Konečné závěry komise o havárii Tu 154. "Je to snad kolektivní šílenství?"

Podle oficiální verze Při havárii Tu-154 v Soči 25. prosince 2016 byl u řízení letadla místo člověka orangutan, který začal absurdně škubat řídicími pákami, což vedlo k tragédii. Pokud bychom uvedli paralelu s řízením auta, vypadalo by to takto: řidič sedl za volant, rozjel se a vjel do závěje. Vycouval jsem a rozdrtil tři auta poblíž. Pak se rozjel vpřed a co nejsilněji narazil do kontejneru na odpadky, kde výlet skončil.

Závěr: buď byl řidič mrtvý opilý - nebo se s autem něco stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázaly, že letadlo bylo plně provozuschopné. A také nefunguje předpokládat, že pilot začal vzlétat v mrtvém stavu před ostatními členy posádky, kteří nebyli sebevrahové. A jeho hlas na záznamníku je naprosto střízlivý.

Letadlo se však zřítilo, údajně v důsledku nevysvětlitelného jednání posádky. Nebo ještě existuje vysvětlení – ale vojenské vedení to zoufale tají?

Vychytralí novináři zjistili, že letadlo mohlo být silně přetížené – odtud všechny důsledky. Navíc nebyl přeložen na letišti Soči v Adleru, kde provedl mezipřistání, ale na vojenském letišti Čkalovskij u Moskvy, odkud startoval.

Hmotnost přebytečného nákladu je více než 10 tun. U Chkalovského však podle dokumentů byl do tohoto Tu-1542B-2 nalit petrolej o 10 tun méně než plná mísa - 24 tun, v důsledku toho byla celková hmotnost letadla 99,6 tun. To překročilo normu pouze o 1,6 tuny - a proto to nebylo kritické. Pilot si pravděpodobně všiml, že vzlet proběhl s námahou – ale mohlo to mít mnoho důvodů: vítr, atmosférický tlak, teplota vzduchu.

Jenže v Adleru, kde se letadlo posadilo k tankování, sehrálo toto tankování osudovou roli. Do nádrží letounu bylo těsně pod uzávěrem přidáno palivo – až 35,6 tuny, a proto se jeho vzletová hmotnost stala o více než 10 tun vyšší, než je přípustná.

A pokud tuto verzi přijmeme s přetížením, vše dále dostává nejlogičtější vysvětlení.

Letadlo startovalo z dráhy Adler rychlostí 320 km/h – místo nominálních 270 km/h. Nárůst pak nastal rychlostí 10 metrů za sekundu - místo obvyklých 12–15 m/s.

A 2 sekundy po zvednutí se ze země velitel lodi Roman Volkov přitáhl volant k sobě, aby zvýšil úhel vzletu. Faktem je, že trajektorie vzletu a přistání jsou na každém letišti přísně definovány: přistání probíhá na plošší dráze, vzlet - na strmější. To je nutné pro výškové oddělení startujících a přistávajících letadel – bez toho by jim neustále hrozila srážka ve vzduchu.

Ale zvýšení úhlu stoupání vedlo k poklesu rychlosti - letoun byl příliš těžký a odmítl tento manévr provést. Pak si pilot, pravděpodobně již uvědomil, že dostal nějaké prase v podobě zátěže navíc, oddal kormidlo, aby zastavil stoupání a získal tak rychlost.

Stalo se tak ve výšce 200 metrů – a pokud by letadlo zůstalo na této úrovni i při porušení všech pravidel, k tragédii nemuselo dojít. Volkov ale auto pilotoval mimo jeho přípustné režimy - něco, co před ním nikdo neudělal, protože přetížené lety jsou přísně zakázány. A jak se letadlo za těchto podmínek chovalo, je těžké si představit. Navíc je možné, že tento dodatečný náklad, protože byl špatně zajištěn, také narušil vyrovnání letadla během vzletu.

V kabině proto zavládla mírná panika. Piloti začali zatahovat vztlakové klapky v předstihu, aby snížili odpor vzduchu a tím rychleji získali rychlost.

Zde začal nebezpečný nájezd k vodě, přes kterou byla startovací čára. Rychlost už byla slušná - 500 km/h, Volkov náhle převzal kormidlo, zvedl letadlo a zároveň zahájil zatáčku - zřejmě se rozhodl vrátit na letiště. Pak se stalo nenapravitelné: letadlo v reakci na pilotovy akce nevyletělo nahoru, ale narazilo do vody a rozmetalo se na úlomky ze srážky s ním...

