Je možné přistát s letadlem s vadnými motory? Přistání dopravních letadel s nefunkční elektrárnou - Airfield - LJ

„létání v nebi nad Indonésií. O několik hodin později mělo letadlo s 263 cestujícími přistát v australském Perthu. Cestující pokojně podřimovali nebo četli knihy.

Cestující: Už jsme proletěli dvěma časovými pásmy. Byla jsem unavená, ale pořád jsem nemohla usnout. Noc byla velmi temná, dalo se vypíchnout oči.

Cestující: Let byl normální. Všechno bylo skvělé. Už je to dávno, co jsme opustili Londýn. Děti chtěly být co nejdříve domů.

Mnoho cestujících v letadle zahájilo cestu před dnem. Ale posádka byla nová. Piloti se hlásili do služby na své konečné zastávce v Kuala Lumpur. Kapitánem byl Eric Moody. Létat začal v 16 letech. Byl také jedním z prvních pilotů, kteří se naučili létat s Boeingem 747. Druhý pilot Roger Greaves již v této pozici sloužil šest let. V kokpitu byl také palubní inženýr Bari Tauli-Freeman.

Když letadlo letělo nad Jakartou, jeho cestovní výška byla 11 000 metrů. Od posledního přistání uplynula hodina a půl. Kapitán Moody zkontroloval počasí na radaru. Následujících 500 kilometrů se očekávaly příznivé podmínky. Mnoho cestujících v kabině usnulo. Ale nad jejich hlavami se začal objevovat zlověstný opar. V roce 1982 v osobní letadla Kouření bylo stále povoleno. Letušky si ale myslely, že kouř je hustší než obvykle. Začali se bát, že někde v letadle hoří. Požár ve výšce 11 kilometrů je děsivý. Posádka se snažila najít zdroj požáru. Potíže začaly také v kokpitu.

Druhý pilot: Jen jsme seděli a sledovali let. Noc byla velmi temná. A najednou se na čelním skle začala objevovat světla. Předpokládali jsme, že to byl St. Elmo's Fire.

Eliášův oheň

Eliášův oheň- Tento přírodní jev ke kterému dochází při průletu bouřkovými mraky. Ale té noci nebyly žádné bouřkové mraky, na radaru bylo vše jasné. Piloti byli znepokojeni zjištěním, že kolem letadla je mírný opar.

Cestující: Četl jsem knihu. Když jsem se podíval z okna, viděl jsem, že křídlo letadla je pokryto oslnivě bílým, blikajícím světlem. To bylo neuvěřitelné!

Mezitím dým v kabině začal houstnout. Stevardi nechápali, odkud to přichází.

Cestující: Všiml jsem si, že se do kabiny přes ventilátory nad okny valí hustý kouř. Pohled byl velmi alarmující.

O několik minut později začaly z prvního a čtvrtého motoru šlehat plameny. Přístroje v kabině ale požár nezaznamenaly. Piloti byli zmateni. Nikdy předtím nic takového neviděli.

Druhý pilot: Takzvaná světelná show se stala ještě jasnější. Místo čelních skel jsme měli dvě stěny blikajícího bílého světla.

Vedoucí dirigent tiše zorganizoval důkladné pátrání po zdroji vznícení v kabině. Situace se ale velmi rychle zhoršila. Všude už byl štiplavý kouř. Bylo velmi horko. Cestujícím se špatně dýchalo. V kokpitu palubní inženýr zkontroloval všechny přístroje. Cítil kouř, ale přístroje neukázaly žádný oheň v žádné části letadla. Brzy se posádka setkala nový problém. Všechny motory začaly hořet.

Cestující: Z motorů šlehaly obrovské plameny. Dosahoval délky více než 6 metrů.

Oheň zachvátil všechny motory. Najednou se jeden z nich, který na okamžik zvýšil rychlost, zastavil. Piloti to okamžitě vypnuli. Boeing 747 byl ve výšce 11 000 metrů. Ale neuplynulo ani pár minut, než zhasly i další tři motory.

Kapitán: Ostatní tři motory se vypnuly ​​téměř okamžitě. Situace se stala velmi vážnou. Měli jsme v chodu čtyři motory a během minuty a půl nezůstal žádný.

Letadlo mělo velkou zásobu paliva, ale z neznámého důvodu se zastavily všechny motory. Posádka začala vysílat nouzový signál. Motory nedokázaly zajistit tah a let 9 začal padat z nebe. Druhý pilot se snažil Jakartu informovat o nouzové situaci, ale dispečeři ho prakticky neslyšeli.

Druhý pilot: Řízení mise v Jakartě jen těžko porozumělo tomu, o čem mluvíme.

Teprve když další letadlo poblíž vyslalo nouzový signál, řízení mise si uvědomilo, co se děje. Posádka si nepamatovala, že Boeingu 747 selhaly všechny čtyři motory. Divili se, proč se to mohlo stát.

kapitán: Bál jsem se, že jsme udělali něco špatně. Seděli jsme a obviňovali se, protože tyhle věci by se vůbec neměly stávat.

Přestože Boeing 747 nebyl navržen jako kluzák, mohl se posunout o 15 kilometrů vpřed na každý kilometr, který klesl. Let 9, který zůstal bez motorů, začal pomalu klesat. Tým měl půl hodiny, než se srazil s mořem. Byla tu ještě jedna vlastnost. V simulátorech se po vypnutí všech motorů vypne i autopilot. Ale vysoko nad Indický oceán kapitán viděl, že je zapnutý autopilot. Při tak napjaté situaci neměli čas zjistit, proč byl zapojen autopilot. Piloti zahájili proceduru restartování motorů. Tento postup trval 3 minuty. Posádka rychle padala z nebe a měla méně než 10 šancí nastartovat motory před katastrofou. Ve výšce 10 000 metrů se kapitán Eric Moody rozhodl otočit letadlo směrem k nedalekému letišti Halim nedaleko Jakarty. Ale i pro něj byla vzdálenost příliš velká, kdyby motory nefungovaly. Navíc z nějakého důvodu letiště Halima nemohlo na svém radaru najít let 9.

