Uçağın inişinin ayrıntılı açıklaması. Uçak inişi olarak

"Merhaba, modern gömlekler pilotun katılımı olmadan tamamen oturabilir mi? Anlamı, tüm verilerin bilgisayara önceden girildiyse. Veya pilotlar mekanizasyon (şasi, kapatma vb.) ??"

Bu makaleyi yaz beni motive etti havacılık Forumunda Tartışma . Elbette, sonuçta, Noktadan A noktasından uçuşunuzun bazı teknik detaylarını öğrenmek isteyen biri olacak, bu anlarda kapalı ön kapağın arkasında, salonun yarısı herkesi ve tüm günahları affetmeye hazır olduğunda , haklı ol ve pazartesiden kilo vermeye başladı mı?


Bu arada, bu ön kapı yolcuları çok sık tuvaletin kapısı ile karıştırılır. Bazen uzun süredir uzun zamandır ve ısrar etmeye çalışın, şirketimin uçağına rağmen, yalnızca mürettebat için erişimin büyük kırmızı harflerle yapıldığı ve aşağıdaki fotoğraftan çok daha görünür.

Fotoğraf Marina Lytseva fotografersha.

Birçok insanın modern bir uçağı var, yıldızlara benzeyen bir şey gibi görünüyor - düğmeler, ekranlar, kolu. Bu nedenle, tasarımın sınırsız tasarım tasarımına olan inancın, günümüzün günümüzün asıl uçaklarını aştığını merak etmiyor.

Aslında, bir uzay aracı değil?

Ve bu, B737ng'nin yirmi yıl önce geliştirildiği ve en modern modellere kıyasla zaten oldukça kozana benzemesine rağmen:

İnternetten fotoğraf kabini Airbus A350

Fotoğraf Marina Lytseva fotografersha.

Bütün bu Pribrud'un hala insanlara ihtiyacı var mı? Üstelik, iki sayısında?

Birçoğu, tüm ekim astarının otomatik modda performans gösterdiğine gerçekten inanıyor. Yani, pilotun sadece "iniş" sihir düğmesini zorlamak için orada var mı, yoksa adı ne?

Bununla birlikte, modern teknik düşüncenin başarılarını göz önünde bulundurarak tam olarak bu tür şüpheciler var. olumsuz Bir kişi olmadan iniş algoritmasını uygulayın:

İnspit.
"Otomatik bir iniş yaklaşımını ve inişin kendisini karıştırmayın, yani beton şasi pistinin şasisine dokunmayın. Tamamen otomatik iniş, yalnızca toprak donanım radyoolojik iniş sistemlerinin katılımıyla mümkündür. Böyle bir inişin olduğu yetersiz çözünürlükleri nedeniyle risk ile ilişkili ve şu anda uygulanmamaktadır. "

Uygulandı mı yoksa değil mi? Kim haklı?


Uygulanan.

Uçağı otomatik olarak inme yeteneği, yeni icat edilen bir şey değildir. Bu gösteri birkaç yıldır. Arenadan aşağı inen birçok model, 30 veya daha fazla yıl önce nasıl yapıldığını mükemmel bir şekilde biliyordu.

Ancak, popüler inancın aksine, otomatik iniş hala uçağı dünyaya iade etmenin ana yolu değildir. Şimdiye kadar, inişin ezici çoğunluğu yaşlı adam üzerinde el ile gerçekleştirilir.

Otomatik iniş için en önemli şey hala belirli koşullara ihtiyaç duyar. Modern ekipman (ben - sertifikalı ekipmanlar), dünyanın herhangi bir yerindeki herhangi bir şeridi otomatik olarak inmenize olanak sağlar. ÖNEMLİ - Otomatik açılış sistemi özerk değildir, yani bu pist veya havaalanı için harici ekipmanın kurulmasını gerektirir.

Günümüzde en yaygın iniş türü, ILS'nin (ILS) derste rehberliğin doğru yaklaşımıdır ve kayma (yani, iniş öncesi doğrudan nihai düşüş). Karasal antenler tarafından yayılan özel bir formun ışınlarını oluştururlar. Uçak ekipmanı bu sinyalleri tanır ve uçağın merkez bölgeye göre konumunu belirler, yani pistin sürekli eksenel hattı. Buna göre, birisi (pilot) veya bir şey (AutoPilot) sapmaların göstergesini görür ve her zaman her zaman merkezde uçmak için mümkün olan her şeyi yapar.

Video Otomatik açılış - Ana pilot cihazın görünümü. Aşağıda ve sağda "Rhombiki" görebilirsiniz (01: 02'den itibaren) Bunlar, kursun pozisyonunun ve uçaklarla ilgili Glissadas'ın göstergeleridir. Merkezde ise, astar mükemmel uçar.

Cihazın ortasına geçin - direktif atıcılar, onları merkeze tutarak, pilot ya da otopilot, istenen uçuş yolundan çıkmak için (inişe girerken isteğe bağlı - yörüngeye girerken isteğe bağlı - Rehberlik neredeyse tüm uçuş)

Aslında, düzlemi istenen yörüngeye göre tutarak, otopilot tarafından kontrol edilen uçaklar, belirli bir yüksekliğe kadar uçar, toprak yüzeyine (50-40 feet), daha sonra hizalama manevrası (parlama) başlar. Kurnaz bir algoritmada ve bundan sonra, yaklaşık 27 fit yükseklikte, otomatik asistan, motorların çalışma şeklini sorunsuz bir şekilde azaltır (bu aynı zamanda pilotu da yapabilir) ve yakında iniş meydana gelir.

