Филев владислав феликсович дети. Космический пришелец владислав филев

24.11.2023

Получив «Сибирь», Филев чуть было не купил еще и «Внуковские авиалинии». Контрольный пакет авиакомпании предложили владевшие ею через «Росавиаконсорциум» Сулейман Керимов и Татевос Суринов. Объединенная авиакомпания могла претендовать на более чем 40 основных магистральных маршрутов из 150 существовавших в то время и чуть ли не на 10% российских пассажиров, – подсчитывал в 1999 г. «Коммерсантъ». Еще до завершения сделки Филев в 1998 г. был назначен гендиректором «Внуковских авиалиний», привез в Москву свою команду менеджеров, но условия продажи поменялись. Суринов и Керимов уменьшили продаваемый пакет до 49%, Филевы отказались и вернулись в Новосибирск.

После несостоявшейся продажи авиакомпании Керимов вышел из «Внуковских авиалиний», а Суринов и его партнер Ибрагим Сулейманов вывели все активы авиакомпании и обанкротили ее. Вся недвижимость и авиапарк достались фирме «Центролизинг», которая в начале 2000-х продала весь парк неназванному покупателю. По данным сайта OneSpotter.com, все бывшие самолеты «Внуковских авиалиний» – 17 Ту-154М и 13 Ил-86 – в 2001–2003 гг. перешли в пользование «Сибири». По словам человека, знакомого с условиями сделки, Филев приобрел эти самолеты у совладельца аэропорта «Домодедово» Дмитрия Каменщика, которому они достались за долги. С Каменщиком Филев познакомился в конце 1990-х, когда владелец «Домодедово» прилетал в Новосибирск уговаривать совладельца «Сибири» перебазироваться к нему в аэропорт. «Расплатились за самолеты векселями Сбербанка, которые привезли из Новосибирска в обычном чемоданчике», – вспоминает собеседник «Ведомостей». Сумму покупки он не раскрывает.

Одних самолетов было мало, никто не верил, что Филеву отдадут еще и лицензии «Внуковских авиалиний». Выручил совладельцев «Сибири» руководитель Росавиации Александр Нерадько. «Он пошел на беспрецедентный шаг. Согласился отдать маршруты «Сибири» при условии погашения всех долгов «Внуковских авиалиний» перед госпредприятиями», – вспоминает знакомый Филева. Кредиторская задолженность авиакомпании в то время оценивалась в 600 млн – 1 млрд руб. «Маршруты Филевы получили, а долги потом возвращали долгие восемь лет», – продолжает он.

С самолетами и маршрутами разорившихся «Внуковских авиалиний» «Сибирь» уже к концу 2002 г. заняла первое место по перевозкам внутри России, отметила компания в годовом отчете.

В 2004 г. Филев чуть было не купил у Каменщика еще 12 Ил-62 и три Ил-96, ранее принадлежавших «Домодедовским авиалиниям». Эти самолеты, по данным Счетной палаты, были выведены из авиакомпании в 2002–2003 гг. «Домодедовские авиалинии» оплатили свои долги перед аэропортом «Домодедово» векселями, которые позже погасили самолетами, выяснили аудиторы. В итоге собственниками воздушных судов стали два кипрских офшора – Orleston Trading и Leadhills Investments. Группа «Ист лайн» Каменщика отрицала свою причастность к сделке, по словам ее представителя, векселя были проданы сторонним структурам. Но как минимум Orleston Trading могла иметь отношение к структурам Каменщика. В судебных документах говорится, что часть бывшего авиапарка «Домодедовских авиалиний» арендовала у офшора авиакомпания «Ист лайн» Каменщика.

Впрочем, сделка все равно не состоялась. Самолеты приобрела KrasAir Бориса Абрамовича.

У Каменщика Филевы позже, в 2011 г., выкупили «Домодедовский центр сертификации», «Домодедово текник» и «АТБ Домодедово», на базе которых и был создан домодедовский филиал их базы технического обслуживания.

Несостоявшаяся покупка самолетов была не единственной неприятностью, с которой столкнулись Филевы в 2004 г. «2003 год был блестящим, а в 2004 г. у «Сибири» был взорван самолет», – вспоминает знакомый Натальи Филевой. Тогда две террористки-смертницы взорвали Ту-154 «Сибири» и Ту-134 «Волга-авиаэкспресса».

По словам собеседника «Ведомостей», каждая такая трагедия несла около $100 млн убытков для авиакомпании. «Это страховые выплаты людям, экипажу, большой отток пассажиров», – говорит знакомый совладельца «Сибири». Всего у авиакомпании было три подобных происшествия. В 2001 г. во время учений украинские ПВО сбили Ту-154 «Сибири», летевший из Тель-Авива в Новосибирск. В 2006 г. А310 «Сибири» в Иркутске выкатился за пределы взлетной полосы и врезался в гаражи. Из 203 человек на борту тогда погибло 125. Убытки от трагедии составили $120 млн.

В мае 2013 г. Филевы выкупили на торгах государственный пакет в 25,5% акций «Сибири», увеличив долю в компании до 94,8%. Компания приобрела блокпакет за 1,33 млрд руб. – на 11 млн руб. выше стартовой минимальной цены. Организатором продажи был Альфа-банк, на тот момент крупнейший кредитор «Сибири». Заявки на участие в торгах кроме самой авиакомпании подали консорциум «Еврофинансы-недвижимости» и «Фондовых стратегических инициатив», подконтрольных армейским друзьям Филева.

