Действия локомотивной бригады при разъединении, разрыве поезда на перегоне. При движении грузового поезда по перегону произошел обрыв автосцепного устройства

Краткие сведения об автосцепном оборудовании вагона.

Автосцепка предназначена для сцепления вагонов между собой и с локомотивом.

До 1948 года подвижной состав отечественных железных дорог был оборудован винтовыми стяжками - устройствами для сцепления вагонов вручную. Сцеплением и расцеплением вагонов занимались специальные работники - сцепщики. Работа сцепщика была очень опасная, и уровень травматизма среди работников этой специальности был достаточно высоким. В настоящее время подвижной состав оборудован автосцепками типа СА-3. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали безопасными из-за отсутствия людей в момент сцепления или расцепления вагонов в межвагонном пространстве. Кроме того, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить процесс формирования поездов, особенно на сортировочных станциях, ускорить и упростить маневровую работу на станциях. Безусловно, с установкой автосцепки на подвижном составе существенно возрос уровень обеспечения безопасности движения.

Сцепление смежных автосцепок происходит автоматически при нажатии или соударении. Разъединение сцепленных автосцепок происходит при повороте рукоятки расцепного рычага одной из автосцепок. Рычаг находиться на концевой балке вагона сбоку. После сцепления автосцепное оборудование воспринимает и передаёт растягивающие и сжимающие усилия в поезде и воспринимает ударные нагрузки, возникающие при производстве маневровой работы.

Автоматические сцепки делятся на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие.

Рис. 8 а -- нежесткого типа; б -- полужесткого типа; в -- жесткого типа

Нежесткие , автосцепки (рис.8 а) допускают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальном направлении. В случае разницы по высоте продольных осей нежесткие автосцепки располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Перемещение в горизонтальной плоскости в них обеспечивается сравнительно простыми по конструкции шарнирами на концах корпуса автосцепок.

Жесткие автосцепки (рис. 8 в) исключают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальной плоскости. Если до сцепления вагонов имелась разность высот продольных осей, то после сцепления они совместятся и займут наклонное положение, располагаясь по одной прямой. На концах корпуса таких автосцепок имеются сложные шарниры, обеспечивающие относительные вертикальные и горизонтальные угловые перемещения.

Полужесткие автосцепки (рис. 8 б) взаимодействуют друг с другом в процессе работы как нежесткие, однако вертикальные перемещения их относительно друг друга ограничены предохранительными кронштейнами, расположенными на малых зубьях корпусов. Полужесткие автосцепки применяются в вагонах, и меньших ударов между сцепляющимися поверхностями; облегчение работы механизма автосцепок в результате меньших перемещений деталей; уменьшение шума при движении вагонов, что важно для создания комфорта пассажирам.

К достоинствам нежестких автосцепок относятся : обеспечение гарантированного сцепления вагонов со значительной разницей продольных осей по высоте, особенно при сцеплении груженого с порожним вагоном; отсутствие сложных концевых шарниров; меньшая масса автосцепки, простота конструкции. Нежесткие автосцепки применяются в вагонах наземных железных дорог, а жесткие в вагонах метрополитена.

Корпус автосцепки (рис. 9) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.

Внутри головной части находятся детали механизма автосцепки.

Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Торцовые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимающие усилия, а тяговые усилия передаются задними поверхностями большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом -- окно для замкодержателя 2. В верхней части головы отлит выступ 5, который воспринимает жесткий удар при

Рис. 9

его через розетку на раму вагона. Со стороны малого зуба внутри головы отлита полочка для верхнего плеча предохранителя замка от саморасцепа, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя.

В нижней части головы выполнены отверстия для выступов замка автосцепки и горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника.

В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 (рис. 9) для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность, обеспечивающую горизонтальные повороты автосцепки.

Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется контуром зацепления.

До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения и их оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.

Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов должна быть не более 1080 мм у грузовых и пассажирских вагонов и не менее 980 мм у вагонов с пассажирами.

