Boeing 737 500 stürzte ab. Der Pilot sollte nicht fliegen
Am Abend des 17. November 2013, der Fluggesellschaften von Boeing 737-500 von Tatarstan Airlines, die regelmäßig U9363 auf der Strecke Moskau (Domodedovo) - Kasan durchgeführt wurden, kam während der Landung am Flughafen zusammen. In der Pflege der zweiten Runde aufgetreten. Infolgedessen starben 50 Menschen.
Was ist passiert
Entschlüsseln des Crew-Gesprächs, bevor Sie fallen:
Der zweite Pilot: A, alles, hier ist ein Streifen unter uns. Nein, wir gehen hoch.
FCC: Verlassen Sie die zweite Runde, ungelot.
Zweiter Pilot: Rustikal? Rustikal?!
Zweiter Pilot: Wo sind wir?
Danach ist ein schrecklicher Absturz gehört, die Aufnahme ist kaputt. Der Airline-Liner "Tatarstan" stürzte mit einer Geschwindigkeit von 450 km / h fast rechtwinklig in den Boden und feuerte in den Boden. Es gab keine Chance, diejenigen zu überleben, die an Bord waren.
Wie später wurden die Piloten erläutert, die Tatsache, dass die Tatsache der zweiten Runde auf dem Flugplatz in relativ einfachen Meteo-Bedingungen eintritt, ein Grund für die Analyseflüge in der Fluggesellschaft sein.
Bildschirme, Schreie, Feuer. Der Flughafen Kazan ist schnell geschlossen, Angehörige der Passagiere lernen, was in sehr kurzer Zeit passiert ist. Hoffe auf die Tatsache, dass zumindest jemand, der in einem Flugzeugabsturz gespeichert hat, nein.
Das kleinste
Der junge Passagier an Bord der kaputten "Boeing" war die 11-jährige Padder des berühmten Kommentators Roman Skvortsov, dasha. Sie flog zusammen mit Mama in Kasan, helles Artashina.
Roman traf seine zukünftige Frau am Gagarin Cup Final etwas mehr als ein Jahr vor dem Absturz des Flugzeugs. Beziehungen in der Ferne eines Paares waren nicht ängstlich: Sie flog nach Moskau, er war in Kasan. Ende Oktober 2012 wurde eine üppige laute Hochzeit mit 80 Gästen gespielt und zog nach Moskau.
In Tatarstan blieben einheimische Ehefrauen, sodass die Flüge von Hellen und Dasha, waren regelmäßig. Vor dieser Reise zählte das Mädchen buchstäblich die Tage.
Drei Tage - und Kasan.
Viel Spaß, was ich weinen möchte ", schrieb dasha auf ihrer Seite in vkontakte.
Recht vor dem Abflug, schrieb sie: "Ich habe alles in Ordnung." Fotografiert mit Mama an Bord "Boeing" und flog. Der Flug von Moskau nach Kasan dauert etwa eineinhalb Stunden. Der Roman wartete auf ein Eichhörnchen (so sanfter sein Ehepartner genannt), der über die Landung berichtete, als die Glocke von ihrer Mutter klingelte.
Etwas langes Board sitzt nicht. Ich mache mir Sorgen «, sagte die Frau.
Kletterte im Internet, stieß auf einen Rekord über den Fall des Flugzeugs in Kasan und dem Tod von 50 Personen. Der erste Gedanke, wie die Mehrheit: "Wahrscheinlich nicht dieser Flug." Wie es sich später herausstellte, er.
Auch ein Jahr nach der Tragödie sagte ein Mann, dass ein Mann, dass jeder Tag nach Hause kommt und in der Gewohnheit gezogen wurde: "Hallo, Mädchen, ich bin zu Hause." Skvortsov sagte auch, dass er in der vergangenen Zeit niemals über elsrine und dasha reden könnte.
Kazan Wunderkind.
Unter den Passagieren, die an Bord von Boesing waren, gab es Mstislav Kamashev. Im Jahr 2000 wurde er für das gesamte Russland berühmt. Tatsache ist, dass der damalige 13-jährige MSTislav in die Kazan-State University an der Fakultät für die Berechnung der Mathematik und der Cybernetics betrat, wo der Wettbewerb zwischen den Absolventen fünf Personen ist. Gleichzeitig sah der Junge überhaupt nicht aus wie eine Botanik: Er war mit Schwimmen und Tennis engagiert, liebte es, "Ferillery-Shooting" zu spielen und mit Freunden zu spazieren. Er absolvierte die Universität um 18 Jahre alt, er ging zur Graduiertenschule, die parallel in einer Bank tätig war.
Ich bin glücklich. Ich habe alles, was Sie brauchen, - sagte Mstislav.
Ein Jahr vor der Tragödie heiratete ein junger Mann. Bald sagte der Ehepartner Anastasia, dass das Kind wartet. Vor der Geburt blieben zwei Wochen, als der Zusammenbruch auftrat. Infolgedessen hatte die Mutter aufgrund von Stress ein vorzeitiges Kind. Der Junge namens Daniel - Dieser Name des Ehepartners wählte sich zusammen.
Sogar der Tod gab nicht
Abdullah und Maria Sibgatulines lebten seit 60 Jahren zusammen. Sie kehrten von dem Enkel von Kiew vom Flug durch Moskau zurück. Ein paar Sibgatullin wusste buchstäblich in ganz Tatarstan, und ein paar Tage vor dem Absturz wurden sie als langlebige Ehepartner ausgezeichnet.
Emercom-Mitarbeiter arbeiten an dem Standort des Absturzes der Flugzeuge von Boeing 737 "Tatarstan" Fluggesellschaften, die bei der Landung am Flughafen Kasan abgestürzt sind. 17. November 2013. Foto: © RIA News / Ministerium für Notfallsituationen
Sie arbeiteten zusammen in der Kazan-Pulveranlage. Das Paar hatte zwei Kinder und vier Enkelkinder. Als sie sich in den Ruhestand zurückziehen, waren sie mit ihrer Erziehung und gelegenen, Zeit in der "seines Designs" - einem kleinen Garten im Haus verbringen. Maria handelte auf dem Markt angebaut. Wenn sie später mit Sibgatullin vertraut waren, war es nicht im Gewinn, sondern eher mit den Kollegen im Wunsch zu sprechen.
Bedeutender Passagier
Nach einem Flugzeugabsturz schrieb eine Reihe von Medien, dass eine zusätzliche psychologische Belastung der Crew einen hochrangigen Passagier hätten, deren Vorhandensein der Flugzeugkommandanten an Bord wusste. Es ist also oder nicht, jetzt ist es nicht mehr, es zu erfahren, aber der Sohn des Leiters der Republik Irek Minnikhanov war wirklich wirklich im Flugzeug, der von einer Geschäftsreise zu einer schwangeren Frau flog.
Drei Monate früher, am 16. August, wurden Ikeke-Hochzeit und seine geliebte Hochzeit in Kasan, Antonia Gishar, weit verbreitet. Junge Menschen trafen sich während ihres Studiums in der Schweiz, erfüllte sich seit mehreren Jahren und beschlossen, die Beziehungen zu legalisieren. In den Details des persönlichen Lebens disaggern sie nicht. Freunde des Paares erinnerten sich daran, dass sie selbst im Geschäft immer versucht haben, zusammen zu fahren.
Drei Monate nach dem Flugzeugabsturz veröffentlichte der Kopf von Tatarstan ein Foto eines kleinen Adriana in "Instagram", der Tochter des ältesten Sohnes.
"Es ist in Ordnung. Fliegen"
Der Kommandant des Schiffes Rustem Salikhov hat sich nie über die Probleme mit dem Flugzeug beklagt. "Es ist in Ordnung. Wir fliegen", vermisste er ihn von Freunden, die über Probleme in der Fluggesellschaft sprachen. Über Probleme mit Flugzeugtriner gingen weit über Flughäfen hinaus.
Er war seit ungefähr 20 Jahren verheiratet, zwei Kinder blieben in der Familie. Im Jahr 2013 war der ältere Camile 18 Jahre alt und der jüngere LILE - 10. Er traf sich mit seiner Frau, als er noch ein Navigator war, und sie war ein Dispatcher des Flughafens, kündigte das Wetter an. Der Pilot Rustem wurde jedoch nur im Juni 2010 und dem Flugzeugkommandanten - im März 2013. Gleichzeitig galt er als der erfahrenste Pilot in Tatarstan.
Die Witwe des Piloten, Lildish, später erinnerte sich, dass der Ehemann einige Tage vor der Tragödie besonders liebevoll war - sie versuchte, alle 100% der Zeit mit seiner Familie zu verbringen. Am Tag, bevor sie bis mittags schliefen, dass es in dieser Familie selten ist. Danach kleidete sich Rustem und ging und sagte, er würde bald wieder da sein.
Die Tatsache, dass mit dem Flug "einige Probleme", lildish von einem vertrauten lernten. Es war jedoch nicht der Angaben dessen, was passiert ist, nicht bekannt. Die Frau begann, ein methodisch anzurufen, um die Behörden, Kollegen anzurufen - alle, die wussten. Irgendwann bestätigten die Kollegen, dass das Flugzeug fiel, aber die Details sind unbekannt - "Moskau gibt keine Informationen." Die Frau begann sich am Flughafen zu sammeln, als vertraut sich selbst kam und forderte, nicht hinter dem Rad zu sitzen - sie werden wegnehmen.
