Причины крушения самолетов. "Расследование авиакатастроф" Канал National Geographic О региональных перевозках
Люди и "железо"
|
"Самолеты летают уже около ста лет,— рассказывает замначальника управления МАКа и главный специалист по "человеческому фактору" доктор технических наук, летчик-испытатель 1-го класса Всеволод Овчаров.— В течение всего этого времени авиационная техника постоянно совершенствуется и обновляется, в том числе и в России. Можно с уверенностью сказать, что летаем мы на достаточно современных, надежных, скоростных и комфортабельных машинах. А вот проблемами человека, который сидит за штурвалом, занялись лет на сорок позже".
Конечно, за 60 лет сделано было тоже немало, но даже сегодня похвастаться тем, что профессиональные, психологические и физиологические возможности летчика достаточно изучены, наука пока не может. Дело в том, что пилот, в отличие, к примеру, от водителя такси, не просто управляет движущимся транспортным средством, а является оператором высокотехнологичной многокомпонентной системы. Помимо самого летчика и сложнейшего современного самолета, оборудованного устройством автоматического пилотирования, в нее входят второй пилот, штурман, бортинженер, наземные техники, диспетчеры, гидрометеорологи, радисты. Привести к сбою этой системы могут и внешние факторы — неожиданно осложнившиеся метеоусловия, террористы, недобросовестные руководители, вынудившие летчика взять лишний груз. Как показал минувший год, гражданский самолет не застрахован даже от ракетного обстрела, но главной причиной аварий, по мнению экспертов, все же являются не внешние воздействия, а проблемы, возникающие внутри самой системы.
Люди и люди
Нередко авария происходит из-за нарушения взаимодействия по линии "командир-экипаж". Понятно, что со стюардессами летчики конфликтуют редко. Поэтому, говоря "командир-экипаж", эксперты, в первую очередь, имеют в виду взаимоотношения между первым и вторым пилотами. Ведь управляют самолетом они фактически вместе: два их штурвала механически связаны между собой подобно педалям для стажера и инструктора, которыми оборудованы учебные автомобили. А рычаги управления двигателями чаще всего и вовсе одни на двоих: они расположены между пилотскими креслами. Поэтому от того, насколько слаженно поведет себя в критической ситуации та или иная пара, зависит в конечном счете и безопасность пассажиров. То же относится к парам "пилот-штурман", "пилот-бортинженер".
 |
Сделать прогноз о психологической совместимости пилотов могут специалисты-авиапсихологи. Но беда в том, что систему специальных психологических тестов, отработанную еще до времен первых космических полетов и на сегодняшний день достаточно совершенную, до сих пор не удается внедрить в гражданскую авиацию. Противятся этому, в первую очередь, сами летчики и их руководители ("Как это я, пилот с двадцатилетним стажем, буду отвечать на дурацкие вопросы двадцатилетней дуры-психолога!"). Между тем не так уж редко пилоты, прошедшие психологическое обследование с низкими результатами, становятся участниками авиапроисшествий. Вовремя сделанное заключение о личностной несовместимости пилотов помогло бы "рассадить" ту или иную пару пилотов и предотвратить беду.
Вот характерная история. В конце 80-х гражданский Ан-12 поднялся в воздух с полосы свердловского аэропорта. Командир, как положено, после взлета стал сбрасывать газ. Тут выяснилось, что правые двигатели не слушаются и продолжают работать на взлетном режиме — отказала система управления. Командир, обсудив проблему с экипажем, решил вообще выключить правые двигатели и вернуться в аэропорт: Ан-12 мог сесть и на двух оставшихся двигателях. Второй пилот в обсуждении участия не принимал, а уже во время посадки, не ставя в известность командира, решил увести машину на второй круг: прибавил тягу работающим двигателям. В итоге самолет, который в это время находился в нескольких сантиметрах от земли, не смог ни подняться, ни сесть — упал на полосу. Все остались живы, но лайнер сгорел. Авиапсихологи из Академии гражданской авиации выяснили, что в этом экипаже второй пилот, будучи неформальным лидером, демонстративно не следил за управлением, когда за штурвалом находился первый, считая это ниже своего достоинства.
Психологическая несовместимость пилота и бортмеханика стала причиной аварии и вертолета Ми-8 в Дагестане в 1990 году. Первый пилот, опытный, но без выраженных лидерских качеств, хотел сесть на площадку в горах. Попытка оказалась неудачной: вертолет соскользнул по мокрой траве в ущелье. Можно было сделать второй заход — требовались только точные действия. Но, когда пилот собирался приступить к развороту, бортмеханик, склонный к лидерству, вдруг резко крикнул пилоту: "Разворачивай быстрей, ... твою мать!" Летчик замешкался, упустил несколько секунд и потерял возможность разворота: ущелье сузилось. Вертолет упал. Люди отделались синяками, но с тех пор летать вместе этому бортмеханику и командиру категорически запретили.
Примером несовместимости другого рода можно считать катастрофу российского супергрузовика Ан-124-100, происшедшую в аэропорту Турина в 1996 году. Лайнером во время захода на посадку управляли два летчика высочайшей квалификации, но с различными летными специальностями. Командир корабля имел огромный опыт управления тяжелыми самолетами, а его напарник, в прошлом летчик-космонавт, всю жизнь пролетал на сверхзвуковых истребителях. Сажать "тяжеловес" командир доверил ему. Посадка проходила нормально, но в самый последний момент командиру показалось, что в длину взлетно-посадочной полосы они не укладываются и следует перейти в режим взлета и заходить на второй круг. Пока он пытался убедить в этом второго пилота, создался дефицит времени. В итоге самолет, потеряв скорость, сел не на взлетную полосу, а на деревню, расположенную за аэродромом. Четверо, включая командира экипажа, погибли. Как показали результаты экспертиз, любое из решений летчиков в этой ситуации было бы правильным: могли благополучно сесть, а могли и беспрепятственно подняться. Если бы не мешали друг другу.
Люди и приборы
Ко второй группе проблем эксперты МАКа причисляют сбои по линии "человек-машина". Даже самый современный прибор может принести не пользу, а вред, если его разработчики не учли особенности человеческого восприятия. Наиболее ярким примером неудачной конструкции, как считают в МАКе, является прибор, показывающий летчику положение самолета относительно горизонта (земли-то пилот большую часть времени не видит).
Существуют два принципиально разных типа авиагоризонтов — американский, изобретенный в 1929 году, и советский, созданный тридцатью годами позже. На наших самолетах изначально ставился, естественно, "родной". Его отличие от американского состоит в том, что летчик видит перед собой на приборе всегда неподвижную горизонтальную линию земной поверхности и качающийся над ней силуэт самолета: ушла машина в левый крен — и силуэт на авиагоризонте кренится влево. Завалился самолет вправо — то же самое происходит и с его силуэтом. "Советские" авиагоризонты использовались у нас до тех пор, пока в середине 70-х годов в руки высокому чиновнику от авиации не попал американский Collins. Он устроен иначе — неподвижным элементом на экране является силуэт самолета, а подвижным — поверхность земли (см. рисунок). Collins был очень красив и чиновнику понравился — американскому авиагоризонту был дан ход. С тех пор именно моделью, аналогичной Collins, стали комплектоваться советские, а затем и "эсэнгэшные" гражданские самолеты, хотя этот прибор крайне неудобен. Если при небольших углах крена пилот легко ориентируется по любому из приборов, то в ситуации, когда крен велик, летчик быстрее ориентируется по советскому авиагоризонту.
Классический пример "коварства" Collins — авиакатастрофа, произошедшая в декабре 1995 года в Хабаровском крае. Незадолго до посадки лайнер начал крениться на левый борт и, чтобы уравновесить его, бортинженер начал выполнять иногда применяемую в таких случаях процедуру — перекачивать топливо из бака, расположенного в левом крыле, вправо. Перед началом снижения для захода бортинженер отвлекся на стандартные в таких случаях процедуры. В итоге он и пилот забыли о том, что топливо продолжает перекачиваться. Спохватились лишь тогда, когда лайнер, разбалансированный перелитым топливом, уже находился в глубоком правом крене. "Самолет еще можно было вывести из крена,— говорят в МАКе,— но командир, который никогда в жизни не видел такую "картинку" на авиагоризонте, не понял прибор и повернул штурвал еще вправо. В итоге самолет вошел в глубокую спираль, из которой ему уже не суждено было выйти". Восемь членов экипажа и 90 пассажиров лайнера погибли.
Схожая ситуация сложилась и в Иркутске 3 июля 2001 года с самолетом Ту-154М авиакомпании "Владивостокавиа", на борту которого находились девять членов экипажа и 136 пассажиров. Самолет выполнял третий разворот и находился в левом крене. Ситуация была осложнена тем, что при скорости, меньше рекомендованной, сработал сигнализатор большого угла атаки, чем некоторое время было занято внимание пилотов. Когда командир, наконец, обратил внимание на приборы, ему показалось, что машина, наоборот, заваливается вправо. Здесь сыграла свою роль и проблема психологической совместимости: второй пилот, как следовало из распечатки переговоров погибшего экипажа, понимал, что нужно "выводить" вправо, но настойчивости не проявил.
