Новые модификации ан 2. Авиация россии

На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. О том, почему ТВС-2ДТС имеет колоссальное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась помешать его созданию, рассказывает сайт «Звезды».Ан-2 совершил первый полет в далеком 1947 году. Казалось бы, «кукурузник» уже давно отлетал свое, да и внешне он сегодня напоминает пришельца из прошлого: бипланов среди новых самолетов практически нет. Но внешность обманчива. По ряду характеристик эта машина по-прежнему не имеет аналогов, а в Китае его мелкосерийное производство ведется до сих пор.Самолет из книги Гиннесса По разным оценкам, за время производства было создано более 18 тыс. этих самолетов, при этом главным их оператором остается Россия: здесь до сих пор эксплуатируется порядка 2100 Ан-2 (700 из них летают). Самолеты используются для самых разных задач, как при перевозке пассажиров, грузов, как в ДОСААФ, так и для сельхозработ. Есть несколько Ан-2 и на вооружении Министерства обороны РФ.Модификаций машины за 70 лет было создано огромное количество - от пассажирских и противопожарных до самолета-перехватчика разведывательных аэростатов, а в Северной Корее на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик. Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который находится в производстве более 60 лет.Что касается конструкции планера, то никаких проблем с ней не возникает. Это крайне удачная конструкция, которая способна выдержать еще не одно десятилетие при условии грамотного обслуживания и диагностики. Но есть у машины и проблемы, которые рано или поздно придется решать.В первую очередь это касается двигателя. Во-первых, силовая установка имеет намного меньший ресурс, чем планер, а турбовинтовые двигатели сегодня намного экономичней, чем поршневые. Во-вторых, если проводить ремоторизацию вполне можно и на старом планере, то начинать серийное производство Ан-2 в этом виде не имеет смысла. За последние годы были созданы новые материалы, и в частности композитные, которые позволяют улучшить как весовые, так и скоростные характеристики машины.В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина было решено вести работу в несколько этапов: начать с ремоторизации старых Ан-2, а потом постепенно вести создание машины с обновленным планером. Работы были начаты еще в 2011 году, и поначалу было налажено сотрудничество с ГП «Антонов», однако вскоре украинское предприятие заявило о своих правах на самолет и отказалось от участия в проекте.Украинские правила игры В этот момент на «Антонове» активно работали над собственной ремоторизацией Ан-2 под названием Ан-2-100 с двигателем МС-14 украинского производства и винтом АВ-17 российского. В здоровой конкуренции нет ничего плохого, и для двух этих машин нашлось бы место на рынке, тем более что на российский самолет предполагалось устанавливать импортный двигатель за отсутствием отечественного, а в ряд стран поставка этих силовых установок запрещена. Сотрудничество вполне могло быть взаимовыгодным и по той причине, что на «Антонове» в конце 1980-х годов уже создавался вариант Ан-2 с ТВД (Ан-3), который по разным причинам в массовую серию не пошел. Однако ГП «Антонов» был выбран другой путь.
Хотя формально представители украинского предприятия не прекратили сотрудничество по этому проекту, любое согласование по нему растягивалось на месяцы, ни о какой передаче документации речи не шло. Вскоре было заявлено о том, что ГП «Антонов» имеет исключительные права на любые работы по этой машине.Стоит отметить, что это не первый случай, когда советская разработка внезапно становилась полностью «украинской». Так, самый большой транспортный самолет в мире «Мрия» в Киеве упорно называют достижением именно украинской промышленности, хотя на него работал весь СССР. Что же касается Ан-2, то абсурдность ситуации заключается в том, что этот самолет Олег Антонов разрабатывал, будучи главой СибНИА.

«В моей жизни был период, когда мне пришлось работать одновременно и в ОКБ, и в СибНИА. Как раз в это время мы создавали наш первенец, самолет Ан-2. И здесь содружество наших организаций сыграло очень большую положительную роль», - рассказывал легендарный конструктор в одном из интервью.

Трудно представить, что испытал бы Антонов, если бы узнал о сегодняшней ситуации вокруг самолета, который он создавал в первую очередь для региональных линий, для своего народа.
В одном из интервью 2013 года в то время президент - генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива так говорил о ситуации вокруг «Кукурузника»:

«К нам приехали сибиряки, я с ними встретился, объяснил, что по правилам нужно провести. Ведь просто взять и заменить двигатель не получится. Еще надо будет провести цикл испытаний, так как есть некоторые вопросы, например центровки, устойчивости, управляемости, - все их надо решать. Они выслушали, ушли - и молчок. Видимо, не понимают, как это все сделать. А ведь хотят быть разработчиками (смеется). Да, в общем-то, пожалуйста, делайте, у нас нет особых амбиций... Хотя, с другой стороны, "Ан-2″ - первый самолет Олега Константиновича Антонова. И я как его ученик не должен позволить, чтобы его первенца, "Ан-2″, обозвали каким-то другим именем».