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч должна быть не более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, не более 50 мм.

Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок допускается не более 100 мм;

Рис. 10

Сцепление автосцепок происходит следующим образом (рис. 10). При соударении вагонов, малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону). Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5.

При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга. В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей. Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются под верхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору. Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок. Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7, располагаются против упоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении. Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении, и опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда.

Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.

Чтобы расцепить автосцепки (рис. 11 а), достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.

Рис. 11 а -- выключение предохранителя; б -- конец расцепления

Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника. Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и поднимет верхнее его плечи 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя. Таким образом, происходит выключение предохранителя от саморасцепа. При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана. Узкий палец 3 (рис. 11 б) подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя. Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного угла 2. Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз. При этом узкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев. При этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены. В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов.

При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается. Его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 освобождает подъемник 1 и замок, которые под действием собственной тяжести опускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.

Если автосцепки были ошибочно расцеплены, то сцепленное положение механизма можно восстановить без разведения вагонов путем поднятия замкодержателя вверх. Для этого в корпусе снизу предусмотрено отверстие, через которое пропускается тонкий стержень, которым нажимают на лапу замкодержателя. Благодаря овальному отверстию замкодержатель поднимается, а детали механизма опускаются вниз -- автосцепки сцеплены и предохранены от саморасцепа.

Наиболее частым следствием различных неисправностей в автосцепном устройстве является саморасцеп автосцепок , причинами которого могут быть :

• 1. Изгиб или излом предохранителя от саморасцепа и противовеса или лапы замкодержателя;
• 2. Спадание замкодержателя с шипа и при этом заклинивание замка, излом шипа замка для навешивания предохранителя от саморасцепа;
• 3. Излом перемычки прорези в замке для нижнего плеча предохранителя от саморасцепа;
• 4. Западание подъемника в овальный вырез замка, вследствие чего теряется его подвижность;
• 5. Тонкомерность замка;
• 6. Изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не проходит свободно через отверстие для него на дне кармана корпуса автосцепки;
• 7. Износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев;

уширение зева;

• 8. Выпадение валика подъемника или заедание его при повороте;
• 9. Погнутость державки или расцепного рычага;
• 10. Обрыв крепящих болтов или излом державки и кронштейна рычага;
• 11. Короткая или длинная цепь расцепного привода.

Короткая цепь при выдвижении автосцепки за счет сжатия поглощающего аппарата, а также при значительных боковых отклонениях корпуса автосцепки на кривых участках пути натягивается и поворачивает валик подъемника, отчего и происходит выключение предохранителя от саморасцепа. Длинная цепь также может создать условия для саморасцепа автосцепок, так как при невнимательном осмотре вагон может быть отправлен с рычагом, находящимся в расцепном положении. В этом случае происходит или неполное сцепление, или, как и при короткой цепи, выключение предохранителя от саморасцепа.

Причиной саморасцепа может быть попадание под замок посторонних предметов, а в зимний период скопление на дне кармана автосцепки снега или льда ввиду того, что при сцеплении замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и предохранитель от саморасцепа окажется выключенным.

Другая причина -- это превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок, что приводит к саморасцепу при следовании поезда по участкам пути с большой просадкой или пучинами, а также при спуске группы вагонов с горба сортировочной горки.

В случае саморасцепа автосцепок в пассажирском поезде, из-за разъединения тормозных рукавов, произойдёт самоторможение поезда.

В случае разъединения тормозных рукавов в поезде проводники вагонов по команде начальника поезда обязаны подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригадой сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Снятие данного сигнала производится также по распоряжению начальника поезда. Начальник поезда и поездной электромеханик ставят в известность машиниста локомотива о саморасцепе в поезде и совместно с работниками локомотивной бригады выполняют предварительный осмотр автосцепок расцепившихся вагонов. Предварительно необходимо затормозить расцепившиеся вагоны при помощи ручного тормоза. Затем визуально проверить состояние ограничителей вертикальных перемещений головок автосцепок. Затем при помощи шаблона 873 необходимо проверить состояние обоих расцепившихся автосцепок. Ширина зева считается нормальной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба (рис. 12, а).

