Flugzeuge abfangen. Den Spion abfangen
AiF.ru erzählte, was es bedeutet, ein Flugzeug in der Luft "abzufangen" und zu welchem Zweck es durchgeführt wird. ehemaliger Flugzeugkommandant, Flugsicherheitsspezialist Alexander Romanov:
- Jeder Staat hat auf seinem Territorium spezielle Flugplätze, auf denen rund um die Uhr Abfangjäger im Einsatz sind. In der Regel sitzt die Crew direkt im Cockpit, um sofort den Motor zu starten und in die Lüfte abzuheben. Kampfbereitschaft - fünf Minuten.
Nachdem er das Ziel erkannt und identifiziert hat, nähert sich der Kämpfer ihm. Der Abfangjäger fliegt von rechts auf den Eindringling zu und macht durch Schwingen seiner Flügel auf sich aufmerksam (dieses Manöver wird von den Piloten auch als Begrüßung interpretiert). Über alle Kommunikationskanäle werden mit ihm Verhandlungen geführt, um den Grund für sein Erscheinen im fremden Luftraum oder an der Grenze zu ihm herauszufinden. Dies kann eine absichtliche Handlung sein (Geheimdienst sammeln, Provokation) oder das Board könnte einfach vom Kurs abkommen und seine räumliche Position verlieren.
Auf jeden Fall besteht die Aufgabe der Air Force darin, den Eindringling aufzuhalten. Es gibt eine solche internationale Flugsprache: Wenn ein Abfangjäger abrupt den Kurs eines anderen Flugzeugs kreuzt und beispielsweise nach links verlässt, müssen seine Piloten ihm folgen.
Das heißt, es ist praktisch möglich, das Flugzeug zu zwingen, auf dem gewünschten Flugplatz zu landen, um herauszufinden, ob das Flugzeug an einem bestimmten Ort eine Flugerlaubnis hat. Außerdem kann ein Kämpfer von unten nach oben "auftauchen", was darauf hinweist, dass die Straße weiter verboten ist. Es gibt viele solcher Signale, ungefähr 25, und alle sind jedem Piloten bekannt.
Dies ist die Essenz des "Abfangens" eines Flugzeugs in der Luft. Wir sprechen nicht von einer Zerstörung des "Feindes" in der Luft. Der Abfangjäger zwingt den Eindringling lediglich dazu, seinen Kurs zu korrigieren (den geschützten Luftraum unter Begleitung zu verlassen) oder auf dem Boden zu landen, um die Umstände des Vorfalls bei Verletzung der Luftgrenzen weiter aufzuklären.
- Was passiert, wenn der Eindringling nicht reagiert?
- Fliegt das erkannte Flugzeug unter Missachtung der Vorgaben der Luftwaffe weiterhin in ein Gefahren- oder Sperrgebiet, kann das Militär mit Leuchtspurgranaten vor dem Cockpit Warnfeuer eröffnen. Wenn hier keine Reaktion erfolgt, können sie schießen, um zu töten.
Wenn es sich bei dem Eindringling um ein Zivilflugzeug handelt, reicht in der Regel ein Jäger aus, um es "abzufangen", aber wenn es sich um Militärflugzeuge handelt, steigen mehrere militärische Abfangjäger in den Himmel.
Heute fliegen viele Militär- und Aufklärungsflugzeuge in neutralen Zonen und über Wassergebieten. Leider ist dies alles Teil eines riesigen strategischen (oder eher politischen) Spiels. Leider gab es sogar Fälle, in denen ungebetene Gäste den Flug ziviler Schiffe störten und diese dringend ihren Kurs ändern mussten, was zu Verletzungen von Passagieren führte.
Militaristische Kreise in westlichen Ländern müssen in jeder Hinsicht Spekulationen über die "sowjetische Bedrohung" wiederholen, um ihre Pläne für ein Wettrüsten und eine materielle Kriegsvorbereitung zu unterstützen und zu vertuschen. Eine der Aktivitäten des Pentagon und seiner Partner in dieser Richtung war die Schaffung eines weit verzweigten, das Kampfflugzeuge als aktives Mittel einschließt.
Die Aufgaben der Luftverteidigungsluftfahrt werden in der ausländischen Militärpresse wie folgt formuliert:
- Zerstörung einzelner oder Gruppen feindlicher Flugzeuge, die in den Luftraum von NATO-Staaten eingedrungen sind;
- Luftabdeckung von "toten" Zonen, die nicht durch Flugabwehrwaffen geschützt sind oder durch die Zerstörung einiger Positionen von Flugabwehrraketen durch den Feind gebildet wurden;
- Luftschutz bestimmter Gebiete oder Gebiete seines Hoheitsgebiets.
Kampfflugzeuge der Luftverteidigung
Luftverteidigungskampfflugzeuge werden in der ausländischen Presse in der Regel als Abfangjäger oder einfach Abfangjäger bezeichnet. In einer Reihe von Luftstreitkräften der europäischen NATO-Staaten werden konventionelle Kampfflugzeuge mit entsprechenden Waffen oder einige modernisierte taktische Mehrzweckjäger zur Durchführung von Luftverteidigungsmissionen eingesetzt. Sie werden manchmal als Luftverteidigungskämpfer bezeichnet. Sie arbeiten in der Regel unter einfachen meteorologischen Bedingungen.Abfangjäger im Ausland sind F-106 Delta Dart (Abb. 1), F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger (), F.3 und F.6 (). Zu den Kämpfern, die am Abfangen von Luftzielen beteiligt sind und dafür mit geeigneten Waffen ausgerüstet sind, gehören: F-5A (,), F-101G (,). Beispiele für taktische Mehrzweckjäger, die für Luftverteidigungszwecke aufgerüstet wurden, sind die Flugzeuge -C (), F-4E 2 (USA). Sie sind entweder mit Motoren mit höherer Leistung oder Startboostern oder speziellen Systemen ausgestattet, mit denen Sie automatisch zum Ziel gehen und mit Waffen schießen können.