Свою долю вины несет западный авиагоризонт и за известную катастрофу под Междуреченском, произошедшую в марте 1994 года. Считается, что пассажирский аэробус А310 тогда погубил подросток, которому отец, командир корабля, "дал порулить". На самом деле, когда 13-летний Эльдар сел за штурвал идущего под автопилотом лайнера, ничего катастрофического в общем-то не произошло. Ситуация не стала критической и после того, как мальчик, "пересилив" автопилот, перевел машину на ручное управление. Опасность стала нарастать вместе с креном вправо, в который постепенно уходил самолет. А здесь следует думать уже не о мальчике, а о том, почему три пилота в кабине заметили, что происходит, только когда правый крен составлял 95° и второй пилот из кабины увидел землю. Командиру правый крен показался левым, и он резко повернул штурвал вправо. Из плоского штопора, в который сорвался самолет, вывести его мог разве что летчик-испытатель.
Люди и профессионалы
По мнению экспертов, почти во всех вышеописанных ситуациях профессиональный летчик-испытатель мог бы избежать катастрофы. "Даже на тяжелом гражданском самолете можно выйти и из спирали, и из плоского штопора,— считает заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Александров.— Но этому нужно специально учиться. Водитель-частник каждый день в течение тридцати лет ездит на своем "жигуленке" по одной и той же дороге из дома на дачу. Да, стаж огромный. Да, километраж за миллион перевалил. Но предложи ты этому водителю пройти заснеженный поворот на скорости 80 км/час — какой результат он покажет? Так же и летчики: можно хоть десять тысяч часов "проспать" под автопилотом, профессионализма это не прибавит".
Кое в чем согласны с Виктором Александровым и эксперты МАКа. "Испытатели — это летная элита,— считает Овчаров.— Но и "стоят" они соответственно. Шутят, что летчик-испытатель 1-го класса стоит столько же, сколько стоит его статуя в натуральную величину, отлитая из чистого золота. Периодическое обучение гражданских летчиков на практике сводится к подготовке на тренажерах при очень малом количестве тренировочных вылетов. Конечно, им предлагается некоторый набор так называемых особых ситуаций или полетов на "крайних" режимах (да и то только при переучивании на новый тип), но тренажер всегда беднее реальности — всего того, что может встретиться в реальной жизни, на нем не учтешь".
В результате летчики вынуждены заниматься самообразованием. Например, в конце 70-х пассажирский Ту-134 заходил на посадку в аэропорту Самары. Погода была просто идеальной, и пилот решил потренироваться в заходе на посадку по приборам, для чего закрыл специальными шторками стекла кабины. Примерно в километре от полосы нужно было шторки открывать, но их заело. Пилот, вместо того чтобы выполнять посадку, принялся возиться с заклинившим механизмом. Лайнер зашел на посадку на слишком большой скорости, перевернулся, и несколько пассажиров погибли.
Для международных рейсов требуются специальные навыки. К примеру, всего три месяца назад на брюхо сел в аэропорту Дубаи (ОАЭ) аэрофлотовский Ил-86. Летчиков подвело различие в схемах посадки, принятых в российских и зарубежных аэропортах. У нас самолет сначала выпускает шасси, а затем закрылки, а у них — наоборот. Соответственно, когда наши самолеты садятся за границей, пилотам постоянно мешает ревущая сирена, которую летчики грубовато называют "стервой". Она сигнализирует о том, что закрылки уже приведены в посадочное положение, а шасси еще не выпущены. Совершая посадку в Дубаи, летчики заблаговременно выключили сирену, что категорически запрещено инструкцией, однако делается сплошь и рядом. Но роковым стало даже не это. Пока второй пилот сажал машину, первый, вместо того чтобы контролировать действия экипажа, как раз учил своего напарника, как садиться в иностранных аэропортах. В итоге бортмеханик задавал обязательные перед посадкой вопросы сам себе и сам же отвечал на них. "Частота аэропорта? Такая-то, настроена. Давление аэродрома? Такое-то, выставлено... Шасси? Выпущены",— проговорил он, забыв при этом фактически выполнить операцию. Обошлось без пострадавших, но ущерб за простой аэродрома — рухнувший Ил-86 убирали с полосы в течение многих часов — составил (по оценкам МАКа) около $10 млн.
Люди и деньги
Наконец, пытаясь понять, что же происходит с летчиками, не нужно сбрасывать со счетов и социальные аспекты — авиация-то у нас небогатая.
К примеру, около года назад во время тренировочного полета неподалеку от Анадыря бортмеханик Ми-8 вместо одного двигателя, что было оговорено заданием, выключил сразу оба. Пилоты, к счастью, сумели посадить вертолет достаточно мягко, поэтому ущерб ограничился сломанной стойкой шасси. Когда стали разбираться с бортмехаником, выяснилось, что тот уже много лет живет в общежитии, семья — в сотнях километров.
Сюда же следует отнести и перегруз, спешку — вообще различные попытки сэкономить. Конечно, руководство крупного, известного авиапредприятия не станет заставлять летчика брать лишний или тем более левый груз, но в отдаленных районах страны, где основными перевозчиками являются мелкие частные авиакомпании, имеющие всего по два-три самолета или вертолета, такое распространено повсеместно.
 |
| Бортовой самописец разбившегося самолета. На самом деле это никакой не "черный ящик", а, скорее, "оранжевая шкатулка". На самолете их два: речевой и параметрический. Первый — записывает переговоры пилотов. Второй — автоматически считывает и сохраняет технические параметры полета. "Шкатулки", в которые упакованы приборы, не боятся воды и способны выдержать удар при падении с большой высоты. Разрушить бортовые самописцы может только очень сильный пожар. В огне побывал и прибор, изображенный на снимке. О том, насколько высокой была температура, свидетельствует расплавленный алюминий, прилипший к его стенке. Но пленка, извлеченная из этой "шкатулки", оказалась вполне приемлемого качества |
У вертолетчиков существует такое понятие, как "цепляться за землю", то есть лететь как можно ниже. Дело в том, что на маленькой высоте летчик может контролировать полет визуально, не пользуясь при этом услугами диспетчеров, а следовательно, его компании не придется платить аэронавигационный сбор за управление воздушным движением. Сумма экономится довольно приличная — около 20% от общей стоимости полета, зато и риск попасть в аварию в несколько раз выше.
Схожие причины привели и к катастрофе Як-40 в Шереметьево-1, в которой погибли руководитель холдинга "Совершенно секретно" Артем Боровик, глава группы "Альянс" Зия Бажаев и еще семь человек. Дело не только в том, что в целях экономии самолет не обработали противообледенительной жидкостью. VIP-пассажиры сели на борт буквально за две минуты до расчетного времени вылета и пилотам пришлось поторопиться, чтобы не выбиться из графика. Взлетая в спешке, они допустили целый ряд ошибок, ставших роковыми: рассчитали параметры взлета для машины с весом на две тонны меньше фактического, слишком рано оторвали переднюю стойку шасси от земли, отклонили закрылки на 11° вместо положенных 20°, слишком резко взяли штурвал на себя, выведя самолет на закритические углы атаки.
Пути решения всех этих проблем, в общем-то, очевидны. Систему обучения летного состава нужно совершенствовать, тренировочную базу расширять, профессиональный и психологический отбор пилотов ужесточать, к результатам расследований катастроф прислушиваться и т. д. и т. п. Все это эксперты МАКа каждый год добросовестно рекомендуют. А самолеты бьются.
СЕРГЕЙ ДЮПИН
 |
|
После страшной авиакатастрофы, случившейся в воскресенье в Подмосковье, со мной связалась редактор одного из порталов Mail.ru и задала несколько вопросов, которые сегодня волнуют большинство авиапассажиров. На все вопросы я ответила еще в понедельник, но вот уже 3 дня статья проходит согласование у главного редактора, журналисты сомневаются, хотят взять комментарий у авиационного инженера, но им никто не дает, а интервью теряет свою актуальность. Дату создания этого текста вы даже можете видеть сейчас чуть выше. Не люблю подобную бюрократию, публикую все интервью у себя на канале .
У всего есть свой срок эксплуатации, но я бы не стала сейчас акцентировать внимание на возрасте самолетов и рекомендовать пассажирам с паникой в глазах выискивать признаки старения непосредственно перед полетом. Катастрофа может произойти и с новым самолетом, а старый может спокойно летать долго и без происшествий. С моей точки зрения, большую роль играет грамотное своевременное техническое обслуживание воздушных судов. Это очень дорого. Очень. На самолетах постоянно что-то выходит из строя, это нормально. Как правило, это какие-то незначительные поломки – начиная от сломавшегося кофемейкера на кухне до перегорания какой-нибудь лампочки-индикатора. Авиакомпании, у которых есть достаточно средств на содержание собственной бригады техников и возможность заранее приобрести запасные детали, оперативно производят ремонт своих самолетов. Техники приходят на борт сразу после выхода пассажиров и меняют то, что необходимо, буквально за час, пока клининговые службы занимаются уборкой, а бортпроводники сдают и принимают питание. Когда система поставлена на поток, даже устранение серьезных неполадок происходит довольно быстро.