Рис. 12

Длина малого зуба соответствует норме, если шаблон, установленный в положение I (рис. 12, б), не надевается на него полностью. Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба проверяют шаблоном, как показано в положении II. В исправной автосцепке шаблон не должен проходить в пространство между указанными поверхностями. Толщина замка считается в пределах допуска, когда размер выреза в шаблоне меньше этой толщины (рис. 12, в).

При проверке действия предохранителя от саморасцепа шаблон, Расположенный перпендикулярно ударной стенке зева автосцепки, одним концом должен упираться в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (рис. 12, г). Предохранитель годен, если при нажатии на замок он уходит в карман автосцепки не более чем на 20 мм.

Такое же положение шаблона позволяет проверить действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов. Для этого валик подъемника поворачивают до отказа, а затем отпускают его. Замок должен удерживаться в расцепленном положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу замкодержателя опускаться под действием собственного веса в нижнее положение.

Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (рис. 12, д). Для этого шаблон выступом упирают в нижнюю поверхность замка автосцепки, расположенной выше, а другой выступ, отстоящий на расстоянии 100 мм от первого, не должен доходить до замка второй автосцепки.

После произведённых замеров устанавливают причину саморасцепа, решают вопрос об устранении обнаруженных неисправностей или затребовании вспомогательного локомотива. Для замены вышедших из строя деталей могут быть использованы детали ЗИП или детали крайних автосцепок с хвостового вагона или локомотива. После устранения неисправности необходимо сцепить разъединившиеся автосцепки. Для этого надо отпустить тормоза головной части поезда и со скоростью не более 3 км/час осадить её до сцепления с отцепившейся частью поезда. После сцепления автосцепок необходимо слегка подать состав вперёд с целью проверки надежности сцепления. Если автосцепки сцепились, то необходимо соединить тормозные рукава, открыть концевые краны, отпустить ручные тормоза отцеплявшейся части поезда. После выполнения этих операций необходимо произвести сокращённое опробование тормозов, после чего поезд может быть отправлен с перегона. Следовать необходимо до ближайшего ПТО, где с участием осмотрщиков вагонов должен быть проведён полный осмотр расцепившихся автосцепок. Во время следования поезда до пункта, где будет произведён полный осмотр, проход через торцевые двери вагонов, между которыми был саморасцеп должен быть закрыт на замки.

По результатам предварительного осмотра составляется акт по форме указанной в приложении № 1. Акт подписывается работниками поездной и локомотивной бригад. По результатам полного осмотра также составляется акт, который подписывается работниками поездной бригады, работниками локомотивной бригады и работниками ПТО, проводившими полный осмотр. Оба акта составляются в трёх экземплярах. Один экземпляр остаётся у локомотивной бригады, другой у начальника поезда, а третий передаётся в депо, территориально расследующее данный случай брака. Неисправные детали автосцепок и другие предметы, ставшие причиной саморасцепа сохраняются на ПТО до окончания расследования случая брака и должны быть предъявлены по требованию представителя депо приписки.

ОТВЕТ: Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива.
При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5%о и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