Владислав Филёв

основатель компании S7 Airlines

S7 Airlines 25 лет на внутренних и международных рейсах
Размер флота - 64 лайнера
Пассажиров за 2016 г. - 13,1 млн человек
География полета - 172 направления в 28 странах

Другие активы Авиакомпания «Глобус»
Учебный центр S7 Training
Технический холдинг «Инжиниринг»
«С7 космические транспортные системы»
«С7 Сервис» и другие

«Мы профессионалы в своей нише. Если останутся только большие предприятия, это будет как лес, в котором нет травы. Должны быть корпорации, большие компании, маленькие предприятия и частный бизнес. Иначе нарушится баланс».

Мы получили в наследство огромную страну, историю и ресурсы, которые потеряли

- Привет, Владислав! Я приехал не с пустыми руками, привез тебе нашу совместную карту S7 Airlines Tinkoff Black Edition. Поздравляю!

Привет! Спасибо.

- Расскажи о себе: где родился, служил?

Я родился в семье военного, на Сахалине. Отца часто переводили служить: на Украину, в Москву, в Сибирь. Мы с ним ездили. Я учился в Академии Военно-космических сил. Служил офицером в Ракетных войсках стратегического назначения.

А я вот буквально вчера выступал перед студентами Бауманки. Перед выступлением встречался с ректором Анатолием Александровым. Он мне рассказывал о наших Королёве и Туполеве. Я спросил о ракетах, а он ответил, что наш РД-272 - совершенный двигатель. Не нужно делать ничего нового, потому что на этом еще 50 лет можно спокойно летать. Он меня убедил, что Илон Маск и Джефф Безос делают маркетинг и это всё пустое.

Нет, эти американские предприниматели - замечательные ребята. И то, как они подошли к развитию новых технологий, - это здорово. Они научились это делать гораздо дешевле нас.

- Кстати, расскажи о своем космическом проекте? Мы все читали в газетах, но услышать правду от тебя хочется.

Ты не поверишь. Это не дань моде, я собираюсь заработать денег. Мы купили плавучий космодром и ракеты-носители. Ракеты разрабатывались еще в советские времена. Да, Маск создал недавно новую ракету, но наша уже 40 лет работает отлично.

Конструктив мы пока менять не будем, но поработаем над улучшением топлива. Да, в дальнейшем мы сделаем качественно новый продукт, новое поколение. Это как в армии два одинаковых по уровню подготовки бойца, но у одного оружие старого поколения, а у другого - нового. У вооруженного старым нет шансов победить того, с новым оружием.

- Такое революционное изменение.

Да. В ближайшие 15 лет будет революция в космической авиации. Представь, что это станет доступным и мы сможем слетать на Луну и посмотреть там балет.

- Слетать на Луну - это круто. Я не понимаю космический туризм, который предлагает Ричард Брэнсон. За 200 тысяч долларов люди вылетают в стратосферу, крутятся там и возвращаются на Землю. Не верю Брэнсону, он мечтатель. А Маск вообще авантюрист. Верю только в Безоса, вот он крепкий управленец.

Но ракету Илон Маск сделал крутую. Я пока только купил стартовую площадку. Когда сделаем ракету - посмотрим. А может, будет просто площадкой для других ракет. Илон собрал вокруг себя людей и знания и сделал классный продукт.

Скорее нет. То, что у нас есть сейчас, - результат того, что сделали такие, как мы. Да, ты сделал отличный свой продукт - банк. Да, мы с женой сделали авиакомпанию. Но в целом создать страну, в которой было бы правилом создавать успех, не получилось.

- В девяностых нам было проще, чем родителям. Мы были молодыми и рисковали. Помню, как меня осуждали все родственники, когда я начал торговать: «Тебя посадят, ты спекулянт».

Помню, папа приехал в Новосибирск ко мне. Я уже был директором авиакомпании «Сибирь» и показывал ему, что сделал, чего добился за довольно короткий период. Он ходил, смотрел. Дома вечером жена пожарила нам картошки, налила по рюмке. Он выпил и говорит: «Ну да, сделал много, но с прибавочной стоимостью-то что делаешь? Присваиваешь?» Да, родителям нашим было сложно принять предпринимательство.

Конкуренция должна быть здоровой, а не уничтожать противника

- Меня часто спрашивают: «Что такое быть предпринимателем?» Я говорю: «Это толерантность к риску». Ты всегда рискуешь и должен это принимать.

Я не согласен про толерантность к риску. Ты знаешь, есть два больших типа предпринимателей: воины и солдаты. Вот ты - типичный воин. Для тебя риски - образ жизни. А я солдат: если могу не брать риск, я его не буду брать.

Трудно сказать воин я или нет. Занимаюсь уже 11 лет одним делом и сфокусирован только на нем. Хотя многие думают, что я несерьезный вообще. Мы с тобой похожи и конкурируем с монополистами и гигантами: я второй по кредитным картам в стране после Сбербанка. Твой S7 - второй успешный авиаперевозчик в стране. Ты конкурируешь только с «Аэрофлотом». Как тебе удается выживать в конкуренции и что планируешь дальше?

Я к конкуренции отношусь по-другому. Конкуренция сейчас вышла за рамки конкуренции внутри страны. Конкурируют уже народы, образования стран. Конкуренция должна быть здоровой, а не уничтожать противника. Мы должны друг друга подстегивать.