Reis. 1. Verbindung der Abfangjäger F-106 im Flug
Der Unterschied zwischen einem Abfangjäger und einem Jäger, wie zuvor von ausländischen Militärexperten angenommen, war folgender. Der erste musste keine hohe Manövrierfähigkeit haben. Im Grunde wurde ihm die Rolle eines Trägers von Luft-Luft-Raketen zugeteilt. Er musste bei allen meteorologischen Bedingungen Tag und Nacht handeln, um das Ziel ohne komplizierte Manöver zu erreichen und es hauptsächlich in der Verfolgung in größtmöglicher Entfernung vom abgedeckten Objekt oder Territorium zu treffen.
Ein Jäger hingegen zerstört normalerweise ein Ziel im Nahkampf in relativ geringer Entfernung von einem abgedeckten Objekt oder einer Gruppe von Flugzeugen.
Die Erfahrungen der Kriege in Vietnam zeigten jedoch auch nicht, dass sich Luftkämpfe, die mit Raketenstarts aus großer Entfernung begannen, oft zu manövrierfähigen Kurzstrecken entwickelten. Viele Lenkflugkörper erreichten ihr Ziel aufgrund von Überlastungsbeschränkungen und dem weit verbreiteten Einsatz aller Arten von RPDs nicht. Daher verbesserten die als Abfangjäger eingesetzten Flugzeuge in Zukunft ihre Manövrierfähigkeit, Bordausrüstung und Waffen.
Im gemeinsamen NATO-Luftverteidigungssystem in Europa sind die Kommando- und Kontrollzentren für die Führung von Flugzeugen zu Zielen verantwortlich.
Laut ausländischen Presseberichten wird in den Vereinigten Staaten an der Erweiterung der Fähigkeiten der Luftfahrtkontrolle, einschließlich der Anleitung, gearbeitet. Mit diesem System ausgestattete Flugzeuge sind in der Lage, Luftziele lange vor ihrer Registrierung zu erkennen. Die Besatzung des Flugzeugs kann, nachdem sie das Ziel identifiziert hat, Abfangjäger herbeirufen und darauf zielen.
Abfangausführung
Der Abflug zum Abfangen erfolgt von der Position "Wach am Flugplatz (Flugzeugträger)" oder "Wach in der Luft". Eine unabhängige Suche nach dem Feind in der Luft kann ebenfalls verwendet werden.Das Abfangen von der Position "Wach auf dem Flugplatz" gilt als die optimalste in Bezug auf den Einsatz von Arbeitskräften und Ressourcen. Es wird empfohlen, es zu verwenden, wenn es den Jägern gelingt, abzuheben, sich dem Ziel zu nähern und es bei den Annäherungen an die abgedeckten Truppen oder Objekte (an den zugewiesenen Abfanglinien) zu zerstören, noch bevor der Luftfeind Vernichtungswaffen einsetzt.
In der ausländischen Presse wurde berichtet, dass einige Besatzungen von Kampfsendern der NATO-Staaten rund um die Uhr auf Flugplätzen im Einsatz sind. Sie können sich in 5- oder 15-Minuten-Abflugbereitschaft befinden (5- und 10-Minuten-Bereitschaft wird für die diensthabenden Besatzungen der britischen Abfangjäger hergestellt).
Das Abfangen von der "Luftwache"-Position besteht darin, dass, wenn ein Luftfeind auftaucht, Kämpfer aus den Wachzonen geschickt werden, um ihn zu treffen und anzugreifen.
Airborne Watch wird organisiert, wenn Kämpfer keine Zeit haben, den Feind an einer bestimmten Linie von der Position "Airfield Watch" aus abzufangen oder es aus irgendeinem Grund unmöglich ist, rechtzeitig Informationen über ihn zu erhalten.
Die Besatzungen führen eine unabhängige Suche nach dem Feind mithilfe von Radareinrichtungen an Bord und visuell durch. Die Suche wird in der Regel in den Bereichen und Höhen des Luftraums organisiert, die für bodengestützte Radare nicht sichtbar sind. Zur Orientierung können den Besatzungen per Funk allgemeine Informationen über die Luftlage gegeben werden: der wahrscheinliche Standort des Feindes, die Art seiner Aktionen, die Anzahl der Ziele usw.
Während des Abfangens leiten die Kontrollzentren den Jäger zum Ziel, bis es vom Bordradar erkannt oder erfasst wird. Danach greift die Besatzung des Jägers das Ziel selbstständig an, nimmt die entsprechende Position ein und beobachtet die Abschussreichweite des Raketenwerfers oder feuert aus den Kanonen.
Der Beginn des Angriffs hängt von der Erkennungs- und Zielerfassungsreichweite des fliegenden Radars ab (derzeit reicht sie von 40 bis 90 km), und die Raketenabschusslinie wird basierend auf ihrer Schussreichweite ausgewählt (für den Raketenwerfer beträgt die maximale Reichweite 15 km und für - 25 km) ...
Nach Angaben ausländischer Experten kann ein feindliches Flugzeug angegriffen werden: vom Heck, von vorne, von der Traverse oder auf Kollisionskurs. Die Wahl der Angriffsrichtung hängt von vielen Faktoren ab, vor allem von der Position des Ziels relativ zum Abfangjäger zum Zeitpunkt des Treffens sowie von der darauf montierten Waffe.