В случае, когда на перегоне за поездом, в вагоне которого допущен об­рыв автосцепных приборов, находится другой грузовой поезд, можно ис­пользовать его для вывода с перегона хвостовой части поезда, при усло­вии, что в ней не превышает, как правило, десяти вагонов. Для этого по согласованию с ДНЦ и машинистом первого поезда производится объеди­нение второго поезда с группой вагонов, которые остались на перегоне после разрыва автосцепки. До соединения с этими вагонами необходимо убедиться в том, что они закреплены и не уйдут вперед при соединении. После сцепления с группой вагонов необходимо соединить рукава тор­мозной магистрали, зарядить тормоза группы вагонов, опробовать их действие по срабатыванию и отпуску тормоза первого и второго по ходу движения вагонов и после полученного приказа ДНЦ (который убеждает­ся в том, что головная часть поезда уже прибыла на станцию) следовать до первой станции со скоростью 5-10 км/ч. Для подачи ручных сигналов или дачи информации машинисту с помощью переносной радиостанции (мобильного телефона) на первом по ходу движения поезда вагоне должен находиться помощник машиниста или другой работник дороги, который выполняет требования машиниста. Если количество вагонов, которые не­обходимо вывести с перегона, превышает 10 или вслед за этими вагонами находится пассажирский (моторвагонный) поезд, то перегон освобождает­ся от поездов, отправленных вслед за поездом, в котором случился обрыв автосцепных устройств и вывод оставшейся на перегоне части поезда вы­полняется вспомогательным локомотивом.

1.3 Порядок вывода поезда с перегона

при нарушении целостности тормозной магистрали поезда

или несправности тормоза в последних двух вагонах

При разрыве или неисправности тормозной магистрали поезда, от­сутствии сжатого воздуха в ТМ последних вагонов и невозможности восстановления ее целостности силами локомотивной бригады, не­исправности томозов у одного или 2-х последних вагонах, поезд вы­водится с перегона только вспомогательным локомотивом, который становится в хвост поезда, с ограничением скорости для грузовых поездов не более 25 км/ч, для пассажирских не более 15 км/ч.

При затребовании вспомогательного локомотива машинист поезда, ко­торый остановился на перегоне, обязан доложить ДНЦ участка лично, или

через ДСП ближайших станций, о количестве вагонов в хвостовой части поезда, находящихся после вагона с поврежденной ТМ. В случае, если в хвостовой части поезда остается 30 и более вагонов с неисправными авто­тормозами, для оказания помощи поезду должен выдаваться только двух­секционный грузовой локомотив. При наличии в хвостовой части поезда до 30 вагонов с исправными тормозами помощь может быть оказана, кро­ме вышеуказанных локомотивов и тепловозом серии ЧМЭ-3 (с учетом веса поезда, который остановился на перегоне, профиля пути и места останов­ки с условием взятия поезда с места).

Помощь пассажирскому поезду или электропоезду может оказываться локомотивом любой серии.

В случае нахождения на перегоне со стороны станции, с которой будет оказываться помощь с хвоста остановившегося поезда, другого поез­да устанавливается следующий порядок освобождения перегона:

■ Если на перегоне вслед находится пассажирский локомотив - по­мощь оказывается только пассажирскому или пригородному поезду.

■ Если на перегоне вслед находится грузовой поезд - локомотивная бригада закрепляет грузовой поезд, локомотив по приказу ДНЦ от­цепляется от поезда, помощь грузовому или пассажирскому поезду оказывается этим локомотивом. Категорически запрещается отце­плять локомотив от людского поезда или поезда, в составе которого есть вагоны с опасными грузами.

■ Если на перегоне, вслед за остановившимся грузовым поездом, на­ходится пассажирский поезд с локомотивной тягой, то он выводится с перегона отдельным локомотивом на станцию, с которой будет ока­зываться помощь остановившемуся по неисправности автотормозов грузовому поезду.

■ Если на перегоне находится электропоезд то по команде ДНЦ участ­ка локомотивная бригада меняет кабину управления и без остановок возвращается на станцию, с которой будет оказываться помощь оста­новившемуся по неисправности автотормозов грузовому поезду.

■ Если на перегоне требуется оказать помощь остановившемуся по не­исправности тормозов пассажирскому поезду и позади его находит­ся также пассажирский поезд, то по приказу ДНЦ такие поезда могут соединиться и со скоростью не более 15 км/ч выехать с перегона до первой станции, где производится ремонт ТМ поезда.