Необходимо, чтобы в стране были представлены разные виды предприятий, разные виды бизнеса. Есть огромные банки, которые занимаются привлечением огромных капиталов и инвестиций в инфраструктурные проекты. Есть банки, которые занимаются работой со средними предприятиями. Есть банки для частных лиц. Это всё разные виды бизнеса.

Точно так же как и авиакомпании. Есть авиакомпании, которые летают на большие расстояния, которые обладают специальными компетенциями для этого. Вот у нас для этого практически нет дальнемагистральных самолетов. А у «Аэрофлота» это серьезная часть бизнеса.

У нас есть своя ниша, в которой мы чувствуем себя профессионально. Это важно, потому что если останутся только одни большие предприятия, это будет как лес, в котором нет травы. Да, должны быть огромные деревья, деревья поменьше, совсем маленькие кустики, трава, мох, перегной. Иначе нарушится баланс. В том же самом лесу нарушится баланс, и он умрет в результате.

- А всё-таки почему вы не занимаетесь дальнемагистральными перелетами?

Это другой бизнес с другой технологией, психотипом и экономикой. Летать на три часа и на четырнадцать часов - это разное.

Вот ты играешь в футбол или в теннис. И там и там мячик. Разница в размере мячика, в его весе, в том, как ты его пинаешь или кидаешь. Так и в дальней авиации: просто другая работа и квалификация. У нас высокая квалификация в своей нише, мы преимущественно летаем на средние расстояния. Мы ее развиваем, и нам это нравится.

Владислав Филёв - российский предприниматель, основатель компании S7 Airlines. В 1985-1993 служил в Ракетных войсках стратегического назначения военным инженером. С 1993 по 1996 год - заместитель директора ЗАО «Металлист» в Новосибирске. В 1997 стал председателем совета директоров авиакомпании «Сибирь». В 1999 работал гендиректором «Внуковских авиалиний». С 2009 по 2016 год - генеральный директор ЗАО «Группа компаний С7». В 2016 создал авиакомпанию Charlie Airlines на Кипре и купил космодром «Морской старт» в порту Лонг-Бич в США. В этом же году стал председателем совета директоров учебного центра S7 Training, «S7 сервиса» и S7 Cargo. Женат, трое детей.

Дата рождения: 31 августа 1963 года
Образование: Военный инженерный Краснознаменный институт имени А. Ф. Можайского (Санкт-Петербург)
Собственный капитал: 108,11 млрд рублей (оборот S7 Airlines в 2016 году )

Существующее образование не учит человека, а дает возможность учиться

- Что тобой движет и мотивирует инвестировать в космическую программу? И какие риски были, когда ты покупал авиакомпанию «Сибирь»?

Авиакомпания была скорее безысходностью. Она мне денег была должна по взаимозачетам. Не рассчиталась, пришлось купить. А потом полетал и затянуло.

С космосом всё иначе. Наверное, это возраст. Что хочет человек в пять лет? Стать космонавтом. Что хочет в пятнадцать лет? Быстрее окончить школу, поступить в институт. Что хочет в двадцать лет? Быстрее окончить институт, пойти работать. Что хочет в тридцать лет? Стать боссом побольше. Что хочет человек в пятьдесят лет? Стать космонавтом.

- Это важно - делать то, что нравится. Вы очень активно развиваетесь, молодцы. Нам нравится ваша рекламная кампания, вы чувствуете клиента. Поэтому мы доверили вам маркетинг совместной карты. Скажи, в чём секрет успеха S7?

Мы занимаемся делом, которое нравится. Получаем от него удовольствие и хотим сделать его лучшим образом.

Безусловно, важна культура, которая есть в компании. Однажды в начале своей карьеры я зашел в один из цехов. Там было грязно и неряшливо. И мужик лет 60-ти что-то делал. Я говорю: «Слушай, а что у тебя так грязно? Ты же тут проводишь большую часть своей жизни». Он: «А что мне? Отработаю, выйду, а там у меня другая жизнь».

Хорошо, когда человек работает в таком месте, куда хочет привести семью. У нас в компании легко может работать три поколения. Я думаю, что это очень большое достоинство. Если человек хочет привести своего ребенка, это значит хорошее место. Значит, он считает, что здесь комфортно, приятно и интересно.

- Владислав, вот у вас целый холдинг S7. Есть технический центр по обучению пилотов. Расскажи о нем.

Бери детей, приходи полетать! У нас мощный центр, на который потратили много денег. Мы обучаем всему сами, потому что хотим пилотов и бортпроводников с практическими знаниями. Проблема в том, что существующее образование больше не преследует цель научить человека. Оно дает возможность. Поэтому мы сами обучаем людей с сырым образованием.

В центре учатся наши курсанты и люди из других авиакомпаний. Всех готовим по тем стандартам, которые установили для себя. Собственный центр содержать дешевле, чем куда-то посылать учиться. И весь процесс мы можем контролировать: смотрим, кто как учится, готов ли с нами работать.

Самолет спроектирован так, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию за всё время работы. А техническое обслуживание нужно для того, чтобы убедиться, что всё в порядке. Тем не менее с самолетами может произойти всякое. Самолет - штука дорогая, летать должен много. Чтобы много летал, его нужно поддерживать в хорошем состоянии. Лучше, если мы будем делать эту работу сами, чем платить кому-то даже очень хорошо квалифицированному. Мы и сами неплохо квалифицированные.