En modern uçak, uçağın durmasını sağlamak için otomatik olarak otomatik olarak ayarlanabilir - sonuçta, bunu durdurmak için tam sis ve Mahina'da bir şey arazisi gereklidir! Havaalanı izin verilirse, bazı uçağın da sıfır görünürlüğe yönlendirilmesi söyleniyor. Bilmiyorum, kontrol etmedim. B737-800'üm, iniş yaptıktan sonra kilometreyi tamamlamak için nasıl otomatik olarak oturacağını ve (belirli bir düzlemde uygun bir seçenek varsa).

Bu konunun başladığı soruya cevap vermek ( pilotun katılımı olmadan modern gömlekler tamamen tamamen gider mi? Bu, tüm verilerin bilgisayara önceden girildiği anlamına gelir. Veya pilotlar mekanizasyon üretir), "Yapamaz" diyeceğim.

Uçak sam değil Bir düşüş ve iniş yaklaşımı başlatmak, mekanizasyon ve şasi bırakmayacak. Teorik olarak, yapıcı bir şekilde oldukça olasıdır, ancak bugün pilot sandalyelerde oturan bir kişi bu görevleri çözer. Modern bilgisayarlar henüz bir kişi için kararlar vermeye hazır değildir, çünkü Her uçuştaki durumlar çok farklı olabilir ve cennette uçan binlerce uçağın yörüngelerini standart hale getirebilir. Çözümlü bir kişi hala daha iyi bir şekilde başa çıkıyor. Kayıt sonunda referans olarak bu konuda devamını oku.

"Öyleyse, Ne Joke, Denis SergeEvich, Seciacian'ın uzun bir süre icat ettiğini ve harika çalıştığını söylerseniz, neden her uçuşta kullanılmaz?"

- \u003d\u003d (o) \u003d\u003d -


Ne yazık ki, sistemin birçok kısıtlaması var. Her bir hava alanından uzak bir ILS sistemi olduğu gerçeğiyle başlayalım. Bu oldukça pahalı bir sistemdir, yoğun hareketin varlığında ve sık kötü hava koşullarında haklı.

Ek olarak, bir ILS olsa bile, diğer kısıtlamalar nedeniyle otomatik bir inişe izin verilmeyebilir. Örneğin, Mountain Ulan-Ude'de, otomatik bir iniş yapamayız, çünkü Kaymaların eğim açısı, onu gerçekleştirmek için kabulü aşıyor. Glassad'ın çok daha soğuk olduğu ve şeridin sadece iki kilometredir!

Yani, otomatik iniş için kısıtlamalar vardır - kaymaların maksimum ve minimum eğim açısı ve ayrıca rüzgarın değeri ile - çoğunlukla yan ve / veya ilişkilidir.

Bu, garip bir şekilde, havalarda "korku" ise, o zaman iniş, istemiyorum, ama Chkalovski'de gerçekleştirmem gerekiyor. Manuel olarak. Ve eğer kayma havalı ise, odada olduğu gibi, o zaman her zamanki gibi.

Dahası

Norm içinde iyi hava ve glideamad olabilir, ancak "eğri" grubu ve otomatik iniş, kaba iniş açısından büyük bir risk olabilir - uçak, önündeki rahatlamadaki değişimi tahmin etmek için henüz eğitilmemiştir. . Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) gibi WFP - belirli WFP bükülmesi nedeniyle otomatik iniş için çok uyarlanmamış ve her bir iniş, kod çözen bir oyuna dönüşür.

Bazı WFP'de, hiçbir şey gibi görünüyor, ancak bazı doğal ya da teknik olaylar sayesinde, kayma kararsız ve düzlem "yürür." Buna göre, aptal otopilot sapmalarla birlikte yürümeye çalışıyor ve zeki adam değil. Misal -.

Birçok üretici ya sadece ikinci ve üçüncü kategoriyi (ILS CAT II / III) gerçekleştirmek için yalnızca pist sertifikalı inişleri gösterir veya önerir. Bu durumda, kaymanın yürüyemeyeceği belli bir garanti vardır ve pist bir eğri değildir. Her ne kadar böyle bir piste ve koşullarda başkalarına inerken bile, CAT II / III operasyonları üretilmediğinde, I.E., ILS oturduğumda, aynı Mr.Bing önerir. Çok özenli Otomatik iniş yaparken - çünkü İyi havalarda, havaalanı hizmetlerinin "saflık" ışınlarını sağlamak için gerekli değildir, bu nedenle, hem önünüzde uçan uçaktan ve tabii ki ve kayma ışınları alanında bulunabilecek toprak nesnelerinden müdahale mümkün.

Bu nedenle, garip bir şekilde, iyi havalar henüz rahatlamanın bir nedeni değil, autopilot'a güveniyor.

ILS performansı.

ILS performansının çoğu ILS kurulumları, yüzey taşıtları tarafından sinyal girişime tabidir.

veya uçak. Bu paraziti önlemek için, ILS kritik alanlar her biri yakınında kurulur.

yerelleştirici ve kayma eğimi anteni. Amerika Birleşik Devletleri'nde, araç ve uçakta

bu kritik alanlardaki operasyonlar, hava koşulları daha az bildirildiği zaman kısıtlıdır.

800 metreden daha fazla tavan ve / veya görünürlük 2'den az bir stat statü mildir.

ILS tesislerinin uçuş denetimleri mutlaka ILS ışını içermez

pist eşiğinin içindeki performans veya pist boyunca ILS'dir

kategori II veya III yaklaşımları için kullanılır. Bu nedenle, ILS ışını kalitesi olabilir

atne olanaklarına yaklaştığım bir kategoriden gerçekleştirilen ve autolands shld

yakından izlenmek.

Uçuş ekipleri. zorunlu. ILS kritik alanlarının genellikle korunmadığının

hava 800 ayak tavanının üstünde ve / veya 2 kanallı Miles görünürlüğü olduğunda. OLARAK.

sonuç, ILS ışını virajlar, araç veya uçak paraziti nedeniyle oluşabilir.