Для того чтобы запретить работу над этим проектом, украинской стороне пришлось бы обращаться в суд, что сделано не было. Наверное, потому, что юристы «Антонова» отлично понимают всю бесперспективность тяжбы: согласно документации разработчиком самолета было министерство авиационной промышленности СССР, а никак не ОКБ Антонова, его правопреемник находится в России, и именно он имеет право решать, кто будет заниматься ремоторизацией самолета. К тому же, несмотря на все трудности, сибиряки смогли решить все проблемы, и новый Ан-2МС был представлен на МАКС-2013, наряду с украинским Ан-2-100.С бензина на керосин Главная цель создания Ан-2МС - переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1. По данным разработчиков, стоимость летного часа благодаря этому удалось снизить примерно на 20 тыс. рублей. Кроме того, почти в два раза увеличена дальность полета (1300 км), на 30% снижена минимальная скорость, а как следствие, взлетно-посадочная полоса уменьшилась в три раза, увеличен практический потолок, что позволяет совершать полеты вне зоны турбулентности атмосферы. Переделка одного самолета обойдется эксплуатанту в зависимости от состояния самолета в 300 000-900 000 USD, и это несопоставимо меньшие в сравнении с покупкой нового самолета затраты.
Что касается украинской модернизации Ан-2, то самолет также получился вполне удачным, однако тот хаос, который начался на «Антонове» после смены руководства страны, неизбежно повлиял и на этот проект. В 2013 году заявлялось, что самолетом заинтересовались Куба и Азербайджан, однако никакой информации по этим проектам с тех пор не поступало.В апреле текущего года прошло сообщение о том, что специально подготовленная версия этого самолета совершила рекордный полет с весом 3202 кг, однако что-то изменить этот рекорд сможет вряд ли, и вот почему. Несмотря на все инновации, и Ан-2МС, и Ан-2-100 - это пусть и с новым двигателем, но все тот же Ан-2. И если на «Антонове» дальше этой модернизации пока не продвинулись, то в Новосибирске на базе «кукурузника» создали цельнокомпозитный самолет, который по своим характеристикам шагнул далеко вперед.
Инновационный кукурузник Новый российский самолет, как и опасался экс-гендиректор «Антонова», получил название название ТВС-2ДТС, потому что сокращение «Ан» зарегистрировано на украинское ГП «Антонов». Эта машина сохранила все лучшее, что было в Ан-2, при этом ее характеристики выросли на порядок благодаря новому планеру из композитных материалов.

«Ан-2 может перевозить максимум 1500 кг груза, наш самолет - три тонны. Крейсерская скорость у старого «кукурузника» - 180-190 км/ч, у нового - 290-300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330-340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета - более 4000 км», - рассказал директор СибНИА Владимр Барсук.

Стоимость самолета оценивается в 2,5-3 млн долларов. Что касается иностранных конкурентов, то они практически отсутствуют: один из крупнейших производителей легких самолетов Cessna машин такой же размерности не имеет, а американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор») - это одноместный сельскохозяйственный и пожарный самолет, а не многофункциональный, как ТВС-2ДТС.
Связь с цивилизацией Для продвижения любого продукта на рынок крайне важен бренд, а бренд Ан-2 себя зарекомендовал за 70 лет очень хорошо. Кроме того, именно на этой машине начинали летать в СССР практически все летчики гражданской авиации - сначала в кресле второго пилота, потом - командира экипажа. И то, что летчикам не придется переучиваться на новый самолет, крайне важно.Новый «кукурузник» не просто имеет большие перспективы, он способен изменить логистику транспортных и пассажирских перевозок: ничего подобного в России в данный момент не эксплуатирует ни одна авиакомпания. Стоит отметить, что самолет фактически способен работать с площадок, предназначенных для Ми-8, а это делает его прямым конкурентом этого вертолета, так как он может перевозить лишь 1500 кг груза на дальность 500 км. Может быть он интересен и военным в качестве сверхлегкой транспортной машины, которая способна забрасывать грузы туда, где нет достаточно длинных ВПП для Ил-112 и нет смысла использовать вертолет.Нужно также помнить о том, что более 60% территории России - это районы Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера, где в 28 тыс. населенных пунктов живет около 12 млн человек. На этих территориях чаще всего нет дорог, и большую часть года единственную связь с миром люди получают только благодаря авиации. Именно поэтому развитию этого направления в СССР уделялось огромное внимание. И именно поэтому ТВС-2ДТС и ремоторизация Ан-2 имеют такое значение для нашей страны.