Tento scénář, založený na údajích ze záznamníku, je naprosto konzistentní – a vypadá mnohem věrohodněji než Shoiguovo bludné vysvětlení, že pilot ztratil prostorovou orientaci a začal klesat místo stoupání.

Během vzletu není od pilota vyžadována vůbec žádná prostorová orientace. Před ním jsou dva hlavní přístroje: výškoměr a ukazatel rychlosti, sleduje jejich údaje, aniž by ho rozptylovaly výhledy za oknem...

Někdo by se také mohl zeptat: jak se přetížené letadlo dokázalo dostat z dráhy? Odpověď je jednoduchá: dochází k tzv. screen efektu, který výrazně zvyšuje zvedací sílu křídel ve výšce až 15 metrů od země. Mimochodem, na tom je založen koncept ekranoplánů - pololetadla, pololodě, létající v této 15metrové výšce s mnohem větším nákladem na palubě, než mají stejně výkonné. letadlo…

No a teď ty nejdůležitější otázky.

Za prvé: jaký druh nákladu byl umístěn do břicha tohoto Tu - a kým?

Je jasné, že to nebyly lehké drogy od doktorky Lisy, která byla na tomto letu a není obrněný transportér: osobní letadlo nemá široký port pro vstup jakéhokoli zařízení. Tento náklad byl zjevně dostatečně těžký a kompaktní, aby mohl vstoupit nákladovým poklopem.

A co přesně - tady můžete hádat cokoli: krabice vodky, mušle, zlaté cihly, dlaždice Sobyanin... A proč se rozhodli poslat to ne nákladem, ale letem s pasažéry - důvody mohou být také nějaké. Z nedbalosti za neodeslání bojového nákladu, který se rozhodli postupně krýt – do nejzločinnějších schémat na vývoz drahých kovů či jiného kontrabandu.

Další otázka: věděli piloti o tomto levém nákladu? Určitě! Tohle není jehla v kupce sena – ale celá kupka sena, kterou nelze skrýt před zraky. Ale co tam přesně bylo a jaká byla skutečná váha - piloti možná nevěděli. Toto je armáda, kde pořadí nejvyšší hodnosti je vyšší než všechny instrukce; a nejspíš ten rozkaz doprovázel nějaký další velkorysý slib – s náznakem všemožných intrik pro případ odmítnutí. Pod vlivem takové výbušné směsi je dnes spácháno mnoho nekalých činů - když nucený člověk stojí před volbou: buď vydělat slušné peníze - nebo zůstat bez práce a bez kalhot.

A slavný Rus, možná, zároveň, jak se říká, nebyl zrušen!

Kdo objednal? I zde může dojít k velkému rozšíření: od některých podplukovník, zástupce pro vyzbrojování - generálplukovníku. Podle toho, jaký druh nákladu byl do letadla přivezen.

Stručně řečeno, v Chkalovsky je letadlo přetíženo, ale toto přetížení je kompenzováno neúplným tankováním - a v Adleru jsou nádrže již naplněny. Je zřejmé, že kalkulace zněla letět do syrského Khmeimimu (cíl) a zpět na vlastní palivo. A fakt, že velitel lodi souhlasil v Adleru s těmito 35,6 tuny paliva, hovoří ve prospěch toho, že stále neznal skutečnou velikost přetížení. Pokud by měl létat sám, mohl by se ještě oddat rázné odvaze, kterou v našem letectví inicioval sám Čkalov. Ale za Volkovem byla jeho vlastní posádka o 7 lidech a dalších 84 cestujících včetně umělců ze souboru Alexandrov!

O tom, že ministerstvo obrany v této věci nejen mlží, ale zcela skrývá pravdu, svědčí i takové skutečnosti.

1. Šojguova verze „narušení prostorové orientace velitele (situační povědomí), které vedlo k chybnému jednání s řízením letadla“ neobstojí v kritice. Pro každého pilota, nejen se 4 000 hodinami letového času, jako je Volkov, ale také s desetkrát méně, je vzlet nejjednodušší akcí, která nevyžaduje žádné speciální dovednosti. Například přistání v náročných povětrnostních podmínkách je úplně jiná záležitost. Havárie při přistání stejného Tu-154 z polské delegace u Smolenska je typickým příkladem nedostatku dovedností a zkušeností pilota. Při startu na pracovním letadle ale ještě nikdo nespadl.