Ani ve beklenmedik uçuş kontrol hareketleri çok düşük bir rakımda oluşabilir

veya otopilot ışını takip etmeye çalışırken iniş ve açılma sırasında

uçuş kontrolü olanak ve koruma (kontrol tekerleği, dümen pedalları ve itme

kollar) otomatik yaklaşımlar ve inişler boyunca.

Ayrılmak için hazırlıklı olmak otopilot ve manuel olarak arazi veya dolaşma.

Yine, ILS'ye ulaşmak gerekli değildir (manuel modda bile), çünkü Tipik olarak, yaklaşım şemaları oldukça "sıkılmış". İyi havalarda, inişe yapılan görsel yaklaşım genellikle tercih edilir, pilot tüm şemayı gerçekleştirmeyecek ve daha optimum bir yörünge, daha kısa, zaman kazandıracak, yakıt ve dağıtımı boşaltacaktır.

Doğru, Rusya'da bu yaklaşımlar çeşitli nedenlerle çok çalışmıyor. Batıda, özellikle ABD'de - çok sık.


Bu nedenle, ILS sisteminin zayıf gürültü bağışıklığı hakkında konuştuk ve bu nedenle, her pistte değil, bir e-posta ile donatılmıştır. İnsanlık karşı konulmaz zorluklarla devam ediyor mu?

Tabii ki değil!

Uydu navigasyonu yoluyla koordinat ameliyatına dayanan yeni doğru iniş sisteminin kademeli olarak tanıtılması var. Havaalanı alanında daha doğru sayı için, özel bir istasyon (LCKS) kurulur ve bunun sonucunda, uzayda uçağın çok ve çok doğru bir pozisyonunu elde ediyoruz. Ve, bu pozisyon için hesaplanan yörünge, yörünge, toprak yuvalarına veya iniş oranını geçen makinelerdeki kar yağışlarına bağlı değildir. Ek olarak, böyle bir düzeltici istasyonun en azından havaalanlarını kaplamanızı sağlar (örneğin, Moskova Airclaus için bir tane için yeterlidir). Bu sistemin performansının, ILS'nin içeriğinden çok daha az maliyetli olduğu anlaşılmalıdır.

Rusya'da, birkaç düzine LCK'lar kuruldu, ancak resmen (yakın zamanda) sadece Tyumen'de çalışır. Şirketimiz bu şehirde benzer bir yaklaşım yapan ilk yolcu haline geldi.

Ve LCS ile bu durum birkaç yıldır olmuştur. Bana nedenini sorma - kendimi şaşkınlığındayım, BO çok aptal bir durum.

Doğru, bu yaklaşımları gerçekleştirmek için, uçaklardaki özel ekipmanların montajı gereklidir. Rusya'da şu ana kadar bu yaklaşımın çok popüler olmadığı gerçeği göz önüne alındığında, operatörler astarlarını iyileştirmek için acelesi yok.

Bununla birlikte, er ya da geç, bu tür sistemler havaalanları ile desteklenecektir.

Pilotların kokpitten çıkması mı?

Dikkatiniz için teşekkürler!

İnişe girmeden önce, iniş yaklaşımının unsurları, ekim kütlesi, merkezleme, WFP eyaletleri, hız ve rüzgarın hızını ve yönünü, havaalanı üzerindeki sıcaklık ve atmosfer basıncını dikkate alarak, V. zamp , uçağın ekim hızı (Şekil 25).

Tipik olarak, UPR'den otomatik kontrollü önleme yaklaşımı kontrol edilir ve icra ikinci pilotu gerçekleştirdiğinde. Sun Commander, hızı kontrol eder, iniş rejimlerinin korunmasını izler, karar verir ve inişe başlar.

İnişe otomatik yaklaşım sürecinde, pilotlar ellerini direksiyon simidinde tutmaları gerekir, bacaklar, özellikle pilotların biri işgal ettiğinde, uçakların manuel kontrolüne geçişe hazır olmak için pedallarda olmalıdır. diğer işlemlerin performansı.

Çemberin yüksekliğinde otomatik bir yaklaşımla, otopilotun "yüksekliğinin stabilizasyonu" açıktır. Vds (veya 60m radyo stüdyosu (veya 60m, 60m'den fazla) yüklenir. Hız 410-430km / h pr. Ve "Şasi" Uçuş Müdürü Komutanlığı verilir. Şasi serbest bırakıldıktan sonra, hız 390-410km / saat PR olarak ayarlanmıştır. Bu hızda, 25 ° 'nin öngörülmesi üretilir ve kapak 15 °' dir. Hız, 350-360km / s'ye kadar serbest bırakma mekanizasyonu sürecinde azalır. Bu hızda, üçüncü ters çevrimi gerçekleştirilir (bkz. Şekil 25).

Ormancılardaki flapların serbest bırakılması düz bir uçuşta üretilmelidir. Kanadın mekanizasyonunun serbest bırakılması sürecinde, uçak yuvarlanmaya başlayacaktır, yedek kapatma kontrol anahtarının salınımını askıya almak için gereklidir, kanatın mekanizasyonu ile toprağı döndürerek ruloyu ortadan kaldırır. uçağın hasarının başladığı pozisyon. Üçüncü geri dönüşün 350-330km / s hızında performans gösterdikten sonra, 30 ° kapaktan vazgeçmek ve uçuş hızını 320-300km / s'ye düşürmek için. Ağırlık 175T ve Mekanizasyon 30 ° / 25 ° ile boşaltma hızı V. H \u003d 226km / h pr. Aynı zamanda, uçak yönetimi için dirençlidir. Dördüncü dönüş, 320-300km / saat hızında gerçekleştirilir. Kayma girmeden önce, 3-5km için (tahtayı genişletme sırasında), UZ'lerde 280km / s hızını, ikinci pilota komutu verecek şekilde 300km / sn PR'ye düşürüldüğünde, " Mekanizasyon 40 ° / 35 ° ". Serbest bırakma oranı daha tavsiye edilirse, kanatlar sadece 33 °.