In der ausländischen Presse wurde folgendes Beispiel für die Erfüllung einer Trainingsaufgabe durch die Besatzung des Flugzeugs F-106 gegeben, um ein in großer Höhe mit Unterschallgeschwindigkeit fliegendes Luftziel abzufangen (Abb. 2)
Reis. 2. Schema des Abfangens (auf Kollisionskurs) eines in großer Höhe fliegenden Luftziels (1 und 2 - Strahlen eines fliegenden Radars beim Betrachten und Verriegeln eines Ziels, eine Erläuterung anderer Bezeichnungen wird im Text gegeben)
Nachdem der "Luftfeind" gefunden und identifiziert worden war (Abb. 2, a), sendete das Kontrollzentrum Befehle zum Abheben der Jäger (Abb. 2, b). Der Start des mit zwei UR "Falcon" AIM-4F bewaffneten Flugzeugs erfolgte im Nachbrennermodus. Bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h löste sich der Abfangjäger von der Landebahn. Der Nachbrenner wurde bei einer Geschwindigkeit von 460 km/h abgeschaltet. Nachdem das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 750 km / h erreicht hatte, gewann es schnell an Höhe (Abb. 2, c) und erhöhte die Geschwindigkeit auf 950 km / h. Danach wechselte er in den Horizontalflug. Der Pilot baute eine Funkverbindung mit der Leitstelle auf (Abb. 2, d). Außerdem wurden die Befehle an das Flugzeug über die Telemetrieleitung empfangen. Das Borddisplay zeigte immer Daten (Kurs, Fluggeschwindigkeit, Höhe) an, nach denen der Pilot geführt wurde, um das Flugzeug zum „Feind“ (Ziel) zu bringen. Gleichzeitig erhielt der Pilot Informationen über ihn (Kurs, Geschwindigkeit, Höhe sowie Reichweite und Azimut).
Auf der Kartenanzeige sah der Pilot die Position seines Flugzeugs relativ zum Ziel und bestimmte die Abfangmethode. Bei entsprechender Höhe und Reichweite der Zielmarke entfernte der Pilot den Zünder der Waffensteuerung, wählte das entsprechende Radarsichtfeld und richtete die Antenne auf den weiterfliegenden Luft-„Feind“ (Abb. 2.e). Kollisionskurs in 12000 m Höhe waren es 50 km). Der Angriff erfolgte nach der "Snap-up"-Methode, die eine schnelle Annäherung an den "Feind" vorsieht, gefolgt von einem Angriff von unten auf Frontalkurs. Dazu schaltete der Pilot den Nachbrenner ein und das Flugzeug ging schnell auf Überschallgeschwindigkeit über. Wenn sich das Ziel 5° links von der Mittellinie des Flugzeugs befand, erfasste es das Bordradar (Abb. 2, f). Danach kontaktierte der Pilot das Kontrollzentrum und begann, die letzte Phase des Angriffs selbstständig durchzuführen (das Flugzeug kann automatisch oder manuell gesteuert werden). Nachdem der Pilot auf dem Radarbildschirm die Entfernungsskala "26 km" gewählt hatte, beobachtete der Pilot die Zielmarke.
In einer Entfernung von etwa 22 km vom "Feind" (sein Überschuss über das angreifende Flugzeug wurde in der ausländischen Presse nicht berichtet) begann der Abfangjäger, die Raketenabschusslinie zu erreichen. Die Richtung zum Ziel wurde beibehalten, indem der Befehlsindex mit der zentralen Markierung des Indikators ausgerichtet wurde. Das Flugzeug wurde zu einem scharfen Steigflug überführt. Der äußere Entfernungsring auf dem Anzeigebildschirm begann sich zu verengen, und als er die Größe des Startbereichsrings erreichte, verließ die Rakete automatisch die Führungen (Abb. 2, g). Auf der Anzeige erschien ein Signal, das den Start der Rakete mitteilte. Dann führte das Flugzeug ein Manöver durch, um den Angriff zu beenden (Abb. 2, h). Auch die Rückkehr des Abfangjägers zum Luftwaffenstützpunkt erfolgte auf Kommando des Kontrollzentrums.
Wenn der Luft-„Feind“ während des Angriffs staute, schaltete der Pilot das Bordradar im Jamming-Tracking-Modus ein und die Station erfasste das Ziel erneut. In diesem Fall wurde automatisch eine weitere Rakete abgefeuert.
Ungefähr das gleiche Schema zum Abfangen von Zielen in großer Höhe, wie in der ausländischen Presse erwähnt, ist bei anderen Arten von Abfangjägern inhärent. Sie zeichnen sich durch den Nachbrennerstart, die schnelle Annäherung an das Ziel und den schnellen Angriff aus.
Laut amerikanischen Piloten ist die Snap-up-Methode zum Angriff auf Luftziele die schwierigste, und ihrer Entwicklung wird viel Aufmerksamkeit geschenkt.
Um einen massiven feindlichen Überfall abzuwehren, wie in der ausländischen Presse berichtet, sollen Luftverteidigungskämpfer in drei Staffeln in den Kampf gebracht werden: die erste - von den Luftüberwachungszonen (über die hintere Grenze der Raketenabwehrzonen der ersten Lane hinaus); der zweite - von Flugplätzen aus einer fünfminütigen Bereitschaft (100-120 km von der Frontlinie entfernt); der dritte - ab 15 Minuten Bereitschaft. In diesem Fall wird die Gruppe vom Anführer zum Luftziel geführt.
Kampftraining
Das NATO-Kommando legt großen Wert auf die Verbesserung der Kampfbereitschaft der Besatzungen von Abfangjägern. Zu diesem Zweck werden regelmäßige Inspektionen von Fliegereinheiten und Luftverteidigungseinheiten durchgeführt, Wettkämpfe und Übungen organisiert.Für das tägliche Training nutzen beispielsweise F-106-Abfangjäger das Trainingsgelände der Tyndall AFB, Florida. Jedes Geschwader dieser Flugzeuge führt dort jährlich eine Woche lang Luftfeuer durch. Darüber hinaus führen Flugzeugbesatzungen täglich Trainingsüberwachungen von Zielen durch, die in großen und niedrigen Höhen mit RPD-Mitteln fliegen.