После прицепки вспомогательного локомотива к хвосту поезда локо­мотивная бригада головного локомотива перекрывает концевые краны ТМ вагона (группы вагонов), в котором (в которых) нарушена целостность тормозной магистрали с обеих сторон, локомотивная бригада вспомога-

тельного локомотива включает тормоза хвостовой части поезда в тормоз­ную магистраль локомотива (поезда) и берет управление хвостовой части поезда на себя. Обе локомотивные бригады проверяют действие тормозов в двух вагонах перед (после) неисправного вагона (группы вагонов) своей группы на торможение и отпуск; машинист головного локомотива пересчи­тывает фактическое тормозное нажатие в поезде с учетом выключенной части тормозов и следует с ограничением скорости до первой станции, на которой неисправность тормозной магистрали должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен от поезда.

Во время ведения поезда по перегону машинист вспомогательного ло­комотива выполняет все указания машиниста головного локомотива. При торможении или уменьшении скорости для остановки первым производит ступень томожения машинист головного локомотива, после чего он дает машинисту вспомогательного локомотива указание о величине разрядки ТМ (с учетом длины каждой части поезда, наличии порожних и груженых вагонов и др.). В случае необходимости отпустить тормоза во время дви­жения поезда или перед приведением его в движение после остановки первым производит отпуск тормозов машинист вспомогательного локо­мотива, а после завершения отпуска тормозов и переводе РКМ №394 (395) во второе положение, он уведомляет машиниста головного локомотива. Отпускать тормоза в головной части разрешается не раньше 10 с. после начала отпуска тормозов в хвостовой части поезда. Управление тормозами сдвоенного пассажирского поезда производится по команде машиниста переднего локомотива одновременно.

Во время следования по перегону с таким поездом трубки радиостан­ций на обеих локомотивах должны быть сняты с пульта.

В случаях, которые угрожают безопасности движения (сход подвижно­го состава, возникновения пожара в поезде или локомотиве, обрыве кон­тактного провода, предупреждения наезда на людей или автотранспорт и другое) машинистам обеих локомотивов разрешается применять экстрен­ное торможение с передачей информации об этом машинисту головного (вспомогательного) локомотива немедленно после торможения.

1.Регламент!!!

2.Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива.
При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.
- в грузовом поезде проверить исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов. После получения информации от помощника машиниста о выходе из межвагонного пространства, произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует производить с особой осторожностью, чтобы при сцеплении вагонов скорость не превышала 3 км/ч
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

Билет 16

1. В каких случаях производится сокращенное опробование тормозов? Что при этом проверяют?

Сокращенное опробование тормозов производиться:

После прицепки поездного локомотива к составу.

После всякого разъединения тормозной магистрали.

После стоянки грузового поезда более 30 минут.

После смены локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда.

После стоянки пассажирского поезда на станции более 20 минут.

Что проверяют? При постановки КМ в одно из тормозных положений, проверяют выход штока на ТЦ и прилегание колодки к КП, а при отпуске на оборот.

2. Порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду одиночным локомотивом при АБ и ПАБ (с головы поезда)

По неправильному пути(АБ и ПАБ)-следовать со скоростью не более 60 км/ч,а после остановки не менее 2 км до места указанного в разрешении ДУ-64,со скоростью не более 20 км/ч.Забираем помощника и следуем не более10 км/ч.,за 10-15 метров остановка.скорость прицепки не более 3 км/ч.

3. При следовании по перегону, поезд приближается к светофору с запрещающем показанием. Каков регламент действий и переговоров в данной производственной ситуации.

· Внимание!!! впереди красный

· за 400-500м скорость не более 20

· за 100-150м скорость не более 3

После срабатывания РБ, докладывать о позиции контроллера машиниста и положении ручки КМ

· за 50м остановка

1.Виды раздельных пунктов. Граница станции.

Раздельными пунктами являются ж/д станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Границами ж/д станции являются:

· на однопутных участках – входные светофоры;

· на двухпутных участках – по каждому в отдельности главному пути с одной стороны – входной светофор, а с другой – сигнальный знак «Граница станции», установленные на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

2. Регламент переговоров при вынужденной остановке поезда на перегоне.

