Ssj 100 самолет багажный отсек. Места в центре

04.03.2020

Воздушное судно «Сухой Суперджет 100» (Sukhoi Superjet 100, SSJ-100, SU95), изначально получившее название Russian Regional Jet (RRJ), стало использоваться в гражданской авиации относительно недавно - с 2011 года.

Самолет «Суперджет» не только обладает рядом новейших технических характеристик, высоких показателей надежности и безопасности, но и создает комфортные условия для перелета своих пассажиров. Данная статья поможет сделать правильный выбор места в салоне самолета в пользу комфортности перелета.

Разновидности самолета «Сухой Суперджет»

К основным модификациям самолета Sukhoi Superjet 100 относятся:

SSJ100-75B (с вместимостью на 75 человек и базовой дальностью полета около 3000 км);
SSJ100-95В (с вместимостью на 95 человек и базовой дальностью полета);
SSJ100-75LR (с вместимостью на 75 человек и увеличенной дальностью полета около 4500 км);
SSJ100-95LR (с вместимостью на 95 человек и увеличенной дальностью полета).

Самолет «СС100»

Промежуточных моделей, как, например, SSJ100 -90 B, не существует, хотя на практике авиакомпаниями эксплуатируются самолеты с разным количеством мест для пассажиров. У отдельных авиаперевозчиков самолеты модификации SSJ100-95B или SSJ100-95 LR могут комплектоваться, например, только 83 креслами.

Обратите внимание! В настоящее время в эксплуатации используются только «Суперджеты 100 95».

Компоновки салона бывают двух видов:

Одноклассовые (только для экономического класса);
Двуклассовые (для экономического и бизнес-класса).

Стандартная одноклассовая компоновка представляет из себя салон на 98 кресел экономического класса (первый ряд из 3 кресел и 19 рядов по 5 кресел), небольшие бортовые кухни и по 1 туалету в передней и задней частях самолета.

При уменьшении расстояния между рядами кресел в некоторых модификациях лайнера «Сухойсуперджет» его салон вмещает на 5 или 10 кресел больше - до 103 или 108 мест.

В случае двуклассовой компоновки салон может состоять из 87 кресел (12 кресел бизнес-класса в 3 ряда и 75 кресел экономического класса в 15 рядов) либо из 86 кресел (8 кресел бизнес-класса в 2 ряда и 78 кресел экономического класса в 16 рядов).

Компоновки самолета

Это лишь примеры - комплектация пассажирской кабины самолета «Супер Джет 100» в зависимости от потребностей авиакомпании-покупателя может значительно варьироваться, в количестве мест класса и различных модулей: туалетов, кухонь, шкафов, мест для бортпроводников, гардеробов и другое.

Модификации салона Sukhoi Superjet на примере нескольких авиакомпаний

По материалам сайта «Викидот Суперджет» и официальной группы «В Контакте» , на сегодняшний день в мире эксплуатируется около ста самолетов SSJ.

Интересный факт! «Аэрофлот – Российские авиалинии» является основным покупателем «Сухой Суперджет». Первый рейс самолета под флагом «Аэрофлота» состоялся 16 июня 2011 года по маршруту Москва - Санкт-Петербург.

Первоначально авиакомпания заказывала самолеты с упрощенной версией салона Aeroflot Lite («Аэрофлот Лайт»). В текущее время авиаперевозчиком эксплуатируется модель Aeroflot Full («Аэрофлот Фул»), отличающаяся от предыдущей увеличенным количеством туалетов, кухонь и наличием индивидуального обдува каждого сидения. В парке авиакомпании в июле 2018 года уже 45 самолетов «Суперджета», все лайнеры в эксплуатации - новые.

Салон Aeroflot Full двуклассовой компоновки из 12 мест бизнес-класса (3 ряда по 4 кресла) и 75 мест экономического класса (15 рядов по 5 кресел) существует в двух вариантах: AF и AA. Их отличие лишь в наличии дополнительного туалета в хвостовой части салона для модели AA.

Салон Aeroflot Full

Помимо «Аэрофлота», покупателями самолета являются такие российские и иностранные авиакомпании, как «Ямал», «Азимут», а также Interjet (Мексика), CityJet (Ирландия), Lao Central Airlines (Лаос), Comlux (Швейцария).

Авиакомпанией «Ямал» используются самолеты с салоном на 93 места (8 – в бизнес-классе и 85 – в экономическом) и с салоном на 100 мест экономического класса. Сколько туалетов, кухонь и других блоков предусмотрено авиаперевозчиком не известно, так как схему салонов «Ямал» не предоставляет даже при онлайн-регистрации на рейс на своем сайте . В парке авиакомпании по состоянию на июль 2018 года - 15 самолетов «Суперджет 100».

Еще одним покупателем лайнера «Сухой Суперджет 100» является авиакомпания «Азимут ». На текущий день (июль 2018 года) в эксплуатации этого перевозчика находятся 8 лайнеров Sukhoi Superjet. Все самолеты перевозчика одноклассовой компоновки на 100 мест (20 рядов по 5 кресел) или 103 места (с дополнительным первым рядом на 3 кресла). На схеме ниже отчетливо видны их отличия.

Салон Азимут

«Суперджет 100»: схема салона, лучшие места на примере Aeroflot Full и «Азимут»

Вопрос комфортности полета интересует большинство авиапассажиров. Предпосылок для волнения может быть много: длительность перелета, необходимость лететь с детьми, физические данные, различные физиологические потребности и многое другое. Чтобы принять решение, какое место лучше выбрать, стоит ознакомиться с особенностями салона Su-khoi Superjet на примере модификаций Aeroflot Full и «Азимут».

Разрабатывая салон лайнера, конструкторы планируют его деление на 3 части: носовую, среднюю и хвостовую.

Носовая часть салона

Дополнительная информация! Первый ряд экономического класса у «Аэрофлота» под номером 6.