Das NATO-Kommando organisiert neben der individuellen Ausbildung von Piloten jährliche Übungen, bei denen die Aufgaben der Luftverteidigung von Truppen und Einrichtungen durch Kampfflugzeuge gelöst werden. Zum Beispiel waren 1974 solche Übungen "Crack Force" und.
Der russische Su-30-Jäger wurde in die Luft gebracht, um das US-Aufklärungsflugzeug abzufangen, das am 25 .
„Nach der Annäherung überflog der russische Jäger das Luftobjekt und identifizierte es visuell als amerikanisches Aufklärungsflugzeug P8A Poseidon. Nach seiner Entdeckung durch einen russischen Jäger änderte das amerikanische Aufklärungsflugzeug P8A Poseidon seine Flugbahn, um sich vom Luftraum Russlands zu entfernen “, teilte der südliche Militärbezirk mit. Nach Abschluss der Aufgabe kehrte der russische Jäger sicher zum Heimatflugplatz zurück.
Damit bestätigte die russische Seite die zuvor vom Pentagon veröffentlichten Informationen über das Abfangen des Flugzeugs der US-Marine während seines Fluges über das Schwarze Meer.
Gleichzeitig warfen die USA Russland vor, eine "unsichere" Abhöraktion durchgeführt zu haben.
"Das amerikanische Flugzeug befand sich im internationalen Luftraum und hat kein solches Verhalten Russlands provoziert", sagte Sprecherin Michelle Baldanza.
Ihr zufolge gelten die Aktionen des russischen Jägers als unsicher, weil das Flugzeug den Kurs des amerikanischen Flugzeugs von rechts nach links kreuzte, was zu "starken Turbulenzen" führte. „Unsichere Aktionen könnten allen beteiligten Flugbesatzungen schweren Schaden zufügen und zu Verletzungen führen“, sagte sie. Baldanza fügte hinzu, dass das Abfangen etwa 24 Minuten gedauert habe.
Russlands Sorge um das amerikanische Flugzeug über dem Schwarzen Meer ist nicht überraschend. Im Oktober berichtete das Verteidigungsministerium, dass in einer Woche 18 Flugzeuge registriert wurden, die entlang der russischen Grenzen Aufklärungsflüge durchführten.
12 Flugzeuge wurden in westlicher strategischer Richtung gesichtet und jeweils drei weitere - in der Arktis und im Südwesten. Darüber hinaus führten drei Schiffe Erkundungen entlang der Seegrenzen Russlands durch. Die diensthabenden Flugzeuge der russischen Luftverteidigungsstreitkräfte flogen in der letzten Oktoberwoche acht Mal, um ausländische Aufklärungsflugzeuge abzufangen.
Gleichzeitig führen ausländische Flugzeuge solche Aufklärungsaktionen mit beneidenswerter Regelmäßigkeit durch - die Statistiken für Anfang Oktober waren praktisch gleich. Die Aufklärung in der Nähe der Grenzen Russlands wurde von 10 ausländischen Schiffen und 17 Flugzeugen durchgeführt. Vom 2. bis 8. Oktober flogen die diensthabenden Luftverteidigungskräfte zehn Einsätze, um Luftziele abzufangen. Einer der Vorfälle in dieser Woche war der Flug des strategischen Aufklärungsflugzeugs RC-135W der britischen Luftwaffe in der Nähe der Grenzen der Region Kaliningrad.
Nach Angaben westlicher Standorte, die die Militärluftfahrt verfolgten, starteten Flugzeuge mit der Hecknummer ZZ664 vom Luftwaffenstützpunkt Waddington und führten in einer Höhe von 9,5 Tausend Metern Aufklärung in Küstennähe durch. Die Route des Flugzeugs verlief über die Nordsee, Dänemark und die südliche Ostsee. Am 3. Oktober befand er sich im Luftraum Estlands und führte Langzeitaufklärungen in der Nähe der Grenzen der Gebiete Leningrad und Pskow durch.
Die russische Luftfahrt führt regelmäßig Übungen durch, um sich auf Situationen vorzubereiten, in denen ein Abfangen erforderlich ist.
Ende September begannen großangelegte taktische Flugübungen in Fernost, an denen die Angriffs-, Jagd- und Bomberflugzeuge des Militärbezirks Ost (VVO) beteiligt waren.
„100 Prozent der Kampfflugzeugflotte des Bezirks in Primorje und der Region Chabarowsk sind daran beteiligt“, berichtete der Pressedienst der Luftverteidigungskräfte über die Übung. Während des Durchgangs der Su-24M2-Bomber zum Bombenbereich in der praktischen Phase der Übungen deckten die Piloten der Su-35 und Su-30 sie ab.
Darüber hinaus arbeiteten die Piloten der Su-35-, Su-30SM-Jäger und der Luftverteidigungskräfte aus dem Gebiet Chabarowsk Elemente des Luftkampfes in verschiedenen Höhen aus, suchten, eskortierten und fingen feindliche Flugzeuge ab, deren Rolle spielte Kämpfer aus Primorje. Als Teil der Endphase der Übung bombardierten die Piloten der Su-35, Su-25 und die Besatzungen der neuen Su-34-Bomber Bodengruppenziele, die sich auf speziellen Übungsplätzen in Primorje und im Gebiet Chabarowsk befanden.
Die Piloten der diensthabenden russischen Luftverteidigungs-Kampfflugzeuge lebten in den letzten Monaten buchstäblich in der Luft. Nato-Flugzeuge tauchen immer häufiger an den Landesgrenzen auf: mehr als zehnmal pro Woche, so das Verteidigungsministerium. Gleichzeitig verhält sich die Luftfahrt der "westlichen Partner" immer unverschämter und selbstbewusster.
Schwerwiegende Zwischenfälle konnten jedoch bisher vermieden werden, vor allem dank der Professionalität und Gelassenheit der russischen Kampfpiloten. Über das, was eine Luftüberwachung nach allen Regeln der Flugtaktik ausmacht - im Material von RIA Novosti.