Небольшие чартерные или локальные авиакомпании часто «копят» неисправности, а потом отправляют самолет на полноценный ремонт. Это дешевле. Поэтому, в первую очередь, я рекомендовала бы всем заранее взвесить риски. Просто без всякого страха трезво проанализируйте цену на билет, размер авиакомпании, ее узнаваемость, и представьте себя на месте генерального директора: сколько денег вы готовы были бы выделить на своевременный оперативный ремонт самолетов, окупились бы эти траты? После этого у вас не будет вопросов о том, стоит ли летать той или иной авиакомпанией. Кстати, я не против лоукостеров, они экономят деньги на отсутствии обслуживания питанием, а не на безопасности, хотя такие компании тоже бывают разными. Я не обращаюсь в турфирмы, не летаю чартерными авиакомпаниями, ими часто фактически управляют руководители турфирм, во главе угла у которых стоит количество проданных путевок, а не проблемы безопасности на воздушном транспорте.
Что касается небольших местных авиалиний, ими я тоже не летаю. Возможно, если какая-то небольшая местная авиакомпания закупит или возьмет в лизинг современные самолеты и получит достаточное финансирование из бюджета региона, мое мнение изменится. Сейчас я чаще наблюдаю, что на местных линиях летают списанные крупными перевозчиками самолеты или новые, но очень старые модели воздушных судов, которые уже очень давно устарели и отстали от технического прогресса, поэтому они, безусловно, менее безопасны, чем их современные аналоги. Утверждение о том, что короткие перелеты опаснее – всего лишь миф, все дело в самолетах, эксплуатируемых местными авиакомпаниями, и уровне их технического обслуживания.
Кроме того, уровень подготовки пилотов, бортпроводников и другого персонала крупных авиакомпаний сильно отличается от квалификации работников местных или небольших чартерных авиалиний. В небольших и малоизвестных компаниях часто работают те, кого не взяли в более крупные или уволили из них по причине каких-то нарушений или плохих результатов регулярного экзаменационного тестирования. Писала об этом и .
Печально, что в моем списке приоритетных авиакомпаний очень мало пунктов. Перечислять я сейчас ничего не буду, все можно найти у меня на канале , но я за здоровую конкуренцию, данная ситуация мне, конечно, не нравится. Особенно обидно за жителей отдаленных населенных пунктов. С моей точки зрения, на данный момент для них действительно безопаснее добираться поездом или автотранспортом до регионального центра, а уже там садиться на самолет. Но я ни в коем случае никого ни к чему не призываю, это моя личная точка зрения. Каждый рискует так, как считает нужным. Если брать общую статистику, то самолет действительно самый безопасный вид транспорта, смертность на дорогах в разы выше.
Если вы уже купили билет на самолет, сдали багаж и зашли на борт, лучше просто расслабьтесь и успокойтесь, отвлеките себя чем-то от негативных мыслей. Поберегите свою нервную систему и сердце. Подробнее о том, как преодолеть страх полетов, можно прочитать . За длительную задержку рейса по причине снятия уже загруженного багажа вам спасибо никто не скажет. Этот процесс довольно долгий и недешевый. За каждый час простоя авиакомпания теряет большие деньги, особенно в зарубежном аэропорту. При снятии пассажира с борта вместе с ним снимают и его багаж, для этого обратно выгружают все чемоданы, находят нужный багаж, а потом опять загружают обратно.
Если все-таки говорить о визуальных признаках старого самолета, то это, прежде всего, старая модель, выпущенная в массовое производство 100500 лет назад, а также наличие на дверях, в туалете или других местах технических надписей на непривычных для данной страны языках, в России принято писать «открыть дверь», «смыв» и т.д. на русском и английском. Я летала на самолете, который раньше эксплуатировался в «AeroMexico», в отдельных местах технические надписи сохранились на испанском языке. Это таблички, которые остались в наследство от прежней авиакомпании. Главное помните, что, к примеру, для турецких авиалиний нормой будут надписи на турецком и английском. В Америке все указатели часто дублируются на испанском, в самолетах в том числе. Если вы видите на тележке или каком-то контейнере на кухне надпись с логотипом другой авиакомпании, это не является признаком старого самолета. Это говорит лишь о том, что кейтеринговая служба, обслуживающая питанием сразу несколько авиакомпаний, перепутала контейнеры и тележки или просто не нашла у себя нужного для данного рейса количества оборудования с лого данной компании.
Фото найдено на просторах интернета. Обычная картина для наших авиакомпаний: надписи на русском и английском. Фото найдено на просторах интернета. Плохой пример, но лучше не нашла. Обычно надписи на третьем языке (в данном случае это турецкий) расположены где-нибудь в стороне от основной таблички с указаниями на русском и английском. Это таблички, которые остались в наследство от прежней авиакомпании.Если говорить о случившейся авиакатастрофе, то вчера почти все СМИ растиражировали новость о том, что причиной стало обледенение . Это в корне неверная формулировка! В случае обледенения Ан-148, скорее всего, не смог бы набрать высоту и упал бы сразу, только оторвавшись от взлетно-посадочной полосы. Насколько я понимаю, высоту ему набрать удалось, и упал он не мгновенно. Поэтому говорить о том, что не была произведена противообледенительная обработка перед вылетом, точно некорректно.
Ставить какие-то диагнозы я точно сейчас не хочу, у меня нет перед глазами необходимых данных, я не была свидетелем катастрофы, не вхожу в состав комиссии по расследованию авиапроисшествий, я даже не авиационный инженер и не пилот. Но одно могу сказать точно. По предварительным данным МАК (Межгосударственный авиационный комитет), «…фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приемников полного давления) при выключенном состоянии систем их обогрева…» Это говорит о том, что либо в самолете что-то было неисправно, либо пилоты не включили систему обогрева ППД, либо она не сработала. Обледенение самолета — это когда фюзеляж, крыло, двигатели покрываются тонкой корочкой льда, а не замерзание приемников полного давления. Поэтому даже в самом заголовке статьи нужно писать об обледенении ППД. Упустив одну, казалось бы, маленькую деталь можно кардинально изменить смысл сказанного, сбив всех с толку. Я понимаю, что заголовок должен быть ярким, но не настолько, чтобы врать.
Недавно мне написал один читатель. Надеюсь, я ответила на вопрос.
P.S.: Мне написала жительница Орска, публикую ее длинное, эмоциональное, но очень содержательное письмо.
В завершение хочу выразить искренние соболезнования родным и близким погибших в авиакатастрофе Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии».
Желаю всем, чтобы подобные катастрофы больше не повторялись, а количество взлетов всегда равнялось количеству благополучных посадок. Всех с Днем влюбленных! Любви!
Статья из архива Lifexpert 2007-2009 года
31 июля 2007 года возвращаюсь на Родину из ближнего зарубежья. После 2-х недель напряженной работы приятным символом предстоящего отдыха выглядит даже старенький ТУ-154, поданный вместо обещанного Boeing 737. Народу летит очень мало, поэтому с бОльшей тщательностью, по привычке, оставшейся после работы в группе дистанционной технической диагностики в начале 90-х годов прошлого Века, тестирую специальными энерго-информационными методами пассажиров, состояние авиалайнера, экипаж…
Полнолуние только что прошло, в разгаре пора отпусков, значит - поэтому мал поток перемещений людей, лайнер – в хорошем состоянии, экипаж – трезв (простите, много летать приходится…). И только я удобно расположился на местах «для бегемотов» (у аварийного выхода), как стюардессы снабдили нас свежей прессой. Со второй страницы «КП» от 30 июля весьма своевременно «глядели» обломки разбившегося позавчера в Домодедово АН-12. А мы-то как раз туда и направляемся!!!
Тут же пронеслись оптимистические мысли:
- Здравствуй, Родина – страна безграмотных управленцев!
- Жертва принесена, можно всем успокоиться, хотя бы на время.
- Близится учебный год, ещё осталось время для написания обещанных статей, плюс еще одна!
- Пропал отдых, опять пахать…
Спасибо (действительно!) группе авторов, настолько полно представивших информацию, что у меня, как у специалиста по управленческим технологиям, не осталось выбора: «Писать или не писать?» Более «учебно-показательного» примера необходимости повсеместного повышения энергоинформационной грамотности руководителей и главных специалистов трудно себе представить!
Итак, хотите знать, что действительно произошло в то роковое утро? – Нет проблем!
Посмотрим на время вылета самолета – район 4-х часов утра. На кораблях вахта, начинающаяся в это время, называется моряками «собака» – настолько трудно в это время даже молодым и здоровым находиться «при исполнении» в трезвом уме и здравой памяти!
Теперь об особенностях экипажа. Из семерых, ПЯТЕРО – в критических возрастах!!! (Спасибо журналистам, указали!) 35, 35, 36, 49, 56 – это почти ВСЯ (за исключением 42 и 45) «линейка»! Да к тому же у одного из 35-летних должен был родиться ребенок, и этот носитель «дето-натора» честно пытался дистанцироваться от остального объёма «гремучей смеси». Не удалось…
(подробнее о критических возрастах человека можно узнать в бесплатной видео-лекции на нашем сайте по этой ссылке и в статье “Всё делать вовремя ”)
А их что, специально, как в известном анекдоте, собирали на борт самолета, уже списанного в мыслях и намерениях как летчиков, так и технической обслуги?!