Традиционно считается, что самые удобные места находятся в носовой части салона. Первый ряд обладает расширенным пространством для ног, что позволит любому авиапассажиру вставать и выходить со своего кресла, не мешая соседям, а людям высокого роста более комфортно перенести перелет сидя. Отсутствие кресел спереди подразумевает, что спинка сиденья впереди не будет откинута, тем самым сокращая имеющееся пространство.

Обладатели билетов на места в носовой части первыми покидают салон после объявления посадки самолета и первыми получают питание и напитки. Однако последнее замечание справедливо для кабин с бортовой кухней только в передней части самолета.

Обратите внимание! В носовой части салона в отличие от хвостовой турбулентность в полете ощущается меньше всего.

Зачастую, первые ряды популярны у путешественников с детьми, это обусловлено еще и наличием здесь специального оснащения для установки детских переносок. Стоит обратить внимание на этот факт тем, кто тяжело переносит присутствие детей рядом, - для них лучше выбрать место в средней или хвостовой части. Хотя гарантии, что там не будет пассажиров с детьми, - нет.

Лучшие места на схеме ниже отмечены желтым цветом, худшие - красным.

Компоновка с эконом-классом

Средняя часть салона

Среднюю часть кабины можно назвать нейтральным местом. Ее недостаток – не у всех рядов близко расположены иллюминаторы, что затрудняет возможность наблюдать за видом из окна.

На среднюю часть кабины иногда приходятся аварийные выходы самолета. Ряды около таких выходов оснащаются меньшим количеством кресел и расширенным пространством для ног для удобства перемещения людей во время аварии. По правилам безопасности здесь запрещено размещать детей и пожилых людей, которые в критической ситуации не смогут быстро сориентироваться, а также запрещено класть сумки и другие личные вещи под сидением впереди стоящего кресла.

Обратите внимание! Пассажирские кабины самолетов «Суперджет 100» не всегда предусматривают аварийные выходы у крыла лайнера. В случае Aeroflot Full и «Азимут» аварийные выходы есть только в передней и задней части самолета, поэтому особенности, описанные выше, к ним не относятся.

Хвостовая часть салона

Хвостовая часть самолета считается наименее привлекательной из-за наличия рядом туалетов. Обладателям билетов на эти места приходится терпеть возможные неприятные запахи, звуки и присутствие очереди в уборную, а при наличии только одной бортовой кухни в передней части самолета пассажирам хвостовой части часто не остается возможности выбора питания.

Обычно последние ряды выбираются только при отсутствии иных вариантов. Зато в случае неукомплектованности салона (при наличии свободных последних рядов) у пассажиров появляется возможность удобно расположиться сразу на двух или трех креслах и удобно выспаться.

Важно! С точки зрения безопасности, хвостовая часть лайнера считается самой лучшей. По статистике, во время крушений среди выживших около 70% сидели именно в хвосте самолета.

Последний ряд салона имеет еще одну отличительную особенность – в большинстве самолетов спинки этих сидений откинуть нельзя, исключением является салон Aeroflot Full AF, где такая возможность предусмотрена.

Устройство рядов салона «Сухой Суперджет 100»

Отличительной особенностью «Суперджета» является расположение кресел для эконом-класса по 5 в одном ряду (2 – слева, 3 – справа). Ряды из двух кресел отлично подойдут тем, кто летит вдвоем или в одиночку, потому что соседом в любом случае будет только один человек и только с одной стороны.

Обратите внимание! Для ряда из двух кресел нумерация сидений включает в себя только буквы А и С, а сидения В отсутствуют. Соответственно, места А находятся у окна, а места С - у прохода.

Места у иллюминатора

Места у окна привлекательны для тех, кто планирует провести весь полет на своем месте, -такого пассажира рядом сидящий человек не потревожит, когда захочет выйти. В случае необходимости ему самому встать и размяться, придется просить своих соседей освободить проход.

Около окна есть приятная возможность наблюдать полет из иллюминатора. К тому же, такое место предполагает больше возможностей поработать или почитать в полете, так как оно достаточно отдалено от проходящих людей и оснащено лучшим освещением.

Места в центре

В случае ряда из 3 кресел среднее место считается наименее удобным для перелета, в особенности его следует избегать пассажирам большой комплекции. Путешественникам-одиночкам будет непросто сидеть между двумя незнакомыми людьми в условиях довольно тесного пространства, а отсутствие «личного» подлокотника только усилит дискомфорт.

Наоборот, для компании из трех человек такой ряд представляет наибольшую привлекательность, особенно если один из них ребенок - тогда у семьи будет возможность разместиться так, как удобно, и менять расположение в любое время.

Дополнительная информация! Места в середине при регистрации на рейс обычно резервируются в последнюю очередь и в случае неукомплектованности салона могут пустовать.

Места у прохода

Для беспокойных путешественников места у прохода будут самыми оптимальными - у них всегда есть возможность встать, прогуляться по салону и пройти в туалет. У обладателей билетов на эти места есть доступ к багажному отсеку и в случае необходимости они всегда могут что-то убрать или достать из своих сумок.

С другой стороны, этим пассажирам будет сложнее отдохнуть - люди в проходе или сидящие рядом могут часто их беспокоить. При объявлении посадки у них есть возможность выйти из салона раньше своих соседей, в случае нехватки времени это может сыграть существенную роль.

Места бизнес-класса

Обратите внимание! У «Азимута» бизнес-класс в самолетах «Суперджет 100» не предусмотрен.

Места в бизнес-классе обладают значительными преимуществами перед остальным салоном. Кресла здесь шире и мягче, в ряду всего по 2 кресла слева и справа, ассортимент питания и напитков больше, а каждое место оборудовано розетками.

По аналогии с экономическим классом самыми комфортными здесь будут места первого ряда, они характеризуются отсутствием соседей спереди, которые могут в любой момент откинуть спинку своего сидения. На схеме салона Sukhoi Superjet 100 лучшие места для бизнес-класса отмечены желтым цветом.

Компоновка с двумя классами

Выбирая между местом у иллюминатора и местом у прохода, лучше отдать предпочтение месту у окна, что позволит в большей степени наслаждаться полетом, отдохнуть или поработать.