Selbst als Lilie sie mit der Führung der Fluggesellschaft sprach, war sie sicher, dass ein Fehler aufgetreten ist, es gab kein Rushthem an Bord, fiel nicht aus, änderte sich nicht. Nur zu sehen, wer "im Outfit" war, wurde die Frau der schrecklichen Wahrheit bewusst.
Die Gründe
Vertreter des Internationalen Luftfahrtausschusses im Jahr 2015 kündigten die offiziellen Ursachen des Absturzes an. Zunächst ergaben die Ermittler alle Versionen aus - von einer technischen Fehlfunktion bis zum terroristischen Angriff. Wie herausstellte sich das Flugzeug mit 50 Menschen aufgrund von "systemischen Mängeln in der Besatzung, Fluggesellschaft und Luftfahrtbehörden aller Ebenen" zusammen.
Der Generaldirektor der Tatarstan Airlines Aksan Giniatullin, nachdem die Katastrophe erkannt wurde, dass Salikhov nie in die zweite Runde ging.
Ehemaliger Generaldirektor von Tatarstan Airlines Aksan Giniatullin. Foto: © RIA Novosti / Maxim Bogodvid
Der FCC hatte mehr als 2500 Stunden der Glocke auf dieser Art von Flugzeugen, von denen 1000 Nacht sind. Der zweite Pilot Viktor Gutsul hatte 1900 Stunden auf dieser Art von Flugzeugen, mehr als 900 Stunden - in der Nacht. Wetterbedingungen beziehen sich nicht auf die Kategorie des Komplexes. Nun, es gab Wolken, ja. Aber das Erscheinungsbild von 5000 Metern, der trockenen Landebahn, die auch an der Universiade repariert wurde, ist im Allgemeinen die Bedingungen für die Landung, die sich in der Nähe der Landung befanden.
Unmittelbar nach dem Absturz in der Fluggesellschaft begannen alle möglichen Ebenen. Experten zeigten eine solche Reihe von Verstößen des republikanischen Trägers, dass nur eine Frage blieb: Wie konnte diese Fluggesellschaft überhaupt existieren?
Tatarstan wurde bereits am 31. Dezember 2013 vom Betreiberzertifikat storniert, dh keine Flüge der Fluggesellschaft sollten nicht mehr durchgeführt werden.
Mitarbeiter des Ministeriums für Notfallsituationen und Strafverfolgungsbehörden betreiben am Standort des Absturzes der Airline von Boeing 737 Tatarstan Airline, der durch Landung am internationalen Flughafen Kazan abgestürzt ist. 18. November 2013. Foto: © Ria Novosti / Wladimir Astapkovich
Bald nach dem Insolvenzverfahren und der Verkauf der Flotte begann. Die letzten "Carkass" (TU-154) Vertreter des Trägers, der zum Preis eines teuren Auslandswagens verkauft wurde - für 2,8 Millionen Rubel. Neben dem Flugzeug gingen vier Motoren in das Flugzeug.
Referenz
Die Boeing 737 in der Luft-Crash-Nummer mit der Bord-Nummer VQ-BBN stieg zuerst am 18. Juni 1990 an die Luft. Tatarstan nahm das Flugzeug im Leasing im Dezember 2008 auf der griechischen Division Ansett Worldwide Aviation Services. Bisher wurde es von Unternehmen aus Frankreich, Uganda, Brasilien, Rumänien und Bulgarien ausgenutzt. Das Flugzeug hatte 51.547 Stunden. 25 min., 36.595 Landung seit dem Beginn des Betriebs.
Die BOEING 737 500 Airline (Tatarstan Airline), die Nr. 363 von Moskau nach Kasan eröffnete, explodierte beim Landung. Nach vorläufigen Daten, wenn Sie einen Landeansatz durchführen, brach der Liner den Flügel der Erde auf. Wie es sich später herausstellte, war die Crew für die Landung nicht bereit und ersuchte die Erlaubnis, in die zweite Runde zu gehen, sagte Ria Novosti die Quelle in den Kraftstrukturen der Republik.
Cyril Kornishin-Aviability-Spezialcher (auf dem Fernsehkanal "Russland 24"): "Er (Pilot) Ich habe mir gemeldet, dass er in die zweite Runde geht, und ich gab ihm ein Set - alles ist wie auf Dokumenten - und das ist es. Und er sagte, er hätte eine nicht-Tage-Konfiguration. Ich habe ihm eine nicht-Tage-Konfiguration gegeben. eingestellt, da es Standard sein sollte. Er bestätigte. Und ging nicht. Es passierte buchstäblich in wenigen Sekunden. "
An Bord waren 44 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder.
Informationen über die Toten
Alle, die an Bord 50 Menschen sind, starben.
Unter den Toten - der Sohn von Präsident Tatarstan Irek Minnikhanov, Leiter der UFSB in Tatarstan Alexander Antonov, der Frau des berühmten Sportkommentators Roman Skvortsova.
Der Bull Donna Carolina, ein Bürger von Großbritannien (Geburtsdatum - 14. Februar 1960).
Heiße Linien sind offen: 8 843 227 46 50, 8 800 775 17 17, 8 843 273 91 45.
Taxifahrer weisen einstimmig ab, Geld von den Angehörigen der Toten zu nehmen.
- Sergey Krasnov (@ krasnov_sergei1) 17. November 2013
Was ist von der Ebene bekannt
Das kaputte Flugzeug wurde seit 23 Jahren betrieben, er machte seinen ersten Flug 1990. Seine Onboard-Nummer ist VQ-BBN. Das Flugzeug mit dieser Zahl im letzten Jahr hat bereits eine Notlandung in Kasan durchgeführt. Dann arbeiteten sie die Vermessungssensoren der Kabine.
Nach Angaben zu Aviation-safety.net waren früher Flugzeugbetreiber solche Fluggesellschaften wie Bulgarien-Luft (seit Mai 2008) und rumänische blaue Luft (ab 1. September 2005). Ab dem 17. Dezember 2001 mit diesem Flugzeug, das dann bei den Rio Sul Airlines in Betrieb war, gab es in Brasilien ein Aircase. Insgesamt nutzte das angegebene Flugzeug sieben Fluggesellschaften, darunter Tatarstan.
Grigory Busarev. (auf der Luft "Russland 24"): "Ich flog ein Tageslicht aus Kasan (nach Moskau) ... Das Flugzeug ging an der Landung am Flughafen Domodedovo ... es wickelte von der Seite zur Seite ... es sieht aus wie Turbulenz, wie Sie in die Luft kommen Loch. Flügel stiegen von der Seite zur Seite, und die Nase down ständig nach unten. "
Ruslan Calimullin (auf seiner Seite in " In Kontakt mit " ): " Sie flog heute von Kazan nach Moskau um 15.20 Uhr, setzte sich in Domodedovo an, als ob das Flugzeug ein Horizontstabilisierungssystem hatte, als würde der Pilot das Gefäß trugen, bevor er mit der Erde anpflanzte, während der Erde, wir waren ein wenig aufgelistet, aber der Pilot bewältigt und ich überquerte. Die Tatsache, dass einer der Passagiere im Fernsehen sprach, wie beim Landung in Moskau, hatte das Flugzeug eine starke Vibration auf dem Körper, so dass alle alten Autos beobachtet werden, und wenn sie übernommen werden, ist die Vibration nicht auf dem Körper, sondern auf dem Innere Trim, dies wird häufig auf Flugzeugen gefunden, die lange Zeit nicht wiederhergestellt wurden. Korrigiert, um nicht auf günstigen Flügen zu fliegen, was ich dieses Mal das Ticket erdrosselt hatte, erfrischer ich das Ticket nicht für 5 auf einen normalen Aeroflotvsky-Flug, aber dafür konnte ich das Ticket nicht vor dem Kauf eines Tickets anrufen, um das zu klären, um das zu klären Das Auto führt diesen Flug aus. Nun, ich denke, einst Boeing 500, sollte alles in Ordnung sein. Und als sie sich setzten, achte ich sofort auf die Tatsache, dass das Auto wirklich schon "müde" ist und ein bisschen dumm wurde ... "
Versicherung
In der Verantwortung der Fluggesellschaft Tatarstan ist in der "AK Bars Insurance" versichert, die Quelle auf dem Versicherungsmarkt wurde informiert. In Übereinstimmung mit dem Luftcode beträgt die Versicherungszahlung im Falle des Todes des Passagiers 2 Millionen Rubel plus 25 Tausend zur Bestattung. Sogaz wird Angehörige der toten Passagiere 2 Millionen Rubel zahlen.
Ermittlung
Nach vorläufigen Daten könnte ein Besatzungsfehler die Ursache der Katastrophe sein, die Quelle der Strafverfolgungsbehörden erzählten RIA Novosti. Unter den Versionen auch Wetterfaktor und technische Fehlfunktion. RoshyDretomet wurde mitgeteilt, dass die Wetterbedingungen für diese Art von Flugzeugen normal waren.