Informationskonfrontationen zwischen großen Staaten können eine alltägliche Situation oft in einem für eine der Parteien ungünstigen Licht erscheinen lassen.
Die Besatzung des Jägers soll den Amerikaner ohne ersichtlichen Grund über den neutralen Gewässern des Schwarzen Meeres "geschnitten" haben - mit einem scharfen Manöver von rechts nach links den Kurs des Poseidon kreuzen. Gleichzeitig wurde die R-8A mit Jet-Jets der leistungsstarken Su-30-Triebwerke gründlich "durchgeschüttelt", woraufhin die rein "friedliche" Seite sich entschied, sich nicht auf den "Tyrannen" einzulassen und davonkam.
Die Version des russischen Verteidigungsministeriums ist viel prosaischer. Das amerikanische Flugzeug bewegte sich mit hoher Geschwindigkeit auf die russische Staatsgrenze zu. Ein Jäger der Luftverteidigungskräfte im Dienst des südlichen Militärbezirks flog um ihn abzufangen.
Die Su-30 näherte sich dem Poseidon, überflog das Flugzeug, bestimmte Typ und Nationalität. Danach gingen beide Flugzeuge ihrer Arbeit nach - die R-8A steuerte eine Entfernung von den russischen Grenzen an und die Su-30 kehrte zum Luftwaffenstützpunkt zurück. Im Prinzip ist es schwierig, dieses Ereignis auch nur als Abfangen zu bezeichnen - sie „grüßten“ und flohen.
"Gentleman's" Signale
Militärexperten und zivile Analysten haben wiederholt argumentiert, dass das Hauptziel der NATO-Luftaufklärungsmissionen nahe der russischen Grenze darin besteht, die Stärke der Luftverteidigungskräfte zu testen. Wie schnell sie reagieren, wo sie sich befinden, welche Komplexe sie darstellen.
Videokonferenzsysteme reagieren auf jeden solchen "Besuch" so schnell wie möglich.
Erstens brauchen andere Länder keine so wichtigen Informationen.
Zweitens ist es eine Frage des Prestiges und Prinzips, ein Militärflugzeug abzuwehren, das sich demonstrativ auf die Grenze eines souveränen Staates zubewegt.
Drittens ist nicht bekannt, welchen Befehl der Pilot des potenziellen Eindringlings erhalten hat. Dies bedeutet, dass das Abfangen eine Frage der nationalen Sicherheit ist. In der Regel wird jeder Flugbetrieb nach einem klaren Szenario durchgeführt.
„Zuallererst muss das Flugzeug eskortiert werden“, sagte Generalmajor Vladimir Popov, Verdienter Militärpilot Russlands, gegenüber RIA Novosti. - Der diensthabende Kämpfer nähert sich dem Ziel und geht mit ihm auf Parallelkurs. Die Hauptaufgabe in dieser Phase besteht darin, das Eindringlingsflugzeug zu identifizieren.
Weiterhin übermittelt der Abfangjäger Primärinformationen an den „Boden“: Flugzeugtyp, Nationalität, Hecknummer. Unmittelbar danach beginnt der Kampfpilot, die Aufmerksamkeit des verdächtigen Flugzeugs aktiv auf sich zu ziehen - es muss gezeigt werden, dass er beobachtet wird.
Der Pilot, der sich weiterhin im Parallelkurs bewegt, macht eine schnelle Rolle nach links und rechts - "mit den Flügeln schlagen". Auf der einen Seite heißt es: "Pass auf, ich bin da!" Andererseits zeigt es unmissverständlich Luft-Luft-Raketen, die an der Aufhängung unter den Flügeln befestigt sind.
Reagiert der Eindringling in keiner Weise, erhöht der Jäger unter Beibehaltung des vorherigen Kurses seine Geschwindigkeit und tritt ein wenig nach vorne, um garantiert im Sichtbereich der Besatzung seines „Gegenstücks“ zu sein.
Wenn der Pilot überzeugt ist, beobachtet zu werden, dann macht er durch Drehen des Kontrollknopfes ein zartes "nicken" von der Staatsgrenze weg und deutet an, dass es für den Fremden an der Zeit ist, die Ehre zu erfahren.
Reagiert der Eindringling nicht, wiederholt der Pilot alle Elemente in der gleichen Reihenfolge, jedoch von der anderen Seite des verdächtigen Flugzeugs. Nach den Regeln der Flugetikette sind diese Handlungen äußerst korrekt, "Gentleman" -Signale.
„In den meisten Fällen haben unsere Piloten keine Verbindung zu NATO-Flugzeugen“, betonte Popov. „Wir können nicht mit dem Piloten des Eindringlings sprechen, weil wir normalerweise seine Funkfrequenz nicht kennen.
Aber wenn wir das wissen, dann „bombardieren“ wir natürlich ständig den Äther mit Meldungen über die Unzulässigkeit seines Verhaltens und empfehlen ihm dringend, den Kurs zu ändern. In Syrien koordinieren übrigens russische und amerikanische Flugzeuge zumindest ihre Aktionen und haben einen gemeinsamen Kommunikationskanal.
Dadurch werden mögliche Flugunfälle vermieden. Aber eine solche Zusammenarbeit ist heute sehr selten."
Unverschämtheit oder Zusammenbruch
In den letzten drei bis vier Jahren ist die Lage am Himmel angespannter geworden. Auf Initiative der NATO wurden viele Programme zur Interaktion zwischen russischer und westlicher Militärluftfahrt eingeschränkt.
Warnten frühere Vertreter des Nordatlantischen Bündnisses das Verteidigungsministerium vor geplanten Flügen in Nachbarländer Russlands (zum Beispiel in die baltischen Staaten), schweigen sie nun lieber darüber. Darüber hinaus hat die NATO die Zahl der Grenzluftoperationen deutlich erhöht.