Кстати, самому-то самолету исполнилось целых 43 года, и кризисный возраст для «живых» объектов – 42 года – он прошел отнюдь не с радостной перспективой модернизации и дальнейшей благодарной эксплуатации, а со вполне реалистичной программой скорой и безжалостной утилизации. «Только в полете живут самолеты…», – пел в свое время Юрий Антонов. А раз живут, так и законы для живых объектов для них – в силе.
В среде летчиков существует расхожее мнение, гласящее, что авиакатастрофа на 99% - следствие отказа техники, и лишь на 1% - человеческий фактор, «не сумевший» скомпенсировать возникшую «нештатную ситуацию».
Насчет 1% - можно и нужно спорить! Приведу те «аргументы и факты», которые являются либо общедоступными и общеизвестными, либо на них вольно или невольно закрывают глаза и собственники, и руководители, и должностные лица.
Самолет рухнул от безграмотности!
Например (это должен знать каждый) в районе дня рождения в течение недели на 20% изменяется «энергоинформационный портрет» человека. А в районе «кризисных возрастов»: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 энергетические «биения» продолжаются до ПОЛУГОДА(!!!), и человек изменяется на 80% (!!!)
В это время такой «мутант» нестабилен эмоционально, склонен к депрессии и очень внушаем ! В эти периоды мозг человека внезапно и по независящим от него причинам может утратить связь с записями своей памяти и МГНОВЕННО УТРАТИТЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ ПРИГОДНОСТЬ!!! Только знакомые с этой ПРИРОДНОЙ закономерностью специалисты или заинтересованные люди могут заметить признаки наступающего или уже наступившего форс-мажора и применить соответствующие психотехники для восстановления работоспособности и профессионального мастерства.
Позвольте показать Вам «маленькие хохмочки», одинаково лежащие в фундаменте и научно-творческих прорывов, и катастрофообразующих ситуаций.
Итак, есть для живых систем эффект умножения энергетического результата от совместной деятельности в случае, если в этой деятельности участвуют единомышленники. Эффект этот используется при организации «мозгового штурма» или революционного повышения эффективности работы коллектива. Называется этот эффект – «синергетический взрыв », и в математической форме записывается следующим образом:
1 + 1 + 1 = 3 3 = 27
1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256
1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!
При создании «пятерки» происходит тысячекратное нарастание эффекта от совместной мозговой активности!
С появлением каждого нового единомышленника происходит повышение НА ПОРЯДОК (!!!) эффективности совместной мозговой активности. А если она негативно окрашена? - Да-да! Собравшиеся в единую команду люди в неустойчивом или деструктивном состоянии могут сформировать совсем даже не «Вольтрона – защитника Вселенной», а Адронный коллайдер в миниатюре и зону с аномальным течением энергетических процессов и изменяющимися физико-химическими свойствами жидкостей и кристаллических материалов.
А если в Домодедово уже была Природная аномальная зона? А ведь она и БЫЛА ТАКИ ТАМ!!!
В правом нижнем углу этой же страницы газеты размещена заметка о том, что накануне рассматриваемого явления ТРЕСНУЛО ЛОБОВОЕ СТЕКЛО у «Boeing 757», взлетавшего с этого же аэродрома!!! Самолёт – современный, а треснуло оно на высоте 10600 метров, где ни камней, ни птиц не встречается.
А что встречается? – Да мозги пилотов и экипажа!
Кстати, растрескивание камней в украшениях, не подвергавшихся механическому воздействию, наблюдается уже много веков и свидетельствует об утилизации на этом кристалле деструктивной энергоинформационной «посылки». Защита оберегом или талисманом жизни человеческой называется! Именно поэтому разбитая посуда считается «к счастью». Точнее – к прекращению, разрядке накопившегося деструктивного напряжения.
Этими же причинами обуславливается деформация обручальных или обычных колец без приложения к ним механических усилий.
Эти же «фокусы» на глазах у зрителей и членов специальных комиссий демонстрируют «иллюзионисты» Дэвид Копперфилд и Ури Геллер.
Еще раз акцентирую внимание: ДЕФОРМАЦИЯ!!!
А в случае с АН-12? – Пятерка «отважных» в критическом возрасте – налицо. Один из них в стрессовом состоянии – гарантированно: должен родиться ребенок; в полет его отправили насильно.
Стартовали в 4 часа утра, а в это время мозг человека наиболее восприимчив к внешним энергоинформационным воздействиям.
Загрузились они в «развалюху», дышащую на ладан. Сомнений в благополучном течении маршрута, мягко скажем… А вращающихся частей в самолете – «до … и больше». Вот вам и влияние человека на технику! Ну и «о важности груза замолвил бы слово…»
А уж как себя ведут мозги людей, не отпустивших энергоинформационные связки с теми, кто остался дома, автор этих строк знает по роду своей профессиональной деятельности: пришлось исследовать природу «панических атак» у пассажиров во время взлета и полета. А по результатам исследований были разработаны психотехнологии типа «Медуза Горгона», с успехом нормализовавшие психику далеко не одного десятка «значимых» для бизнеса и политики «персоналиев».
Да к тому же и вероятность пролета самолета через «зону катастроф» велика. И зоны эти с успехом рассчитывает по спецзаказам лаборатория под водительством капитана первого ранга в отставке А.С. Бузинова (спецлаборатория космопрогнозов Санкт-Петербургского НИИ Минобороны, ушел оттуда в отставку в 1999, сейчас возглавляет Центр поддержки научных исследований). Аварию «Курска» и пожар на Останкинской телебашне помните? – Подтверждается его расчетами!
Ну и вот еще подтверждения кризисно-возрастных катаклизмов из этой же газеты.
Уже на шестой странице идет повествование о генерал-лейтенанте ФСБ, врезавшемся на своей «Тойоте» в «Ниву». Пострадали сёстры: покалечена 32-летняя и убита на месте 36-летняя.
Возраст генерал-лейтенанта, покончившего, кстати, жизнь самоубийством на месте ДТП, не приводится, но упоминается, что он 20 лет прослужил верой и правдой, кроме службы ничем не увлекался, а за год до ДТП был уволен в отставку. То есть из привычной среды внешней стабилизации уставными взаимоотношениями он был отпущен на «свободу». А это – стресс! Ведь приходится «выходить из боя», учиться ориентироваться в окружающей среде органами ТЕЛЕСНЫХ чувств, а не логикой приказа. Где-то в районе 45 ему, похоже, было. А 5 х 9 = 45. Это - кризис Духовной социальности, должна происходить смена мировоззренческих ориентиров.
А успешной ли была погибшая женщина? – Нет! Мать-одиночка (естественно, не только по этому единственному признаку!), то есть обремененная заботами о воспитании и пропитании ребенка. И где мог быть её центр сознания за несколько секунд до аварии? – Где угодно!
Сколько таких случаев приходилось расследовать… А когда шофёр или пешеход «не в себе», то его тело становится «невидимым» для других участников дорожного движения! Психоэнергетический феномен называется. Тело есть, а замечают его только в момент механического контакта. На основе этого Природного феномена даже разработана спецтехнология «Шапка-невидимка», хорошо зарекомендовавшая себя при спецоперациях .
Сколько лет было погибшей? – 36. Значит, шел 37-й. А из энергоинформационной практики известно, что если человек неправильно перешёл через критический возраст, особенно кратный 9 (), то его жизнь становится бес-смысленной, поскольку не произошло изменения его мировоззрения. И тут весьма велика вероятность пополнить своей историей ряды тех, о ком писал В.С. Высоцкий в песне «О фатальных датах и цифрах»:
«Кто кончил жизнь трагически, тот - истинный поэт, А если в точный срок, так - в полной мере: На цифре 37 один шагнул под пистолет, Другой же - в петлю слазил в «Англетере». ….. С меня при цифре 37 в момент слетает хмель, - Вот и сейчас - как холодом подуло: Под эту цифру Пушкин подгадал себе дуэль И Маяковский лег виском на дуло.
Задержимся на цифре 37! Коварен бог - Ребром вопрос поставил: или - или! На этом рубеже легли и Байрон, и Рембо, - А нынешние - как-то проскочили.»
Сколько же лет было генерал-лейтенанту, «отпущенному» от дела всей его жизни? - Да слегка больше «45»! Вот и притянулось подобное к подобному!
Но далеко не только возраст и время суток переводят психоэнергетический портрет человека в «измененное» состояние. «Танцы» двух важнейших для всего живого на Земле планет вносят свою достойную лепту.
Нужно сознательно отмахнуться от лезущих в глаза фактов, чтобы не увидеть стабильных закономерностей: в дни новолуния и полнолуния (кстати – об АН-12!) резко увеличивается количество ДТП.
А уж что говорить о влиянии Солнечных и Лунных затмений?! Солнечное затмение наисильнейшим образом сказывается на состоянии здоровья и психики людей. «Удивительное дело»: на 4 часа утра по Московскому времени в ночь с 21 на 22 июля 2009 года пришлось необычно много смертей.
А хроника авиакатастроф?!
Накануне солнечного затмения «грохнулся» Ту-154 Ирано-Армянской «линии связи». 168 человек канули в лету!
24-го в Саратовской области в 7:15 утра разбился спортивно-тренировочный самолет ЯК-52 с двумя членами экипажа.