- Наш последний традиционный вопрос. Что бы ты порекомендовал молодому предпринимателю из Новосибирска? Вот представь, ему 20 лет, он хочет начать свой бизнес.

Я бы рекомендовал не сдаваться. Генри Форд говорил: «Если кажется, что весь мир против тебя, помни, что самолеты взлетают против ветра». Если ты предприниматель, то почти всё всегда против тебя. Главное - не сдаваться. Будь готов продолжать свою работу, когда другие уже забыли, перекинулись на что-то другое и начали заниматься модными идеями. Если ты продолжаешь, если ты упорен, то успех придет.

– генеральный директор ЗАО «Группа компаний С7».

Фото: http://viperson.ru/wind.php?ID=6521

Биография Филева Владислава

Родился в 1963 г. в г. Южно-Сахалинске;

Окончил Академию военно-космических сил им. Можайского (г. Ленинград) в 1985 г.;

1985-1993 - служил в Ракетных войсках стратегического назначения, в 1992 г. попал в автокатастрофу, в результате которой был вынужден уволится из Вооруженных Сил;

1993-1996 - заместитель генерального директора завода ЗАО "Металлист" по экономике (г. Новосибирск);

Апрель-октябрь 1996 г. - председатель совета директоров инвестиционной компании АООТ "Еврофинансы-Новосибирск";

С октября 1996 г. - заместитель генерального директора ОАО "БогучанГЭСстрой" по финансовым вопросам, затем - по перспективному развитию и планированию;

С 1997 г. входил в состав Совета директоров авиакомпании "Сибирь " (г.Новосибирск) как представитель ИК "Русинпром-Инвест";

В марте 1998 г. был назначен генеральным директором авиакомпании "Сибирь"; в июне 1999 г. по совместительству был назначен генеральным директором авиакомпании "Внуковские авиалинии" (г. Москва), однако, уже в августе подал в отставку с этого поста;

С мая 2009г. - генеральный директор ЗАО "Группа компаний С7".,

Женат, имеет троих детей.

Достижения Владислава Филева

Член совета директоров ОАО "Внуковские авиалинии";
Член Политсовета,
Член Исполкома движения "Россия" (лидер - Г.Селезнев) с января 2001 г.

Увлечения Филева Владислава

Владислав Филев увлекается водными видами спорта - водными лыжами и плаванием, а также музыкой. Пилотирует малые воздушные суда и поддерживает проекты в области малой авиации.

Среди тех, кто 19 июля присутствовал на церемонии открытия макета МС-21, оказалась и чета Филёвых. При этом Владислав и Наталия оказались единственными руководителями крупного российского авиационного холдинга, лично посетившими отдельно стоящий павильон на выставке Фарнборо-2010, где разместился макет салона перспективного авиалайнера. Aviation EХplorer поинтересовался их мнением об этой машине :

- Может ли появиться МС-21 в парке S7 Airlines? Есть ли интерес к этому проекту или вы заглянули на стенд из чистого любопытства?

Владислав Филёв: Я внимательно слежу за тем, что делает «Иркут». Отношусь к его президенту - Олегу Федоровичу Демченко с глубоким уважением; считаю, что он - очень успешный человек и проект его тоже имеет все шансы на успех. За что Олег Федорович берется, обычно у него получается. Мы желаем этому самолету долгой и счастливой жизни на мировом рынке и в России, чтобы в будущем эти самолеты летали еще и в нашей авиакомпании (смеется).

- Усилия к тому, чтобы новые российские самолеты летали в S7, предпринимал не только Олег Федорович Демченко, но и руководитель «Сухого» Михаил Асланович Погосян…

Владислав Филев: SSJ-100 и МС-21 нельзя ставить в один ряд. МС-21 - принципиально иной самолет. Сейчас я, конечно, говорю о заявленных характеристиках Корпорацией «Иркут»… А она обещает принципиально новый лайнер, машину следующего поколения. Пока эти характеристики выглядят более-менее правдоподобно, хотя и обсуждаются.

Наталия Филёва: У Олега Федоровича, я думаю, больше шансов, потому, что на МС-21 выбрана очень хорошая экономичная силовая установка. Двигатель «PurePower» - фантастический! Фирма Pratt&Whitney обещает удивительно низкие удельные расходы топлива.

Владислав Филёв: Действительно, моторостроители обещают хорошие характеристики. Однако я бы не торопился с громкими заявлениями, пусть сначала двигатель воплотиться в металле, а не только на бумаге. Хотя обещание двадцатипроцентной экономии (а они заявляют экономию 18% и более) - это, конечно, очень привлекательно для авиакомпании.

- Какие условия должны быть выполнены, чтобы авиакомпании Группы компаний S7 разместили заказ на МС-21?

Наталия Филёва: Если авиационная промышленность сдержит свои обещания и доделает самолет, а моторостроители - двигатель, мы сразу начнем рассматривать возможность закупок. Нам, как и любой авиакомпании, прежде чем покупать самолет, необходимо внимательно изучить его реальные характеристики, убедиться, что он соответствует нашим требованиям, что он будет летать и приносить прибыль.

Владислав Филёв: И лишь потом со всеми расчетами, бизнес-планами обратиться к акционерам, с просьбой поддержать инициативу менеджмента по обновлению флота.