Дополнительная информация! Бизнес-класс в самолетах «Суперджет» отделен от экономического тонкой перегородкой или шторой, поэтому достигнуть полной звукоизоляции не получится.

Каждая авиакомпания при заказе самолета у производителя подбирает для лайнеров свою особую комплектацию пассажирской кабины. У большинства авиакомпаний схему салона можно найти на сайте, или посмотреть при онлайн-регистрации. При выборе самого комфортного места в салоне следует усвоить общие правила: лучше избегать последних рядов и мест по центру каждого ряда, остальные места обладают примерно одинаковыми характеристиками комфортности.

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и тем самым упростить его обслуживание. Для упрощения обслуживания самолета в целом предусмотрена бортовая система ТО, способная обнаруживать отказ вплоть до конструктивного блока во всех основных самолетных системах. При этом базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами: включает в себя тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.

За счет автоматического режима пилотирования самолёта достигается не только дополнительный выигрыш в топливной эффективности, но и высокая безопасность полета, т.к. в этом режиме полностью дистанционная система управления полетом (ДСУП) защищена от случайных ошибок. Отказобезопасная архитектура дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Перестановка горизонтального стабилизатора также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для высокой степени управляемости. На Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП при отрыве, что исключает необходимость использования механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолеты.

Двигатели SaM146 производятся компанией PowerJet, совместным предприятием компании Snecma (Франция) и НПО «Сатурн» (Россия) с учетом всех требований семейства самолетов Sukhoi Superjet 100. Новый модульный двигатель SaM146 сочетает в себе успешный опыт применения CFM56 с использованием современных технологий и сокращением количества компонентов на 20%, благодаря чему значительно снижаются затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание при достижении непревзойденных эксплуатационных характеристик и показателей надежности. Новейшая автономная цифровая система управления двигателем (FADEC) третьего поколения с резервированием оптимизирует выполнение полетов при снижении расхода топлива. Взаимозаменяемость компонентов левого и правого двигателей позволяет сократить номенклатуру необходимых запчастей. Предусмотрена возможность замены лопаток без съема двигателя с крыла. Благодаря новым технологиям, заложенным в двигателе SaM146, все самолеты семейства превосходят действующие требования ICAO по уровню шума и эмиссии. Гондолы с высоким звукопоглощением и небольшим лобовым сопротивлением обеспечивают повышенный комфорт внутри салона.

Кабина пилотов SSJ100 оснащена интуитивно понятными органами управления и системой электронной индикации и сигнализации новейшего комплекса авионики компании Thales и полностью цифровой электродистанционной системой управления полетом - fly-by-wire. Полностью цифровая электродистанционная система управления полетом с боковыми ручками управления оптимизирует эксплуатационные характеристики самолета, снижает нагрузку на экипаж, сокращает расход топлива и обеспечивает защиту от выхода самолета за пределы допустимых эксплуатационных режимов полета

Концепция «темной и тихой кабины» обеспечивает превосходную ситуационную осведомленность и условия работы экипажа, благодаря эргономичному дизайну кабины с пятью большими жидкокристаллическими дисплеями.

В основе ДСУП лежат три вычислителя верхнего уровня (PFCU - Primary Flight Computer Unit) и дополняющие вычислители нижнего уровня (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают команды, поступающие из кабины пилотов на ACE, и оптимизируют пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. При этом, при первом серьезном отказе не возникает необходимости переходить на прямое управление, а пилотажные характеристики остаются на достаточном уровне управляемости. Высокая эксплуатационная технологичность и весовое совершенство Sukhoi Superjet 100 также достигается реализацией полностью электродистанционной системы управления уборкой/выпуском шасси и тормозной системой.

Если вам предстоит ближнемагистральный перелет, есть вероятность, что к трапу подадут Sukhoi Superjet 100: схема салона и лучшие места представлены ниже. Лайнер с сертификационным названием RRJ был разработан российскими авиаторами при участии зарубежных компаний. Он стал первым продуктом отечественной авиапромышленности, чьи характеристики по уровню шума получили хорошие отметки при проверке соответствия европейским стандартам.

Особенности модели

Superjet сконструирован по классической аэродинамической схеме: лайнер имеет горизонтальное оперение (стабилизатор), расположенное после крыла. Конструкция распространена в военной и гражданской авиации, поскольку обеспечивает безопасность при полетах и оптимизацию взлетно-технических характеристик.

Модель оборудуется двигателями SaM146-1S18: они выпускаются на франко-российском предприятии. Вариант позволил увеличить дальность авиарейсов, пассажировместимость и взлетную массу (показатель, при котором судно может подняться в воздух при соблюдении правил безопасности).

Другой особенностью Sukhoi Superjet стало применение композитных материалов, позволяющих уменьшить вес лайнера. В перспективе конструкторы планируют увеличить их долю, но процесс замедляется из-за дополнительных исследований. Представители ЗАО «Гражданские разработки Сухого» подчеркивают, что собираются изучить воздействие, оказываемое на материалы резкими перепадами температур.

Что касается кабины пилотов, то она оборудована не стандартными штурвалами, а джойстиками-сайдстиками. Это дало возможность освободить место для удобного и эргономичного расположения других приборов, а также улучшить обзор панели. Для эффективной работы сайдстиков внедрена система Fly-by-wire: движения джойстиков передаются электрическими сигналами.

История разработки

После распада СССР производство лайнеров остановилось, и на авиалиниях использовались воздушные суда, выпущенные ранее. Но в 2000-х гг. ресурс оказался выработан, поэтому государство объявило конкурс: на нем были представлены проекты новых моделей.

Победу одержал вариант будущего Sukhoi Superjet, и через 3 года конструкторы приступили к 1-й сборке. В эксплуатацию модель ввели в 2011 г. на рейсах армянского перевозчика. Сейчас главным эксплуатантом стал «Аэрофлот».