24-го июля в иранском городе Мешхед при посадке «ткнулся носом» самолет Ил-62. Погибли 17 человек: кабины и экипажа – как небывало…
Что-то уж больно кучненько получилось?!
К сожалению, о возрастах и датах рождения лиц, участвовавших в вышеперечисленных авариях, информации не приводится. Но…
А второй дядя длительное время был начальником летного училища в одном из городов Советской Украины. А до этого он был личным пилотом Хо-Ши-Мина (вождя Вьетнамского Сопротивления американским агрессорам), о чем красноречиво свидетельствовали фотографии того периода из семейного архива.
А штурманом этого училища был «когда-то «настоящий полковник»», знакомый многим «взрослым уже» дядям и тётям по песне времен Вьетнамской войны, в которой были такие слова:
«…Мой Фантом не слушает руля! Быстро приближается земля… Катапульта – вот спасенье И на стропах на деревья Плавно опустился с неба я.
На допросе только я спросил: «Кто пилот, который меня сбил?» И ответил тот раскосый, Что командовал допросом: «Сбил тебя полковник Ли-Си-Цин!»
Со времён «посиделок» этих «зубров» прошло уже 40(!) лет. Так вот, уже с тех пор автор этих современных строк помнит рассказы о каких-то таинственных специалистах, которые чертили загадочные круги (космограммы) и рассчитывали таблицы для каждого из летчиков «подшефного» полка. И на основании этой деятельности некоторым пилотам иногда говорилась «загадочная фраза»: «Сегодня не твой день!» И в воздух по тревоге этот «инструктор» в этот день не поднимался…
И ещё говорили «зубры», что результативность их полка была существенно выше, а потерь значительно меньше, чем у «соседей», летавших на однотипных машинах на те же задания.
Это к вопросу уже далеко не о полнолуниях и новолуниях, а также всяческих затмениях, приходящихся на «новорожденную» неделю. Разговор идёт о настоятельной необходимости наисерьезнейшим образом повысить косморитмологическую и энергоинформационную культуру как организаторов какой-либо деятельности, так и самих специалистов, занятых на опасных и сложных участках. «На Бога надейся, а сам - не плошай!» И грамотный радист не поднялся бы на борт АН-12. И не получилось бы «критической массы», способной своими мозгами деформировать вращающиеся элементы корпуса и двигателей самолета. И не было бы этой катастрофы.
И, кстати, ещё один пример энергоинформационной неграмотности. Помните, как повезло супружеской паре, опоздавшей на пресловутый А-330, рухнувший в Атлантику в начале июня 2009 года? И месяца не прошло после их чудесного спасения, как они попали в лобовую аварию на горной дороге недалеко от Мюнхена.
Женщина скончалась на месте, а её муж в крайне тяжелом состоянии был госпитализирован.
А и всего-то нужно было 42 дня РЕАЛЬНО молиться с благодарностью за своё спасение, а не соваться в горы, где силовые линии геомагнитной сетки Хартмана встают вертикально, усиливая, к радости альпинистов, обменные процессы тела как серьезный допинг или стимулятор!
У них же за счет «многополюсного» внимания к ним, подогреваемого СМИ, не произошло отделение от коллективного энерго-информационного поля жертв той катастрофы c A-330, на который они "чудом" опоздали. Это же программа «на уход» в мир иной ! И с этой программой в активной фазе они не воспользовались услугами профессионального водителя или группового трансфера. В этих случаях за счет резонансов между ними и мозгами профессионала или большого количества людей их индивидуальные программы были бы приторможены, и кратковременная потеря ориентации или даже сознания не привела бы к трагическим последствиям!
Но ведь это может сделать только человек, грамотный и культурный в вопросах биоэнергоинформатики. Ведь есть уже давно разработанные и прекрасно себя зарекомендовавшие технологии дистанцирования от обстоятельств, ведущих к неудачам, заболеваниям, травмам, авариям и гибели! Практически ежедневно приходится убеждаться в том, что в канун 2012 года, в преддверии квантового скачка информационных процессов во всём обществе и в Природе, просто убийственно оставаться невеждами!
Ведь самая совершенная техника в руках «дикаря» – всего лишь груда обломков, если его от неё вовремя не отстранить! (Вопиющий пример - соотношение потерь эквивалентно вооружённых армий: 2000 иракцев на ОДНОГО американца!!! …)
В заключение приведу случай из собственной практики. Место действия – аэропорт Пулково. Идёт регистрация на рейс Санкт-Петербург – Стамбул. В очереди – «челноки». Одна – новенькая, волнуется вслух: «А вы слышали, месяц назад при взлете у нашего самолета шасси не убралось, и они кружили-кружили, пока горючку не выработали?!»
Стоящая впереди молодая женщина её успокаивает: «Да ничего там страшного не было. Стюардессы пассажиров успокаивали, капитан корабля обо всём информировал по трансляции. Я точно знаю, у меня там брат летел».
А «волнушка» опять за своё: «А вот неделю назад уже здесь, в Пулково, стамбульский рейс только взлетел, как у него один двигатель отказал, и самолет сразу же развернулся и сел!»
А «опытная» ей в ответ: «Да и там всё без паники обошлось. Экипаж дружно работал. Я точно знаю, у меня брат этим бортом в Стамбул летел!» (А надо сказать, что уровень энергонедостаточности этого брата перед этим полетом был просто фантастический, и место ему досталось в самом хвосте, у того самого, «скисшего», двигателя).
Хороша была реакция «волнушки» на второе «утешение»! Она на секунду сосредоточилась и уже впрямую спросила «соседку»: «А ваш брат сегодня, этим рейсом, не летит?!»
Резюме: «Чудо – это явление, природу которого ты не знаешь!» И бережёного – не только Бог бережёт! Косморитмология, как очень эффективная управленческая наука, позволяет человеку выбрать для себя наиболее благоприятные и безопасные периоды перемещений и деловой активности. Ведь дышать воздухом лучше всего, когда голова находится над водой, а не под волной! Ну а в тех случаях, когда данных для расчёта недостаёт, необходимо учиться доверять своей интуиции и распознавать её информационные сообщения.
Ведь ХХI Век – время высококачественных подделок и беззастенчивых «кидалов»!
Воистину, человек, желающий что-либо сделать, ищет возможности, а желающий сачкануть – оправдания.
По крайней мере в среде «цивилизованных перевозчиков» уже давно практикуется определение той машины из каравана, которая будет пользоваться повышенным вниманием со стороны пограничников или расхитителей перевозимой собственности…
А ведь, как известно, крысы считать и писать не умеют, однако предусмотрительно покидают тот корабль, который «почему-то» отмечен печатью несчастья! На самом-то деле крысам просто становится дискомфортно на судне, на которое набран энергонедостаточный экипаж или комплект пассажиров, или груз которого «тормозит» обменные процессы в организмах. Вот они и бегут от греха.
Человек же по своим ощущениям в теле, по сновидениям и по череде происходящих событий может загодя определить, что его действия ведут к чему-то недоброму и опасному. И необходимо позволить себе роскошь, почувствовав неладное, оперативно преодолеть в себе инерцию «порядочности» и «предсказуемости» и поддаться внутреннему зову не садиться на этот самолёт, не стоять под этим балконом, не пить из этой лужи… И всё это - без химических тестов и долгого сбора мнений дипломированных специалистов!
Необходимо становиться экспертом в своей жизни и своей деятельностью ещё и ещё раз подтверждать справедливость формулы личной ответственности за события, происходящие в твоей жизни: «Спасись сам и вокруг тебя спасутся многие!»
Нужно учиться тому, что сохранит ресурсы и жизнь, и практиковаться в успехе!
Любите и уважайте Природу – мать вашу! – И она ответит вам взаимностью!
Ректор «Международного Института Социальной Экологии»
В.В.Губанов
Во всем виноваты старые самолеты
Дата выпуска самолета становится предметом пристального внимания и простого обывателя, и властей после каждой аварии. Чаще всего возраст лайнера исчисляется несколькими десятилетиями, и это дает повод для очевидного вроде бы вывода: «Подняли в небо развалюху - она и развалилась». Логика понятна: продажные менеджеры привозят с аризонских помоек старье, гоняют их по маршрутам в хвост и в гриву, пока те не рухнут. Власти, в свою очередь, получают основание для борьбы со старыми самолетами, чаще всего той или иной конкретной марки. Так, после аварии в Петрозаводске 19 сентября этого года Дмитрий Медведев поставил вопрос о снятии с полетов всех самолетов Ту-134, а после ярославской трагедии он усомнился в летной судьбе всех Як-42.
Насколько миф распространен
Предельно.
Что на самом деле
Федор Борисов, cтарший советник EPPA Russia:
Первая реакция после любой авиационной аварии обычно очень болезненная, резкая, но она, как правило, не имеет никакого отношения к природе произошедшего события. Помните старое армейское выражение: сейчас я разберусь, как следует, и накажу, кого попало? Так вот, после авиакатастрофы все обычно наоборот - наказывают, кого попало, а уже потом разбираются. А это очень плохо, потому что уводит нас в сторону от поиска реальной проблемы.