2. Dekódování záznamníků pravděpodobně již v prvních dnech po tragédii poskytlo úplný rozpis toho, co se stalo. Zde se hodí analogie se stejným polským případem z roku 2010: tehdy již 5. den vydal IAC (Interstate Aviation Committee) obsáhlou verzi incidentu, která byla později plně potvrzena.

IAC o katastrofě Adler tvrdošíjně mlčí již 6 měsíců. Na jeho webu, kde jsou zveřejněny podrobné rozbory všech leteckých nehod, jsou na téma Adler’s jen dvě krátké zprávyže vyšetřování probíhá. A další významná pasáž:

„K prošetření této katastrofy byly mobilizovány zdroje výzkumných a odborných institucí. Mezi nimi je i Mezistátní letecký výbor, který má bohaté zkušenosti s vyšetřováním nehod letadel Tu-154 a potřebné prostředky k poskytnutí pomoci s cílem urychlit vyšetřování. IAC zároveň informuje, že oficiální komentáře k tomuto vyšetřování poskytuje výhradně ruské ministerstvo obrany.“

To znamená, čtěte: "byli jsme umlčeni, omlouvám se."

3. Ministr obrany samozřejmě hned v prvních hodinách, ne-li minutách po katastrofě, zjistil, jaký náklad je na palubě havarovaného Tu. A neuvěřitelně dlouhé pátrání po troskách letadla, které k informacím ze záznamníků nepřidalo absolutně nic, naznačuje, že hledali stejný tajný náklad. A už vůbec ne pravdu, která byla armádě jasná okamžitě.

No a ještě jedna otázka: proč armáda v čele se svým ministrem tuto pravdu tolik tají? A od koho – od samotného Putina nebo od lidí?

No, velmi pochybuji, že by ji před Putinem skryli: nevypadá jako člověk, který by se dal obelstít kolem prstu. To znamená, že se skrývají před lidmi. To znamená, že tato pravda je taková, že nějak strašně podkopává prestiž naší armády.

To znamená, že buď nějaký podplukovník, úplný pitomec, naložil do osobního letadla něco, co v něm být nemělo. A pak stín nad celou naší armádou, ve které jsou takoví pitomci na koních, že dokážou svou idiocií zničit stejně jako páteř Alexandrovova souboru.

Nebo je do toho zapojen generálplukovník, který je úplně nahoře – a pak je tu také hanba a hanba: ukazuje se, že po změně ze Serdjukova na Šojgua naše armáda nebyla očištěna od všeobecného pohoršení?

A úplně poslední věc. Pamatujte, že když jsme jako děti sledovali film „Čapajev“, mnozí z nás křičeli do publika: „Chapay, běžte!“ Stejně tak spontánně chci dnes, kdy se s Adlerovou tragédií vše prakticky vyjasnilo, zakřičet na pilota Volkova: „Neberte tento náklad! A pokud to vezmete, nelétejte výše než 200 metrů nad mořem!"

Když se totiž podíváte na klidnou mysl, kterou nechválil pilot chycený v bouři okolností, měl šanci na záchranu. Totiž: při přetížení letadla se ani nesnažte řídit pokyny, které vás zavazují stoupat do takové a takové výšky v takové a takové vzdálenosti od letiště. Porušte to k čertu, získejte za to důtku, dokonce i propuštění - ale tím zachraňte život svůj i druhých. To znamená, letět v minimální výšce, spálit palivo, a když hmotnost letadla za hodinu a půl klesne, začněte se zvedat.

Další věc, která mě znovu napadá, je, že pokud se rozhodnete vrátit do Adleru, neproveďte zatáčku standardní zatáčkou s bočním náklonem, která shodila letadlo do moře, ale tzv. „palačinkou“. Tedy s jedním kormidlem – když letadlo zůstane v horizontále rovina a poloměr otáčení se značně zvětšuje: manévr, který se v moderním letectví prakticky nepoužívá.

Ale i tato šance, která by mohla toto letadlo v budoucnu zachránit, by byla stále iluzorní a smrtící. Řekněme, že se Volkovovi podařilo dostat z katastrofální situace, kterou nastolili organizátoři jeho letu. Pak by příště on nebo jeho kolega dostali ne 10, ale 15 tun nějakého „nespecifikovaného“ nákladu navíc: koneckonců chuť k jídlu roste, jejich spokojenost. A k tragédii by došlo tak jako tak – ne v tomto případě, pak v příštím, pokud by její příčiny zůstaly stejné.