Новосибирские авиаконструкторы представили модернизированный «кукурузник»

В преддверии Международного авиационно-космического салона «МАКС» в Новосибирске прошли испытания модернизированного самолета Ан-2.
Легендарный «кукурузник» преобразился как внутри, так и снаружи. Теперь он способен без дозаправки долететь до Москвы.

Быстрее, выше…
— Можно сказать, что это новый самолет, который заменит существующий и уже устаревший Ан-2. Мы только использовали фюзеляж старого самолета, — рассказал летчик-испытатель, директор Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина Владимир Барсук.

Он сам поднял биплан в воздух перед серьезным тест-драйвом на МАКСе, ведь машина примет участие в показательных выступлениях.

Начинка Ан-2 действительно претерпела кардинальные изменения: заменены система навигации, светотехническое оборудование, авионика. Также новосибирскими конструкторами разработано цельнокомпозитное крыло с использованием новых технологий, аналогов которому нет.

— Все это позволит самолету выполнять полеты в сложных метеоусловиях и перевозить почти в два раза больше груза. Его крейсерская скорость составит порядка 320 — 330 километров час, это почти вдвое больше, чем раньше, — отметил Владимир Барсук.

Биплан способен подняться на высоту семь тысяч метров, то есть почти в два раза выше, чем его предшественник. Увеличилась и длительность полета без дозаправки, поэтому в Москву летчики планируют добраться без остановок, значительно сэкономив время.

Пресс-тур в СибНИА организовала партия «Единая Россия». Как рассказывают конструкторы, несмотря на все ноу-хау, преемственность машины сохранена полностью — новый Ан-2 прост в обслуживании и способен приземлиться почти на любую более-менее ровную поверхность. Новосибирский самолет хорошо подойдет для грузовых и пассажирских перевозок в отдаленных регионах страны с плохой транспортной доступностью.

— Его можно использовать и в качестве патрульного, геологоразведочного, десантно-транспортного, лесопожарного, сельскохозяйственного самолета, — рассказали в СибНИА.

Встать на конвейер
Сегодня 90 процентов парка малой авиации России составляют устаревшие Ан-2. Поэтому на новосибирскую версию нового «кукурузника» все надежды. По мнению Владимира Барсука, к 2018 году можно будет говорить о серийном производстве биплана: пока, по предварительным подсчетам, речь идет о 300 — 500 машинах в год.

— Сейчас мы определяем летно-технические характеристики, дальность полета, расход топлива. К МАКСу мы уже должны для компаний-эксплуатантов подготовить четко подтвержденные летно-технические характеристики самолета, чтобы провести с ними в рамках салона совещания и определить предварительный спрос. Как научный институт мы обязаны авиационной промышленности представить проект самолета с проработанными конструкторскими решениями, подтвержденными характеристиками, — сообщил Владимир Барсук.

Традиционно во время авиационно-космического салона в Жуковском, который в этом году пройдет с 25 по 30 августа, состоится так называемый президентский показ, в рамках которого главе государства демонстрируют последние и лучшие достижения отрасли. В СибНИА не исключили попадания в VIP-просмотр. Но главная задача все же — не отличиться перед Президентом, а заинтересовать потенциальных заказчиков.

КСТАТИ
СибНИА с 1994 года является участником проекта «Крылатая память Победы», национальной коллекции летающих самолетов времен Великой Отечественной войны. В его рамках в городе восстановлено более пятнадцати самолетов военного времени. Один из них — истребитель Миг-3, поднявшийся в небо в этом году во время празднования Дня Победы.

СПРАВКА
Ан-2 — советский легкий многоцелевой самолет. Используется как сельскохозяйственная, спортивная, пассажирская, транспортная машина, состоит на вооружении ВВС ряда стран. Многие из них летают более 40 лет, налет некоторых достигает 20 тысяч часов. Занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже свыше 60 лет.