Первый ложный след, по которому обычно идут, - именно старые самолеты. Ложный он, потому что старых самолетов не бывает. Нет в природе такого определения. Я, например, не так давно летал в Голландии на самолете 1931 года разработки и 1943 года производства. Да, его, конечно, много раз ремонтировали, массу всего внутри поменяли, но я на нем чудесно летал, и он не старый. Самолет, выпущенный и 50, и 70 лет назад, сам по себе безопасен, если он соответствует требованиям летной безопасности. Если у вас все узлы сертифицированы, если вы следите за его состоянием, то проблема старого самолета - это не безопасность, а исключительно его экономическая эффективность: насколько авиакомпании выгодно его эксплуатировать.
Василий Савинов, партнер компании Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):
Я бы для простого обывателя привел такой пример. У нас на улице очень много автомобилей-трехлеток, ввезенных из-за рубежа. И если посмотреть абсолютную статистику, то количество аварий в России разительно больше, чем в той же Западной Европе. Но это не оттого, что у нас машины-трехлетки, а у них новые - они поездили на них и отдали нам, чтобы мы на них разбились. Это больше от культуры вождения, состояния дорог.
Аналогичная ситуация и в авиации. Если импортному самолету 10, 15, 20 лет - это не показатель того, что он в плохом состоянии. Простой пример. Китай покупает исключительно новые самолеты. Через пять лет они начинают от этих машин избавляться, но их никто не берет. Потому что свежая машина за пять лет эксплуатации китайцами может прийти в такое состояние, что дальше эксплуатировать ее нерентабельно: больше на ремонт потратите, чем заработаете. В то же время мы сейчас берем для нашего проекта в одной из стран СНГ машину 85-го года выпуска. Она в прекрасном состоянии, потому что эксплуатировалась TNT, а у них одна минута задержки вылета уже считается опозданием, по которому происходит разбор. Соответственно, можно представить себе состояние этой машины - она работает лучше, чем автомат Калашникова. Вот разница между машиной возрастом 5 лет и 25 лет. Все зависит только от тех рук, которые ее поддерживали.
Алексей, пилот одной из ведущих российских авиакомпаний:
С точки зрения пилота нет абсолютно никакой разницы, сколько лет самолету - что год, что десять, что двадцать. В любом случае пилот сам принимает окончательное решение, вылетать или нет. Потому что он точно так же, как и пассажиры, хочет вернуться домой к жене и детям и ни в коем случае не полетит с какой-то серьезной неисправностью.
Есть, скажем так, официально разрешенный производителем список неисправностей, с которыми возможен вылет. Но если командир не чувствует себя уверенным в том, что он с этой неисправностью долетит, он и не полетит. Например, автопилот. Представьте: вы едете на машине, у вас отказал круиз-контроль. Это проблема? В общем-то, нет. Но с точки зрения пилота, если лететь долго, далеко, а пилотирование вручную - дополнительная нагрузка на экипаж, командир может просто отказаться.
Да, у старых самолетов такие неисправности случаются чаще, но решение всегда остается за пилотом.
Вывод
Федор Борисов:
Надо исходить из того, что самолеты делятся не на западные и не западные, хорошие и нехорошие, старые и новые, а на готовые к вылету и не готовые. Все остальное - это вопрос исключительно экономики авиакомпаний.
Соответствие мифа реальности
Не соответствует.
Миф 2
Во всем виноваты плохие пилоты
Расследования практически каждого авиапроисшествия находят среди причин и человеческий фактор. В лучшем случае это усталость экипажа от нагрузок, в худшем - алкоголь, как было при авиакатастрофе в Перми в сентябре 2008 года. Доверие к человеку за штурвалом у пассажиров в последнее время падает. Известные аргументы: система подготовки пилотов плоха, новых хороших летчиков не учат, а старые хорошие все уходят в иностранные компании, а на региональных авиалиниях остаются худшие.
Насколько миф распространен
Что на самом деле
Конкуренция и желание учиться
Павел, летчик-инструктор:
Членом летного экипажа в российской авиакомпании может быть только гражданин России. Это положение осталось со времен СССР, и его сохранение в свое время пролоббировал уже российский профсоюз пилотов. Но самолетов в стране все больше и больше, а пилотов готовить не успевают. Было время, лет десять, когда люди просто не шли в авиацию, а одновременно подготовленные летчики уходили, скажем, в бизнес. Таких очень много. Сейчас молодежи хватает, но они выходят тоже очень зеленые, никакие, их очень многому нужно учить.
А многие выпускники институтов приходят в авиакомпании без стремления к самообучению. При этом зарплаты огромные, непропорционально большие. Даже молодой пилот получает сейчас много, и при этом ему не надо биться за свое место. Дефицит кадров такой, что в любом случае, если выгонят из одной компании, возьмут в другую.
С одной стороны, это хорошо, потому что бессмысленно давить на пилота, чтобы он вылетел с какой-то неисправностью, ведь увольнением его не испугаешь - как уволить человека, если у тебя список «требуется» висит, а там пилоты, пилоты, пилоты. И ты будешь увольнять человека, которого ты бегаешь и ищешь?
С другой стороны, такое положение дел пилотов расслабляет. Если бы российским авиакомпаниям разрешили набирать иностранных летчиков, как это сделано в очень многих странах мира, это бы разом позволило снять множество проблем, в том числе и по безопасности. Кроме того, было бы легче осваивать новое поколение самолетов.
Уровень образования
Павел, летчик-инструктор:
Обучение должно быть адекватным и современным. Ну зачем человеку, который выпускается из училища, знать энергетику Ту-154 Б2, которых остались уже единицы? Зачем наизусть учить эти цифры, если он идет на «Боинг-747»?
В институтах сидят люди за шестьдесят. И не потому что они такие хорошие преподаватели, а потому что им деваться некуда. А молодых преподавателей нет.
Очень много «мастеров старой школы» и среди пилотов. Если присмотреться, то видно, что у некоторых наших крупных авиакомпаний «боинги» взлетают по-туполевски, медленно-медленно. Потому что там сидит командир, который говорит: «На Ту-154 было так - значит, и здесь мы будем так же взлетать, и все». Потому что ему за пятьдесят, зачем ему за книжками, за технологиями следить? А справа сидит молодой второй пилот и ему не перечит. У нас люди не умеют слушать. Если ты кому-то вежливо сказал: «Я бы обратил внимание на эту проблему», - на тебя посмотрят и скажут: «Так, что тут за выскочка молодой такой?
Сиди и молчи».
Если такого «мастера» начинаешь учить новому, он тебя пошлет, потому что ну он же мастер. Люди негативно воспринимают сообщение о том, что кто-то может знать что-то лучше их. Хотя это норма. И настоящий мастер способен воспринимать новое. У нас этой культуры не сформировано.
Про алкоголь
Василий Савинов:
Вспомним катастрофу в Перми. Как было сказано в заключении МАКа, командир воздушного судна находился «не в образе полета», а квалификация второго пилота не позволяла ему осуществлять пилотирование воздушного судна. В итоге, когда командир, находясь «не в образе полета», попытался взять на себя управление воздушным судном, он его просто перевернул, ввел в пике и воткнулся в землю.
Но я могу сказать, что сейчас это относительная редкость. В сравнении с советскими временами пьянство за штурвалом явно пошло на убыль. Потому что в советские годы контроль за алкоголем на борту был значительно меньше.
Кроме того, алкоголь - это, пожалуй, единственное, за что сегодня можно вылететь с работы с ходу. По крайней мере в ответственной компании алкоголь - это дверь на выход. И рынок тесный. Все всех знают. Поэтому, как только человек с таким диагнозом вылетает из компании, это как волчий билет на всю жизнь.
Про авось
Федор Борисов:
Почти каждая катастрофа, которая происходила в России в последние годы, - это человеческий фактор, и почти каждая - это там, где мысленно или вслух было произнесено «авось проскочим».
Но это проблема не авиации, а в целом страны, которая живет по принципу «Я хочу, чтобы закон соблюдался, но для себя всегда готов сделать исключение». Так и некоторые пилоты: у меня есть правило, я знаю, что это опасно, но я все-таки полечу. Не потому, что надо мной стоит плохой менеджер, который меня чего-то лишит, а просто потому, что мне надо возвращаться домой, потому что дома жена. А я мастер, а раз я мастер - значит, я справлюсь с этой задачей, потому что я уже десять раз в такой ситуации взлетал, и все хорошо. А в одиннадцатый раз добавился маленький дополнительный фактор, которого никто не ожидал, - и все.
Сидит у человека этот авось в голове, и ничего вы с этим авосем не сделаете до тех пор, пока этому человеку его второй пилот не скажет: «Извини, отец-командир, я сейчас иду к начальству и докладываю, что я с тобой не полечу, потому что ты хочешь меня убить и вот этих прекрасных людей за нашей спиной хочешь убить. И то, что ты делаешь, недопустимо». И вот когда он не побоится услышать в ответ «Ах ты, молодой стукач», когда он такой будет не один, а когда их таких будет два, десять, пятьдесят человек, тогда это станет системой.
Хотя позитивные изменения начались, и произошло это, на мой взгляд, тогда, когда авиакомпании, которые либо летают на Запад, либо вступают в глобальные альянсы, просто поняли, что изменение этой культуры соответствует их целям. Тот же «Аэрофлот» стал двигаться в этом направлении не вчера, а когда шел планово к вступлению в SkyTeam.