Dej Bůh, že v důsledku této katastrofy někdo z našich ozbrojených sil někomu dá zabrat a ukončí pohoršení, které vedly k nevyhnutelnému výsledku.

Alexandr Rosljakov

Pokud se budeme řídit novými údaji, posádka mohla letět neodpočinutá. Je možné, že i odraz hvězd ve vodě mohl dezorientovat piloty. Co na takové verze říkají letečtí odborníci?

Pátrací a záchranné akce na místě havárie letounu Tu-154 ruského ministerstva obrany u pobřeží Soči. Foto: Ruské ministerstvo pro mimořádné situace/TASS

Aktualizováno 13:10

Tu-154, který se v prosinci zřítil v Soči, nespadl do moře, ale pokusil se řízeným letem přistát na vodě. Jak se deník Kommersant dozvěděl, technická část vyšetřování katastrofy je dokončena. Závěry expertů vojenské technické komise se ukázaly být šokujícími, uvádí publikace.

Chování pilota bylo označeno za podivné. Důvod se nyní hledá administrativně: Ministerstvo obrany studuje chorobopis zesnulého pilota a výsledky jeho psychologických testů, zpovídá instruktory, kteří majora učili létat, a také zjišťuje, zda zbytek posádka byla před letem řádně organizována.

Jak ukazuje 3D modelování, letadlo vzlétlo normálně. Po startu se posádka v takových případech nedopustila žádné z obvyklých chyb. Zhruba minutu po vzletu ze země nabral Tu-154 výšku asi 250 metrů a rychlost asi 360-370 kilometrů za hodinu. Poté velitel posádky Roman Volkov z neznámého důvodu přepnul letoun do režimu přistání. Vůz klesal deset sekund pod kontrolou pilota, poté narazil do vody a rozpadl se.

Podle odborníků mohla být příčinou tragédie pilotova dezorientace ve vesmíru. Při nabírání výšky ve tmě nad mořem pilot vizuálně nekontroloval polohu vozu, protože před sebou neviděl žádné orientační body ani horizont. Volkov ignoroval údaje z přístroje a mohl věřit svým fyziologickým pocitům. Dokonce i hvězdy, které byly současně nahoře i dole – v podobě odrazů na hladině vody – mohly posádku dezorientovat. Přetížení, které vzniklo při zrychlování stroje, mohlo dát pilotovi iluzi nabírání výšky – zatímco ve skutečnosti letadlo klesalo.

Odborníci nevysvětlují, co se stalo, jako Volkovovu chybu, ale jako náhodu. Jak se ukázalo, piloti byli unavení, protože museli místo Mozdoku přistát v Adleru a létat v noci, ačkoliv let byl plánován ve dne.

Armáda se snaží zjistit, co způsobilo stres velitele posádky. Specialisté podle publikace zajistili všechny jeho dokumenty a výsledky psychologických testů zdravotnických zařízení. Piloti Tu-154 mohou mít nesprávnou korelaci osobních pocitů z polohy letadla s údaji z přístrojů, řekl zdroj Interfaxu. obeznámen se situací. "Narazili na takzvaný fenomén somatogravitační iluze," vysvětlil účastník rozhovoru.

Velitel Jak-40 a An-26, pilot-instruktor Evgeny Samsonov, se zase domnívá, že piloti ministerstva obrany by takovou chybu jen stěží udělali.

Jevgenij Samsonov instruktor pilot „To se může stát pouze pilotům, kteří se teprve začínají učit létat. No, řekněme v prvních 30 minutách, v první hodině letů podle přístrojů, po pěti hodinách letů podle přístrojů a po deseti hodinách letů podle přístrojů, když pilot začne létat, to pro něj jde stranou. Člověk si zvykne dívat se na nástroje a věřit své pocity jen jim, ale své pocity prostě nevnímá. To se může stát pouze v případě, že je pilot špatně vycvičený nebo během dlouhých přestávek v letech. Denně létají stovky, tisíce, desetitisíce pilotů. V celé historii téhož Adlera v Soči si nikdo nikdy nedělal žádné iluze. Létají ve dne i v noci, v mlze i za nepříznivého počasí. Pilot létá pomocí přístrojů. I když na tomto měl patnáct set letových hodin, předtím také létal pomocí přístrojů. Nemyslím si, že by byl rozptylován nebo tak něco. Mohl být rozptylován z nějakého jiného důvodu, ale sledování a řízení letadla podle hvězd to není.“