Модификации самолета

Кроме базовой модификации, разработаны и следующие варианты:

Sukhoi Superjet 100B-VIP представляет собой административно-деловую версию самолета. Он сочетает комфорт и универсальность лайнеров, предназначенных для перевозки официальных лиц, с надежностью разработок для регулярных авиалиний.
Sukhoi Superjet 100LR (SSJ100 LR) предназначен для ближне- и среднемагистральных перелетов. Модификации, которые в свое время стали для РФ революционными, позволили увеличить дальность на 1400 км. На основе версии выпущена и модель Sukhoi Superjet 100LR-VIP.
Sukhoi Business Jet производится по индивидуальным заказам. Модель эксплуатируется Погранслужбой Казахстана.

Все модели получили международные сертификаты, поэтому могут использоваться и зарубежными перевозчиками.

Какие проекты в разработке

Конструкторы рассчитывают реализовать и следующие проекты:

Sukhoi Superjet 100SV планируется к выпуску в 2019 г., а совершить первый полет он сможет в 2020 г. Вместимость собираются увеличить до 125 пассажиров.
Sportjet by Sukhoi будет предназначаться для перевозки спортсменов.
Suhkoi Superjet 75, рассчитанный на 75 пассажиров, будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью до 2 тыс. км. Разработчики надеются, что он позволит компаниям охватить новый сегмент бизнеса.
Sukhoi Superjet 100R будет включать увеличенную долю российских комплектующих.

Что касается результатов уже созданных моделей, то в 2018 г. выяснилось, что их налет на авиалиниях РФ уменьшился. Зато у зарубежных компаний показатель вырос, а жалоб на прибыли не возникло. Это связано с тем, что у российских перевозчиков начались проблемы с поставкой комплектующих. Чтобы исправить ситуацию, был внедрен комплекс мер по увеличению налета: его результативность оценивать рано.

Технические характеристики

Какими компаниями эксплуатируется: настоящее и перспективы

Что касается эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100, то отзывы компаний оказываются положительными. Лайнеры используют следующие перевозчики:

Также модели есть в авиапарках Армении, Лаоса, Мексики, Индонезии и Швейцарии. Производитель планирует расширить сотрудничество с компаниями, работающими в Ирландии и Италии. Также есть возможность заключения контрактов с азиатскими перевозчиками.

Sukhoi Superjet 100: видео

Как выбрать лучшие места: схема салона

Желающим подняться на самолет Sukhoi Superjet 100 схема салона поможет отыскать оптимальные варианты. Стандартное расположение кресел, рассчитанное на перевозку 87 пассажиров, используется и компанией «Аэрофлот», и зарубежными предприятиями.

Особенности бизнес-класса

Места этого класса обслуживания в самолете Superjet 100 отличаются удобством. Они располагаются в 3 ряда по схеме 2-2. Правда, у пассажиров, которых посадили в первом ряду, будет меньше пространства для ног из-за перегородки; не удастся положить и вещи на пол. Также поблизости расположен туалет, что может причинить беспокойство. Но в любом случае вам будет удобнее, чем в эконом-классе.

Наличие дополнительного пространства позволит вытянуть ноги.

Лучшие варианты в бизнес-отсеке - 2-й и 3-й ряд. Пространства для ног здесь в 1,5 раза больше, чем в бюджетной части салона. В 3-м ряду может быть слышен шум из «эконом», поскольку перегородка довольно тонкая.

Салон эконом-класса

Что касается расположения эконом-мест в самолете Superjet 100, то они занимают ряды с 6-го по 20-й. Кресла размещаются по схеме 2-3, причем худшим вариантом считаются сиденья E: они находятся далеко и от иллюминатора, что не позволяет наслаждаться видами, и от прохода. Но, если вы будете часто вставать в туалет, то вариант окажется удобнее, чем при выборе места у окна. Ведь вам придется беспокоить лишь одного соседа!

Конструкция салона не подразумевает наличия кресел возле аварийных выходов, поэтому категория Space + представлена только 6-м рядом.

При выборе учитывайте и следующее:

Лучшие места находятся в 6-м ряду, поскольку вы получите больше пространства для ног. Впереди нет кресел, и вы не столкнетесь с ситуацией, когда сосед откидывает спинку, мешая вам удобно расположиться с ноутбуком. Но ширина сиденья будет немного меньше, поскольку выдвижные столики крепятся на подлокотниках. Последние не складываются до конца, что может причинить неудобства. К недостаткам относят и то, что этот ряд занимают пассажиры с маленькими детьми. Также за бронирование мест в 6-м ряду компании взимают дополнительную плату, поскольку они относятся к категории Space +.
У места 6D есть дополнительный недостаток: пассажиры бизнес-класса, решившие воспользоваться туалетом в хвостовой части, натыкаются на кресло.
В рядах 7-19 находятся стандартные варианты: места для ног немного, но особого дискомфорта вы не почувствуете.
Путешествие в 20-м ряду не доставит приятных впечатлений. Спинки кресел здесь не откидываются, поэтому поспать будет проблемно. Сказывается и близость туалета, куда постоянно заглядывают другие пассажиры. Немного удобнее на местах 20A и 20F, расположенных у иллюминаторов: вас не будут беспокоить снующие по проходу люди. Худшие варианты - 20C, 20D и 20E.

Выбирайте места, сверившись со схемой, и сделаете путешествие комфортным. А окончательно сориентироваться помогут фото салона Sukhoi Superjet 100 (нажмите для увеличения).

Sukhoi Superjet 100 (рус. Сухой Суперджет 100, сокр. SSJ 100) - это современный российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.

Самолет построен по нормальной компоновочной схеме - двухмоторный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. В конструкции крыла сверхкритического профиля применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также носовой обтекатель и обтекатель корневой части крыла выполнены из композиционных материалов.

Безупречная кабина пилотов оснащена интуитивно понятными системами управления, разработанными совместно с пилотами. SSJ100 является первым 100-местным самолетом, на котором установлена полноценная система fly-by-wire (FBW). Она была специально разработана для оптимизации управления, снижения нагрузки на экипаж, и обеспечения максимальной эффективности расхода топлива.

На самолетах Superjet 100 используется алгоритмическая защита от касания хвостом взлетно-посадочной полосы, что позволило отказаться от использования механических амортизаторов.