Вывод
Василий Савинов:
Причина катастроф процентов на семьдесят-восемьдеят - это так или иначе человеческий фактор. Люди, которые положились на авось. Именно это, а не старые самолеты и отдельные запчасти, является основной и главной причиной, которую нужно устранять.
Причем человеческий фактор - это не обязательно именно экипаж. Это длинная цепочка. Например, тот же вопиющий случай с Пермью. Командир был, мягко говоря, не в форме. Но, кроме этого, были нарушения при обучении пилотов: они после обучения еще какое-то время летали на своих старых самолетах, а не сразу пересели на новые. И потеряли новый летный навык. То есть люди не очень были готовы лететь на этом самолете. Во-вторых, самолет выпустили с дефектами, которые в принципе были невылетными: у него была разная тяга двигателей. Вот это все в совокупности и есть человеческий фактор, а не просто «капитан
напился и всех убил».
Соответствие мифа реальности
Соответствует в значительной степени.
Миф 3
Во всем виноваты старые аэропорты
О проблемах инфраструктуры вспоминают, когда аварии происходят в провинциальных аэропортах. Специалисты согласны: на современном уровне технически оснащены только московские аэропорты плюс еще
три-четыре по стране. Когда, например, упал самолет в Петрозаводске, выяснилось, что в местном аэропорту нет современной системы посадки. В свою очередь, большинство старых советских и российских самолетов не оснащено современными системами оповещения о сближении с землей. А плохие взлетно-посадочные полосы в то же время не позволяют принимать новые самолеты.
Насколько миф распространен
Что на самом деле
Василий Савинов:
Плохие взлетно-посадочные полосы - это в большей степени проблема авиакомпаний, которые вынуждены больше вкладывать в ремонт шасси, чаще менять покрышки. Но катастроф от этого не случается. Просто авиакомпания принимает решение: в этот аэропорт мы летаем, а в этот не летаем. Например, «Аэрофлот» не летает в Норильск. Хотя, поверьте мне, этот рейс очень экономически выгоден. Но в какой-то момент авиакомпания приняла решение не летать: шасси дороже выйдут. Там плохая полоса, она известна своей очень большой горбатостью и разбитостью. Ничего с ней аэропорт не делает, а перевозчики голосуют ногами. Вот они и проголосовали.
Световое, навигационное оборудование - тоже не самое главное. Могу привести пример. Я порядка полутора лет был одним из топ-менеджеров аэропорта Караганды. Это аэропорт категории «В». В Казахстане есть гораздо лучше оборудованные аэропорты - Алма-Ата, Астана. Там и оборудование, и радары - все есть. Но погодные условия там всегда хуже. Поэтому, когда погода плохая, все самолеты суперкласса уходят на посадку в Караганду, где с оборудованием хуже, но с метеоусловиями лучше.
Вывод
Алексей, пилот:
На этот вопрос смотреть надо комплексно. Конечно, хорошо иметь хорошую инфраструктуру, хорошо иметь третью полосу. Но на безопасность полетов это не влияет.
Соответствие мифа реальности
Не соответствует.
Миф 4
Во всем виноват Левитин
Вопрос об отставке Игоря Левитина с поста министра транспорта поднимается после каждой авиакатастрофы. Равно как и вопрос о компетентности всех чиновников, управляющих авиацией, - не построили, недоглядели, не проконтролировали. Так как гражданская авиация существует не в вакууме, а у нас все пронизано коррупцией, то ей же объясняется и то, что у нас падают самолеты: потому что кто-то заплатил и поставил не ту деталь, которую нужно. И как теперь определить, сколько в авиакатастрофах личной ответственности, а сколько - коллективной?
Насколько миф распространен
Что на самом деле
Василий Савинов:
Нынешнее состояние авиации - это не проблема одного человека. Если сменить в Москве главного гаишника, разве автомобили биться перестанут? Нет, конечно. Может быть, что-то изменится, может быть, где-то там, в отдельном месте, станут чуть лучше дороги. Но в целом ситуация кардинально не поменяется. Сейчас у того же Левитина в Минтрансе нет команды, нет концепции, которая бы показывала, какой должна быть российская авиация через пять лет, через десять лет, то есть четкого понимания, куда мы идем, что нам нужно менять.
Да, есть планы застроить страну новыми взлетно-посадочными полосами. Но это не концепция. Это история о том, как региональные бюджеты получают большие деньги, а потом их осваивают. Но к безопасности это не имеет никакого отношения.
Федор Борисов:
Безопасность складывается из трех составляющих. Первое - это нормативные документы, которые регламентируют безопасность. И в принципе в России нормативные документы нормальные. Что-то можно подправить, наверное, но они не содержат ничего такого, что бы программировало убийство собственных граждан.
Второе - это эффективный контроль. То есть это тот самый чиновник, который придет и проверит исполнение этого документа. И вот с этим у нас есть некоторая сложность. Потому что есть базовый закон: люди идут на нарушение тогда, когда им позволяют идти на нарушения. Например, когда было сказано, что маленькие компании должны уйти с рынка, потому что они небезопасны, - это на самом деле государство расписалось в своей несостоятельности как регулятор рынка. Потому что оно поднимает руки и говорит: «Ребята, мы не можем контролировать, потому что там, видимо, коррупция, и поэтому они нарушают закон». Но это немножко смешно. Потому что, ребята, вы же сами регулируете этот рынок. И теперь вы говорите: «Мы их закроем, потому что мы не справляемся с регулированием». Или, переводя на русский язык: «Мы берем взятки, и поэтому мы их закроем, потому что не брать взятки, извините, мы не можем».
И третье - это культура управления авиакомпаниями. С этим у нас есть прогресс, но Росавиация и Минтранс к этому не имеют вообще никакого отношения. Прогресс достигается за счет больших компаний, а их к этому привели глобальные альянсы, куда им нужно вступать, чтобы выигрывать на мировых рынках.
Василий Савинов:
Кроме безопасности полетов у авиационных властей есть еще одна важная задача - помогать авиакомпаниям своей страны развивать рынок, помогать людям развивать свой бизнес. Но они не могут этого сделать. Потому что в их понимании бизнес - это откаты. Вот, скажем, авиакомпании «А» ты разрешил летать в Анталию, а авиакомпании «Б» не разрешил, и благодарная авиакомпания «А» сказала тебе большое спасибо. Вот это они умеют делать замечательно. Но что сделать для того, чтобы российским авиакомпаниям стало хорошо, чтобы они могли развиваться, чтобы они могли на равных конкурировать с иностранными перевозчиками и расширять свою долю рынка, - вот это мало кто из авиационных властей знает. А ведь это должно быть частью национальной политики.
Вывод
Федор Борисов:
Самолеты падают не из-за Левитина. Он лишь один из элементов общей цепочки. В чем вина Левитина как министра - так это в том, что, когда вы летаете на самолетах, вы платите в два раза больше. Если вы летаете по Европе, то наверняка удивляетесь: почему билет из Мюнхена в Рим стоит в два раза дешевле, чем билет из Москвы в Краснодар? Первая мысль, которая приходит вам в голову, - сволочи в авиакомпаниях. Но исследование всех издержек авиакомпаний, структуры рынка, как он формируется, убедит вас в том, что, конечно, авиакомпании тоже в этой системе принимают активное участие, но значительный вклад вносят авиационные власти. Именно они обеспечивают маленькие монополии на разных авиационных направлениях, где люди подгребают под себя все перевозки и диктуют цены.
С оответствие мифа реальности
Частично соответствует.
Миф 5
Во всем виноваты «живопырочки»
Мелкие авиакомпании принимают на себя главный удар практически после каждой аварии. После Петрозаводска и Ярославля по поручению президента Росавиация и Минтранс готовят документы, которые уже со следующего года вытеснят с рынка тех авиаперевозчиков, у которых не будет десяти, а еще через год - двадцати самолетов.
Насколько миф распространен
Что на самом деле
О покупке новых самолетов
Василий Савинов:
Решение о покупке новых самолетов не должно навязываться сверху, это должно быть решение самой авиакомпании. Нельзя меня заставить купить «Макларен» - мне моего «Сааба» хватает, это соответствует моему бюджету, моим пожеланиям и манере вождения. И если мне говорят: «Указом президента ты должен продать все и купить “Макларен” за миллион», - я говорю: «Ребята, извините, вот не могу,
физически не могу».
Самая большая проблема большинства наших региональных авиакомпаний (кроме «ЮТэйр») - то, что это компании двух-трех-четырех небольших самолетов. Им тяжело даже эти самолеты поддерживать в должном состоянии. Поэтому, когда им говорят: завтра ты должен купить новый «боинг», который стоит 120 миллионов (или даже 10 миллионов), - откуда они их возьмут? Им ни один банк не даст кредит: им нечего ставить в залог.
А если они и найдут деньги на самолет, им на переобучение одного экипажа нужно потратить полмиллиона долларов.
О региональных перевозках
Василий Савинов:
Маленькие авиакомпании убить легко, в пять минут - просто взять и отозвать свидетельство или не продлевать свидетельство о летной годности на самолет. Да, с точки зрения авиационных властей, баба с возу - кобыле легче. Но на чем тогда все местные будут летать по тайге?