Макет кабины пилотов самолёта МС-21 на авиасалоне Фарнборо-2010, фотография Владимира Карнозова

Послесловие :

Иногда цели, которые преследуют авиакомпании, приобретая самолет, частично противоречат тем задачам, что ставят перед собой разработчики лайнеров. В свое время, говоря о причинах отказа «Сибири» от сделки по приобретению 50 самолетов Russian Regional Jet (RRJ), руководитель авиакомпании Владислав Филев заметил: авиакомпании соревнуются в том, чтобы летать дешевле, а промышленность стремится делать самолеты, которые бы летали «быстрее, выше, дальше».

Несмотря на позитивные отзывы о новом российском перспективном лайнере, к МС-21 тоже есть некоторые претензии потенциальных заказчиков. Широкий фюзеляж МС-21, диаметром 4,2 метра, против 3,8 м. у Boeing-737, конечно, позволяет обеспечить более комфортные условия для пассажиров. В одном ряду у обоих самолетов размещается по шесть кресел экономического класса. Но, более широкий фюзеляж обладает большей омываемой поверхностью и площадью поперечного сечения, а это неизбежно вызовет рост силы т.н. «вредного аэродинамического сопротивления», и, как следствие, увеличение расхода топлива. Однако вполне возможно, что разработчику удастся довести соотношение цены и качества оказываемой услуги до приемлемого уровня.

Именно это и обсуждали Владислав и Наталья Филевы с Олегом Демченко в ходе их беседы за чашкой чая на балконе шале Корпорации «Иркут» на Фарнборо. Вопрос о «правильном выборе» диаметра фюзеляжа также поднял и генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Иванович Рубцов во время его пресс-конференции 21 июля. Возможно, в авиационном сообществе разгорится дискуссия о том, принимать ли заложенные в МC-21 идеи конструкторов в таком виде или же попросить их еще раз поразмыслить над формами и цифрами? Правда, несколько сторонников МС-21 в его нынешнем облике уже есть, и первые из них - малазийцы, разместившие трехмиллиардный заказ на 50 самолетов. А недавно к ним поспешил «присоединиться» и Аэрофлот.

"Если можно купить дешево, мы всегда купим"

В авиакомпании Сибирь конфликт акционеров и менеджмента фактически исключен. Второй по величине авиаперевозчик России с оборотом $370 млн представляет собой семейный бизнес. Тактические задачи в нем решает гендиректор Владислав Филев, потомственный военный, в начале 2000-х сумевший присоединить к Сибири Внуковские авиалинии и Armavia, а сейчас затевающий новую волну корпоративных поглощений. Владеет контрольным пакетом акций его жена и первый заместитель по экономике и финансам Наталья Филева, которая определяет стратегию развития компании и, например, придумала перекрасить самолеты Сибири в веселые, растаманские цвета. Она же попросила своего не склонного к публичности мужа дать интервью Ведомостям и рассказать о стратегии развития Сибири.

Оборот российского рынка авиаперевозок составляет всего $3,5 млрд и, поскольку платежеспособность населения низка, фактически это рынок low-cost, считает Филев. Поэтому Сибирь стремится расширять бизнес за счет поглощения конкурентов по сходной цене и приобретения западных самолетов с высокой остаточной стоимостью. Филева беспокоят монополизм Аэрофлота на международных линиях и неспособность российского авиапрома выпускать современные, конкурентоспособные самолеты.

На рынке о вас есть два мнения. Первое: Филев гениальный менеджер, только он знает, как эффективно заниматься авиаперевозками. Второе: Филев кредитуется на огромные деньги, отдавая в залог акции и самолеты, и скоро вся эта пирамида рухнет. Насколько велик банковский долг Сибири по сравнению с ее выручкой и прибылью?

Для западных авиакомпаний отношение заемных средств к выручке, равное 50%, является совершенно нормальным. Долг Сибири банкам составляет около $100 млн при выручке за прошлый год $370 млн, т. е. порядка 27%. Это нормально. Тем более что 60% наших займов это 5-6-летние кредиты на приобретение самолетов.

А 56,8% акций Сибири действительно находятся в залоге у Сбербанка.

Как и когда вам достался контрольный пакет Сибири? И почему он оформлен на вашу жену Наталью Филеву? У вас матриархат в семье?

Гендиректором Сибири я стал весной 1998 г., до этого работал в совете директоров компании, представлял финансово-промышленную группу, владевшую контрольным пакетом. Мы с Натальей Валерьевной управляли этим пакетом от лица владельцев, а осенью 1998 г., когда владельцам стало не до этого, они нам предложили выкупить пакет, что мы и сделали. Компания стоила тогда совсем смешные деньги. За контрольный пакет мы заплатили около 3 млн руб. Прежний директор, который работал до меня еще с советских времен, был хороший человек, но, к сожалению, просто не имел представления об экономических реалиях. Были многомесячная невыплата заработной платы, всевозможные долги перед государством Нам все это пришлось разруливать.

А что за группа владела Сибирью до 1998 г.? Российский авиационный консорциум Татевоса Суринова?

Предыдущие акционеры Сибири себя никогда не озвучивали публично.

А сейчас люди уровня Олега Дерипаски или Виктора Вексельберга на вас не выходили, не предлагали продать им Сибирь?

Мы же очень закрытая компания.

Ну все равно вас же можно где-то увидеть в кабинетах или на тусовках

Я помню, были предложения по продаже компании от серьезных людей. От Александра Лебедева, например. Тоже серьезный человек, активами на $1 млрд управляет. Другие делали это без огласки, и я, соответственно, их называть не могу.