Kanadın mekanizasyonunun serbest bırakılması sürecinde, AP'lerin çalışmasını kontrol etmek gerekir; bu, yükseklik direksiyonunun konumunu, nötre yakın konumunu sağlamalıdır. Kanatların tamamen serbest bırakılmasından sonra, kayma girmeden önce, iniş hızı oranını UZ'lerde ayarlayın (Tablo 21).

Kaymaya iniş içindeki bir düşüş, hizalama seviyesinin yüksekliğine kadar sabit bir hızda gerçekleştirilmelidir. Kayma içindeki bir düşüşle, dengeleyici önerilmez. Gerekirse, "Stick Stub" nın pnömatik sinyalinin popülasyonuna uzunlamasına dengeleme sağlayabilirler.

Glissade'de, ikinci pilot, farrafın komutanını, farkın 10 km / s'den fazla ise, hesaplanan hızın sapmasıyla ilgilidir.

Bir rakımda, 100m'den az, özellikle düşen düşüş oranını yakından izlenmelidir. DPRM yayılmadığında, PRD'ye iniş yapmaya devam etmesi tahmin edilmektedir. Uçağın belirtilen yörüngeden hız ve kaymadan sapmaları, PNP ölçeğinde bir noktayı geçmemelidir. DPRM'nin yüksekliği bu havaalanı için ayarlanan değere karşılık gelmesi gerekir. Rulo köşeleri eşdeğer kurs hattına taktıktan sonra 8 °'yi aşacak kısaldır.

Glissadade'yı girdikten sonra, açık olduğunda, Ord Uçuş Mühendisinin hareketi kontrol edilir. Yüksekliğe ulaşıldığında, 40-60m PRD'yi aştı, ikinci pilot raporlar: "Değerlendirme".

Yükseklikte, 40-50m silahı aşan, Sun Commander komutu ikinci pilota verir: "Aletleri tut" ve işaretlerle görsel bağlantı kurmaya başlar. Simgesel yapılarla görsel teması kurarak ve iniş olasılığını belirleyerek, mürettebat raporları: "Bekar".

Uçağın bir düzenlemesine ulaşmadan önce, uçak, özel olmayan bir şekilde takdir edilecektir, Sun Commander "2. Çember" düğmesine basar ve aynı anda mürettebatı bildirir: "Bırak".

Hizalama, 8-12m'den düşük bir yükseklikte başlar. Hizalama düzeyinde, Hesaplama doğruluğunun, H≤5M'deki bir ekipleme Mühendisi için bir ekip vermesini sağlayın: "Küçük Gaz". Hizalama seviyesinden önce küçük gazda temizlik, hız ve kaba iniş kaybına neden olabilir.

Boltandaki düşüş sırasında rüzgarın tahmini değişiminde, kayma üzerindeki uçuş hızı, dünyadaki rüzgarın rüzgarları ile orantılı olarak arttırılmalıdır, ancak 20km / s'den fazla değildir. Yoğun bir inen akışındaki bir uçak, variyereter tarafından, 2,5 m / s'den daha uzun bir süredir veya ivmeölçer arttığında, 0.4 birimden fazla, ayrıca motor modu ise, Uçuş modunu nominal olarak kaydetmek için gerekli, çıkartma modu için motorları takmak gerekir, ikinci tura gidin.

Uçaktaki 15m yüksekliğe sahip ve hizalamanın başlangıcından önce, uçağın ilgili uçuş kütlesi üzerindeki UPP eksenel çizgisine ve sabit dikey ve ilerici hızların uçuş koşullarının koşullarına göre yapılmalıdır; Bir indirgeme ve uçuş yönünü değerlendirmek ve korumak için arazinin görsel olarak gözlemlenmesi. Bu aşamadaki kontrollerin sapmaları, genlikte küçük olması gereken, eylemlerin, uçağın enine ve uzunlamasına sallanmasına neden olmadıkça, eylemler proaktiftir. Uçağın, yüklü yükseklikte, hesaplanan gösterge tablosunda ve dikey hızlarda seçilen bir seyir ile birlikte, uçağın WFP eşiğinin üstünde geçmesini sağlamak gerekir.

Uçuşun yüksekliği düştüğü için, 8-12m olan radyo personeli olarak hizalama seviyesinin yüksekliğinin belirlenmesine dikkat edilmelidir. Dikey hızda bir artışla, hizalama seviyesinin yüksekliğini arttırmak orantılıdır. Hizada, WDP yüzeyine olan mesafenin görsel tanımına odaklanmak gerekir (görünüm, 50-100 m'ye, WDP yüzeyinin üzerinde kaydırılır) ve rulo ve kayma olmadan uçağın bakımında. Hizalamanın başlangıcının yüksekliğinde, perdenin köşesini arttırmak için direksiyon simidini kendisi için elde etmek için sorunsuz bir şekilde olmalıdır. Bu, kanatın saldırısının ve kaldırma kuvvetinin saldırısının açısını arttırır; bu da dikey azaltma oranında bir azalmaya yol açar. Uçak, eğrisel yörünge boyunca hareket etmeye devam eder (Şekil 26).

Vida kolonunun sapmasının büyüklüğü büyük ölçüde uçuş hızına ve uçağın merkezlenmesine bağlıdır. Ön merkez ve daha düşük hızda, vida kolonunun sapması, arka merkezi ve daha yüksek hızla daha yüksektir.

İniş yapılandırmasında, motorların hizalama seviyesinin yüksekliğine bağlanması yasaktır, çünkü Bu, şeffaf hızın azaltılmasındaki dikey hızdaki hızlı artışa katkıda bulunur. Motorların çalışma şeklini azaltmak, daha fazla düşüş işleminde başlamalıdır. Eşitleme sürecinde, cevher "MG" konumuna (H≤5m) ayarlanır.

