prvih nezavisnih letova na An-2 u Baharevici, zatim na An-24/26 već na velikom aerodromu, a zatim, stječući iskustvo, došao do Tupoljeva.

Ja sam 1980. došao u Bolshoe Savino kao kopilot An-24 i otišao istim putem. Već na An-24 stariji drugovi usadili su nam svoje iskustvo, upoznali nas sa svojim pristupima letačkom radu. Od tada sam jasno naučio da pilotiranje treba biti što je moguće glatko, nevidljivo za putnike. Tehnika uvijek dopušta snažne manevre ako je potrebno. Dizajniran je za to i piloti to znaju. No, u kabini ima putnika koji možda ne razumiju oštre zavoje ili padove i jednostavno su uplašeni. Tako su nas naučili da ne plašimo putnike svojim vještinama. Naravno, ako je sve u redu tokom leta. Ako meteorološki uvjeti ili drugi razlozi postavljaju vlastite operativne zadatke, tada dolazi do izražaja zadatak sigurnog izvođenja leta, koristeći sve mogućnosti i opreme i letačkog osoblja.
1992. započeli smo pripreme za letove na međunarodnim linijama, a sljedeće godine otvorili prve letove u inozemstvo iz Perma. Bili su popularni turističke destinacije, kao i prilagođeni letovi za različite zemlje... Bilo je nekoliko baza: An-26 smo leteli u Engleskoj i Iranu, Tu-134-u Emiratima i Nigeriji. Letna jedinica je imala svog učitelja engleskog jezika. Stoga smo kasnije, do trenutka prekvalifikacije za zapadne avione u S7, imali dovoljno i svestrano iskustvo za ovladavanje novom tehnologijom.
1996. godine Permsko zrakoplovno poduzeće započelo je s radom nove Tu-204-100. Ovo su bili prvi avioni u seriji "-100", vrijeme je bilo teško, pa smo se morali suočiti s pitanjima certifikacije aviona o svom trošku. Savladali smo linijski brod. Leteli smo njime uglavnom čarterima iz Moskve (Vnukovo) i Perma. No, državno preduzeće nije moglo podnijeti sve troškove i morali smo odustati od oba aviona. I jedan (RA -64017), kao što znate - u "Sibiru", gdje je potom letio nekoliko godina. U isto vrijeme, krajem 1990 -ih, prvi piloti iz Perma preselili su se u Sibir.

Kako je tekao prijelaz na zapadnu tehnologiju?

Naš letački odred stvoren je u sklopu S7 u decembru 2006. Već tada je za Perm letio zeleni Boeing 737-500, a nama je ponuđena prekvalifikacija za ovaj tip aviona. Odabir pilota već je u početku održan s ovim opsegom. Prva grupa pilota iz Perma sa Tu-154 i Tu-134 otišla je u Denver na prekvalifikaciju u januaru 2007. Ukupno je sedam naših posada posjetilo Sjedinjene Države, a na ljeto su počeli kao nezavisni letovi kao kopiloti. Bilo je planova za ulazak u zapovjednika, ali već je bilo jasno da će S7 nastaviti letjeti na A319. Stoga je u jesen započela nova prekvalifikacija - na Airbusu. Glavni strani dio ovog puta održan je u certificiranim centrima u Tunisu i Jordanu. Ja sam se prekvalifikovao u Tunisu. Nisam stigao u Boeing u Ameriku, jer je isprva u odredu bilo puno organizacijskog posla.
2008. počeli su letjeti na A319. Štoviše, obuka je provedena odjednom za cijeli model, tako da nam danas nije teško isprobati novi A320. Zanimljivo je da su mnogi piloti prvi put u dugogodišnjoj praksi sjeli na kormilo novih aviona. Ovo je vrlo zanimljiv osjećaj, postoji i samopoštovanje i ponos u kompaniji.
Kolege iz Moskovskog letačkog odreda broj 4 i Direkcije letačkih standarda pružile su veliku pomoć u procesu formiranja eskadrile i prekvalifikacije. Komunicirali smo direktno s upravom, a naša "baza" u Domodedovu bila je eskadrila broj 4 pod komandom Mansura Badrakova. Također bih želio zahvaliti instruktorima obuke S7, gdje smo prošli osnovnu obuku o zapadnoj tehnologiji.
Danas se osoblje perminske eskadrile sastoji od 11 PAC-ova, 10 kopilota i četiri komandno-letačko osoblje. Svi letimo Airbusom. Doslovno u maju smo proslavili prve nezavisne letove pet kopilota, koji su se uspjeli prekvalificirati na A319 zimi.

Kakva je geografija letova pilota iz Perma u 2009. godini?

U vezi s gašenjem Tu -154 prošle godine, danas iz Perma upravljamo samo jednom rutom - tri puta dnevno do Moskve. Još nema aviona, ali nadamo se sljedeće godine. Putnici i, naravno, svi mi - svi zaposlenici podružnice S7, čekamo nastavak letova na povijesnim linijama iz našeg grada milijunaša.
Budući da nam tri leta dnevno nisu dovoljna, često letimo na poslovna putovanja. Izgleda ovako. Ujutro letimo za Moskvu, odatle odmah letimo kratkim dnevnim letom, na primjer, za Rostov ili Sankt Peterburg, i prenoćimo u Moskvi. Sljedeći dan je let srednje dužine - recimo, za Njemačku ili New Urengoy... Zatim opet noć u Moskvi i ujutro - povratni let kući za Perm. Odvezli smo i drugi lanac na Daleki istok. Iz Moskve letimo za Novosibirsk, gdje se odmaramo, zatim letimo u Južno -Sahalinsk preko Habarovska, dvodnevnu štafetu na Sahalinu - i nazad u Novosibirsk preko Vladivostoka. Još jedan odmor i povratak u Moskvu - Perm.
Zahvaljujući takvim shemama, imamo mjesečno vrijeme leta za svakog pilota od oko 80 sati, odnosno, praktički letimo prema sanitarnim standardima svaki mjesec.