Федор Борисов:
Есть такие места, где железнодорожного сообщения нет в принципе. Или, как на Байкале, есть точки, до которых самолет долетит за два часа, а на поезде ехать шесть суток. А при этом там летает авиакомпания, у которой в парке пять Ан-24, и общая их стоимость - 2–3 миллиона долларов, не больше. Соответственно, им, чтобы одну иномарку купить, нужно продать все свое и еще что-нибудь.
Поэтому, если мы запретим Ан-24 и Як-42, это будет иметь самые неприятные последствия. Реально это будет крах регионалки. Потому что заменить их некем. Крупные компании, во-первых, не придут на эти маршруты, потому что у них не хватает самолетов и пилотов даже на рентабельные рейсы, - зачем им отвлекать ресурсы на почти планово убыточные? Тот же «Аэрофлот» пойдет на это только в одном случае - если ему позвонят из того места, где запретили другие самолеты, и скажут: надо затыкать дыру.
Но что значит «затыкать дыру»? Региональные перевозки, скорее всего, придется субсидировать. Значит, откуда-то надо доставать огромное количество денег. А мы вроде как стоим перед новым кризисом, говорим о том, что надо бюджет зарезать по всем позициям. Но деньги все равно достанут, потому что народ в деревеньках или в городках выползет с плакатами на площадь и скажет: нас отрезали от Большой земли.
Тогда Савельеву (руководитель «Аэрофлота». - «РР») позвонят, спросят: «Ты сможешь?» И тут второй этап. Деньги ему на субсидии найдут, а он скажет: «А у меня нет самолетов, которые могут туда летать. У меня “Суперджет”, но он туда не сядет, потому что туда может сесть только турбовинтовой Ан-24». Где возьмем Ан-24? А уже нигде - все, они законсервированы, и авиакомпании распущены.
Кроме варианта субсидий есть вариант запустить монополиста и дать ему возможность самому устанавливать цены. Что будет, объясню на примере. Мурманск и Апатиты - два аэропорта-соседа. В Мурманск летают четыре авиакомпании - не знаю, как сейчас, но в прошлом году самый дешевый билет в один конец стоил 3 тысячи рублей. Москва - Апатиты - один перевозчик, «Нордавиа». И билет там - 20 тысяч в один конец. Причем Апатиты на 100 километров ближе к Москве.
Поэтому, если мелкие авиакомпании ликвидируют, мы будем иметь три вещи. Часть маршрутов однозначно закроется. На других летать станут реже - не каждый день, а один-два раза в неделю. Ну, и третье - это, конечно, рост тарифов. Потому что маленькие региональные авиакомпании вносят огромный вклад в ценовую конъюнктуру, эти «живопырочки» вполне себе летают и создают конкуренцию.
Вывод
Федор Борисов:
Да, конечно, мы говорим о том, что у крупных авиакомпаний качество обслуживания лучше, контроль за безопасностью, может быть, надежнее. Но проблема с качеством обслуживания не лечится ампутацией, как и нарыв на ноге.
Вот мы хотим интегрироваться в мировую экономику, и у нас в Москве каждый второй говорит по-английски, потому что город живет бизнесом, здесь надо знать английский язык. А в деревнях по-английски никто не говорит, потому что там проблема с учителями. Так давайте им там всем отрежем языки и снимем эту проблему - у них будет уважительная причина не гово-рить по-английски. Второе решение - направить туда учителей. Я к тому, что мы должны учить эти маленькие региональные авиакомпании. Да, это сложно, как сложно взять деревенского парня и сделать из него выпускника университета. Это сложнее, чем взять москвича, который учился в спецшколе, но это все равно надо делать.
Соответствие мифа реальности
Не соответствует.
Многие люди испытывают страх полета на авиатранспорте, а ведь это средство передвижения – самое быстрое и удобное.
Рассмотрим, и что чувствует человек, когда падает самолет.Наиболее достоверные сведения о детальных переживаниях можно получить от людей, которые испытали этот опыт на себе.
Каждый несчастный случай – результат влияния нескольких причин, главная из которых – человеческий фактор . То есть традиционно в качестве причины падения воздушного транспорта обычно выступает ошибка, допущенная экипажем.
Еще одна частая причина – авиационный терроризм , что встречается значительно реже. Рассмотрим статистические данные по этому поводу:
- 60% — аварии, возникшие в ходе ошибок пилотов;
- 20% — трудности, связанные с техническими неполадками;
- 15% — ситуации, проявившиеся в ходе погодных условий;
- 5% — авиационный терроризм и другие факторы.
Главная причина несчастных случаев — человеческий фактор
Самые распространенные ошибки сотрудников авиатранспорта:
- Несоблюдение процедур пилотирования по регламенту.
- Недостаточно высокий уровень квалификации пилотов.
- Ошибка в работе приборов навигации.
- Несоблюдение правил технического обслуживания.
- Ошибочные ситуации, возникшие по вине наземных диспетчеров.
- Проблемы психологического состояния пилота и помощника.
Чаще всего аварии происходят при взлете или посадке самолета , при этом транспортное средство находится в контролируемом управлении, но утрачивает пространственную ориентацию.
Чувства человека при падении самолета
Как показали научные исследования, при возникновении перегрузки транспортного средства человек вряд ли четко запомнит события. Это связано с повышенной защитой сознания.
Пассажиры будут помнить лишь первые секунды , когда самолет начал падать, а на следующих этапах включится защитная реакция организма и сознание отключится.
По данным исследований, в процессе столкновения с землей ни один человек не находился в сознании, это говорит о том, что он не мог испытывать чувства.
Этот факт подтвердили люди, которым удалось выжить в условиях подобного крушения. На вопрос о том, что чувствуют пассажиры падающего самолета, они ответили, что помнят лишь встряску и перегрузку.
Ощущения пассажиров при разгерметизации салона
Давление на столь большой принимает намного более низкие значения, чем над ее поверхностью, как и температурные показатели. Недостаток кислорода препятствует нормальной работе организма.
Современный кинематограф значительно повлиял на общественное сознание, показав, что даже незначительная дырочка на поверхности обшивки приводит к гибели всего пассажирского состава.
На самом деле, все наоборот. Конечно, повреждение обшивки ненормально, но это не говорит о катастрофическом масштабе проблемы.
Основная проблема при разгерметизации салона – недостаток кислорода . Если каждый «путешественник» пристегнут по правилам инструкции, никаких серьезных осложнений возникнуть не должно.
Более того, самолет призван сохранять целостную конструкцию и способен завершить начатый рейс. Главное, чтобы смог своевременно заметить падение давления и тот факт, что снизился уровень кислорода.
При разгерметизации необходимо надеть маски с кислородом
Что происходит с людьми при столкновении с землей
Если посадка контролируемая, пассажиры могут находиться в сознании, но оно замутнено. Чаще всего, ответ на вопрос о том, что чувствуют люди, когда падает самолет, — «ничего».
Мы уже отмечали, что на высоте включается защитная реакция организма, и он впадает во временную спячку , пока ситуация не стабилизируется.
Непроизвольно люди могут ощущать тряску и небольшой страх.
По показаниям лиц, которым удалось пережить крушение авиалайнера, они практически ничего не помнят.
Действия экипажа при крушении самолета
Чтобы создать благоприятные условия для комфортного самочувствия пассажиров, необходимо провести ряд мероприятий.
Во-первых , предотвратить кислородное голодание среди пассажиров, предложив им надеть специальные маски . Дыхание может быть учащенным, а также люди могут испытывать небольшое головокружение. Затем клетки мозга постепенно умирают, поэтому своевременное принятие верных действий призвано предотвратить летальный исход.
Во-вторых , при обнаружении первых признаков неполадок пилоты спускаются на относительно безопасную высоту, составляющую 3-4 км . На этом уровне предполагается достаточное количество кислорода для полноценного дыхания и нормальной жизнедеятельности организма.
После нормализации ситуации необходимо принять решение о дальнейших действиях. Как правило, это аварийная посадка в порту, находящемся поблизости.
Большинство аварий самолетов случаются при взлете или посадке
Что должны сделать пассажиры
Немаловажную роль играет поведение пассажиров во время крушения . Мы рассмотрели, что происходит с людьми во время крушения при падении самолета.
Пассажиры, столкнувшись с факторами декомпрессии, должны придерживаться следующих правил:
- Сохранять спокойствие и не нагнетать панические состояния.
- Выполнять все, что говорят сотрудники экипажа . Внимательно прислушивайтесь к инструктажу со стороны персонала.
- Надеть маски с кислородом и при необходимости помочь в выполнении этой задачи окружающим.
- Пристегнуться и спокойно сидеть в кресле во время полета, что позволит избежать травматических последствий в зоне турбулентности.
Можно ли выжить в авиакатастрофе?
Кроме вопроса, что чувствует человек во время авиакатастрофы при падении, невольно возникает другой вопрос: «Можно ли выжить в этой ситуации?» Как показывает практика – конечно, можно. Но при условии, что пилоты своевременно заметили неполадки и приступили к их устранению.
Соблюдение и отсутствие панического состояния гарантирует спокойствие и прекрасное самочувствие пассажиров.