11 июня в Новосибирске впервые поднялся в воздух прототип самолета, который призван заменить легендарный Ан-2. Новый биплан сохранит главную способность Ан-2 - садиться и взлетать практически где угодно. Новая модификация самолета будет представлена на Международном авиационно-космическом салоне в Москве в августе 2015 года. Биплан планируют использовать в сельском хозяйстве при химических работах на полях, грузо- и пассажироперевозках.

«Кукурузник» ТВС-2ДТ Фото: Пресс-служба компании Sukhoi

Какой самолет заменит устаревший Ан-2?

Как отмечают в пресс-службе новосибирского филиала компании «Сухой» Новосибирского авиационного завода имени Чкалова, в конструкции нового самолета панели, лонжероны и элементы каркаса крыла будут изготовлены из углепластика. Новая конструкция, как ожидают разработчики, поволит сделать самолет в полтора раза быстрее.

Новый самолет на базе Ан-2 пока именуется аббревиатурой ТВС-2ДТ. У нового самолета в два раза больше грузоподъемность, в три раза выше дальность полета, на 50% выше крейсерская скорость. Максимальная скорость биплана - 330 км/ч (скорость «Кукурузника» - около 200 км/ч). Новый самолет сможет везти 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 2,5 тыс. км.

«В отличие от классического бипланного крыла, полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полете», - заявляют в пресс-службе «Сухого».

Как и Ан-2, новый биплан будет иметь короткую взлетно-посадочную дистанцию - 50-70 метров.

Разработку нового поколения легкого многоцелевого самолета ведут специалисты СибНИА им. С.А. Чаплыгина. По словам разработчиков, испытания самолета продлятся от полугода до двух лет. В случае успешного тестирования, серийное производство самолета может быть начато в 2017 году.

Сколько будет стоить производство нового самолета?

Стоимость нового самолета, по оценкам Сибирским НИИ авиации им. Чаплыгина будет в районе 1,5-2 млн долларов в зависимости от авионики и оборудования. Как отмечают разработчики, перед началом серийного производства необходимо решить проблему с двигателем. Собственного двигателя у России нет. Поэтому варианта здесь два - либо создать новый российский, причем обязательно на керосине (это дешевле и доступнее), либо ставить импортный. За два года, через которые должен полететь новый «кукурузник», создать новый двигатель нереально. Поэтому на первом этапе в любом случае придется использовать двигатель зарубежного производства.

С 2010 года на биплане вместо старого поршневого двигателя устанавливают современные турбовинтовые двигатели американской компании Honeywell.

Что представляет собой Ан-2?

Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Кукурузник», «Аннушка») — советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан. Один из самых популярных советских самолетов, создан в Новосибирске. Он широко использовался не только на местных маршрутах, но и, например, в сельском хозяйстве при химических работах на полях. Ан-2 был удобен тем, что мог приземляться на неподготовленные грунтовые площадки. Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено порядка 20 тысяч таких бипланов. Как самолет, производящийся более 60 лет, Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннесса.

Свой первый полет Ан-2 совершил 31 августа 1947 года с аэродрома авиазавода им. Чкалова в Новосибирске. Впоследствии самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве (Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» - ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»).

Выпуск Ан-2 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант Ан-2М выпускался также на заводе №464 в городе Долгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие - производитель вооружений для средств ПВО).

Наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года. Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).

Самолёт спроектирован как замена универсального самолета Ан-2, легендарной машины Антонова, вошедшей в книгу рекордов Гинесса как самый долго выпускающийся самолет в мире, производство которого возобновлено снова в Китае, на российский аналог со многими значительно лучшими характеристиками.

самолет ТР-301:

Примерно при тех же скоростях, полезной нагрузке, размерах салона как Ан-2 самолет ТР-301:

• легче Ан-2 на 500кг,
• грузоподъёмность 1500 кг,
• двигатель, винт, материалы российского производства;
• потребляет автомобильный бензин Аи-95,
• расход ГСМ на 40% ниже Ан-2,
• один пилот,
• стоимость самолета до 120 тыс. долл., что значительно дешевле зарубежных аналогов стоимостью 1.5-2 млн. долл.,

И соответственно срок окупаемости самолета не более 2-3 лет по сравнению с 10-15 годами зарубежных аналогов.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ТР-301

Самолет ТР-301 – многоцелевой высокоплан с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-2предназначен для выполнения авиационных работ в зависимости от их цели:

1. Перевозка пассажиров
2. Авиационно-химические работы
3. Лесоавиационные работы
4. Транспортно-связные работы
5. Поисково-спасательные и аварийно-спасательные работы и др.