Bei der Tatsache des Absturzes wurde ein kriminellefalls unter Kunst initiiert. 263 des Strafgesetzbuches der Russischen Föderation (Verletzung der Sicherheitsvorschriften der Bewegung und des Betriebs des Luftverkehrs, was den Tod von zwei oder mehr Menschen durch Fahrlässigkeit verursachte). Es sucht nach "Black Boxes". Auf der Überprüfung von Kraftstoffproben ergriffen, die den Liner gesperrt haben.
Später berichtete die Quelle in Domodedovo, dass alle Flugzeuge am Flughafen Domodedovo in einem Container nachgefüllt werden.
Bei 22:45 Uhr ist Moskau-Zeitsuch- und Rettungsarbeit am Crash-Standort abgeschlossen.
Die Ermittler absolvierten im November 2013 die Untersuchung des Geschäfts der Boeing 737-500 am Flughafen von Kasan. Dann wurden alle, die an Bord 50 Menschen waren, getötet. Der Untersuchungsausschuss von Russland (CCR) kam zu dem Schluss, dass Piloten Rustem Salikhov und Viktor Gutsul in der Tragödie und der Viktor Gutsul schuld waren, aber ihre Verfolgung hörte aufgrund ihres Todes auf. Die Gebühren wurden mit der Verwaltung der Tatarstan Airline und dem ehemaligen Kapitel des Tatar-Büros von Rosaviatsiya angeklagt - sie machten eine unvorbereitete Crew, um das Flugzeug zu verwalten. Sie drohen bis sieben Jahre im Gefängnis.
Die Hauptuntersuchungsabteilung des SCR hat die Untersuchung des kriminellen Falls über den Absturz in Kazan Boeing 737-500 abgeschlossen. Die Untersuchung ergab, dass "fehlerhafte Handlungen" von Piloten zu einem Flugzeugabsturz führten.
Rückruf, die Katastrophe trat am Abend des internationalen Flughafens Kazan am 17. November 2013 auf. Passagier Boeing 737-500 (VQ-BBN-Registrierungsnummer) Tatarstan Airlines flogen mit dem Flug 363 von Domodedovo. Beim Betreten der Anpflanzung musste die Crew in die zweite Runde gehen. Während der Landung brach das Flugzeug plötzlich zusammen. Alle, die 50 Personen an Bord waren - 6 Mitglieder der Crew und 44 Passagiere starben. Unter letzteren waren der Sohn von Präsident Tatarstan Iruk Minnikhanov und der ehemalige Leiter der UFSB in Tatarstan Alexander Antonov. Neben Russen waren Bürger der Ukraine und Großbritannien Opfer.
Nach der Katastrophe von Rosaviation wurde das Zertifikat des Betreibers in AK Tatarstan widerrufen. Anschließend wurde der republikanische Träger als bankrott erklärt. Die Überprüfung der Abteilungen zeigte, dass der Kommandant des Flugzeugs Rustem Salikhov und der zweite Pilot Viktor Gutsul fiktive Beweise für das Ende der Luftkurse erhalten könnten. Spezialisten des Internationalen Luftfahrtausschusses nannten den Fortschritt der Tragödie der Crew, die beim Eintritt in die zweite Runde eine Reihe von Fehlern machte, wodurch das Flugzeug zu tauchen und zur Erde umstieg.
Die Ermittlungen in die UKR bestätigte, dass der Boeing Commander "keine ausreichenden Pilotfähigkeiten hatte und den Personenverkehr auf der Grundlage gefälschter Dokumente durchführen durfte." Nach Ansicht der Untersuchung, 2009, in der Position des stellvertretenden Direktors der AK Tatarstan, sendete Valery Portnov Dokumente mit falschen Informationen über Rusem Salikov nach Tatar Interregional Territorial Office von Rosavita Airtransport. Der Leiter dieses Managements (wurde 2014 abgeschafft) Shavkat Umarov "auf Fahrlässigkeit organisierte nicht die Authentizität und Zuverlässigkeit des Luftverkehrszertifikats der von der Fluggesellschaft im September 2009 vertretenen kommerziellen Luftfahrt. "Infolge von Salikhov, ohne Grundkenntnisse, Fähigkeiten und Piloterfahrung, begannen, den Fahrgastlufttransport als Pilot eines Flugzeugs durchzuführen," hält die Untersuchung.
Darüber hinaus stellte der SCR fest, dass Valery Portnov und der Chef Pilot Viktor Fomin "keine vorbereitete Vorbereitung von Herrn Salikhov anbieten, und sandte stattdessen einen unvorbereiteten Piloten, um den Status des Flugzeugkommandanten zu erhalten." Infolgedessen wurde Rustem Salikhov 2012 zum Kommandant des Flugzeugs. Am 17. November 2013 stellte Mr. Salikhov "ein Flugzeug in eine komplexe räumliche Position ein." Gleichzeitig akzeptierte der zweite Pilot Viktor Gutsul das Büro nicht. " "Als Ergebnis von Salikhov, nach dem Auftreten einer anormalen Situation, der Verletzung der Pilotvorschriften, stürzt das Flugzeug mit ihren Handlungen ab, sagte der TCR.
Die strafrechtliche Verfolgung von Rustem Salikhov und Viktor Gutsul, das in Verbindung mit ihrem Tod eingestellt wurde. Valery Portnov und Viktor Fomine unter Teil der Kunst. 263 des Strafgesetzbuchs der Russischen Föderation (Verletzung der Sicherheitsvorschriften für die Bewegung und den Betrieb des Luftverkehrs, was den Tod von zwei oder mehr Personen durch Fahrlässigkeit verursachte), Shavkat Umarov - unter Teil 3 der Kunst. 93 des Strafgesetzbuches (Fahrlässigkeit, der zum Nachlässigkeit des Todes von zwei oder mehr Personen führt). Die maximale Strafe, die sie bedroht, ist sieben Jahre im Gefängnis. Der kriminelle Fall wurde an das Büro des Generalstaatsanwalts geschickt, um die Anklageschrift zu genehmigen.
Im Jahr 2017 wurden die ersten Entscheidungen auf Ansprüche auf Entschädigung für moralische Schäden getroffen, die von den Verwandten des Flugzeugs erklärt wurden. In allen Fällen lehnte die Kläger auf Beschwerden der American Corporation die Boeing Company und eine Reihe anderer ausländischer Unternehmen ab. In den Angeklagten verließen sie die Fluggesellschaft Tatarstan und AK Bars Insurance LLC, mit der der Vergleichsvertrag abgeschlossen wurde.
Rosaviatsiya Zwei Jahre sind still, dass die Ursache der Tragödie im November 2013 den konstruktiven Mangel des amerikanischen Flugzeugs betrachtet
Die Bevölkerung der Bevölkerung über die Aussetzung der Zertifikate der Flugzeugzertifikate Boeing-737 ist das Gegenteil in der Branche ausgestattet. Aber immer noch sensationeller Grund: Es stellt sich heraus, dass Rosaviatsiya zunächst einen Bericht über die Untersuchung der Ursachen des Flugzeugabsturzes in Kasan unterzeichnete und dann plötzlich an die Unterschrift erinnerte, was auf die Geschwindigkeit des Helmens der Höhe bestand. In diesem Fall kann der gleiche Defekt andere Boeing-737 haben. Experten "Business Online" finden Sie in der Verpflichtung dieser Fakten Rache für Transaero, aber die Essenz der Frage ändert sich nicht.
Wie Mack mit Rosavia aufkam
Der Bundeskandal begann nach dem 4. November, der Interstate Aviation Committee (Mac), das auf seiner Website angekündigt wurde, der die Aktion von Zertifikaten aller Flugzeuge der BOEING-737-Familie in der Russischen Föderation ausnimmt, die Briefe sofort in zwei Adressen verschickte - Rosaviatsiya und die Bundesluftverwaltung der Vereinigten Staaten. Dies geschieht vor dem Erhalten der gemeinsamen Mitteilung von Rosaviatsiya und der FAA-USA, in der sich diese Flugzeuge in einem Zustand befinden, der ihren sicheren Betrieb gewährleistet.
Der offizielle Brief des Mac, der vom Vorsitzenden des Luftfahrtregisters unterzeichnet wurde Wladimir BEPALOV., sensationell ergab. Lee Witz, nach offiziellen Statistiken werden die totalen russischen Fluggesellschaften etwa 300 Boeing verwendet, davon fast 200 - Familien 737 (zum Vergleich: nur 100 Flugzeuge der TU und 21 IL). Gleichzeitig betritt Boeing-737 Airsframes wie Utair (50 Exemplare), Orenair (16 Exemplare), S7 (Globus, 13 Kopien) und Aeroflot (12 Exemplare). Bis vor kurzem wurde Transaero als der größte Exploit dieses Modells betrachtet, es ist jedoch bekannt, dass sie bankrott wird. Was wartet auf die anderen Unternehmen nach der Einführung des offiziellen Verbots der Boeing-737, es ist nicht schwer vorstellbar. Über die Union kann der Himmel über Russland abgesenkt werden, und die Verkehrsmittel sind fast halb.
Die Reaktion der Rosaviation war momentan. Der Pressedienst der Abteilung verteilte eine Erklärung, von der die Mohnblume den Betrieb dieses Flugzeugs in russischen Fluggesellschaften nicht anhalten kann, um auf den Widerruf des Zertifikats für Boeing-737 zu reagieren. Das Verbot der Flüge einer bestimmten Art von Flugzeugen können nur von einem speziell genehmigten Bundesleitkörper eingeführt werden, der eine solche Entscheidung nicht akzeptierte. Am Tag zuvor sollte ein Treffen mit der Beteiligung der Airline-Betreiber Boeing-737, der Verwaltung von Mac und Rosaviation, abgehalten werden.