Podle předběžných údajů se v důsledku podobného jevu - ztráty orientace za letu - zřítil. Ctěný pilot SSSR, předseda komise dne civilní letectví veřejná rada Rostransnadzor Oleg Smirnov věří, že s takovým problémem se může za letu setkat každý pilot:

Oleg Smirnov Předseda komise pro civilní letectví veřejné rady Rostransnadzor„Ztráta prostorové orientace za letu je poměrně častou příčinou leteckých nehod ve světě v celé historii letectví. Když jsem, řekněme, poprvé vzlétl v Soči ve 2 hodiny ráno velkým letadlem Il-18 a najednou jsem si všiml, že můj mozek proti něčemu protestuje: krásné, jasné počasí – a protestoval, protože najednou viděl, že hvězdy jsou nad vámi i pod vámi. To je nuance, které byste nikdy neměli propadnout. To vede ke ztrátě prostorové orientace. Ze situace existuje jediné východisko – přísná přístrojová pilotáž. Tato iluze nastane u každého pilota, který do ní spadne. Komise velmi rychle seřadí tuto řadu, kdo byl za posádkou, která si neodpočinula, velmi rychle. Řada je navíc rodinná, specifická, pozičně specifická: kdo nedal příležitost, naplánoval let tak, aby posádka letěla bez odpočinku s tak odpovědným složením cestujících.“

Samotné ministerstvo obrany verzi o možné chybě posádky odmítá. Všechny rezortní zprávy opakovaně hovořily o zkušenostech a bezvadném záznamu členů havarované posádky.

Vyšetřování havárie Tu-154 nad Černým mořem pokračuje, k definitivním závěrům zatím nedospělo. Novinářům to řekl náměstek generálního prokurátora Sergej Fridinskij. Verze zveřejněné v médiích označil za „spíše dohady“.

V Černém moři skončila hlavní etapa pátrací akce na místě havárie letadla Tu-154 u Soči, při níž zahynulo 92 lidí. Zástupci ministerstva obrany sdělili novinářům první výsledky práce komise pro vyšetřování okolností tragédie, ty hlavní jsou v přehledu RBC

Zvednutím nalezeného fragmentu letounu Tu-154, odvrhnout nad Černým mořem u pobřeží Soči (Foto: Ministerstvo pro mimořádné situace RF/RIA Novosti)

Letadlo Tu-154 ministerstva obrany startující z Adleru se zřítilo 25. prosince ráno. Dopravní letadlo zmizelo z obrazovek radarů ve druhé minutě letu a spadlo do Černého moře poblíž Soči. Letadlo mířilo do Sýrie s 92 lidmi na palubě: vojenským personálem, umělci Alexandrovova souboru, novináři a šéfkou Fair Aid Foundation Elizaveta Glinka.

Vyhledávací operace

• Hlavní fáze pátrací akce na místě havárie. Záchranáři vynesli na povrch všechny hlavní úlomky havarovaného letadla, úlomky byly doručeny na speciální místo v Soči.
• Záchranáři vynesli na povrch 19 těl mrtvých. 17 z nich a všechny úlomky těl již byly dopraveny speciálním letem do Moskvy k identifikaci. Tělo pouze jedné oběti havárie bylo identifikováno a pohřbeno, u všech ostatních si musíme počkat na výsledky genetického vyšetření.
• Během pátracích prací byly nalezeny dvě „černé skříňky“. První z nich byl objeven ráno 27. prosince, druhý - další den. Byly v dobrém stavu. Třetí letový zapisovač, umístěný v ocasní části Tu-154, byl zničen.
• Velké úlomky Tu-154 byly objeveny při sledování vesmíru, fotografii z oblasti dopadu zveřejnil Ústav kosmického výzkumu Ruské akademie věd.

Vyšetřování

• K vyšetřování incidentu byly vytvořeny tři týmy. „Jeden pracuje přímo na letišti Adler, druhý ve 30. výzkumném ústavu, třetí skupina letové bezpečnostní služby pracuje na 800. letecké základně,“ řekl generálporučík Sergej Baynetov, šéf letecké bezpečnostní služby ruských ozbrojených sil.
• Akce pilotů při havárii Tu-154 budou simulovány pomocí simulátorů.
• Předběžné údaje z vyšetření budou známy v lednu a konečné závěry o příčinách katastrofy budou učiněny po dekódování letových zapisovačů.