"Wir wissen im Voraus nicht, wer, was und warum" an unseren Grenzen "schnüffelt", glaubt der Generalmajor. - Vielleicht fliegt das Brett vorbei, vielleicht hat es eine Panne. Oder vielleicht zwingt er uns bewusst zu einer Reaktion, damit später westliche Politiker wieder einmal erklären würden, dass der „russische Bär“ sich in der Luft nicht zu benehmen weiß.
Übrigens, wenn man der amerikanischen Version der Samstagsveranstaltungen Glauben schenkt, war es ihr "Poseidon", das "unhöflich" war. Wenn unsere Su-30 die P-8A wirklich "abgeschnitten" und mit ihren Düsendüsen abgetastet hat, bedeutet dies, dass die "Anti-U-Boot" alle vorherigen "Gentleman"-Signale eklatant ignoriert hat.
Und der Kampfpilot musste die Aufmerksamkeit des Poseidons aggressiver auf sich ziehen. Ich kann davon ausgehen, dass das amerikanische Board mit einem leichten Winkel auf unsere Grenze zugefahren ist, damit sich der russische Pilot für ein solches Manöver entscheiden konnte."
Wenn der Eindringling nicht schüchtern ist und ihn nicht mit Turbulenzen erschreckt, "schneidet" ihn der Abfangjäger erneut. Parallel dazu kann er die Hilfe einer anderen Maschine anfordern.
Weiter nehmen zwei Jäger das Aufklärungsflugzeug in "Zangen" und begleiten es von beiden Seiten. Überschreitet ein Eindringling trotz einer solchen Eskorte dennoch die Grenze, beginnen die Abfangjäger mit präzisen, aber eindeutigen Manövern, ihn zur Landung auf einem russischen Flugplatz zu zwingen.
Das zweite Szenario ist, dass ein Kampfpilot eine "Gelbe Karte" zeigen und das Feuer entlang der Flugbahn des Täters aus einer Kanone sowie einer Kampf- oder Signalfackel eröffnen kann.
Dies ist sowohl eine klare Drohung als auch der letzte Versuch, Aufmerksamkeit zu erregen: „Wo gehst du hin?! Sofort abbiegen!" Laut Vladimir Popov traten in den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts regelmäßig ähnliche Situationen an den Grenzen der UdSSR auf.
„Ich möchte betonen, dass eine solche Entwicklung der Ereignisse heute eine große Seltenheit ist“, sagte der Generalleutnant. - Piloten der meisten Länder fliegen höflich und überqueren trotzdem nicht die Grenze. Sie provozieren, ja. Aber sie wissen, wann sie aufhören müssen.
Noch ein Punkt: Es ist sehr wichtig zu verstehen, dass auch bei einem Militärflugzeug ein Ausfall von Funkgeräten und Navigationssystemen auftreten kann. Und er ist in Not, kann aber kein Signal geben. In diesem Fall „stellen“ wir ihn höflich an unsere Stelle und lassen ihn dann nach Hause gehen.“
Viktor Popov erinnerte sich daran, wie sich ein russisches Flugzeug in einer ähnlichen Situation befand. Am 15. September 2005 flog eine Gruppe von Su-27-Jägern vom Flugplatz Siversky in der Region Leningrad zu einem der Luftwaffenstützpunkte in der Nähe von Kaliningrad.
Bereits auf der Strecke meldete der Pilot eines der Autos, Major Valery Troyanov, einen Orientierungsverlust. Nachdem der Treibstoffvorrat erschöpft war, stieg der Pilot aus. Es stellte sich heraus, dass er sich irrtümlich auf litauischem Territorium befand. Der Kämpfer stürzte 55 Kilometer von Kaunas entfernt ab. Bei der Untersuchung stellte sich heraus, dass die Unfallursachen Pilotenfehler sowie der Ausfall des Navigationssystems waren.
Der Pilot überlebte glücklicherweise. Ein aufsehenerregender internationaler Skandal wurde vermieden - für Fachleute war klar, dass das Flugzeug die Grenze unbeabsichtigt überquert hatte. Dieser Vorfall löste jedoch in Litauen einen Skandal aus, als klar wurde, dass die "Invasion" der russischen "Trocknung" von der nationalen Luftverteidigung unbemerkt blieb.
Das letzte Argument
Wir dürfen jedoch nicht vergessen, dass grenzüberschreitende Vorfälle in der Luft viel tragischer enden können.
„Der Kampfpilot muss nur dann das Feuer eröffnen, um zu töten, wenn das fremde Flugzeug den Luftraum verletzt, nicht auf die vorherigen Signale reagiert hat und sich weigert, dem Konvoi zu folgen“, erklärt Vladimir Popov.
Der Pilot fragt nach "Boden" und schießt, wenn er den entsprechenden Befehl erhält, das Ziel ab. Das markanteste Beispiel: Am 28. November 1973 drang ein von iranischen und amerikanischen Piloten gesteuertes Aufklärungsflugzeug RF-4C der iranischen Luftwaffe aus der Türkei über Armenien und Georgien in den sowjetischen Luftraum ein.
In der Region Georgia startete unser MiG-21SM-Jäger unter der Kontrolle von Kapitän Gennady Eliseev, um abzufangen. Er hatte zwei Raketen. Als Warnung schickte er einen über die Flugbahn des feindlichen Flugzeugs.
Er wandte sich nicht ab. Eliseev schlug mit einer zweiten Rakete zu, um zu töten, aber sie verlor ihr Ziel in den Wolken. Und die Kanone ist verklemmt.
Vom Boden wurde ein Befehl empfangen, den Feind um jeden Preis aufzuhalten. Es war nicht bekannt, welche Ausrüstung und Waffen der Eindringling bei sich trug und zu welchem Zweck. Und Eliseev entschied sich für das letzte Argument. Er nahm den Feind mit in eine Ramme und traf sein Flugzeug von unten. Der sowjetische Kapitän wurde getötet und die RF-4C-Besatzung ausgeworfen und am Boden gefangen genommen. Später wurden sie gegen unsere Pfadfinder ausgetauscht.