Uçağın WDP yüzeyine yaklaşımı ile, kaldırma kuvvetini de artıran ve dikey azaltma oranını azaltan, Dünya'nın yakınlığının etkisi. Motorun dengelemesindeki değişimin etkisi ve Dünya'nın yakınlığının etkisinin etkisi göz önüne alındığında, dümenin reddedilmesini geciktirmek gerekir.

İniş yaptıktan sonra, ön destek sorunsuzca iner. Ön desteği düşürme sürecinde, Sun Commander komutu uçuş yöneticisine verir: "SPOILERS, TERS". Uçağın ön desteğini düşürdükten sonra, ön desteğin tekerleklerinin dönmesini pedallardan kontrol etmek için açılır.

İncir. 28. Ön Ayarlar Azaltılmış Uçak

İncir. 27. Ellhs'e göre iniş yaklaşımının şeması

Şasi tekerleklerinin frenlenmesi, pistin uzunluğuyla orantılı olarak kullanılır.

Kilometre oranı azaldıkça, yönlendirme yönünün verimliliği azalır ve ön tekerleklerin döndürülmesinin verimliliği artar. Uçağın iyi bir stabiliteye sahiptir ve bir kural olarak, koşunun yönünü korur. Tersinleme arzusu genellikle çeşitli nedenlerle ortaya çıkabilecek kronik olmayan frenlemeyi gösterir.

En az 100km / sn'lik bir hızda ters çekiş kapanır.

Aşırı gereklilik durumunda, Sun Commander'ın takdirine bağlı olarak, uçak duruncaya kadar ters baskı kullanmasına izin verilir. Böyle bir iniş yaptıktan sonra, motorlar dikkatlice incelenir.

Tablo 22.

İniş hızı

Uçak yavaş yavaş hız kazanıyor. Kalkış aşaması uzun bir süre sürer ve pistte hareket süreci ile başlar. Birkaç tür kalkış ve hız seti vardır.

Nasıl çıkarılır

Uçakın aerodinamiği, tüm uçaklar için neredeyse aynı olan belirli bir kanat konfigürasyonu ile sağlanır. Kanat profilinin alt kısmı her zaman düzdür ve üst, uçak tipinden bağımsız olarak dışbükeydir.

Kanadın altındaki hava, özelliklerini değiştirmez. Aynı zamanda, kanadın dışbükey üst kısmından geçen hava akımı daraltılır. Böylece, kanadın üst kısmından daha az miktarda hava geçer. Bu nedenle, aynı hava akışının zamanın birim başına geçtiği, hareketinin hızını arttırmak gerekir.

Sonuç olarak, hava basıncında uçağın kanatının alt ve üst kısmında bir fark vardır. Bu Bernoulli yasası ile açıklanmaktadır: Hava debisindeki bir artış, basıncında bir düşüşe yol açar.

Basınç farkından oluşan kaldırma. Aksiyonunu kanatları yukarı itiyor gibi görünüyor ve bununla birlikte. Uçak, kaldırma kuvveti uçağın ağırlığını aştığında o zaman yerden uzaklaşır. Bu, bir hız seti ile elde edilir (uçağın hızındaki artış, kaldırma kuvvetinde bir artışa yol açar).

İlginç. Kaldırma kuvveti, uçağın ağırlığına eşit olduğunda yatay uçuş sağlanır.

Böylece, uçakların yerden uzaklaşacağı hangi hızda, değeri, öncelikle Massaler'ın kütlesi tarafından belirlenen kaldırma kuvvetine bağlıdır. Uçak motorunun gücü, kaldırma kuvvetini arttırmak ve uçağın kalkışını arttırmak için gereken bir dizi hız sağlar.

Aynı aerodinamik prensibinde bir helikopter sindirir. Dışarıdan, helikopter vidası ve uçak kanadının az genel olduğu gibi görünüyor, ancak her bir vida bıçağı, hava akış göstergelerinde farkı sağlayan aynı konfigürasyona sahiptir.

Kalkış hızı

Yolcu düzleminin yerden uzaklaşması için, kaldırma kuvvetinde bir artış sağlayabilen kalkış hızını geliştirmek gerekir. Uçaklığın ağırlığı ne kadar büyükse, uçağın havaya girmesi için overclock hızı da o kadar büyük olur. Kalkış sırasında uçak hızının, uçağın ağırlığına bağlıdır.

Böylece, Boeing 737, sadece pist üzerindeki hareket hızı 220 km / s değerinde ulaştığında yerden koparacak.

Boeing'in 747. modeli büyük bir kütleye sahiptir ve bu, kalkış için daha fazla hızın geliştirilmesi gerektiği anlamına gelir. Kalkış sırasında bu modelin uçağının hızı 270 km / s'dir.

Uçaklar Model Yak 40, pistten uzaklaşmak için 180 km / s'ye hızlandı. Bu, Boeing 737 ve 747 ile karşılaştırıldığında, uçağın daha küçük bir kütlesinden kaynaklanmaktadır.

Kalkış türleri

Uçağın yükselişinde, çeşitli faktörler etkilenir

  • hava;
  • pistin uzunluğu (pist);
  • wFP kaplama.

Hava taşıtları sırasında dikkate alınan hava koşulları için rüzgar, hava nemi ve yağış hızını ve yönünü içerir.

Toplam Seçkin 4 Tipi Tip:

  • frenlerden;
  • klasik Hız Seti;
  • ek fonları kullanarak çıkarmak;
  • dikey yükseklik seti.

İlk overclock seçeneği, gerekli itme modunun başarısını ifade eder. Bu amaçla, hava başlığı frenlerde, motor çalışırken ve yalnızca gerekli modun ulaşıldığında serbest bırakılır. Bu kalkış yöntemi, kalkış şeridin yetersizliği durumunda uygulanır.