Závěry vyšetřování a verze havárie

• Komise pro vyšetřování havárie Tu-154 nad Černým mořem původně zvažovala více než 15 verzí katastrofy, nyní je jich o polovinu méně.
• Poslední let havarovaného Tu-154 trval asi 70 sekund. maximální výška byla asi 250 m při rychlosti 360-370 km/h.
• Havárii letadla nezpůsobil výbuch na palubě, ministerstvo obrany ale možnost teroristického útoku na palubě letadla zcela nevyloučilo. „Teroristický útok nemusí nutně znamenat výbuch, může to být také mechanický náraz. Tuto verzi také komise zvažuje,“ řekl Sergej Baynetov, šéf letecké bezpečnostní služby ruských ozbrojených sil.
• Šéf ministerstva dopravy Ruské federace Maxim Sokolov řekl, že teroristický útok není při vyšetřování letecké havárie považován za hlavní verzi.
• Podle Sokolova fungovalo palubní vybavení Tu-154 abnormálně. "Odborníci budou muset zjistit, co to způsobilo a proč byla vytvořena speciální technická komise," řekl.
• Je známo, že v Soči, kde Tu-154 přistál kvůli doplnění paliva, do něj nastoupili pouze zástupci pohraniční služby a všichni cestující nastoupili do letadla na letišti Chkalovsky nedaleko Moskvy.
• Jedna z vět, které pronesl velitel havarovaného Tu-154, byla o začátku vývoje „zvláštní situace na palubě“. „Všechno bylo docela standardní, ale velitelova fráze, jedna, analýza této fráze hovoří o začátku zvláštní situace, začátku vývoje této situace. Zatím nám neřekla nic jiného,“ řekl Baynetov. Podle něj se „zvláštní situace na palubě“ vyvíjela asi 10 sekund.
• Předběžná analýza prvního objeveného letového zapisovače ukázala, že prioritní verze havárie Tu-154 byla chyba pilota. Dříve zdroj blízký vyšetřování Kommersantu řekl, že záznamník zaznamenal selhání systému zatahování vztlakových klapek, který poskytuje dodatečný vztlak na křídlech letadla během vzletu.

Osud Tu-154

• Lety letounů Tu-154 v Ozbrojených silách Ruské federace byly pozastaveny až do prvotních závěrů komise vyšetřující okolnosti katastrofy.
• Provoz letounů Tu-154B-2 bude pokračovat, řekl Sergej Baynetov, vedoucí služby bezpečnosti letů ruských ozbrojených sil. "Myslím, že i po incidentu budou letadla v provozu," řekl.

Po úplném dekódování černých skříněk Tu-154, které havarovalo na konci prosince 2016 ve vodách Soči - parametrické a řečové- Odborníci z ministerstva obrany skutečně dokážou přesně pojmenovat příčiny leteckého neštěstí.Podle odborníků bylo letadlo s cestujícími zničeno kombinací několika faktorů:šel na poslední let přetížený a druhý pilot Alexandr Rovenský možná při vzletuzamíchal páky ovládání podvozku a vztlakových klapek. Když si posádky všimla chyby, bylo už pozdě: těžký Tu-154 prostě neměl dostatečnou výšku pro záchranný manévr, takžeOcasní část trupu narazila do vody a zhroutila se.

Těžký a neovladatelný

Zdroj Life obeznámený s vyšetřováním příčin katastrofy uvedl, že notoricky známý lidský faktor byl uznán jako prioritní verze havárie Tu-154.

Údaje z řečových a parametrických (zaznamenávajících činnost všech letadlových součástí) zapisovačů studovaných odborníky z Výzkumného centra pro provoz a opravy letadel Ministerstva obrany v Ljubertsy říkají, že ve třetí minutě letu, kdy bylo dopravní letadlo ve ve výšce 450 metrů nad mořem byly aktivovány senzory směrového stabilizačního systému, - řekl zdroj Life. - Auto začalo prudce ztrácet výšku kvůli problémům s klapkami.

Podle odborníků k tomu mohlo dojít až poté druhý pilot, 33letý kapitán Alexander Rovenskij, místo zatažení podvozku zatáhl vztlakové klapky.