В принципе Сибирь может быть продана?

Не продается. А зачем? Чем я тогда буду руководить?

Например, островом в Тихом океане и маленькой авиакомпанией, которая туда будет летать

Нет. Как выражается один мой друг, я хочу быть похороненным в России.

Гендиректор Сибири вы, а акционер жена. Получается, что вы тактик, а она стратег. Правда ли, что именно Наталья Валерьевна настояла на ребрэндинге Сибири смене названия, перекраске самолетов в зеленый цвет?

Действительно в большей степени она ведет эту тему. Но название мы не меняем, а скорее перепозиционируем. Что такое для авиакомпании сменить название? Это значит, что мы должны изменить и название в целом ряде организаций, в которых мы состоим, и в межгосударственных соглашениях, где мы участвуем. Это трудоемкий процесс. Сибирь совсем неплохое название, то, что оно привязано к географии, не важно. В США, например, есть SouthWest Airlines, NorthWest, American West и ничего, летают с такими названиями и не стыдятся. Просто Сибирь заезженное имя. Есть и страховая компания Сибирь, и ярмарка Сибирь. Поэтому мы будем называться в английской транскрипции SIBIR, добавляя к этому буквенный код компании S7, который легко обыграть и сделать более узнаваемым. SIBIR S7 будет написано на борту наших самолетов, на бланках билетов

Наиболее вероятный вариант корпоративных цветов компании салатовый, темно-зеленый и малиновый. Перекраска парка будет идти постепенно, по мере плановых ремонтов самолетов. Но ребрэндинг это более широкое понятие, чем перекраска самолетов.

В начале весны один из ваших топ-менеджеров меня заверял, что Сибирь в этом году не собирается покупать другие авиакомпании, потому что сейчас приоритетом компании является не количественный, а качественный рост. Потом выяснилось, что Сибирь начала новый раунд корпоративных поглощений: купила Челябинское авиапредприятие, покупает парк Домодедовских авиалиний

Здесь нет противоречия. Мы действительно не собирались никого покупать. Доля Сибири на российском рынке 13% и так достаточно высока, и наша первоочередная задача развивать сервис, осваивать эксплуатацию самолетов с высокой добавленной стоимостью, таких как Airbus-310.

Но от выгодных сделок мы никогда не отказываемся. Я всегда веду переговоры. Если что-то можно купить дешево, мы всегда купим. Сибирь практически никогда не занималась поглощениями в классическом смысле слова. Мы выступали санитарами леса: брались за кризисные ситуации, брали на себя решение производственных и социальных проблем, договаривались с местными властями. Так было в конце 1990-х, когда Сибирь присоединяла практически обанкротившиеся государственные авиаотряды Барнаульский, Кемеровский, Томский, Иркутский. Так было с Внуковскими авиалиниями (ВАЛ) в 2001 г., причем самолеты ВАЛ они сейчас составляют основу нашего парка мы приобретали отдельно на рынке, у структур группы Ист Лайн.

Кстати, сколько вы заплатили за ВАЛ и за Armavia?

По Armavia это была сделка между авиакомпанией Сибирь и правительством Армении. Она носила конфиденциальный характер, поэтому сумму сделки я не назову, но могу сказать, что правительство отжало нас до капельки. Общая сумма, которую мы потратили на Внуковские авиалинии, включая и выкуп самолетов, и погашение задолженности перед государством, составила около 1 млрд руб. Там была тяжелая ситуация: летчики и стюардессы месяцами не получали зарплату, плюс задолженность по налогам, долги за топливо, за услуги аэронавигации, за ремонт самолетов и др.

Как структурирована сделка с самолетами Домодедовских авиалиний (ДАЛ)? Ведь акции ДАЛ принадлежат совсем другим людям компании Сигма-Консалтинг и государству, которые считают, что самолеты ДАЛ выведены из авиакомпании незаконно.

Акции ДАЛ нам никто пока не предлагал. Что касается самолетов, то авиакомпания Сибирь является их добросовестным приобретателем. Мы заплатили входной депозит, а общая сумма сделки составит порядка $10 млн. Мы покупаем 12 самолетов Ил-62 и берем в управление три Ил-96. Это основной парк пассажирских самолетов, которые эксплуатирует ДАЛ. Если честно, то домодедовские Ил-62 интересны лишь тем, что на них стоят довольно свежие двигатели, которые можно переставить на Ту-154М. А три Ил-96 самые молодые и эффективные самолеты скорее всего будут переданы в отдельную компанию, которую мы просто получим в управление. Вместо ДАЛ их эксплуатантом станет Сибирь. Мне этот проект интересен как менеджеру: расставить самолеты, состыковать сеть. Ведь, посмотрите, Ил-96 в Домодедовских авиалиниях используются неэффективно летают по 120 часов в месяц. В Аэрофлоте такой же самолет летает в среднем 300 часов, а по максимуму может налетать 450 часов в месяц.

Как вы собираетесь выходить из конфликтной ситуации, сложившейся вокруг ДАЛ?

Мы ждем, пока государство определит свою позицию по ДАЛ, и готовы к обсуждениям и переговорам. Сибирь не возражала бы взять в управление акции, если государство предложит. Мы, в свою очередь, готовы взять какие-то обязательства, как это было в случае с Внуковскими авиалиниями. В ДАЛ те же проблемы: тяжелое финансовое положение, долги перед государством и коммерческими структурами, задержки зарплаты.