Der Kreml, in dessen Standorte unwillkürlich waren, wandten sich die Augen aller inländischen Luftfahrtunternehmen ebenfalls, um die Situation des Präsidenten-Pressesekretärs zu kommentieren Dmitry Peskov.. "Natürlich ist eine sehr schnelle und eingehende Analyse der Situation in der häuslichen Luftfahrt erforderlich, - Sands sprachen. "Und in diesem Fall ist eine Profilabteilung wahrscheinlich ein Verkehrsministerium, die Regierung - die notwendige Analyse wird nicht zweifellos sein." Pressesprecher Wladimir Putin Es wurde sichergestellt, dass im Kreml den Verlauf der Ereignisse sorgfältig nach Medienberichten, aber noch nicht stören.
Letzte Nacht kündigte RosaViatia ein Treffen mit der Beteiligung von Vertretern des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation, Rosstransnadzor sowie der Boeing-Firma und den Führern der Fluggesellschaften an, die ihr Flugzeug betreiben. Es ist besonders darauf hingewiesen, dass das Management der Mohn-Einladung zum Meeting ignoriert wird. Infolgedessen kam die gesammelten Schlussfolgerung der einstimmigen Schlussfolgerung, dass es keinen Grund gab, den Betrieb von Boeing-737 zu stoppen.
"Sehr seltsamer Fall" im Flughafen Kasan
Es war jedoch nicht weniger skandalös als die Entscheidung der Mohnblume, es war der offizielle Grund: Die Notwendigkeit dringender Verbesserungen der Kontrolle der Höhe des BOEING-737-Flugzeugsteuersystems. Am Vorabend veröffentlichte Mac nach dem steigenden Hype eine zweite Anweisung, die direkt die Entscheidung verbindet, die Zertifikate von Boeing-737 mit dem Flugzeugpaket 2013 in Kasan zu widerrufen.
Erinnern Sie sich daran, dass der Passagier Boeing-737 Tatarstan Airlines am 17. November 2013 am Flughafen Kazan abstürzte und einen regelmäßigen Flug von Moskau in der Hauptstadt der Republik Tadschikistan absolvierte. An Bord des Flugzeugs gab es 50 Personen: 44 Passagiere und 6 Crew-Mitglieder. Unter ihnen - der Sohn von Präsident Tatarstan Irek Minnikhanov., Leiter des Bundesfinanzmarktes Alexander Antonov.sowie die Frau und die Tochter des berühmten Sportkommentators Roman Skvortsova..
Zwei Tage später berichtete Mac vorläufige Schlussfolgerungen, die auf der Entschlüsselung von Black Boxen basieren. Eine anormale Situation, die von der Crew beurteilt, stammt während der Landung. Kommandant Rustem Salikov. Er förderte dem Boden und beschloss, in die zweite Runde zu gehen, um den Autopiloten auszuschalten. Die Crew entfernte sogar das Chassis, das ausgesagt hat, dass er nicht dramatisch sink würde. Dann passierte es unerklärlich: Nachdem der Liner mit einem großen Angriffswinkel in einen Körperteil geschaltet wurde, bewegte sich ein Flugzeug auf einer Höhe von 700 m plötzlich fast auf den senkrechten Tauchgang und traf den Boden mit hoher Geschwindigkeit. Was die Piloten zwischen sich selbst sprachen, ist unbekannt: Die Aufzeichnungen der Rede-Chef-Recorder von Mc geschassten.
Der hartnäckige Schwanz der Höhe aus den ersten Tagen wurde als Hauptversion der Ursache der Tragödie, vielen Flugzeugen, aufgerufen. Wie von Kommersant berichtet, gab es in den 90er Jahren in den Vereinigten Staaten mit der Beteiligung von Boeing-737 bereits mehrere ähnliche Katastrophen. Der Grund für eine lange Zeit blieb unbekannt, aber dann stellte sich heraus, dass, als ein heißes Hydraulikfluid mit einem im Flug gekühlten Lenksystem bedeckt war, ein servolisch kontrolliertes Lenkrad, fuhr. In den späten 90er Jahren eliminierte dieser Mangel an den meisten Flugzeugen. Die Frage war jedoch, ob dies auf der Veröffentlichung der in Kasan unterteilten Flugzeuge von 1990 getrieben wurde, sie blieb mit Dunkelheit bedeckt.
Viele bemerkten, dass im Dezember 2013 der Premierminister der Russischen Föderation Dmitry Medvedew. Während des Fernsehinterviews erklärte sie, dass der Flugzeugabsturz in Kasan "der Fall ist sehr seltsam" und forderte, dass die Ergebnisse der Untersuchung "präsentiert wurden".
Mac, jedoch von den ersten Tagen, alle Annahmen zu den fehlerhaften Fehlern, die entschlossen sind: Bereits am 22. November 2013 wurde eine Erklärung veröffentlicht, dass "entsprechend den Anbordmitteln der objektiven Kontrolle, Ablehnung von Systemen, Aggregaten und Flugzeugsteuerungen, einschließlich der Höhenkanal, wurde nicht behoben. "
Ende August 2014 waren Entwickler miteinander verbunden, um die Ursachen der Unfallspezialisten aus der American Corporation Boeing sowie Experten aus Frankreich zu klären, wo die Boards produziert wurden. Im September 2014 veröffentlichte die technische und technische Kommission kurze Schlussfolgerungen, die fast vollständig dem Problem der Höhenlenkung gewidmet waren. Es wurde berichtet, dass die gesamte Betriebsgeschichte dieser Art von Hydraulikantrieben und Materialien der Untersuchung von Ereignissen, die sich auf den Notfallbetrieb des Höhenlenkungssteuersystems beziehen, das im Betrieb auf dem BOEING-737-Flugzeug stattfand, zuvor war. Die Analyse zeigte, dass die Umstände der Ereignisse, die sich auf die anormale Arbeit von hydraulischen Antrieben des Höhenlenkrads beziehen, von den Umständen des Notfallfluges abweichen.
Gleichzeitig hat die Botschaft die Vielfalt der Forschung aufgelistet, mit deren Hilfe von den Experten solche Schlussfolgerungen kamen: hier und dreidimensionale Tomographie sowie eine vollständige Demontage von hydraulischen Fahrern sowie die Herstellung einer Anzahl ihrer Elemente und Mathematische Modellierung des Systems und eine technische Analyse aller möglichen Codierungsoptionen. Infolgedessen machte die Kommission ein eindeutiger Schlussfolgerung: Es gibt keine Anzeichen von Scheitern der Luftfahrtausrüstung im Notfallflug.
"Es ist alarmierend, dass mehr als 20 Millionen Passagiere erhebliche Risiken waren"
Die Anweisung Mac von gestern macht jedoch das ganze Bild von den Beinen. Die Agentur erklärte offiziell, dass von dem ersten Tag der Kommission die Gründe für den Flugzeugabsturz in Kasan in Kasan untersucht, Vertreter von Rosaviation ständig auf der Version bestanden, dass die Ursache des Vorfalls das Versagen des Höhenlenksystems ist.
In dieser Hinsicht wurden die oben beschriebenen Studien durchgeführt, die angeblich nicht bestätigte, dass die Fehlerversion der Fehlerversion nicht bestätigt wurde. Danach wurde im April 2015 ein Entwurf des Abschlussberichts auf den Ergebnissen der Untersuchung erstellt, die von allen Mitgliedern der Kommission ohne Kommentar unterzeichnet wurde. Einschließlich Vertretern von Rosaviation. Der Bericht wurde auch voll mit allen Staaten vereinbart, die an der Untersuchung (USA, Großbritannien, Bermuda, Frankreich) teilgenommen haben, betont Mac. Obwohl der Bericht nie veröffentlicht wurde (was die Untersuchung praktisch beispielhaft in der Dauer machte), schlug der Schlussfolgerungen eindeutig vor: Sobald das Flugzeug in vollkommener Ordnung war, bedeutet dies, dass unerfahrene Crew schuld ist.
Aus der gesterner Erklärung stellte sich der Mac jedoch plötzlich heraus, dass die Geschichte dies nicht endet: Es stellt sich heraus, dass im Juni 2015 der Vertreter des Rosaviation plötzlich seine Unterschrift unter dem Dokument erinnerte! Gründe sind unbekannt - ob neue Umstände erschienen, ob das Gewissen gequält wurde ... Jedenfalls kehrte die Führung von Rosaviatsi in die vorherige Position zurück: Die Ursache des Vorfalls war die "Ablehnung der Lenkung der Höhe des Höhensteuerungssystems wegen Die Designdefizite des Flugzeugs von Boeing-737. "
In dieser Hinsicht schickte der Mohn eine Anfrage an die US-Bundesluftverwaltung (der anfänglichen Zertifizierungsstelle des BOEING-737-Flugzeugs) über die Bestätigung der Flugzeugeinhaltung mit den Anforderungen für den sicheren Betrieb. Die Mac-Berichte heißt jedoch, "in der empfangenen Antwort schließen sie jedoch nicht daraus, dass das Flugzeug Boeing-737 in einem Zustand steht, der ihren sicheren Betrieb gewährleistet." Dies und diente als Grund, um das Zertifikat zurückzuziehen.