Klasik kalkış yöntemi, uçak pist boyunca hareket ettiğinde kademeli bir itme kümesi anlamına gelir.

Pist ile klasik kalkış

Yardımcı araçların altında özel sıçrama tahtası anlamına gelir. Sıçrama tahtasından çıkarın, uçak gemisinden kırbaçlanan askeri uçaklarda uygulanır. Bir sıçrama tahtasının kullanımı, yeterli uzunluktaki bir UPP eksikliğini telafi eder.

Dikey kalkış sadece özel motorların varlığında gerçekleştirilir. Dikey itme sayesinde, kalkış helikopterin yükselişine benzer şekilde ortaya çıkar. Yerden toplayın, böyle bir uçağın sorunsuz bir şekilde yatay bir uçağa girer. Dikey kalkışlı bir uçak örneği Yak-38'dir.

Boeing 737'yi çıkarın.

Uçağın nasıl çıktığını ve hızı nasıl çevirdiğini doğru şekilde bulmak için, belirli bir örnek düşünülmelidir. Tüm yolcu jet uçağı için, yükseliş ve yükseklik kümesi aynıdır. Fark, yalnızca uçağın ağırlığının neden olduğu, istenen uçak hızının değerini elde etmektedir.

Uçak harekete geçmeden önce, gerekli çalışma modunu elde etmek için motora ihtiyacınız var. Boeing 737 uçak için, bu değer dakikada 800 devirdir. Bu işaretlere ulaşıldığında, pilot freni serbest bırakır. Uçak üç tekerlek üzerinde bir koşu alır, kontrol düğmesi nötr bir konumdadır.

Yerden ayrılmak için, bu modelin uçakları 180 km / s hızını almalıdır. Bu hızda, uçağın burnunu kaldırmak mümkündür, daha sonra uçak iki tekerleğe hızlanır. Bunun için, pilot, flep kalkanlarının bir sonucu olarak kontrol altına alınır ve nazal kısım yukarı doğru yükselir. Bu pozisyonda, uçak, pist boyunca hareket etmeye devam ediyor. Uçak, hızlanma 220 km / s'ye ulaştığında yerden uzaklaşacak.

Bunun ortalama hızın değeri olduğu anlaşılmalıdır. Yaklaşan rüzgarla, rüzgar, rüzgarın topraktan daha kolay ayrılmasına katkıda bulunduğundan, hız daha azdır, çünkü kaldırma kuvvetini daha da artırır.

Uçağın ivmesi yüksek hava nem ve yağışla karmaşıktır. Bu durumda, hareket hızı, uçağın kalkması için daha fazla olmalıdır.

Önemli! Hızın, bir dizi yükseklik için yeterli olarak kabul edilebileceği karar, pilotu, pistin hava koşullarını ve özelliklerini değerlendiren pilotu alır.

Uçuşta hız

Uçağın uçuş hızı model ve tasarım özelliklerine bağlıdır. Bununla birlikte, genellikle mümkün olan maksimum hız gösterilir, ancak pratikte, bu göstergeler nadiren elde edilir ve bir kural olarak, bir kural olarak, maksimum değerin yaklaşık% 80'inin yaklaşık% 80'tir.

Örneğin, yolcu uçağı Eyrbas A380'in hızı 1020 km / s, bu değer, uçağın teknik özelliklerinde gösterilir ve mümkün olan maksimum uçuş oranıdır. Uçuş, uçağın bu modeli için yaklaşık 900 km / s olduğu sürüş hızında gerçekleştirilir.

Boeing 747, 988 km / s hızında uçuş için tasarlanmıştır, ancak 890-910 km / s arasında değişen seyir hızında uçuşlar yapılır.

İlginç. Boeing, en hızlı yolcu uçağı geliştiriyor, maksimum hız 5000 km / s'ye ulaşacak.

Uçak nasıl oturur?

Uçurken en sorumlu anlar, uçağın kalkış ve inişidir. Gökyüzündeki hareket genellikle otopilot ile donatılırken, iniş ve pilotlarla birlikte alınır.

İniş, en çok endişelenen yolculardır, çünkü bu süreç yüksekliği azaltıldığında korkutucu duyumlar ve ardından ittifakın piste inişi iniş yaparken.

Genellikle, uçuşun nasıl geçtiğini sormak, inişin yumuşak olduğu bir cevap alabilirsiniz. Pilotun yeteneğinin bir göstergesi olarak kabul edilen yumuşak bir iniştir.

İniş için hazırlık havada, büyük uçaklar için pistin eşik seviyesinin üzerinde 25 m yükseklikte ve küçük ölümcül makineler için 9 m'lik bir yükseklikte başlar. Uçak paraya giderildiğinde, dikey azaltma oranı ve kanadın kaldırma hızı azalır. Hızın azaltılması, uçağın topraklayabileceği şekilde kaldırma kuvvetinde bir azalmaya neden olur.

Uçaklar hemen pistte oturuyorlar. İlk önce indiğinde, pistle temasa geçin ve uçak şasi raflarına iner. Ardından, uçağın tekerlekler üzerinde WFP boyunca hareket etmeye devam eder, yavaş yavaş hızı azaltır. Tam olarak pistle temasın tam olarak kabinde sallanmasıyla eşlik eder ve yolcular hakkında endişelidir.

Kural olarak, iniş hızı yaklaşık olarak kalkış hızından biraz farklıdır. Böylece, Boeing 747, yaklaşık 260 km / s hızında oturabilecek.

Video

Uçak oturduğunda, hızı azaltma ihtiyacına ilişkin tüm kararlar pilotu alır. Böylece, yumuşak bir iniş profesyonel pilot becerileri karakterize eder. Bununla birlikte, uçağın inişlerinin özelliklerinin aynı zamanda bir dizi iklim faktörüne ve WFP özelliklerine de bağlı olduğu unutulmamalıdır.