Как соблюсти баланс между интересами российских авиапрома и авиакомпаний? Получается, что, покупая подержанные иномарки, наши перевозчики берут на себя обязательства закупать и российские самолеты.

Мотивация должна быть экономическая, а не политическая.

Меня всегда поражало, что на потребительском уровне мы все четко понимаем, что западные автомобили лучше, чем наши. Но неужели самолет проще, чем машина? Откуда у нас такое устойчивое убеждение, что мы делаем наши самолеты не хуже, чем западные? Парадокс! Что называется, общественное мнение. Вообще, это интересная позиция, когда наша промышленность говорит: мы производим современные самолеты, ничуть не уступающие мировым аналогам. Но есть же объективные факты! Что такое оружие следующего поколения? Это когда у армии, вооруженной оружием старого поколения, нет шансов победить. Например, истребитель четвертого поколения не имеет шансов выиграть бой у истребителя пятого поколения, потому что ракета собьет истребитель четвертого поколения еще до того, как тот войдет в зону, откуда может вести огонь.

То же и c поколениями гражданских самолетов. Ту-154М лучший, я считаю, российский самолет из серийных начал выпускаться в ноябре 1983 г., через три месяца после того, как его полный аналог Boeing-727-200М был снят с производства. А самолет Boeing-757, полным аналогом которого является самолет Ту-204, начал выпускаться в 1982 г. и в прошлом году был снят с производства. А у нас Ту-204 только летать начал в 1995 г. и считается современным самолетом, надеждой российского авиапрома.

А если посчитать? Ключевым параметром эффективности самолета является себестоимость одного кресло-километра. У Ту-204 получается 1,64 цента за кресло-километр. По этому показателю Ту-204 проигрывает не только Airbus-310, но и Ил-86 (0,51 цента за кресло-километр) и Ту-154М (0,48 цента).

Что значит объявленная цена Ту-204 $28 млн? Это значит, что при процентной ставке даже 5% надо ежегодно платить $1,4 млн только на обслуживание процента по кредиту. А надо выплачивать и тело кредита, т. е. еще $2,3 млн в год. Получается, что такой самолет будет стоить $300 000 в месяц, даже если он просто стоит на земле. Если он летает, эта сумма распределяется на постоянные расходы. Если самолет летает 300 часов в месяц, значит, в расчете на каждый час его полета компания должна заплатить $1000. Если он летает 120 часов в месяц, как в среднем по гражданской авиации России, значит, самолет будет стоить примерно $2500 за час полета. А доходная ставка сколько самолет приносит выручки за полет составляет $2600 в расчете на час. И это не считая расходов на заработную плату, на страховку, на поддержание летной годности, на аэронавигацию. Вот такая печальная статистика. Поэтому, когда меня спрашивают, можно ли летать на самолете Ту-204, я отвечаю: Можно, но он должен стоить не больше $12 млн. Надо просто отдавать себе отчет в том, что это самолет старого поколения.

К сокращению персонала Сибири вы подходите столь же функционально?

Да. Вот сейчас все говорят удвоение валового внутреннего продукта. А что такое удвоить ВВП? Это значит, всю ту работу, которая делается сегодня, должно сделать вдвое меньше людей, чем сейчас.

Сколько людей сегодня работает в гражданской авиации? 230 000 человек. Перевозят 29,4 млн пассажиров. То есть на одного работника гражданской авиации в среднем приходится 128 пассажиров. Или возьмем авиакомпании. Вот лидер российского неба Аэрофлот: 15 000 работников, 5,8 млн пассажиров в прошлом году, получается 386 пассажиров на одного работника. Вот Сибирь: на 1 января 5000 работников, 3,4 млн пассажиров 680 пассажиров на одного работника. Берем Запад: не самая эффективная компания American перевозит 58 млн человек, и работает в ней 28 000 сотрудников, т. е. на одного приходится порядка 2000 пассажиров.

Или взять другой показатель доход в расчете на одного работника. У Аэрофлота получается $115 000 в год, у Сибири порядка $80 000. Если мы возьмем приличную западную компанию Lufthansa, Japan Airlines или молодого волка Ryan Air, то доход будет примерно $500 000 на работника. Даже у такой компании, как Чешские авиалинии (CZA), доход будет в районе $150 000 на сотрудника.

Поэтому мы сокращаем, выводим за штат около 20% сотрудников примерно 1000 человек, не занятых непосредственно в производственном процессе, в авиационном бизнесе. Это работники служб по уборке самолетов и помещений, общепита, автохозяйства и т. п., принадлежащих авиакомпании. Наша основная движущая сила летчики должны быть мотивированы рублем. Чем больше налетал, перевез пассажиров, тем больше заработал. А сколько сегодня мы можем летать? Например, нормы полета в Германии предполагают, что летчик Lufthansa может налетать по максимуму 1100 часов в год. Наш летчик летает в среднем, если взять по стране, 400-450 часов. Причем теоретический предел, сколько летчик может налетать, ограничивается 700 часами.

Для старого летчика, который не хочет летать, это хорошо, а для молодого, который хочет летать, который хочет купить квартиру, куда-то свозить свою семью, купить жене новую шубу, это плохо. И это в дополнение к тому, что заработанные деньги требуется делить на большее число работников, чем на Западе. Экипаж современного западного самолета состоит из двух человек. У нас в самых современных самолетах Ил-96 и Ту-204 в кабине пилота должны летать три человека, в Ту-154 и Ил-86 четыре, в Ту-134 вообще пять членов экипажа

С апреля отменено квотирование на внутренних воздушных линиях. Это реальная отмена или формальная? И вообще есть ли на карте России места, куда Сибирь хотела бы летать, но не может в силу каких-то искусственных барьеров?