Nun verpflichtet sich der Mohn, Rosailiat in Inkonsistenz und Unentschlossenheit direkt vorzunehmen: "Seit langer Zeit erhebt er ernsthafte Mängel der BOEING-737-Flugzeuge, die direkt auf die Sicherheit von Flügen, Rosaiatia über diese Fluggesellschaft und die Aufsichtsbehörden Russlands informiert wurden. Wenn diese Meinung von Rosaviation kompetent ist, ist es alarmierend, dass mehr als 20 Millionen Passagiere der Familie Boeing-737 der Familie Boeing-737 seit langem wesentlich Risiken waren ", sagt die Ausschussaussagen.
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| Tatiana Anodina. |
Anodina und Pleshakov Rache für Transaero?
Fragt: Warum waren es zwei Jahre lang leise? Warum leitete die Korrespondenz zu diesem Thema langsam zwischen interessierten Abteilungen, ohne die Oberfläche zu verlassen? Warum bestanden sie auf der Schuld der Crew, wodurch sie vermeiden, über "konstruktive Mängel" zu reden? Oder nur der Airbus A321-Liner-Katastrophe, der am 31. Oktober in der Sinai-Wüste stattfand und bereits den größten in der Geschichte der häuslichen Luftfahrt genannt hat, machte viele über die Sicherheit des Passagierlufttransports nach?
Als Reaktion auf die Entscheidung der Mohnblume, Zertifikate von den Flugzeugen von Boeing-737 zu widerrufen, wurde die Version sofort gewählt, dass es sich um Rache an den Aktionären der bankrotten Fluglinien Transaero handelte. Dies schreibt insbesondere die Zeitung "Vedomosti", bezieht sich auf ihre Quellen. Tatsache ist, dass der Vorsitzende des Macs ist Tatiana Anodina. - Mutter des größten Aktionärs Transaero Alexandra Pleshakov.. "Vor einer Woche wurde Transaero-Zertifikat erinnert - der größte Betreiber Boeing-737 in Russland. Und hier, im Wesentlichen, entscheidet der Aktionär des Unternehmens, diese Flugzeuge zu stoppen - die Schlussfolgerung selbst, "die Meinung seiner Quelle in Bundesstrukturen führt zur Zeitung.
Die gleiche Version hält an der "Kommersant" -Anstellung an, wodurch die MC-Lösung für Marktteilnehmer und für Profilbeamte unerwartet war und ein "Big Cross in der Branche provozierte. Angst um die Aussage des Mohns ins Ausland. Die American Boeing Corporation drückte die Absicht aus, russische Beamte kennenzulernen, um zu verstehen, was sie besorgt haben. " Im russischen Vertreter des Unternehmens (Boeing Russland CIS) kommentierte bereits die Informationen über den Widerruf der Zertifikate für Flugzeugflüge Boeing-737 "Klänge absurd."
Mac er besteht aus seiner Objektivität und überrascht von den Wegen der Medien, die in seiner Aussage in seiner Aussage einige "Rache für Transaero" sehen. Selbst wenn wir jedoch davon ausgehen, dass einige Söldnermotive von Beamten der Abteilung bewegt wurden, storniert dies jedoch nicht die oben beschriebenen Fakten. Nur eine hässliche Geschichte mit Transaero konnte ihnen helfen, herauszukommen ...
Nur 6 Boeing-737 besitzen "russische Registrierung"
Vor dem Hintergrund des Skandals und der Passage, die durch den Buchstaben von Mac verursacht wurden, wurde eine weitere wichtige Nachricht ausgebreitet - über das mögliche Verbot der russischen Luftfahrtunternehmen, das Flugzeuge im Ausland registriert. Diese Frage wird voraussichtlich direkt mit der Sicherheit des Luftverkehrs zusammenhängen, wird bis 2016 in der staatlichen Duma der Russischen Föderation gelöst. Die Autoren der Initiative sind die Duma-Abgeordneten Oksana dmitrieva., Ivan Grachev. und Natalia Petukhova.. Derzeit, wie in einer Erläuterung angegeben, werden 1.337 Flugzeuge in Russland betrieben. Von diesen sind 837 Einheiten ausländische Produktion (578 Einheiten in der Reiter von Bermuda, 142 Einheiten - im Register der Russischen Föderation, 116 Einheiten - im Register von Irland, 1 Einheit - im Schweizer Register); Auch 500 Einheiten - inländische Produktion (davon 499-Einheiten in dem Register der Russischen Föderation, 1 Einheit - im Register von Belarus). Dmitrieva und Grachev, wiederum, bieten die Fluggesellschaft, Flugzeuge im staatlichen Markt von zivilen Flugzeugen der Russischen Föderation zu verpflichten.
Übrigens ist es der Mangel an russischer Registrierung von den meisten Boeing-737-Flugzeugen, die sie für Mohnblumen inversümlich machen. Wie vom Leiter des Verbandes der Lufttransportbetreiber (AEVT) angegeben Wladimir Tasun.Die Aussetzung der Zertifikate wirkt sich auf nur sechs Flugzeuge von zwei russischen Fluggesellschaften aus: "Aeroflot" Töchter namens "Aurora" und Gazpromaviya.
"Über 200 Boeing-737-Flugzeuge sind in Auslandsregistern, sie werden die Entscheidung des Mac als Antwort auf das Zertifikat nicht beeinträchtigen", erklärte Tasun. - Aber es gibt sechs andere Flugzeuge dieser Art, die sich in der russischen Registrierung befinden. Wir sprechen von vier Flugzeugen der fernöstlichen Avrora-Fluggesellschaft und zwei Flugzeuge Airlines Gazpromavia. Für dieses Flugzeug ist das Treffen mit der Beteiligung von Airline-Betreibern, Vertretern von Mac und Boeing in einem Treffen in Rosaviation erfolgt. Und es ist schon schwierig zu sagen, welche Entscheidung Rosaviatsiya einnehmen wird. Da es sich auf der Grundlage eines Zertifikats handelt, das ein Mohnblumen-, Rosaviation ein Fluggerichtszertifikat ausgibt:, schloss der Kopf der Ereist.
"Dies ist eine gewöhnliche Verteilung, Konfrontation von zwei Abteilungen"
Valery Postnikov -executive Director der Firma unabhängiger Unfallermittler:
- Natürlich ist dies ein Skandal! Die Opposition der beiden Abteilungen - Rosaviation und Mac. Was können Sie anstelle von 195 BOEING-737-Seiten anbieten? Jede vernünftige Person scheint noch keine anderen Alternativen zu haben. Tausende von Seiten dieser Modifikation fliegen auf der ganzen Welt. Und nur jetzt "die belästige Reaktion"? Nicht wahr. Dies ist ein gewöhnlicher Reset, um herauszufinden, wer der ist.
Boeing-737 belegen einen bedeutenden Anteil im russischen Park. Wir haben einige Fluggesellschaften völlig auf diesen Seiten fliegen. Selbst kürzlich organisiert. Nehmen Sie den gleichen "Sieg", 9 Seiten. Er selbst flog kürzlich von Tjumen - wundervolle Autos.
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Alexey Sinitsky. — chefredakteur der Journal of Aviation Transport Review:
- Zu Beginn des Jahres wurden rund 190 Boeing-737 in Russland in Russland betrieben, jetzt auf dem Niveau von 150. Zwei Fragen, die im öffentlichen Bewusstsein verwirrt sind - Zeugnis und Betrieb. Die Mackentscheidung beeinflusst nicht den Betrieb des Flugzeugs, es sollte von Rosavia aufgenommen werden. Das ist alles. Da die meisten Flugzeuge Bermuda oder irische Registrierung sind, dann gibt es aus Sicht der Luftfahrtregister dieser Länder keine Beschwerden über diese Flugzeuge. Diese Länder reagieren keine Zertifikate. Daher kann Flugzeuge mit Bermuda oder Niedella-Registrierung normal fliegen. Dies ist eine Diskussion über Pferdekiy-Spiele, nur und alles. Keine Panik. Sie werden auch betrieben.
Bisher können wir nicht mit der Importsubstitution in der Luftfahrtindustrie befassen. Es bleibt jedoch, auf das Erscheinungsbild des MS-21-Flugzeugs zu warten, es ist ungefähr in dieser Marktnische. Sie brauchen jedoch Zeit für den operativen Testen, den Einsatz der Produktion, also ist dies nicht in den nächsten Jahren. Drei Jahre später sollte die Produktion dieses Flugzeugs auf natürliche Weise auftreten, in der ersten Macht klein, dutzend Flugzeuge pro Jahr, und Sie brauchen Hunderte, es macht nicht einmal Sinn.
Lassen Sie mich in Bezug auf die "späte Reaktion" auf der Kazan-Tragödie unoffiziell. Nach den Ergebnissen von Mac gibt es keinen technischen Faktor. In der Rosaziation gibt es jedoch eine besondere Meinung, dh der technische Faktor für die "Klassiker", und sie glauben, dass es notwendig ist, diese Frage umzugehen. Dies sollte involviert sein und ein Hersteller sein. Gleichzeitig stellen sie jedoch keine Fragen zur Suspendierung der gesamten Art fest.