Bir zamanlar uçağın kokpitinde (havacılık müzesinde yapmak zor değil), çoğu insan çok fazla düğme, tetikleyicileri, sensörleri görüyor ... Bu Mahina'yı kontrol etmek için, ihtiyacınız var gibi görünüyor. Genius ol! Ancak aslında, pilot meslek bilim ve deneyim, başka bir şey değil. Tabii ki, 21. yüzyılda, otopilot sayesinde birçok işlem basitleştirilmiştir. Ama kokpitteki adam hala gerekli. Örneğin, uçağın doğru inişi için.

Arazi seviyesinin üstünde 400 metre daha iniş yapmaya başlar: uçak, pistte "nişan alıyor" (bundan sonra - GSYİH), şasiyi (yani "tekerlekler"), Shrinkles, Fleples, yavaşlar. Bir nedenden ötürü, bundan sonra oturamazsa (örneğin, havaalanından, sinyal lambaları havaalanından yükseltilemedi, sinyal lambaları, zayıf görünürlüklü toprak duşunda açıklandı), demir kuş olacak ikinci tura yükselmek.

Özel bir "karar yüksekliği" var, daha sonra değişemez ve uçamazsınız, sadece aşağı inmeniz gerekir. Çoğu uçak için 60 m'dir.

GSYİH öncesinde 25 metre kaldığında, uzun bir düşüşün ardından bir uçak başlar. Bununla birlikte, gemi ışığıysa, aşağı ve aşağı inmeye başlar - zeminden 9 metre.

Arazi dokunuşundan önce tüm iniş prosedürü sadece 6 saniye sürer:

  • hizalama: Dikey hız sıfıra düşer;
  • holding: "Saldırı" açısı artıyor;
  • paraşütleğin: Uçak, cazibe gücünü çeker, kanadın kaldırma kuvveti azalır, ancak tamamen ortadan kaybolmaz, böylece toprakla olan dokunuşun pürüzsüz olması;
  • İniş: Kuş kuşunun tasarımının türüne bağlı olarak, GSYİH veya sadece ön şasi veya bir kerede tüm "set" ile ilgilidir (sözde üç noktaya kadar).

Bazen bu işlemlerden biri atlanır. Evet, pilot, inişin kendisi dışındaki her şeye dayanarak ya da hizalamayı "kaydırabilir" dedi!

Daha "uzmanlaşmış" iniş türleri

Eğer büyük bir yolcu "astar" ve uzun bir şeritten bahsetmiyorsak, ancak sınırlı GSYİH Hakkında - Savaşçıların oturduğu bir uçak gemisinin güvertesi hakkında söyleyelim, pilotu yatırırken özel cihazlar yardımcı olur.

Aynı uçak taşıyıcısının güvertesinde fren kabloları gerilir. Fighter onlarla özel bir kanca ile donatılmıştır ve bu sayede hızlıca yavaşlar ve ezmesi GSYİH ile okyanusa uçmaz. Uçak açıldığında uçaklar açıldığında böyle bir iniş yapıldığına dikkat etmeye değerdir - aniden kablo ruloları veya kanca özlüyorsa, pahalı araba sadece gökyüzüne sıkılır.

Karasal GSYİH gelince, eğer çok kısa ise, bazı uçaklar orada bir paraşüt atıyor - frenlemeyi arttırır.

İniş de zorlanır

Bazen kanatlı kuş yedek hava alanına iner. Ancak zorunlu değil, planlanan iniş.

Pilotun zorunlu bir inişini yapmak, kontrol edilemeyen koşulları zorlayabilir - örneğin, öncelikle yolcuların güvenliğini düşünmesi gereken ciddi bir arıza (motorların reddedilmesi gibi).

Sinemada, bu gibi durumlar muhteşem görünüyor (en azından Rusya'daki İtalyanların maceralarını "hatırlayın) ve canlı korkunç. Sadece yolcular hakkında olsa da ve haberlerde bu tür olayları dinlemek çok merak ediyor. Hudson Nehri'ndeki en azından A320 inişini hatırlayın. Uçak boğulmadı, ancak yolcular kanatlara çıkmaya zorlandı ve orada kurtarıcıların teknesini bekliyorlardı.

Ne söyleyeceğiniz, herhangi bir ihtimal şartıyla iniş yapan pilot, kesin olarak süper profesyonel unvanını hak kazandırır!

Popüler yolcu sorunları

  1. Neden kulaklar iniş sırasında yer aldı? Birçok insan, uçağın hızına veya yüksekliğine bağlı olduğunu düşünüyor. Aslında, lor yetkilileri suçludur. Yani, eğer bir insan kesinlikle sağlıklı ise, değişiklikleri fark etmeyecektir. Hatta biraz soğuk olsaydı, kulaklar yatar.
  2. Ampul "Kemerleri hızlıca" açar mı? Hayır, mürettebat komutanı veya ikinci pilot bundan sorumludur.
  3. Yağmur sırasında iniş her zamanki gibi değil mi? Evet, sert bir inişe ihtiyacınız var. Yolcular biraz gergindir, ancak bu, uçağın durması, burada gerektiğinde - şeritte ve arkasındaki su alanının eğrilmesinde değil.
  4. Fotoğraf bazen bir uçak olarak görülebilir, oturarak, sadece bir tekerlek ile şeridi kaygılar. Korkutucu görünüyor, ama güvenli. Profesyonel pilotlar bile güçlü bir yanal rüzgarla benzer bir teknik kullanırlar.
  5. Uçak, "burun aşağı" oturursa, yani kabin çok keskin bir şekilde düşürülürse, o zaman bu artık bir cihaz değil, ancak sadece bir pilotu çok deneyimli değil.
  6. Tam otomatik iniş yapmak mümkün mü? Evet. Ancak başarısı için, iki faktöre ihtiyaç duyulur: havalimanının toplantısında modern donanım sistemleri ve gökyüzünde deneyimli pilotlar, böyle bir inişe "kuşlarını" programlayacak. Bunu basit bir "buton-evrensel" ile çalıştırmayacak, her seferinde her seferinde uçağın ayarlanması, belirli duruma dayanarak yapılır.
  7. En popüler iniş türü nedir? Manuel. Rus pilotlarının% 85'ini uygular ve yurtdışında daha az popüler değildir.