Квотирование по факту осуществляется авиакомпаниями, которые находятся в объединенных отрядах с аэропортами. Это касается таких аэропортов, как Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Минеральные Воды, Краснодар, Пулково. Ведь для того чтобы куда-то вылететь, необходимо пройти целый ряд формальных процедур, в которых участвует аэропорт. И, не получив официальную бумагу из аэропорта, невозможно ввести новый рейс. Отписки бывают самыми разными, например нет технической возможности принять ваш рейс, потому нет слотов [временных интервалов в расписании]. В аэропорту, где, допустим, пять самолетовылетов в день, фраза нет слотов звучит более чем смешно.

А трудно ли получить право выхода на международные линии?

Там много искусственных ограничений. Международные полеты регламентируются межгосударственными соглашениями, в большинстве из них как единственный назначенный государством (национальный) перевозчик прописан Аэрофлот. Межправительственные соглашения пересматриваются по мере необходимости. На ряде маршрутов назначенных национальных перевозчиков несколько. Самые либеральные нормы госрегулирования действуют в Германии и США, где может быть более десятка национальных перевозчиков. А вот на французский или английский рынок выйти крайне тяжело.

Сибирь больше всех летает в Германию, а летать в США пока не видим для себя возможности, поскольку это очень тяжелый и конкурентный рынок. Мы летаем практически во все государства СНГ. Кроме того, Сибирь один из самых крупных перевозчиков на Китай, на Корею, недавно мы получили право летать в Японию.

Вы не собирается вступать в глобальные авиаальянсы? Аэрофлот вступает в альянс SkyTeam во главе с Air France, а вам логично было бы вступить в Star Alliance

Лидер Star Alliance авиакомпания Lufthansa, наверное, наш ближайший западный партнер. Мы с ними постоянно общаемся, они много помогают Сибири в методическом плане. Но говорить об альянсе рано.

В вашем базовом аэропорту новосибирском Толмачево ситуация чем-то похожа на Шереметьево: есть частные акционеры и авиакомпания, которая тоже хочет участвовать в аэропортовом бизнесе и самостоятельно строить новый терминал

Нет, у нас ситуация иная. Я стал гендиректором Сибири весной 1998 г. За это время я ни разу не пробовал строить собственный терминал или собственный топливно-заправочный комплекс. Вплоть до лета прошлого года. Почему? Я считаю, что вложение денег в собственную авиационную деятельность для компании эффективнее. Кроме того, в сравнении с аэропортами авиакомпания всегда главная. Потому что у нее основные деньги.

Прошлым летом действительно было некое обострение отношений между Сибирью и Толмачево, но потом мы восстановили нормальные отношения. Развитие ситуации в аэропорту будет зависеть от итогов приватизации 51%-ного госпакета, которая должна пройти до конца нынешнего года. Выручка Толмачево составляет около 900 млн руб., поэтому цена госпакета, думаю, превысит $10 млн. Сама Сибирь на аукцион не пойдет, но не исключаю, что в нем примут участие дружественные нам структуры.

Сколько, по вашему мнению, должно остаться в России крупных, федерального масштаба авиакомпаний?

Сейчас авиакомпаний в России порядка 220, причем около 80% основного объема авиаперевозок приходится примерно на 30 компаний. Останется, думаю, 4-5 авиакомпаний. Это те, кто сейчас имеет долю не менее 5% на общероссийском рынке, Аэрофлот, Сибирь, Пулково на Северо-Западе, UTair никуда не денется. Создание крупной самостоятельной авиакомпании на Дальнем Востоке, с моей точки зрения, маловероятно. Локальных перевозчиков, летающих из областного центра в глубинку, может так и оставаться несколько сотен.

О КОМПАНИИ

Авиакомпания Сибирь вторая по величине в России после Аэрофлота, крупнейшая по объему перевозок на внутренних линиях. В 2003 г. перевезла 3,4 млн пассажиров, из них 1,2 млн на международных рейсах. Компания эксплуатирует 34 самолета Ту-154, 12 Ил-86, два Ту-204 и два Airbus-310. Сибирь владеет контрольным пакетом армянской Armavia, которая эксплуатирует четыре самолета A320. Выручка Сибири по МСФО за прошлый год составляет около $370 млн, чистая прибыль $1 млн. Государство владеет 25,5% Сибири, 56,8% акций принадлежат Наталье Филевой, жене и первому заместителю гендиректора Сибири Владислава Филева.

БИОГРАФИЯ

Владислав Филев родился в 1963 г. в Южно-Сахалинске в семье военного. В 1985 г. окончил ленинградскую Академию военно-космических сил им. Можайского. С 1985 по 1993 г. служил в Ракетных войсках стратегического назначения. С 1993 г. замдиректора по экономике новосибирского завода Металлист, с апреля 1996 г. председатель совета директоров инвесткомпании Еврофинансы-Новосибирск, а с октября 1996 г. замдиректора ОАО БогучанГЭСстрой. В конце 1997 г. вошел в совет директоров авиакомпании Сибирь (Новосибирск), а в марте 1998 г. стал ее гендиректором.