Салон SSJ-100 высокий, просторный и обладает довольно широким проходом между креслами. Багажные полки имеют рекордный в своем классе объем (50 литров). Пассажирские кресла расположены по схеме 2+3, а между ними достаточно расстояния, чтобы свободно вытянуть ноги даже очень высокому пассажиру. Сухой Суперджет 100 может взять на борт 98 пассажиров и перевезти их на расстояние до 3 000 км.

SSJ 100 получил международный сертификат EASA. Это значит, что самолет могут использовать все европейские и мировые авиакомпании, в которых принципы EASA приняты в качестве стандарта. Весной 2011 года первый серийный самолет SSJ100 был введен в эксплуатацию.

Авиакомпании-эксплуатанты самолета: «CityJet», «Interjet», «Lao Central Airlines», «Аэрофлот», «Азимут», «Газпромавиа», «ИрАэро», «РусДжет», «Центр-Юг», «Якутия», «Ямал».

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолете Сухой Суперджет 100. Лучшие и менее комфортные места в самолете

0 -95В авиакомпании «Аэрофлот»

Аэрофлот является основным эксплуататором этого авиалайнера. В его авиапарке используется более 30 самолетов SSJ 100.

Бизнес-класс - первые 3 ряда:

В первом ряду бизнес-класса немного меньше места для ног, чем в остальных рядах. Это из-за наличия перегородки. Так как перегородка очень тонкая, слышно все то, что происходит позади. Поэтому, эти места немного хуже, чем остальные места этого же класса.
Тем не менее места бизнес-класса - это самые комфортные места в салоне самолета. Расстояние между рядами в 1,5 раза больше, чем в экономическом классе. Есть куда протянуть ноги и расслабиться. Кресла более широкие и мягкие. Всего таких мест 12.

Эконом-класс - с 6 по 20 ряды:

Первые места эконом класса (6 ряд) - самые комфортными места в этом классе. Здесь много свободного пространства перед креслами.

20 ряд в конфигурации АА - сразу же за последним рядом находятся туалет и подсобное помещение. Кресла в этом ряду не откидываются, либо имеют в этом существенное ограничение. Также, возле туалетов всегда кто-то ходит, а иногда даже образуется очередь. Очень неудобные места.

20 ряд в конфигурации AF -немного лучше. Туалет находится на некотором удалении от кресел и они ничем не отличаются от обычных стандартных мест. Хотя ходить возле вас не перестанут.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места в самолете Сухой Суперджет 10 0 авиакомпании «Азимут»

Авиакомпания «Азимут» использует для компоновки самолетов две схемы, каждая - моносалон.

Схема № 1 20 рядов (2Х3) с вместимостью 100 пассажиров.

Схема № 2

21 ряд с вместимостью 103 пассажира. В самолете 1-й ряд - 3 места (только D, E, F), остальные ряды - по схеме 2–3.

Места с литерами A и F расположены у иллюминаторов, C и D - у прохода.

Первые три ряда кресел доступны по тарифу «Комфорт». Эти места отделены перегородкой от основного салона, здесь увеличено пространство для ног.
На этих местах особое размещение с созданием собственного уютного пространства и ощущением простора для пассажира: двухкресельный блок - 1 кресло предоставляется пассажиру, соседнее кресло остается свободным, трехкресельный блок - 2 кресла предоставляются пассажирам, 1 кресло в середине блока остается свободным. Горячее питание на этих рядах предоставляется при перелете более 4-х часов, если перелет менее 4-х часов - легкие закуски. На протяжение всего полета доступны прохладительные напитки, чай/кофе.

Лучшие места - в 1 ряду. Далее по удобству следуют места у иллюминаторов. У самолетов Sukhoi Superjet 100 достаточно узкий проход, поэтому очереди в туалет и передвижение стюардов с тележкой могут создать небольшие неудобства для пассажиров, которым достались места с литерами C и D. Кресла в последнем ряду не откидываются.

Аварийные выходы находятся в кормовой части и в хвосте самолета. Туалеты также расположены в обеих частях воздушного судна.

Фото салона самолета Сухой Суперджет 100 авиакомпании «Азимут»

Летно-технические характеристики

Максимальная скорость: 950 км/ч
Крейсерская скорость: 830 км/ч
Дальность полета: 3050-4578 км
Вместимость лайнера: эконом класс - 95-98 пассажиров

Уникальность семейства самолетов Sukhoi Superjet 100 заключается в том, что новейшие технологии применяются не только в самом самолете, но и на всех этапах его создания - от проектирования до сборки, что, в свою очередь, гарантирует создание современного самолета, отвечающего требованиям мирового рынка.
Сухой Суперджет 100-95В первый российский пассажирский самолет, который прошел проверку на соответствие европейским требованиям по уровню шума.
Конструкторы предпочли боковую ручку управления самолетом традиционному штурвалу, в результате чего «Суперджет-100» стал первым российским серийным гражданским пассажирским самолетом с «сайдстиком».

Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели. Очень старались, чтобы эргономика была не хуже, чем у самолётов «Эрбас» (их кабины считаются очень продуманными и удобными). Пульты, «картинки» на индикаторах, синоптические страницы систем перерисовывались несметное количество раз. Споры шли за каждый циферку, букву, индекс, мнемонический символ, за каждую кнопку и тумблер. Основной упор делался на упрощение рабочих операций с системами, исключение возможных ошибок и перепутывания. Каждый лётчик «отвечал» за свою систему и идеологию работы с ней. В общем – всё, как у всех. Вроде бы вышло не плохо. Скоро узнаем оценку эксплуатантов.

требуется описание и больше фотографий

Начало

Первоначальная компоновка кабины была выполнена на основе ТЗ на кабину и на системы, предполагая, какие же пульты должны быть установлены и какими органами управления они должны быть наполнены. Постепенно, по мере разработки систем, добавлялись реальные пульты или обновлялась информация о необходимых органах управления. Основным органом управления самолётом был на тот момент был штурвал (что принесло автору одну из первых «серьёзных» работ по определению зон затенения приборной доски).