Dieser Koffer ist der erste Luftstempel in einem Überschallflugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. Westliche Piloten, die heute die russischen Grenzen durchkämmen, sollten sich öfter an ihn erinnern."
Die Tu-95 ist nicht nur ein Flugzeug, sie ist eine Visitenkarte unserer strategischen Langstreckenfliegerei. Wahrscheinlich ist dies das einzige Flugzeug in Russland, das den Meilenstein von einem halben Jahrhundert überwunden hat und noch im Einsatz ist. Zu diesem Beitrag wurde ich durch meinen Nachttraum :) veranlasst, in dem es eine Tu-95 gab. Nachdem ich aufgewacht war, ging ich sofort ins Internet, suchte nach Fotos von diesem Flugzeug. Was ich unten wegwerfe, das sind nicht nur ein Foto eines Flugzeugs, sondern Fotos einer Tu-95 mit Eskorte, nicht mit einem einfachen, sondern mit einem ausländischen :).
Tu-95 ist ein sowjetischer strategischer Turboprop-Bomber-Flugkörperträger, das schnellste Propellerflugzeug, das zu einem der Symbole des Kalten Krieges geworden ist.
2. Möglicherweise die färöisch-isländische Grenze, um 1960-1970. Aufklärungszielbezeichner Tu-95RTs der 392. ODRAP-Luftfahrt der Red Banner Northern Fleet, A / B Kipelovo, Vologda und Lightning F.6 XP 753 British Royal Air Force, 23 Geschwader, Leichers Airbase, Schottland. Dieses Flugzeug war von 1965 bis 1988 im Einsatz. Übrigens ist insbesondere das 392. Regiment für die erste Autopsie von CVN 70 "Karl Vinson" bekannt. Vielen Dank für die Hinweise und Korrekturen zu diesem Beitrag. ilya_kramnik
Der weltweit einzige angenommene und in Massenproduktion hergestellte Turboprop-Bomber. Entwickelt, um wichtige Ziele hinter feindlichen Linien mit Marschflugkörpern zu jeder Tageszeit und bei allen Wetterbedingungen zu zerstören. Zusammen mit dem amerikanischen strategischen Bomber B-52 ist die Tu-95 eines der wenigen Militärflugzeuge, die seit mehr als einem halben Jahrhundert ununterbrochen im Einsatz sind.
3. Deckkämpfer Vought F-8 Crusader und der Held des Tu-95-Postens. 
Am 30. Juli 2010 wurde für Flugzeuge dieser Klasse ein Weltrekord für einen Nonstop-Flug aufgestellt - in 43 Stunden flogen Bomber etwa 30.000 Kilometer über drei Ozeane und tankten viermal in der Luft
4. Ich habe kein Jahr gefunden. Tu-95 und Grumman A-6 Intruder, wir helfen Ihnen beim Jahreswechsel! 
Es gibt viele Modifikationen dieses Flugzeugs, von denen ich nur eines herausheben möchte - Tu-142 - U-Boot-Abwehrflugzeug.
5.180. F-4E und Tu-95 
Die Beherrschung und Bedienung des Flugzeugs war mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Das Cockpit war für lange Flüge schlecht angepasst. Unbequeme Sitze und Toilette - ein tragbarer Spülkasten mit Toilettensitz, Trockenheit und Verschmutzung der Luft mit Ölstaub - all dies führte zu vorzeitiger Ermüdung der Besatzungen. Bei der Modifikation der Tu-95MS wurden einige Mängel behoben.
5.182. Auf dem Foto ist übrigens keine Tu-95 zu sehen, sondern eine Tu-16, begleitet von einem trägerbasierten Kampfflugzeug Grumman A-6 Intruder. 
Besondere Probleme traten beim Betrieb der Flugzeuge im Winter auf. In das Ölsystem der NK-12-Motoren wird eine Mischung aus Mineralölen (MS-20 und MK-8) gegossen, die bei Temperaturen unter 0 Grad eindickt, sodass sich die Schrauben nicht drehen lassen. Daher wurden vor jedem Flug alle Triebwerke durch Bodentriebwerksheizungen (Heißluftgebläse) aufgewärmt. Bei Abwesenheit (zum Beispiel auf einem betriebsbereiten Flugplatz) wurden die Motoren mit wärmeisolierenden Abdeckungen abgedeckt und alle paar Stunden zum Aufwärmen gestartet. Ein Großteil des Flugtreibstoffs wurde somit verschwendet. Ende der 1980er Jahre begann die Industrie mit der Herstellung eines speziellen Motorenöls - MN-7.5U, mit dem NK-12-Motoren bei Frost bis -25 Grad gestartet werden können. Heute wird die Produktion dieses Öls praktisch eingeschränkt. Bei einigen der modifizierten Tu-95MS ist in der Gabel ein Hilfstriebwerk eingebaut, das die Entlüftung der Triebwerke vor dem Flug ermöglicht.
6.1982 F-4S und Tu-142 
Der Austausch des NK-12-Triebwerks ist im Vergleich zu anderen Arten der Luftfahrttechnik äußerst zeitaufwendig, hat viele Funktionen, erfordert bestimmte Qualifikationen des Personals und spezielle Fähigkeiten.
Dem Flugzeug fehlt noch ein Crew-Ejection-System, das die Flucht des abstürzenden Flugzeugs im Falle eines Unfalls ernsthaft erschwert.
7. Tu-95RTs und F-106 
Nach dem Zusammenbruch der UdSSR war es möglich, die Regale von Kasachstan nach Russland zu überholen. 1998 begann die Ukraine, die strategischen Bomber zu zerstören, die sie mit Mitteln, die die Vereinigten Staaten im Rahmen des Nunn-Lugar-Programms bereitgestellt hatten, geerbt hatte ) im Gegenzug für die Abschreibung eines Teils der Schulden aus Gaskäufen. Drei Tu-95MS-Flugzeuge, von denen eines jetzt die Rolle eines Museumsstücks spielt, wurden in der Ukraine zurückgelassen, alle anderen wurden entsorgt.