Jesu li Permanci savladali novi simulator A320?

Da, upravo sam prvi put letio. Odličan alat za pripremu! Osećaj leta je potpun, u rasponu od preopterećenja tokom "manevara u vazduhu" do "dodirivanja trake". U odnosu na simulatore Tu-154, na kojima smo ranije trenirali, to su potpuno različiti nivoi. Dolazit ćemo ovamo dva puta godišnje i siguran sam da će takva moderna tehnologija značajno poboljšati profesionalizam naših momaka.

Putnici vole kad im piloti stupe u kontakt s njima tokom leta. Kakav je stav prema ovom pitanju u Permu?

Ovo je zaista suptilna tačka. Kad putnici čuju veseli samouvjereni glas zapovjednika, smiruju se i let se prenosi mnogo udobnije. Skrenuli smo pažnju na ovaj faktor još početkom 2000 -ih. Čak i tada, na svim letovima Perm Airlinesa, naši piloti počeli su komunicirati s kabinom. To je bila jedna od naših razlika u konkurentnom okruženju.
Naravno, ova praksa se nastavlja i sada. Unaprijed na terenu dogovaramo se sa stjuardesama koje i kada izgovore koje informacije kako se ne bi ponavljala. Stupamo u kontakt tri puta - pozdravljamo putnike na zemlji prije pokretanja motora, u letu na nivou leta razgovaramo o letu i uslovima na odredištu i opraštamo se nakon što je avion parkiran. Nadam se da su putnici zadovoljni.

Kako vidite razvoj eskadrile u budućnosti?

Iz svih očiglednih razloga sada sve aviokompanije nemaju baš ružičasta vremena. Perm je veliki grad sa preko milion stanovnika i ima svoje putnike. A mi imamo odlične temelje - profesionalan tim, nove, neke od najboljih svjetskih aviona u svojoj klasi i želju za letenjem. Stoga se, naravno, nadamo da ćemo proširiti geografiju naših "kućnih" letova. U međuvremenu imamo stabilan posao kod kuće i potražnju na drugim linijama S7.

Čisto nebo vaše eskadrile, Jurij Genadijevič!

Prethodna priča o istoriji permskog vazduhoplovstva i S7 -

Ne sjećam se kada sam nekome pjevao hvale, pa uzmite tekst kao ono što sam zaista vidio i cijenio.

Dakle, danas o S7.

Nakon aerodromske prakse (koju sam ovdje opisao), prešli smo na obuku na zemlji za prave, redovne letove kao dio posade. Terenska obuka uključuje učenje / preispitivanje i polaganje gomile različitih disciplina i zahtjeva.

Prvog dana nismo ništa proučavali, već smo trčali po podovima s hrpom papira kako bismo se registrirali u S7 kao kopiloti. Drugog dana, odnosno prekjučer, počeli smo se pripremati za isporuku raznih testova, upoznavati šefove i kolege koji su poslovno naletjeli na eskadrilu.

Bio sam raspoređen u 4. eskadrilu, nadam se da će to biti upravo suprotno od 4. kontrolne smjene, u kojoj sam imao "privilegiju" raditi prije svoje smjene broj 1. Komandant eskadrile nije bio tamo prva dva dana, a prvo sam me upoznao sa svojim zamjenikom:

Pa, Juri, reci mi ko si u životu Vasya , gde je rođen, gde je studirao itd.
- Završio sam UVAU GA, specijaliziran za kontrolora zračnog prometa, radio u Moskvi, na "prilazu", zatim se prekvalificirao u pilota ...
- Na putu?
- Pa da.
- Zar niste slučajno "astalavista"?
- Pa, ja ...

Ono što mi se jako dopalo je odnos prema ljudima. Kome god da odem, o raznim pitanjima, svi na sva pitanja odgovaraju suzdržano, a većina se generalno otvoreno smiješi i započinje razgovor o razgovorima koji su odvraćeni od slučaja, a to nimalo ne odvraća ljude od posla. Općenito, vrlo je primjetno da aviokompanija cijeni pilote i postupa s njima s poštovanjem. I od mnogih ljudi, a ne od pilota, čuo sam izjave poput: pa, vi, piloti, ste ovdje najvažniji, zarađujete novac ... itd. Prijatno. Osoblje MCAUVD -a mora uzeti par lekcija, jer je ponekad odnos prema ljudima prilično grub, da pokvari raspoloženje dispečeru neposredno prije radne smjene? Da Lako! Naravno, u MC AUVD -u radi puno dobrih, ljubaznih i simpatičnih ljudi, ali ipak postoji nešto čemu treba težiti.

Tri dana zaredom piloti su mi prilazili sa frazama: "Yura?" Lepo, jako lepo! :)))

Studija se nastavlja, danas smo prošli test prema sistemu odvajanja u Kini. Zatim smo postavljali pitanja kako bismo se pripremili za test za prijem na let preko brda

Do sada mi se sve jako sviđa. S7 je vrlo respektabilna i napredna aviokompanija. Sigurnosna pitanja prijevoza su na prvom mjestu, a kontrola spremnosti pilota za letove je vrlo, vrlo brižljiva. Veoma mi je drago što sam uspio dobiti posao u S7, nadam se da će se naše poznanstvo razviti u dobro i dugo prijateljstvo.

Letite avionima S7 i nekako pređite na nebu iznad Maaaaskwe i dalje. :)