Идеология

Идеология компоновки пультов возникла почти сразу – пульты и органы управления системами должны быть скомпонованы по двум основным признакам:

органы управления системами, напрямую зависящие от двигателей, должны располагаться на линиях соответствующих РУД-ов, то есть пилот схематично и интуитивно видит связь между системой и двигателем. Например, генераторы, насосы, и т.п., зависящие от левого двигателя – находятся практически в одной плоскости с левым РУД-ом (такой концепции мы не видим на Boeing, но похожая есть у Airbus);
по досягаемости органы управления должны располагаться в порядке частоты их использования, поэтому на верхнем пульте ближе всего стоят органы управления различным освещением и стеклоочистители, дальше идёт СКВ с регуляторами температуры, и потом – основные самолётные системы, так как в штатном режиме они работают автоматически и не требуют переключений в нормальном полёте.
И уж совсем в конце – пожаротушение, которое не дай бог трогать по делу или тем более – без дела. Но несмотря на расположение пожарных пультов в конце потолочного пульта, досягаемость обеспечивается обоими пилотами всех заявляемых ростовых групп.

Индикация и сигнализация, как и на всех современных самолётах, выполнена по принципу «тёмной и тихой» кабины, что означает: в условиях штатного полёта кнопки и сигнализаторы работающих нормально на соответствующем этапе систем не горят и никакого звукового уведомления об этом нет. То есть, пилоту автоматически выдаётся только та информация, которая ему необходима на данном этапе, для уменьшения его загрузки. Часто в процессе работы приводился пример катастрофы самолёта (не помню подробностей), у которого одновременно из-за какого-то отказа отключились несколько систем, но отследить их отключение по погасанию индикатора на пультах, на которых горят лампы работающих систем, оказалось не под силу экипажу, и они так и не смогли разобраться, какая же конкретно ситуация произошла. С применением принципа «тёмной и тихой» кабины, в случае отказов, пилоты увидят горящие сигнализаторы отказавших/отключённых систем на фоне остальных тёмных сигнализаторов.

Цвет

На определённом этапе проектирования встал вопрос о цвете кабины, то есть о цвете функциональных зон кабины – пультов и приборной доски. На тот момент по русским ОСТам подразумевался только один цвет – серо-голубой, которым у нас покрашены практически все пульты гражданских самолётов. Этот цвет удовлетворял всех в СССР и соответствовал необходимым требованиям. Но нас он уже не устраивал, так как пульты, поступающие в комплектах систем, могли были покрашены в разные цвета под ту программу, на которую они разрабатывались. О переделке пультов под цвет русских ОСТов речи тогда не шло, так как основная идеология была в максимальном использовании готовой, сертифицированной продукции, так называемой off-the-shelf (что, впрочем, не было выдержано впоследствии, так как пришли к выводу, что сделать самолёт с необходимыми нам характеристиками с таким подходом не получается). Для использования же «нового» для постсоветского пространства цвета пришлось бы провести огромное количество исследований о его влиянии на безопасность полётов, включая многочисленные налёты во всех возможных условиях эксплуатации. Это может показаться несерьёзным, но это так для вопроса влияния на человека, которое практически невозможно измерить инструментально. И конечно же, в наших планах не было растягивать проектирование добавлением многолетних исследований, требующих значительных затрат на лётные испытания. Тогда мы для себя видели два выхода – использовать цвета, которые уже много лет используются на западе – это светло-коричневый (так называемый Boeing brown) или в серо-голубой (под Airbus). Светло-коричневый был всё-таки очень непривычным цветом (хотя лично мне он нравится, кабина становится «теплее» и «светлее»), в итоге - было выбрано направление на серо-голубой, более близкий к нашему «родному» цвету, к тому же большинство поставщиков систем (французские) имели готовые пульты для Airbus.
Здесь надо сказать, что отступление от ОСТов было нелёгким для нас делом (все помнят «несоблюдение стандартов преследуется…»). Но к тому времени в России вышел документ, освобождающий от обязательного соблюдения стандартов, что означало – ты можешь отступить от стандартов, но потом попробуй докажи своими методами, что продукт качественный, в нашем случае – безопасный. Поэтому мы выбрали направление на соответствие западным стандартам там, где возникали противоречия с нашими ОСТами (в конце-концов АРМАК сертифицирует западные самолёты для полётов в России, при этом наши ОСТы там, естественно, не соблюдаются). В остальных случаях мы удовлетворяли оба стандарта.

Пульты

После выбора поставщика верхнего пульта процесс компоновки пультов немного изменился – теперь мы знали размеры реальных компонентов (органов управления, кнопок и т.д.) и могли более точно нарисовать пульт, где-то уменьшив размеры, где-то увеличив. Процесс отладился итерационный – сначала мы рисуем, что бы мы хотели видеть, на основе предоставленных компонентов, затем передаём это поставщику, они делают 3Д того, что реально получается, потом опять передают нам на корректировку или согласование. Все надписи и сокращения мы применяли из стандарта SAE ARP 4105 «Abbreviations, Acronyms, And Terms For Use On The Flight Deck» , тем самым используя стандартные обозначения, знакомые всему миру. Поставщик пульта, являясь участником тендера Airbus-380 на поставку пульта, предложил наработки интегрированного пульта (одна сборка) вместо отдельных пультиков. Этим самым можно сэкономить и место и вес. Возможная проблема – это эксплуатация единого блока вместо маленьких съёмных пультиков, но и тут у них было решение – практически все компоненты снимаются с лицевой стороны пульта без необходимости съёма всего блока!!! Сначала снимаешь светопровод (панельку с подсвечивающимися надписями) и все компоненты доступны! В итоге были сформированы три части верхнего пульта.
С приходом в компанию Александра Николаевича Яблонцева (царствие ему небесное), лётчика-испытателя, участника отряда космонавтов, человека с большим опытом полётов за рубежом на А-320-х (и не только), более того – инспектора на этом типе самолётов, в конце-концов с дипломом инженера (чем он нас нередко ставил нас на место в процессе спора, когда мы пытались спорить с ним, как с лётчиком) процесс работы по кабине изменился. Его очень раннее погружение в процесс проектирования помогло учесть много деталей. Была сформирована рабочая группа по кабине экипажа, в которую входили представители лётной группы и все, кто имел влияние на кабину. Минимум еженедельно мы собирались на обсуждение вопросов облика кабины, спорили, обсуждая каждый миллиметр пультов, каждую буковку и сокращение. Были случаи, когда мы меняли сокращение из стандарта SAE ARP 4105 на более понятное и интуитивное сокращение для пилотов. Яблонцев много рассказал нам о том, как реально эксплуатируется техника за границей «от первых рук». От него мы узнавали и что такое зона аэропорта Хитроу (как некто говаривал – «московская площадь трёх вокзалов в час-пик, только в воздухе»), и для чего может быть нужна опция второй заправочной горловины на другом борту, и какие мелочи в процедуре работы в кабине могут привести к задержке – и тебя поставят в конец очереди на взлёт, и почему лучше поставить все 4 кнопки аккумуляторов в одну линию на пульте (и тогда пилот одновременно может их все включить одной рукой), и много интересных разных вещей. И это приводило к изменению технического решения. Яблонцев был по хорошему занудой и добивался своего, доказывая необходимость. Со своей стороны, мы вели споры с лётчиками, как инженеры, а с инженерами – с точки зрения лётчиков. Эта двойственность помогала нам держаться середины, насколько возможно.