8.F / A-18 der kanadischen Marine und Tu-95. 
Für 2011 sind nur 32 Tu-95MS kampfbereit. Mehrere Dutzend werden ab 2013 auf die Tu95MSM-Version aufgerüstet, sie werden Kh-101-Raketen tragen können und bis 2020-2025 dienen.
9. Tu-95RTs und F-14 
In der Zeit vom 22. April bis 3. Mai 2007 waren zwei russische Tu-95MS-Flugzeuge an einem Vorfall beteiligt, der sich während der Neptune Warrior-Übung der britischen Armee in der Clyde Bay der Nordsee nahe den Hebriden ereignete. Russische Flugzeuge erschienen im Bereich der Übungen (durchgeführt in neutralen Gewässern), woraufhin zwei britische Jäger vom Luftwaffenstützpunkt Luashar in der schottischen Region Fife gehoben wurden. Die Kämpfer begleiteten die russischen Flugzeuge, bis sie das Übungsgelände verließen. Dies war der erste Vorfall dieser Art seit dem Ende des Kalten Krieges, sagte ein Sprecher der britischen Luftwaffe.
10. 06.03.1986. Die Tu-142M wird vom Patrouillenflugzeug P-3C der US Navy eskortiert. 
Im August 2007 flog die Tu-95MS im Rahmen einer Übung in der Nähe des US-Marinestützpunktes auf der Insel Guam im Pazifischen Ozean, im Juli - in unmittelbarer Nähe der britischen Luftgrenze über der Nordsee und am 6. , britische Jäger mussten auf acht russische Bomber gleichzeitig treffen.
11. Strategischer Bomber F-14A oder F-14D Tu-95. 
In der Nacht vom 9. auf den 10. Februar 2008 starteten vier Tu-95 vom Luftwaffenstützpunkt Ukrainka. Zwei von ihnen flogen nahe der Luftgrenze Japans und einer von ihnen verletzte nach Angaben der japanischen Seite, die später eine Protestnote vorlegte, die Grenze für drei Minuten. Das zweite Flugzeugpaar steuerte auf den Flugzeugträger "Nimitz" zu. Als russische Flugzeuge etwa 800 km vom Schiff entfernt waren, wurden vier F/A-18 zum Abfangen angehoben. In einer Entfernung von 80 km von der Flugzeugträgergruppe fingen amerikanische Flugzeuge die Tu-95 ab, trotzdem überflog einer der "Bären" zweimal die "Nimitz" in einer Höhe von etwa 600 Metern.
12. F-14 Tomcat und Tu-142. 
Solche Vorfälle in internationalen Gewässern traten ziemlich häufig nach der Wiederaufnahme der regelmäßigen Flüge der strategischen Luftfahrt auf Luftpatrouillen im August 2007 auf. Die Presse berichtet normalerweise über jeden solchen Fall, und in NATO-Staaten gelten solche Vorfälle als "Provokationen im Geiste des Kalten Krieges".
13.
Der Sprecher des US-Außenministeriums, Sean McCormack, sagte, dass die Tu-95, wenn sie noch fliegen, „in gutem Zustand“ seien, und sagte: „Ich glaube nicht, dass wir dies als eine besondere Bedrohung ansehen, aber wir beobachten sie genau und beobachten sie genau . und ich bin mir sicher, dass das Pentagon das auch beobachtet.“
14.
2013 beginnt die Modernisierung der Tu-95MS auf die Tu-95MSM-Version. Die elektronische Ausrüstung wird ersetzt, während die Flugzeugzelle und die Triebwerke nicht modifiziert werden. An den Bombern wird ein neues Visier- und Navigationssystem installiert, das den Einsatz der neuen strategischen Marschflugkörper Kh-101 ermöglicht. Außerdem erscheint ein Navigationskomplex auf Basis von GLONASS. Insgesamt sollen mehrere Dutzend Bomber modernisiert werden, der Rest soll abgeschrieben werden. Die Modernisierung soll die Lebensdauer des Flugzeugs bis 2025 verlängern.
15. Lassen Sie uns noch einmal bei der Definition helfen! In fremden Flugzeugen verstehe ich nichts. Ich kann nur so bekannte Flugzeuge wie Valkyrie, F-117, B-2 und natürlich Blackbird wiedererkennen. 
16. 09.01.2008. Tu-95 fliegt in Begleitung von F/A-18 über den Flugzeugträger "Nimitz". 
Auf dem Foto unten: Am 29. November 2007 führten amerikanische F-22 Raptor-Jäger zum ersten Mal ein bedingtes Abfangen russischer strategischer Tu-95MS-Bomber durch. Russische Ziele wurden von US-Radargeräten in Alaska aus großer Entfernung entdeckt. Einer der "Bären", der sich in unmittelbarer Nähe des Luftraums Alaskas in der Nähe der Aleuten befand, wurde innerhalb weniger Minuten von zwei Raptor-Jägern des 3. taktischen Luftgeschwaders abgefangen und begleitet. Vermutlich war der "Verletzer" am Thanksgiving Day der Bomber Tu-95MS Blagoweschtschensk, der der 326. Die Flugzeuge der beiden Luftregimenter dieser Division werden regelmäßig auf die nördlichen Flugplätze der "Sprung" Anadyr und Tiksi für Flüge, wie die Piloten sagen, "um die Ecke" gebracht.
17.29.11.2007. In der Nähe der Aleuten. F-22A des 3rd Air Wing, US Air Force, Elmendorf Air Base, Alaska, und Tu-95MS 326 TBAD, A/B Ukrainka, Oblast Amur. 