Самолет может перевозить различные грузы, а также работников предприятия.

Мощная механизация крыла позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.

Самолет оборудован современной радиоаппаратурой для связи с наземными станциями и обеспечен приборами для полетов в простых и сложных условиях.

Фюзеляж — типа полумонокок, цельнометаллической конструкции и обшит алюминиевыми материалами.

Кабина пилота с одним сиденьем закрыта просторным остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях.

Позади кабины пилота расположена кабина для грузов и при незначительном переоборудовании может использоваться в других целях.

Обе кабины имеют приточную и вытяжную вентиляцию, а также отоплением теплым воздухом.

Общий объем кабины для грузов 12 м 3 .

Размеры ее (4,1х 1,7х 1,8 м) позволяют перевозить грузы больших габаритов.

На левом борту находится грузовая дверь кабины размерами 1,0х 1,5 м,

Пол кабины для грузов, собран из фанерных листов, вклеенных между двумя наружными листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.

Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 600 кг/м 2 .

Моноплан крыла, и хвостовое оперение состоят из металлического каркаса, обшитого тканевой обшивкой. Крыло самолета по размаху имеют постоянный профиль.

На крыле установлены щелевые элероны, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсации.

На левом элероне установлен триммер.

Элероны отклоняются дифференциально. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами зависания.

По всему размаху верхнего крыла установлены автоматические предкрылки.

Для уменьшения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на крыле установлены щелевые закрылки, имеющие осевую аэродинамическую компенсацию. Управление закрылками электрическое.

Хвостовое оперение имеет симметричный профиль у корня и у конца. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. Неубирающееся пирамидального типа шасси самолета состоит из амортизационной стойки, переднего и заднего подкосов и колес полубаллонного типа с двусторонним пневматическим тормозом.

Управление тормозами производится гашеткой, установленной на штурвале.

Ориентирующееся заднее колесо полубаллонного типа, не убирающееся в полете, соединенной с амортизационной стойкой.

Управление самолетом одинарное.

Проводка управления смешанная: тросовая и жесткая.

Двигатель АШ-62ИР, установленный на самолете, заключен в капоты. Охлаждение двигателя воздушное.

Масло охлаждается в масляном воздушном радиаторе, установленном в нижней части капота.

На самолете ТР-301 установлен четырехлопастный автоматический винт прямой схемы АВ-2.

Масляная система двигателя состоит из бака емкостью 125 л, расположенного на шпангоуте позади мотора, радиатора, трубопроводов и арматуры.

Система питания двигателя топливом состоит из шести баков, расположенных в крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.

Общая емкость топливных баков 1200 л.
Управление двигателем и бензокранами механическое.
Электросеть самолета питается от генератора, имеющего привод от двигателя.

В конструкции самолета широко применяются стандартные стальные трубы, листовой алюминий, литье и штамповка.

Основными материалами и полуфабрикатами, применяемыми для постройки самолета, являются:

стальные трубы, листовой дюралюминий, прессованные профили из дюралюминия, легированные стали, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, авиационное полотно, кожа, резина.

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Длина самолета в линии полета	12735мм
Высота самолета в стояночном положении	4130мм
КРЫЛО
Размах крыла	18176мм
Площадь крыла с фюзеляжной частью, элеронами, закрылками и предкрылками	43,536 м 2
Хорда крыла	2,45 м
Длина САХ	2264
Удлинение крыла	7,7
Профиль крыла	P11C 14%
Угол поперечного V крыла	3°
Угол остановки крыла относительно оси фюзеляжа	3°
ЭЛЕРОНЫ
Площадь элеронов	5,9 м 2
Осевая компенсация элеронов	21,7%
Длина элерона (одного)	4,7 м
Хорда элерона	0,65 м
Площадь триммера	0,141 м 2
ЗАКРЫЛКИ КРЫЛА
Площадь закрылков	4,09 м 2
Осевая компенсация закрылков	23%
Размах закрылка (одного)	3,415 м
Хорда закрылка	0,6 м
ПРЕДКРЫЛКИ
Площадь предкрылков	4,39 м 2
Хорда предкрылков	0,36 м
Размах предкрылка	3,85 м
ФЮЗЕЛЯЖ
Длина фюзеляжа	10,12 м
Размах центроплана	2,68м
Удлинение фюзеляжа	5,04
Длина грузовой кабины	4,1 м
Ширина грузовой кабины	1,8 м
Высота грузовой кабины	1,7 м