Hala uçmaktan korkuyor musun ve hala salonu sallarken ne zaman yapıldığını düşünüyorsun, o zaman herkes kesinlikle ölecek mi? Bu durumda, bu videoyu gösteriniz. Helikopter, fırtınada geminin küçük bir güvertesinde oturur. Dans yüzünden, geminin dalgaları çok mutlak görünüyor, güverte dansları ve sürekli olarak bir kenara bırakıyor ... Pilot başa çıktı (ve işinde bu gibi durumlar - günlük yaşam)! Profesyonellik ne anlama geliyor!

Kıvırcık, ilk bakışta, uçakları indükten sonra alkışlama alışkanlığı - kişisel bir trajediye yol açabilir. Geçen gün, Greg adında Atlanta'dan genç bir adam, Twitter'da bir bağırmak bağırdı.

Hayal edin: Siz 31. Az önce evlendiniz ve balayı yolculuğundaki ikinci yarıya gittiniz. Uçak borda iner ve karınız alkışlamaya başlar. O uçak clapper. Amerika'ya uçan uçaktasın ve artık konuşmuyorsun.

Bu giriş Twitter kullanıcılarından hızlı bir yanıt vermiştir. "Kimin daha kötü olduğunu bilmiyorum: inişten sonra alkışlayanlar ya da filmi izledikten sonra sinemada yapanlar" "," bir uçağın nasıl davrandığını görene kadar bir kişiyi asla tanımayacaksınız "yazdı. insanlar.

İniş yaptıktan sonra alkışlamak ya da alkışlamamak, hala anlaşmazlıklar. Reddit forumu, kullanıcıların Uçaktaki alkışla ilgili görüşleri paylaştığı ve deneyimleri hakkında konuştukları bir planeclappers topluluğuna sahiptir. İşte bunlardan bazıları:

  • "Güney California'daki dağların üzerinden uçtuk ve çılgınca öldüğümüzü düşündüm. Görünüşe göre birkaç kez düştü ve bir bayan pratik olarak tavana bağırdı, çünkü emniyet kemeri ile tutturulmadı. Uçak indiğinde, hepsi benim ve bu dışında alkışladı. "
  • "Dün biz, genç adamımla birlikte, havaalanının yakınında bulunan parka gittik. Piste baktık. Ve uçak her oturduğunda, kalktı ve onu karşıladı! "
  • "Bir uçağa uçtum ve inmeden önce 20 dakika içinde en güçlü türbülansı yaşadım. Sürprizime, kimse tokatlanmadı. Her ne kadar rahatlamanın toplu ekshalasyonu duyuldu. "

Neden yolcular alkışlıyor?

Nedenler farklıdır. Vatanlarına geri dönenler, bir dizi ekonomik veya politik nedenler dahil olmak üzere uzun bir eksiklikten sonra sık sık alkışlayanlar. İnsanlar ayrıca, zorlu hava koşullarında veya gemide bazı teknik arızaların olduğu durumlarda başarılı bir inişin sevincini de gösterir.

Uçuş ve iniş normal modda geçse bile, yolcuların nedeni olmadan alkışlaması olur. Dikkat Edildi: Çoğu zaman uçuş yapanlar, genellikle alkışlamaz. Ancak yolcular tatilde yılda birkaç kez seçerek, "teşekkür" pilotları tercih ediyor.

Uçuş görevlilerine göre, daha sık yolcular uluslararası uçuşlarda alkışlar. Çok daha az sıklıkla - Avrupa şehirlerine indikten sonra, uçuşların ucuz ve sakinlerin çok sık uçtuğu yer.

Bu arada, iniş henüz arkadaki tüm tehlikelerin garanti edilmez. 2005 yılında Toronto'da, hava Fransa uçaklarının birkaç yüzlü yolcu ile iniş sırasında şiddetli fırtınalar ve yağmur vardı. Zorlukta uçaklar indi Yolcular kaçıştan kurtulma anlatıyorVe insanlar alkışlamaya başladı. Ancak hızlı bir şekilde erken anlaşıldığını anladım: uçak pistten geçitlere taşındı ve ateş yaktı. Kimse ölmedi, ama alkışlayan bu yolcular mağdurlar arasındaydı.

Alkışlar çevreyi nasıl içerir

Pilotlar bu yolcuların alkış olduğunu duymazlar. İniş alkışla geçti, pilotlar hostes'i bilgilendirebilir. Ancak her zaman olumlu algılanmaz.

Pilotlar var Havayolu pilotları iniş sonrası alkışlayan yolcuları ne düşünüyor?Bu, alkışladıkları güzel ya da kayıtsız.

Benim için önemli değil. Yolcu uçuşlarda uzman değildir ve inişin ne kadar iyi geçtiğini belirleyemez. Ama asla alkış pes etmeyeceğim. Bazen haksız yere olsa bile her zaman güzeldir.

Peter Wieler, Avustralya'dan Pilot

Ancak birçok pilot birçok pilot tarafından kırılır. Kendilerini en yüksek kategorideki profesyonelleri göz önünde bulundururlar ve bu nedenle iniş bir dizi giden, ancak her zaman kusursuz bir şekilde yapmaya çalıştıkları her zamanki işi değildir. Yolcular uçaktaki uçuşun bir rulet oyunu olduğuna inandıklarına hakaret eden pilot için.

Yolcular kendilerini farklı alkışların geleneğiyle ilgilidir. Biri

Benzer makaleler