Peter Trubaev. — Generaldirektor von JSC "Yuvt Aero":
- Das Unternehmen des Unternehmens hat unser Unternehmen nicht geäußert, weil wir andere Flugzeuge ausnutzen. Ich denke nicht, dass dies eine verspätete Reaktion der Mohnblume an die Kazan-Tragödie ist, obwohl die Frage natürlich ein interessantes ist ... Das Potenzial der Russischen Föderation über den Bau einer zivilen Flotte ist, aber es braucht Zeit passieren. Und es wird nicht sehr schnell sein. Nach den ersten Empfindungen von fünf und mehr Jahren.
Wladimir Gainutdinov. — leiter der Bauabteilung und Design von Flugzeugen, Doktor der Technischen Wissenschaften, Professor von Kyati-Kai:
- Technik und menschliche Kontrolle können manchmal miteinander in Konflikt kommen. Und sie konflikt, wenn das Personal nicht vorbereitet ist. In der Tragödie in Kasan ist es passiert. Zwei Personen, nicht bereit für eine außergewöhnliche Situation, hinter dem Helpr. Es ist unmöglich, es selbst kritisch anzurufen. Sie sehen Statistiken an, wie viel fliegt Boeing-737! Sie hatten Probleme mit dem Management - sie entschieden sie. Wir kennen derzeit nicht alle Details, die jetzt passieren.
Der russische Flugzeugpark des Flugzeugs besteht in und groß, der russische Flugzeugpark aus importierten Gefäßen. Was soll ich ersetzen? Superjet oder was? Sie wurden 100 Einheiten freigelassen, etwa 50 von ihnen fliegen, zwei wurden abgestürzt, aber dort ist der Grund für die Tragödie ein menschlicher Faktor. Sie haben nicht gedacht, warum aus 100 nur 50 in Betrieb ist?
| Veranstaltungsdatum | 17.11.2013 |
| Registrierungsnummer Sun. | Vq-bbn. |
| Ort der Abreise von Sun. | |
| Abflughafen | |
| Geplantes Ziel. | |
| Geplante Flughafenankunft. | |
| Events aufgeben | territorium des internationalen Flugplatzes Kazan |
| Breite | 55 ° 36.5291 " |
| Längengrad | 49 ° 16.6111 " |
| Sonne | Boeing 737. |
| Fabriknummer | |
| Betreibersonne. | OJSC "Airlines" Tatarstan " |
| Besitzersonne. | Awa (Bermuda) Limited |
| Datum des Abschlusses der Untersuchung (Bericht) | 23.12.2015 |
| Die Anzahl der Toten | 50 |
| Datengenauigkeit | |
| Der Grad der Zerstörung von Sun. | Sonne zerstört. |
| Bericht | |
| Art der Luftfahrt | kommerziell |
| Art von Arbeit | |
| Hinweis | |
| Untersuchungsstatus. | Die Untersuchung ist abgeschlossen |
18. November 2013.
Nach den erhaltenen Informationen, 17. November 2013 um 19 Uhr. 23 Minuten Moskau-Zeit am Flughafen von Kasan, beim Eintritt in die Landung, gab es eine Katastrophe der BOEING 737-500 Airline Tatarstan Airline Tatar MTU T. Favor.
Sechs Personen-Crew und vierundvierzig Passagiere, die an Bord des Flugzeugs starben, starben. Das Flugzeug wird zerstört.
Basierend auf den russischen Rechtsvorschriften und gemäß den "Ermittlungsregeln von Luftunfällen und Vorfällen mit zivilen Flugzeugen in der Russischen Föderation", die vom Erlass der Regierung der Russischen Föderation vom 18. Juni 1998 Nr. 609 genehmigt wurden, sowie nehmen Berücksichtigung der Anforderungen des Anhangs 13 des internationalen Zivilvisionskonvention Die Untersuchung wird von der Kommission des Interstate Aviation Committee mit der Beteiligung von Rosaviationspezialisten und anderen interessierten Abteilungen durchgeführt.
Die Kommission hat mit der Arbeit am Flugzeugstandort begonnen.
18. November 2013.
Die technische Kommission des Interstate Aviation Committee für die Untersuchung der Airlines Boeing Boeing 737-500 "Tatarstan" informiert, dass ein Container des Vor-Ort-Recorders von parametrischen Informationen an der Unfallstelle gefunden wurde.
Der Recorder-Container hat erhebliche mechanische Beschädigungen.
18. November 2013.
Die technische Kommission des Interstate-Luftfahrtausschussausschusses für Untersuchung des Flugzeugfluggesellschaft Boeing 737-500 Tatarstan informiert, dass der Container des Vor-Ort-Recorders von Sprachinformationen an der Unfallstelle gefunden wurde.
Der Behälter des Recorders hat erhebliche Schäden.
18. November 2013.
Die technische Kommission des Interstate Aviation Committee (Mac) zur Untersuchung der Flugzeuge von Boeing 737-500 der Tatarstan Airline informiert, dass die Container der Onboard-Mittel der objektiven Steuerung von parametrischen und Sprachinformationen an der Stelle des Unfalls (usw. schwarz) gefunden werden Boxen) wurden an das Interstate Aviation Committee geliefert.
Das Öffnen von Containern, das Lesen aufgezeichnete an Bordmedien und seine Dekodierung werden im Wissenschafts- und Technologiezentrum des Ausschusses durchgeführt.
19. November 2013.
Die technische Kommission des Interstate Aviation Committee (Mac) zur Untersuchung des Unfalls mit dem Flugzeug Boeing 737-500 Tatarstan Airline informiert über die vorläufigen Ergebnisse der Entschlüsselung der Informationen des parametrischen Anbords des Onboards.
Bei der Landungsprozess konnte die Crew keinen Standardansatz gemäß dem von der regulatorischen Dokumentation festgelegten Regelung durchführen. Bewerten der Position des Flugzeugs relativ zur Runway als "Nicht-Schritt", berichtete die Crew an den Dispatcher und begann mit der Pflege der zweiten Runde im Toga-Modus (abheben / gehen Sie herum). Gleichzeitig wurde eines der beiden in den Installationsprozess beteiligten Autopiloten ausgeschaltet und der weitere Flug wurde im manuellen Modus durchgeführt.
Die Motoren kamen in den Modus in der Nähe des Starts. Die Crew entfernte die Klappe von der Position von 30 ° zur Position von 15 °.
Unter der Wirkung des Umwandlungsmoments vom Stoß der Motoren wechselte das Flugzeug auf einen Körperteil und erreichte einen Steigungswinkel von etwa 25 °. Die Instrumentengeschwindigkeit begann zu verringern. Die Crew produzierte die Fahrgestellreinigung. Seit dem Beginn der Pflege bis zur zweiten Runde bis zu diesem Zeitpunkt ergab die Crew nicht aktiv aktive Maßnahmen auf dem Ruder des Flugzeugs.
Nachdem die Geschwindigkeit von 150 bis 125 verringert wurde, begann die Crew mit der Steuerung der Handlungen von einer Säule des Helms mit der Übersetzung des Flugzeugs in einen Tauchgang, der zu der Einstellung eines Körpers, der Beginn einer Abnahme des Flugzeugs und führte eine Erhöhung der Strichgeschwindigkeit. Die maximalen Angriffswinkel während des Flugprozesses übertrifft die betrieblichen Einschränkungen nicht.
Das Flugzeug, das eine Höhe von 700 m erreicht, begann intensives Tauchen mit der Ecke der Tonhöhe und erreichte das Ende des Fluges -75 ° (Ende der Aufnahme).
Das ebene Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit (mehr als 450 km / h) und eine große negative Ecke der Tonhöhe.
Von dem Moment des Anfangs, um die zweite Runde vor dem Ende des Datensatzes um 45 Sekunden vorzunehmen, besetzte der Rückgang etwa 20 Sekunden.
Kraftwerke funktionierten bis zur Kollision des Flugzeugs von der Erde. Einmalige Teams, die die Ausfälle der Systeme und Einheiten des Flugzeugs und den Motoren gemäß den vorläufigen Analyseergebnissen kennzeichnen, wurden nicht erkannt.
Die Analyse setzt sich fort und dekodieren Sie parametrische Informationen.
Die Kommission stellt fest, dass beim Öffnen des Behälters der Sprachinformation der geschützte Behälter mit einem belangigen Limitmechanismus abwesend war. Die Kommission sucht nach dem Gerät weiterhin nach dem Gerät.
Die technische Kommission arbeitet weiter an der Stelle eines Unfalls. Die Flugdokumentation der Fluggesellschaft und der Crew-Vorbereitung, einschließlich der Beteiligung hochprofessioneller linearer Piloten, mit umfangreichen Erfahrungen, um diese Art von Flugzeugen in den führenden Fluggesellschaften Russlands zu betreiben. Die technische Dokumentation der Fluggesellschaft wird untersucht, einschließlich der Instandhaltung von Flugzeugen und der Aufrechterhaltung ihrer Lufttüchtigkeit nach internationalen Regeln. Informationen werden durch die Information der Grundeinrichtungen der objektiven Kontrolle, der Daten der meteorologischen Einstiegs- und Luftverkehrswartung analysiert.
Die Mac Technical Commission wird den Fortschritt der Untersuchung regelmäßig informieren.