Letadlo se kvůli tomu dostalo do extrémního úhlu náběhu, posádka se pokusila otočit letadlo, aby dosáhlo na zem, ale nestihlo to udělat, dodal zdroj Life.

Jak se ukázalo, situaci zhoršilo přetížení Tu-154. V zavazadlový prostor vše bylo naplněno do posledního místa. Ocasní část letadla byla stažena. Auto nebylo možné zachránit: nebyla dostatečná rychlost a výška.Ocasní část se nejprve dotkla vody a poté Tu-154vysokou rychlostínarazila do moře pravým křídlem a zhroutila se.

Podle zdroje Life's nouzová situace bylo pro posádku naprosté překvapení: v prvních sekundách byli velitel letadla, 35letý major Roman Volkov a druhý pilot Alexander Rovenskij zmateni, ale rychle se dali dohromady a snažili se zachránit letadlo až do posledního. sekundy.

DEKÓDOVÁNÍ:

Rychlost 300... (Nesrozumitelný.)

- (Nesrozumitelný.)

Vzal jsem stojany, veliteli.

- (Nesrozumitelný.)

Páni, oh můj!

(Zazní ostrý signál.)

Klapky, děvko, co to kurva!

Výškoměr!

Nás... (Nesrozumitelný.)

(Zazní signál o nebezpečném přiblížení k zemi.)

- (Nesrozumitelný.)

Veliteli, padáme!

Tak si experti uvědomili, že letadlo má vinou posádky problémy s klapkami.

Piloti, kteří na Tu-154 létali, s nimiž Life hovořil, potvrzují závěry odborníků z ministerstva obrany, že příčinou katastrofy mohla být chyba pilota.

U Tupoleva jsou úchyty podvozku a zatahování vztlakových klapek umístěny na průzoru pilotní kabiny, mezi nimi, nad čelním sklem. Můžete si je splést, zvláště pokud je druhý pilot sedící vpravo, mezi jehož povinnosti patří ovládání vztlakových klapek a podvozku při vzletu, unavený,“ řekl Ctěný pilot Ruské federace Viktor Saženin, který sám létal na Tu-154 pro osm let, řekl Life. - Letadlo se kvůli tomu dostalo do extrémního úhlu náběhu, narazilo do vody a upadl mu ocas.

Tuto verzi považuje za přijatelnou i zkušební pilot Hero of Russia Magomed Tolboev.

Na ovládacím panelu Tu-154 jsou páčkové spínače klapky a podvozku umístěny nad čelním sklem. Vztlakové klapky jsou vlevo, podvozek vpravo. Zodpovídá za ně druhý pilot, který sedí na sedadle vpravo. Je možné, že si pilot popletl páky nebo ho něco vyrušilo, a tak letadlo vzlétlo s vysunutým podvozkem a zasunutými klapkami,“ řekl Tolboev Life.

Podle Tolboeva nelze vyloučit možnost, že po startu posádka překročila rychlost a klapkový mechanismus se zhroutil, což způsobilo pád letadla doprava, ztrátu rychlosti a pád do vody.

Tragická zkušenost

Dalším faktorem katastrofy Tu-154 v Soči mohl být nedostatek dostatečných znalostí mezi velitelem lodi a druhým pilotem o tom, jak jednat v extrémní situaci.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

K havárii s Tu-154 B-2 s ocasním číslem RA-85572 ministerstva obrany došlo 25. prosince 2016. Bylo to v 5:40 moskevského času, 1,7 kilometru od pobřeží Soči. Letadlo ministerstva obrany letělo do syrského Khmeimimu z letiště Čkalovskij a v Soči jen tankovalo. Na palubě parníku bylo 92 lidí. Několik minut po vzletu z ranveje letadlo zmizelo z radarových obrazovek.

Havarované dopravní letadlo mělo základnu na letišti Čkalovskij u Moskvy a bylo součástí federálního státního rozpočtového ústavu „Státní letecká společnost 223. letového oddělení“ ministerstva obrany, který přepravuje vojenský personál.

Modifikace Tu-154 B-2 je určena pro přepravu 180 cestujících ekonomická třída a vyráběl se v letech 1978 až 1986. Celkem bylo postaveno 382 letadel. Od roku 2012 civilní letecké společnosti Rusko neprovozuje Tu-154 B-2.