Обратите внимание: На фотографии "зелёные" пульты - это пульты от поставщика ECE, покрытые защитной плёнкой.

Обзор

Первоначальный обзор кабины был построен в соответствии с ОСТ 1 00444-81, на тот момент самолёт ещё был «курносым», как и большинство советских самолётов. Верхний край стёкол был горизонтальным, по максимальной верхней границе требования, что покрывало весь ОСТ. При изменении обводов носа на «опущенный» нос (как у Су-27 или у E-170 или как теперь и у B-787), возникла другая проблема – угол наклона стекла уменьшился, соотвественно при тех же углах требуемого обзора площадь стекла значительно увеличилась. А увеличенное стекло – это больший вес, большая площадь обдува/обогрева и всё что с этим связано. Одновременно мы добрались до разницы в методах построения углов обзора по западным требованиям AC 25.773-1 : несмотря на похожие требования по углам обзора, построния ведутся из немного различных точек глаза, что даёт заметную разницу на стекле.

И вот встал вопрос – при соблюдении ОСТа стекло получается неимоверно большим по вертикальным углам, а при соблюдении АС – меньше. Как раз в ту пору статус отраслевых стандартов стал рекомендательным, и мы этим воспользовались. Для уменьшения площади остекления верхнюю границу стекла максимально прижали к западным требованиям АС, что выразилось в насупленных «бровях» самолёта (что потом стало причиной подозрений о копировании Fairchild Dornier 728), по горизонтали обзор остался в пределах требований ОСТа, соответственно - значительно покрывая требования AC, позволяя наблюдать законцовки крыла, и это не осталось без внимания лётчиков. Обзор вперёд и вниз тоже получился одним из лучших среди однотипных самолётов, а может - и не только однотипных. Для дополнительной «зрительной» опоры верхняя поверхность козырька выполнена горизонтальной, позволяя чувствовать горизонт (на самолётах с «кривыми» козырьками были случаи посадки самолёта на одно из основных колёс из-за подсознательного желания «выровнять» козырёк в горизонт).

БРУС

На очередной встрече с авиакомпаниями, при обсуждении системы управления, они выразили свою мысль «мы хотим иметь маленький Airbus, а не маленький Boeing» в отношении органа управления самолётом. Они не видели в штурвале необходимости, имея полную ЭДСУ. Это заставило нас пересмотреть этот вопрос. Были проведены исследования разных вариантов перехода на ручку. Один из главных вопросов было управление командиром самолёта левой рукой. До сих пор помню первые оценки этого вопроса Яблонцевым на тренажёре Су-27, где он выполнял пилотаж левой рукой. Выдвигались также идеи перехода на центральную РУС (как на Бе-200 и Ту-160) или вообще экзотической установки в каждом кресле пилотов своей боковой ручки с правой стороны и своего РУДа с левой. В конце-концов победил вариант боковой ручки, к тому же у поставщика системы управления уже имелся опыт разработки. Вопрос управления левой рукой закрылся отзывами пилотов с А-320, суть которого в том, что после 3-4 полётов никаких вопросов с управлением не возникает, так как современная боковая ручка – это всего лишь задатчик положения самолёта. Наш консультант Boeing был против такого решения, стоя на стороне консервативного решения со штурвалом. Вся линейка самолётов Boeing придерживается единого подхода к кабине и к процедурам работы в ней, обеспечивая минимальное переобучение пилотов, что вызывает уважение. Но мы использовали другой принцип Boeing, который общими словами можно сформулировать так – делайте так, как просят авиакомпании.
Долго выводили форму ручки, для этого было наделано куча вариантов моделей разных размеров, благо современные технологии позволяют «распечатать» физическую модель прямо с электронной. Эту кучу вариантов мы дали перепробовать многим лётчикам с разными размерами рук (включая женщин). Например, у Яблонцева - рука мощная, немаленькая, поэтому нам было интересно найти лётчика с небольшой рукой – и мы его нашли. В результате долгих изысканий была подобрана идеальная форма ручки, которая, по отзывам пилотов, оказалась удобнее более угловатой ручки Airbus.

Кнопка отключение автопилота / взятия приоритета управления на себя.

Освещение

Вся система освещения делится на несколько типов:
- встроенное освещение (надписи в пультах, подсветка дисплеев, подсветка магнитного компаса и т.д.),
- заливающее освещение (подсветка лампами зон приборной доски, среднего, верхнего и боковых пультов),
- индивидуальное освещение (направленные регулируемые по углу светильники для пилотов и инспектора, светильники для карт на форточке, светильники столика).

Все светильники являются светодиодными (за исключением магнитного компаса, он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания).