20. November 2013.
Die Technische Kommission des Interstate Aviation Committee (Mac) zur Untersuchung der Flugzeugkatastrophe der BOEING 737-500 Airlines Tatarstan informiert, dass ein Block von Sprachinformationen des seitlichen Recorders auf dem Flugzeugstandort gefunden wird.
Das gefundene Gerät wird an den Mac geliefert, um die erforderlichen Arbeiten im wissenschaftlichen und technischen Zentrum durchzuführen.
Das wissenschaftliche und technische Zentrum wird nach wie vor von einer großen Arbeit an der weiteren Dekodierung und Analyse der Informationen des parametrischen Recorders, einschließlich des Fluges von Kazan-Domodedovo, durchgeführt, der dem Notfall und andere Flüge vorausgeht.
Die Arbeit an der Synchronisation und der gemeinsamen Verarbeitung der Einträge von Land- und Onboard-Mitteln der objektiven Steuerung sind geplant.
Die technische Kommission setzt seine Arbeit an der Unfallstelle fort.
22. November 2013.
Im Zusammenhang mit den in den Medien, die in den Medien, Tatarstan Airlines, der Technischen Kommission des Interstate Aviation Committee (Mac), informiert:
Nach Anbieter der objektiven Steuerung der Fehlern von Systemen, Aggregaten und Flugzeugverwaltungskörpern, einschließlich Höhenkanal, nicht aufgezeichnet. Die Motoren des Flugzeugs arbeiteten bis zur Kollision aus dem Boden.
Mac hat wiederholt erklärt, dass ICAO-Software-Standards, sogenannte, "alte" und "neue" Flugzeuge nicht existieren. Die Hauptsache für die Sicherheit ist die Flugeignung des Flugzeugs und nicht seines Alters. Es gibt keine direkte Beziehung zwischen den Katastrophen von Flugzeugen und ihrem Alter. In den letzten fünf Jahren ist die Anzahl der Katastrophen der Welt, darunter Russland, mit der Flugzeugpasse von mehr als 50 Plätzen für Altersflugzeuge bis zu 5 Jahre und über 30 Jahre gleich. Nach den verfügbaren Informationen, das Durchschnittsalter des Flugzeugs von Boeing-737-500 von 20,4 Jahren, die den Vereinigten Staaten ausgenutzt wurden. In Europa - 20,3 Jahre. Mehr als 7.600 Boeing-Familienflugzeuge werden in der Welt betrieben. Ihre Gesamtfackeln beträgt 257,6 Millionen Flugstunden. Der Katastrophenkoeffizient des BOEING-737-Flugzeugs pro 100 Tausend Flugstunden beträgt weniger als 0,05.
Der Interstate Aviation Committee bittet, von Piara und Populismus vor dem Hintergrund einer schweren Tragödie aufzusetzen. Dieses traumatiert die Angehörigen und Angehörige, befürchtet, dass sie die Arbeit der Luftfahrt- und Transportindustrie befürchtet.
Die technische Kommission der MAC-Technischen Kommission setzt professionelle Arbeit fort, um die Umstände und die Ursachen der Katastrophe gemäß den ICAO-Standards festzulegen.
22. November 2013.
Im wissenschaftlichen und technischen Zentrum entschlüsselt die Arbeit weiterhin Informationen, die auf dem Träger des Bord-Sprachrekorders der Aircraft-Fluglinien von Boeing 737-500, dem Opfer einer Katastrophe 17. November 2013, am Flughafen von Kasan aufgenommen werden. Es besteht ein erheblicher Betrag an der Erkennung und Identifizierung der Stimmen der Flugbesatzungsmitglieder, der anschließenden Synchronisation der aufgezeichneten Informationen von Boden und an Bordmittel der objektiven Steuerung.
Die technische Kommission der Mac funktioniert weiterhin.
28. November 2013.
Im wissenschaftlichen und technischen Zentrum des Interstate-Luftfahrtausschusses wurde mit der Beteiligung von Vertretern der Fluggesellschaft Tatarstan, bekannte Stimmen der Besatzungsmitglieder durchgeführt, um Stimmen in der in der Aufzeichnung der Seitenrede angemeldeten Flugzeugkabine zu identifizieren Recorder. Diese Experten unterzeichneten ein vorläufiges Protokoll der Verhandlungen der Besatzungsmitglieder. In dieser Phase wurden in der Pilotkabine keine Anzeichen von Erkenntnissen identifiziert. Die Arbeit an der Dekodierung und Ermittlung von Stimmen wird fortgesetzt.
29. November 2013.
Die technische Kommission des Interstate-Luftfahrtausschusses für die Untersuchung des Boeing-Flugzeugs der BOEING 737-500 Airlines Tatarstan informiert, dass auf der Grundlage der vorläufigen Analyse dieser Mittel der objektiven Kontrolle und anderer verfügbarer Informationen gemäß den Bestimmungen der Regeln Die Untersuchung von Luftfahrtunfällen und -vorfällen mit zivilen Flugzeugen in der Russischen Föderation (Prapi) hält es der Kommission angemessen, die folgenden operativen Empfehlungen zur Verbesserung der Flugsicherheit zu ergreifen:
1. Betrachten Sie die Zweckmäßigkeit, zusätzliche Klassen und Schulungen mit einer lativen Zusammensetzung zu halten:
Um Aktionen zu erarbeiten, um mit der zweiten Runde im Director-Modus zu kümmern, und achten Sie auf das Verfahren, um eine Zwischenhöhe zu hinterlassen, wenn der Höhenwert, der während des Pflegeprozesses wählen muss, in der Nähe des aktuellen Wertes ist in der Reihenfolge der Funkkommunikation;
Bei der Erkennung der komplexen räumlichen Position des Flugzeugs (Verärgerung) und der Entwicklung von Maßnahmen auf den Rückzug eines Flugzeugs aus einer komplexen räumlichen Position (gestärkte Erholung);
in der Reihenfolge und Merkmale des Betriebs der Flugzeugsysteme (Autopilot, Flugdirektor) während der Landung und der Sorge in der zweiten Runde, abhängig von den spezifischen Bedingungen;
Um die Merkmale des Navigationssystems des Flugzeugs zu studieren (FCOM: FMC-Navigationsprüfung und Navigationsposition).
2. Berücksichtigen Sie die Notwendigkeit, die Technologien der Arbeit der ATS-Spezialisten in Bezug auf die Bereitstellung (bei erheblichen Abweichungen von der Route) zu verfeinern (bei erheblichen Abweichungen von der Strecke) aktiver Unterstützung für die Crews der Sonne, wenn beispielsweise technische Fähigkeiten vorhanden sind, Durch Anmeldung einer Crew einer Anfrage für einen Vektor für den Ausgang des Flugzeugs für die Landesrate.
3. Um eine flugentechnische Konferenz über den Erfahrungsaustausch von operativen Flugzeugen der BOEING 737-Familie durchzuführen.
Die angegebenen Empfehlungen in Form eines nachfolgenden Berichts über den in Übereinstimmung mit der PAPURE in Übereinstimmung mit Papure wurden nach Rosavia gebracht.
Die Flugdokumentation der Tatarstan-Fluggesellschaft für das Erstausbildung erfolgt und ertippt auf Boeing 737 und dem Durchgang von periodischen Schulungen und Inspektionen von Mitgliedern der Flugbesatzung.
16. September 2014.
Die technische Kommission des Interstate-Luftfahrtausschusses für die Untersuchung des Aviation-Vorfalls mit dem BOEING 737-500-Flugzeug, Tatarstan, tatarstan informiert, dass die Arbeit des technischen und technischen Unterausschusses über die Studie und Analyse der Flugzeugbetreiber, einschließlich der Höhenlenkung, in Der Notflug ist abgeschlossen.
Um die Leistung des Höhenlenkers zu beurteilen, wurden eine Reihe von Studien durchgeführt:
Dreidimensionale Tomographie der hydraulischen Fahrer links und der rechten Hälfte der Höhenlenkung;
Vollständige Demontage und Bewertung des Zustands der Hydraulikantriebe;
Stehprüfungen von Hauptverteilungsgeräten (Spulen) hydraulische Treiber;
Herstellung (Schnitt) einer Anzahl von hydraulischen Antriebselementen, um den Zustand der inneren Oberflächen zu schätzen;
Mathematische Modellierung der Flugzeugbewegung und des Betriebs der Höhenlenkung gemäß den Einträgen der Objektivsteuerung.
Eine technische Analyse des Betriebs des Systems von zwei Hydraulikantrieben des Höhenlenkrades mit Nachahmung aller möglichen Ausführungsformen der Hauptverteilungsvorrichtungen wurde durchgeführt.
Die Geschichte des Betriebs dieser Art von Hydraulikantrieben und Materialien der Untersuchung von Ereignissen im Zusammenhang mit dem Notfallbetrieb des Höhenlenksystems, das auf dem Flugzeug des Boeing-Typs 737 auftrat, wurde zuvor untersucht. Die Analyse zeigte, dass die Umstände der Ereignisse, die sich auf die anormale Arbeit von hydraulischen Antrieben des Höhenlenkrads beziehen, von den Umständen des Notfallfluges abweichen.