1. Остановить поезд на благоприятном профиле пути, если не требуется экстренная остановка.

2. После остановки доклад вслед идущим и встречным поездам, ДСП, ДНЦ: «Внимание всем! Я машинист поезда №, ФИО, остановился на ___ километре, ___пикете, перегона __, время остановки __ , четного (нечетного) пути, по причине _____, сведений о наличии габарита имею/ не имею. Будьте бдительны!»

3. Сообщение повторять несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, если ответа нет – сообщаем об этом ДСП, ДНЦ. Включить красные огни буферных фонарей.

3. При движении по перегону обнаружено нарушение плавности хода поезда. Каков порядок действий лок. бриг. в данной ситуации?

1. В каких случаях производится полное опробование тормозов? Что при этом проверяют?

Полное опробование тормозов проводится в случаях:

На станции формирования перед отправлением;

После смены локомотива;

На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, без смены локомотива;

На станциях, где предусмотрена стоянка, с крутым затяжным спускам 0.0018 и круче.

Проверяют: Выход тока из ТЦ и прилегание тормозных колодок к КП. А при отпуске наоборот.

2. Обязанности ТЧМП при вынужденной остановки поезда на перегоне.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

Выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

Взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

При остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взятьтормозной башмак для закрепления вагонов;

Дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен.

3. При движении поезда по перегону машинист потерял возможность управлять поездом. Каков порядок действия ТЧМП в данной ситуации?

Помощник машиниста обязан:

Остановить поезд экстренным торможением, перевести ручку КМ в VI положение или ручку комбинированного крана в крайнее правое положение;

После остановки поезда ручку крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и зафиксировать ее фиксатором;

О случившемся по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, в пассажирском поезде начальнику поезда, в МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи;

Оказать первую медицинскую помощь машинисту;

Согласовать с ДНЦ порядок дальнейших действий;

При невозможности дальнейшего следовании, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива (ручные тормоза локомотива, тормозные башмаки).

Билет 19

1. Неисправности КП, при которых не допускается их эксплуатация?

Трещину в бандаже, колесном центре, оси, зубчатом колесе;

Выщербины на поверхности катания бандажа длиной более 10 мм и глубиной более 3 мм;

Выщербины или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;

Местное уширение бандажа более 6 мм;

Ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса;

Ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм;

Вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

Толщина бандажей менее 36 мм (у грузовых тепловозов), и менее 45 мм (у пассажирских);

Ослабление бандажного кольца - суммарно на длине более 30% не более чем в трех местах и 100мм от замка;

Остроконечный накат гребня 2мм;

Прокат по кругу катания более 7 мм;

Толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм, при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

При отсутствии шаблона, глубину ползуна в пути следования можно определить по его длине.

2. Порядок отправления поездов по групповому светофору.

Производится по разрешающему показанию светофора и маршрутному указателю с цифрой зеленого цвета номер того пути, с которого разрешается отправление поезда. По показанию повторительного светофор и по радиосвязи регистрируемым приказу, также по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II, (бланк формы ДУ-54).

3. При движении поезда по перегону, машинист получил от машиниста впереди идущего поезда о толчке в пути. Каков порядок действий локомотивной бригады в данной ситуации?

Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке»
обязаны:
- остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час.
- о выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.

1. Неисправности, при которых не допускаются эксплуатация локо-вов?

неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов

неисправность или отключение хотя бы одного ТЭД

неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;

неисправность скоростиметра и регистрирующего устройств

неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

трещина в корпусе буксы

трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;

неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры

неисправность токоприемник

неисправность средств пожаротушения или автоматической пожарной сигнализации;

неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей

2.Отправление поезда при запрещающем показании выходного светофора при АБ и ПАБ

На однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора поезд отправляется:

1) по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту поезда по радиосвязи

2) по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 бланк формы ДУ-54.

Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.

3. При подходе поезда к ж.д переезду, показание локомотивного светофора с «желто-красного» поменялось на «красное». Каков порядок действия локо/бригады

помощник должен находиться стоя возле машиниста.

П: Внимание!!! впереди красный

П: за 400-500м скорость не более 20

П: за 100-150м скорость не более 3

После этого как будет срабатывать РБ, докладывать о позиции контроллера машиниста и положении ручки КМ

ТЧМП: за 50м остановка

ТЧМ: понятно за 50 остановка

после остановки три коротких звуковых сигналов (три коротких - СТОЙ)

Докладываем ДСП.

1. Требование ПТЭ к тормозному оборудованию.

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

2. Сигналы тревоги и специальные указатели.

Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и специального самоходного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.

Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся:

длинные - часто следующими один за другим ударами;

короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.

Сигнал “Общая тревога” подается группами из одного длинного и трех коротких звуков

в следующих случаях:

При обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения;

При остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал “Пожарная тревога” подается группами из одного длинного и двух коротких звуков

Сигнал “Воздушная тревога” подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков " непрерывно в течение 2-3 минут

Сигнал “Радиационная опасность” или “Химическая тревога” подается в течение 2-3 минут: на перегонах - свистками локомотивов; на станциях - частыми ударами в подвешенные металлические предметы.

3. При движении поезда по перегону получено сообщение речевого информатора «Тревога - 2». Каков порядок действий л/б в данной ситуации?

Принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;

Сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;

Произвести осмотр поезда
При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования вагона.
Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников
вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.
Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда.
В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на
пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда с докладом ДСП, ДНЦ о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.

1. Требования ПТЭ к автосцепному устройству.

Высота оси автсцепки над уровнем верха головок рельса должна быть:

– не более 1080 мм (у локомотива, пасс. и груз. порожних вагонов);

– не менее 980 мм (у локомотива и вагона с пассажирами).

– не менее 950мм (у груженого грузового вагона)

2. Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:

В грузовом поезде – не более 100мм;

Между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм;

Между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;

Между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;

Между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм

11.9 При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

немедленно по радиосвязи сообщить о случившемся машинистам поездов, которые направляются по перегону, и дежурным по станциях, которые ограничивают перегон, которые в свою очередь немедленно докладывают об этом поездному диспетчеру. В случае отсутствия радиосвязи сообщения передается другими средствами связи в порядке, установленному в п. 16.43 Правил технической эксплуатации железных дорог Украины;

через помощника машиниста, а в случае разъединения вагонов в пассажирском поезде, с помощью начальника поезда или поездного электромеханика, проверить состояние состава и сцепных приборов вагонов, которые разъединились, и при них исправности сцепить состав поезда. Осаживать части состава, которые разъединились, для сцепления надо с особой осторожностью, лишь бы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч.;

поврежденные тормозные рукава и детали автосцепок заменить запасными или снятыми из хвостового вагона и возле переднего бруса локомотива.

Во всех случаях, когда операции по соединению частей состава поезда, которые разъединились, не могут быть выполнении в течение 20 и более минут, машинист локомотива обязан принять меры для того, чтобы часть состава, которая осталась без локомотива, была закрепленная тормозными башмаками и ручными тормозами.

Если часть состава, которая осталась без локомотива, находится на спуске, противоположному движению, то она закрепляется немедленно, при этом один из тормозных башмаков обязательно составляется под колеса хвостового вагону.

После сцепления частей, которые разъединились, помощник машиниста, за номером концевого вагона и наличием на нем поездного сигнала должен убедиться в целости состава. Перед восстановлением движения должны быть изъятые тормозные башмаки из-под вагонов, отпущенные ручные тормоза и проведенное сокращенное опробование тормозов.

а) во время тумана, метели и других неблагоприятных условий, когда сигналы тяжело заметить;

б) если часть, которая отцепилась, находится на уклоне, крутішому за 0,0025, и от толчка при соединении может отойти в бок, обратный направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с частью состава, которая отцепилась, может быть использован локомотив поезда, который идет позади, в порядке, предусмотренному в п. 11.14.5.