Зоны регулировки разбиты так:
- КВС управляет регулировкой встроенного и заливающего освещения своей половины приборной доски (включая компас) и левым боковым пультом, второй пилот - своей частью и правым боковым пультом,
- Встроенное и заливающее освещение среднего пульта регулируется с самого среднего пульта двойным регулятором,
- Встроенное освещение верхнего пульта регулируется с верхнего пульта,
- Встроенное и заливающее освещение пультов на козырьке регулируется с верхнего пульта двойным регулятором.
- Общее освещение регулируется со среднего пульта.
- Каждый из индивидуальных светильников регулируется со своего пульта, установленного непосредственно около самого светильника (кроме инспектора).

Из особенностей можно указать следующее:

Регулировка индивидуальных светильников устроена так, что возможно заранее настроить яркость светильника пользуясь плавным поворотным регулятором, а потом только включать-выключать перекидным переключателем. Это удобно на этапе захода ночью, когда пилоты, заранее подобрав яркость, для контроля данных по карте могут быстро включить светильник, посмотреть данные и выключить его, не тратя время на регулировку и исключая возможность ослепления. Такой же принцип и у светильников для карт, установленных на форточке. Сами пульты устанавливались рядом со светильниками для того, что бы интуитивно находились пилотами, ведь всегда знаешь откуда они светят, поэтому не будет проблемы найти рядом с ними выключатель. Ходили байки о других советских самолётах, когда пилоты летали долгое время и не включали некоторое дополнительное освещение, потому что не знали, где находятся их выключатели.

Общее освещение подбиралось так, что бы освещать зоны входа-выхода кабины и зоны "усаживания" в кресло, и при этом не иметь засветок на индикаторах. Так же светильники общего освещения имеют второй канал дежурного/аварийного освещения, "сидящий" на аккумуляторах.

Заливающее освещение моделировалось и оценивалось поставщиком ECE с помощью программ 3D моделирования.

Особенности кабины и Удобства

Ещё одна победа в кабине – это полноценный гардероб , чем не может похвалиться Airbus-320. Несмотря на маленькие размеры нашей кабины, нам удалось скомпоновать гардероб почти в полный рост, в котором можно вешать пальто, что немаловажно для нашего климата, и это не может не нравиться пилотам!

Раскладной столик в кабине - это не прихоть, как может показаться. У современного пилота в двухчленном экипаже есть документация для заполнения в полёте. Опять же надо разложить карты (под которые, надо сказать, в кабине так же предусмотрены пара держателей на форточке и на месте EFB в базовой комплектации) или ноутбук (под который тоже есть специально спроектированное место хранения сзади, внизу пульта инспектора) или справочники для изучения информации. Да и поесть-попить тоже необходимо, при чём это надо сделать так, что бы ничего не разлить и не просыпать на пульты управления (кстати, покрытия пультов управления серьёзно проверяются на сопротивление вредному воздействию колы). Решение в виде столика перед пилотом - это максимально комфортное решение для этих нужд, не заставляя пилота делать всё-это на коленках или как придётся, отрывая от основных обязанностей.

Прототип столика

2016
Вообще сначала мы хотели столик купить, даже нашли поставщика - BARCO, но у него был столик со встроенной клавиатурой для EFB III класса. Столика без клавиатуры у них не было, Airbus его делает сам. Заказывать разработку нового столика вышло бы дороже, чем оно того стоит, поэтому и было принято развивать собственное "столикостроение". Надо сказать, что механизм столика не проще, чем система управления самолётом (образно говоря, конечно, но допуски очень высокие) - очень сложная траектория выхода, что бы не упереться в пилота и выйти из под дисплеев. На А-320 высота дисплеев меньше, на А-380 места для приборной доски побольше, поэтому там траектория проще.
К тому же в крайнем случае столик должен сложиться обратно от одного толчка рукой, при этом кофе и т.п., стоящее на столике, просто должно слететь, не заклинив его.
Так что столик - не такое уж простое устройство, как это может показаться на первый взгляд.Удалось также в кабине установить индикатор занятости переднего туалета (Идея пришла от пилотов - от Яблонцева), казалось бы – мелочь, но из таких мелочей и состоит комфорт. Хотя добиться такой "мелочи" стоило немалых усилий по увязыванию сигнала между двух поставщиков - интерьерщиков и пультовиков, а также доказать всем необходимость всех этих усилий. Но это было сделано, и это говорит о том, в каком тесном сотрудничестве с пилотами мы работали.

Левая часть кабины с креслом испектора и пультом инспектора, видны пульт системы обслуживания (на том же оборудовании, что и EFB), пульт управления эл. нагрузками PLDCP (см. статью Отключение электричества перед взлётом в Прибалтике), первая ниша от пола за креслом пилоат - под ноутбук и остальное оборудование:

вопросы

..подскажите пожалуйста, какую фукцию выполняют торчащие кронштейны над правой ногой КВС и левой ногой правого пилота?фото

Если я правильно разобрался, о каких именно кронштейнах идёт речь, то они всё-таки торчат по центру - это верхняя часть педальных постов. Там расположен винтовой механизм индивидуальной регулировки педалей по росту. Сам механизм регулировки - с электроприводом, управляется от тумблеров "вперёд-назад", расположенных на вертикальной стенке бокового пульта, возле ноги. На случай отказа электропривода, есть возможность ручной регулировки, с приводом от маховичка, который располагается, как раз, на этом кронштейне…
А торчащие на вертикальных стенках боковых пультов (сбоку от ноги) светлые продолговатые предметы цилиндрической формы, это аварийные фонарики - их положено иметь по одному на каждого члена экипажа. Фонарики включаются в работу автоматически, сразу после их выемки из гнезда…))

Про мексиканские самолеты и новый локатор Суперджета - Из обсуждений свежей фотографии машины номер 95023 Матроскин спросил:а разве у мексиканских бортов будет российская регистрация? Engineer_2010: По поводу самолёта для «Интерджета» не стоит строить теорий заговора на пустом месте, ибо бортовые... … (+27)