Basierend auf allen Arbeiten, die durchgeführte Arbeiten, schloss die technische und technische Unterbekenntnis, dass auf den Aufzeichnungen der Objektivsteuerung sowie auf den konservierten Teilen, Knoten und Einheiten der Segelflugzeuge, Motoren und Systeme, einschließlich der Höhenlenkung, Es gibt keine Anzeichen von Luftfahrtgeräten im Notfallflug.
Die Kommission vervollständigt die Arbeit an der Errichtung aller Ursachen und Faktoren des Unfalls.
29. April 2015.
Die technische Kommission des Interstate Aviation Committee (MAC) hat einen Komplex von Werken über die Untersuchung der BOEING 737 500 VQ-BBN Aircraft Airlines Tatarstan abgeschlossen.
Während der Untersuchung wurden alle notwendigen Arbeitsumfang durchgeführt, darunter: die Feldstufe der Untersuchung, einschließlich der Zusammenstellung der Rassen der Unfallstelle sowie der Einfügung der konservierten Fragmente des Flugzeugs; Entschlüsselung und Analyse von Einträgen von Boden- und Bordmitteln der objektiven Kontrolle; Spezielle Studien zur hydraulischen Treiber der Höhe; Mathematische Flugmodellierung; Flugbewertung der Aktion der Besatzung, durchgeführt von Testpiloten und Prototypen linearer Piloten; Simulator-Experiment; Untersuchung von Daten zur Vorbereitung der Besatzung, der Arbeit und der Erholung, der Flugarbeitsorganisation und des Sicherheitsmanagementsystems in der Fluggesellschaft; Studie der medizinischen Unterlagen und Ergebnisse der forensischen medizinischen Forschung; Studieren von Daten zum Wartung und technischen Betrieb des Flugzeugs.
Nach den Ergebnissen der Arbeit hat die technische Kommission einen Entwurf des Abschlussberichts vorbereitet.
In Übereinstimmung mit den Normen der internationalen Zivilluftfahrtorganisation Nach der Übersetzung in Englisch wird der Berichtsentwurf an autorisierte Vertreter gesendet: Das National Security Bureau für den Transport des Vereinigten Königreichs und das britische Ermittlungsbüro der Frankreichs Aviationsvorfälle. Diese Staaten nahmen an der Untersuchung teil.
Nach Erhalt und Berücksichtigung der Kommentare des Staates wird der Abschlussbericht auf der offiziellen Website des Mac im Internet veröffentlicht.
23. Dezember 2015.
Die Kommission des Interstate Aviation Committee hat die Untersuchung des Unfalls mit der Fluggesellschaft des BOEING 737-500 VQ-BBN von der Airline von OJSC Tatarstan, der am 17. November 2013 am Flughafen Kasan geschah.
Der Grund für die Katastrophe des BOEING 737-500-VQ-BBN-Flugzeugens war systematische Nachteile bei der Ermittlung der Risiko- und Risiko-Nivellierungsfaktoren sowie der Umfassungsfähigkeit des Sicherheitsmanagementsystems in der Fluggesellschaft und der Mangel an Kontrolle über die Vorbereitung von Mitgliedern der Besatzung aus den Luftfahrtbehörden aller Ebenen (Tatar Mtu W RosaViatsiya), die zur Toleranz für die Flüge einer unvorbereiteten Crew führte.
Bei der Kungnahme mit der zweiten Runde erhielt die Crew nicht die Tatsache, dass die Tatsache des Autopilotens getrennt und das Flugzeug erlaubte, in die komplexe räumliche Position des Wandels (Nase aufgeregt) teilzunehmen. Das Fehlen des KVC (Pilot Pilot) der Produktionsfähigkeiten des Flugzeugs aus einer komplexen räumlichen Position (gestärkte Erholung) führte zur Schaffung einer signifikanten negativen Überlastung, den Verlust der räumlichen Orientierung und der Übertragung des Flugzeugs zu einem steilen Tauchgang (der Winkel der Tonhöhe auf 75 °) bis zu einer Kollision aus dem Boden.
Die Notwendigkeit, sich um die zweite Runde zu kümmern, wurde durch die ungazierende Position des Flugzeugs verursacht, als sie die Landebahn verlassen hatte, was zur Wirkung der "Verschiebung des Karten-Effekts" wurde (Kartenverschiebung, den Fehler bei der Ermittlung des Standorts des Flugzeugs auf der Anbordsysteme) um etwa 4 km, die Unfähigkeit der Besatzung bei diesen Bedingungen auf umfassende Flugzeuge und Navigation mit der erforderlichen Genauigkeit sowie die mangelnde aktive Unterstützung vom ATS-Service mit langfristiger Beobachtung erheblicher Abweichungen vom Landeansatz planen.
Der Aviation-Vorfall war eine Folge einer Kombination der folgenden Faktoren:
Mangel an anfänglichem Flugtraining
Zulassung, um auf der BOEING 737 Flugbesatzungsmitglieder wiederzufinden, und die Qualifikationsanforderungen für die Richtungsrichtung, einschließlich der englischen Sprache, nicht vollständig erfüllen;
Methodische Unvollkommenheit des Rekzeptionsprozesses, der formellen Kontrolle über die Ergebnisse und Qualität der Wiederaufnahme;
Geringe Organisation der Flugarbeit in der Fluggesellschaft, die zur Enttäuschung von Mängeln, die seit langem detektierbar ist, in der Arbeit mit Navigationsgeräten, Pilottechniken und Wechselwirkung von Crew-Mitgliedern, einschließlich der zweiten Runde, führte;
Systematische Verletzung der Arbeit und Erholung der Besatzungsmitglieder und der großen Verschuldung auf Urlaub, die zur Anhäufung von Ermüdung führen könnte, um die Leistung der Besatzungsmitglieder negativ zu beeinträchtigen;
Die Abwesenheit in den Programmen des Turnstrainingselements bis zur zweiten Runde aus einer Zwischenhöhe mit zwei Betriebsmotoren;
Erhöhte psycho-emotionale Spannung der Besatzungsmitglieder, bevor sie die zweite Runde aufgrund eines langen Versäumnisses, den Standort des Flugzeugs mit der für die Erzeugung der Landung erforderlichen Genauigkeit zu bestimmen;
Verletzung des Prinzips "Verwalten Sie das Flugzeug - durchführen Navigation - Blei-Funkkommunikation (Aviate-navigieren - kommunizieren)" sowohl von der Crew als auch von den Parteien des ATS-Dienstes, der zum Versagen der Besatzung der Standard-operativen Verfahren in der zweite Runde Bühne aufgrund langfristiger Umlenkstätte aus der Erfüllung ihrer Pflichten und Kontrolle der Flugparameter;
Die Beseitigung der Besatzung der Tatsache, den Autopiloten auszuschalten, und spätere Interferenz mit der Flugzeugsteuerung, die zu einem Flugzeug in einer komplexen räumlichen Position beim Umwandeln führte (Nase aufrüsten);
Die Unvollkommenheit der Simulatory-Trainingsprogramme verwendete, um das Flugzeug aus einer komplexen räumlichen Position (gestärkte Erholung) und den Kriterien für die Bewertung seiner Qualität anzuzeigen, die zur Unfähigkeit der Crew führte, um die räumliche Position des Flugzeugs wiederherzustellen;
Die mögliche Wirkung von somatologischen Illusionen.
Das Fehlen eines ordnungsgemäßen Systems für die Erteilung von Pilotzertifikaten, der Einhaltung der Vorbereitung der Besatzungsmitglieder durch die festgelegte Anforderung und Zuordnung von Qualifikationsmarken;
Umtastbarkeit von Fin den Fluggesellschaften, mangelnde Richtlinien für ihre Entwicklung und Genehmigung, ein formeller Ansatz zur Genehmigung von Sicherheitsmanagementsystemen und Flugvorbereitungsprogrammen des genehmigten Körpers;
Die Unvollkommenheit der Arbeit der AUC und der tatsächlichen Abwesenheit der Kontrolle über die Ergebnisse der Reparatur;
Die mangelnden Anforderungen an die Sommerzusammensetzung für das Wissen der englischen Sprache, um in fremde Arten von Flugzeugen und einem formellen Ansatz wieder aufzunehmen, um das Niveau des sprachlichen Wissens zu überprüfen;
Ein formeller Ansatz zur Durchführung periodischer und qualifizierender Überprüfungen von Flügen;
Systematische Verstoß gegen das Regime und die Erholung von Flügen;
Unzureichende Vorbereitung der Flugzusammensetzung für die Pflege der zweiten Runde aus der Zwischenhöhe, deren Flugzeuge in der Schraube (manuell) und beim Abziehen von einer komplexen räumlichen Positionsteuerungsposition;
Die Entstehung der "Shift Card" -Effekt auf ungelehrtes GPS und unzureichende Vorbereitung der Besatzungsmitglieder, um unter diesen Bedingungen Flüge auszuführen;
Die Notwendigkeit einer aktiven Unterstützung der Besatzung aus dem ATS-Dienst, wenn erhebliche langfristige Abweichungen von den etablierten Systemen erheblich sind;
Verletzung des Prinzips "Verwalten Sie das Flugzeug - führen Sie die Navigation durchführen - führen Sie Funkkommunikation (Aviate - Navigation - Kommunizieren)",
es erlaubte nicht, dieses Flugzeug zu verhindern.
Nach den Ergebnissen der Untersuchung wurden Empfehlungen zur Verbesserung der Flugsicherheit entwickelt.