11.11 Если соединить поезд невозможно, машинист должен требовать восстановительный поезд или вспомогательный локомотив в порядке, предусмотренному в п. 11.2, предварительно указав в заявке ориентировочную расстояние между частями поезда, которые разъединились.

В исключительных случаях, предусмотренных в п. 11.2, для доставки на станцию текста письменного вызова о помощи, может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост такого локомотива должен быть обозначен в порядке, предусмотренному в п. 7.5 Инструкции по сигнализации.

Запрещается оставлять на перегоне без охраны работниками железной дороги составы, в которых есть вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывные материалы).

60Действия лок. Бр. При разрыве поезда на перегоне, развале груза или сходе подв.сост.с рельс. То же, что в 59

Порядок взаємодії працівників при сходженні вагонів на перегоні з виходом за габарит

Чергові по станціях, що обмежують перегін (а при ДЦ – безпосередньо ДНЦ), і машиністи поїздів повинні відповісти машиністу, який передав повідомлення. Отримавши повідомлення, ДСП в першу чергу негайно вживає заходів щодо припинення відправлення поїздів на перегін, а також, у разі стабільної роботи радіозв’язку, додатково повідомляє про зупинку поїзда внаслідок сходу рухомого складу машиністів, які слідують вслід за поїздом, в якому допущено схід рухомого складу та по суміжних коліях, а також повідомляє ДСП станції, обмежуючої перегін, та ДНЦ. У випадку коли ДСП не має можливості повідомити машиністів, що слідують вслід за поїздом, в якому допущено схід рухомого складу, ДСП повідомляє ДНЦ, після чого поїзний диспетчер негайно викликає машиніста поїзда, що рухається позаду, і машиніста поїзда, що прямує по сусідній колії, та додатково повідомляє про зупинку поїзда внаслідок сходу рухомого складу. Також ДСП повинен з’ясувати інформацію про сходження вагонів у поїзді та негайно повідомити ДНЦ місце, де сталося сходження (км, пк), інформацію про кількість вагонів, що зійшли, та характер сходу (в т.ч. наявність габаритів по суміжних коліях), організувати виклик начальника станції, майстра з поточного утримання колії, електромеханіків СЦБ і зв’язку, відповідального працівника ЕЧК. За наявності потерпілих викликати швидку медичну допомогу.

ДНЦ негайно повідомляє ДНЦО, ЕЧЦ про схід вагонів та надає наказ на закриття перегону (колії) для руху поїздів.

ДНЦО надає наказ на відправлення відновного поїзда (відповідно до дислокації) та доповідає про випадок транспортної події ДН, УРБ, ДГП.

ДНЦ дільниці забезпечує своєчасне відправлення відновного поїзда на станцію, що обмежує перегін, де сталося сходження.

ДНЦО, ДНЦ сумісно організовують виведення головної та хвостової частин поїзда з перегону.

ДНЦО, ДНЦ, ЕЧЦ аналізують ситуацію по доповіді машиніста на предмет подальшого руху поїздів по суміжній колії (якщо дільниця двоколійна чи багатоколійна – наявність енергопостачання та габаритів по суміжних коліях).

ДНЦО, ДГП у випадках необхідності організовують відхилення пасажирських та вантажних поїздів іншими маршрутами.

При сходженні пасажирського вагона з рейок провідник вагона зобов’язаний:

– оцінити місце сходу вагона (перегін, станція, штучні споруди) і повідомити встановленим порядком начальнику (бригадиру) поїзда й поїзному електромеханіку;

– переконатися, чи немає загоряння під вагоном і короткого замикання на корпус;

– організувати евакуацію пасажирів у сусідні вагони або на земляне полотно при відсутності небезпеки для пасажирів від зустрічних поїздів. Переконатися в повній евакуації пасажирів.