S vypnutými motory byla kabina velmi tichá. Někteří cestující pocítili pokles. Mohli jen tušit, co se děje.

Cestující: Někteří lidé jen seděli rovně, jako by si ničeho nevšimli. Ze začátku to byl strach, ale ten se po chvíli změnil v pokoru. Věděli jsme, že zemřeme.

Hlavní stevard: Myslím, že kdybych si sedl a opravdu přemýšlel o tom, co se děje, nikdy bych nevstal.

Kapitán Moody nemohl znovu spustit motory, dokud rychlost letadla nebyla mezi 250 a 270 uzly. Ale snímače rychlosti nefungovaly. Potřebovali dostat letadlo na správnou rychlost. Kapitán změnil rychlost. Aby to udělal, vypnul autopilota a vytáhl jho nahoru a pak dolů. Takový " horská dráha“ dále zvyšovala panika v kabině. Piloti doufali, že v určitém okamžiku, když doplníme palivo do motorů, rychlost se stane potřebnou pro restart.

Najednou se objevil další problém. Senzor tlaku se aktivoval. Faktem je, že kromě elektrické energie pomáhaly motory udržovat normální tlak v kabině. Protože nefungovaly, tlak začal postupně klesat. Kvůli nedostatku kyslíku se cestující začali dusit. Piloti si chtěli nasadit kyslíkové masky, ale maska ​​druhého pilota byla rozbitá. Sám kapitán musel zvýšit rychlost klesání, aby se rychle přesunul do nižší výšky. Všichni tak mohli klidně dýchat. Problém však nebyl vyřešen. Pokud motory nenaskočily, bylo nutné s letadlem přistát otevřený oceán. Druhý pilot a palubní inženýr zkrátili standardní sekvenci restartu. Měli tak větší šanci na nastartování motorů.

Druhý pilot: Opakovali jsme to samé znovu a znovu. Ale přes veškerou naši snahu nebyl pozorován žádný pokrok. My jsme se však drželi tohoto scénáře. Ani si nedokážu představit, kolikrát jsme je restartovali. S největší pravděpodobností asi 50krát.

Letadlo padalo níž a níž a kapitán stál před těžkou volbou. Mezi letadlem a letištěm bylo pohoří Jáva. Abyste s ním mohli létat, museli jste být ve výšce nejméně 3500 metrů. Bez motorů nebylo možné letět na letiště. Kapitán se rozhodl, že pokud se situace nezmění, přistane na vodě.

Kapitán: Věděl jsem, jak těžké je přistát s letadlem na vodě i s běžícími motory. Navíc jsem to nikdy nedělal.

Piloti měli velmi malou šanci na nastartování motorů. Už bylo nutné otočit letadlo směrem k oceánu, aby přistálo na vodě. Najednou zařval čtvrtý motor a začal pracovat stejně náhle, jako se vypnul. Cestující měli pocit, jako by někdo hodil letadlo zdola nahoru.

Druhý pilot: Víte, takový tichý rachot; zvuk při nastartování motoru"Rohlíky Royce". Bylo to prostě úžasné slyšet!

Boeing 747 mohl létat s jedním motorem, ale nebyl dostatečně výkonný, aby přeletěl hory. Naštěstí kýchnutím ožil další motor. Rychle ho následovali zbývající dva. Srážka byla téměř nevyhnutelná. Letadlo ale opět fungovalo na plný výkon.

Cestující: Pak jsem si uvědomil, že můžeme letět. Možná ne do Perthu, ale na nějaké letiště. To je vše, co jsme chtěli: sedět na zemi.

Piloti pochopili, že s letadlem je třeba co nejrychleji přistát a poslali ho Halimu. Kapitán začal stoupat, aby se ujistil, že mezi dopravním letadlem a horami je dostatek prostoru. Najednou před letadlem začala opět blikat podivná světla - předzvěsti krize. Rychlost byla dobrá a piloti doufali, že stihnou dosáhnout přistávací dráha. Letoun se ale znovu dostal pod útok. Druhý motor selhal. Za ním se táhl ohnivý ocas. Kapitán to musel znovu vypnout.

Kapitán: Nejsem zbabělec, ale když 4 motory fungují, tak najednou ne a pak zase práce – to je noční můra. Ano, každý pilot to rychle vypne, protože je to děsivé!

Letadlo se blížilo k letišti. Druhý pilot si myslel, že je zamlžené čelní sklo, protože přes něj nebylo nic vidět. Zapnuli fanoušky. Nefungovalo to. Poté piloti zapnuli stěrače. Stále nebyl žádný účinek. Nějak se poškodilo samotné sklo.

kapitán: Podíval jsem se na roh čelního skla. Přes tenký proužek, široký asi 5 centimetrů, jsem vše viděl mnohem jasněji. Ale zepředu jsem nic neviděl.

Posádka čekala na poslední špatné zprávy. Pozemní zařízení, které jim pomáhalo sestupovat pod správným úhlem, nefungovalo. Po všech problémech, které museli snášet, museli piloti s letadlem přistát ručně. S vynaložením veškerého úsilí to posádka zvládla. Letoun tiše přistál a brzy se zastavil.

kapitán: Zdálo se, že letadlo přistálo samo. Bylo to, jako by líbal zem. Bylo to úžasné.

Cestující se radovali. Když letadlo přistálo na letišti, začali slavit konec utrpení. Ale zajímalo je, co se stalo. Požár nebyl nikdy objeven. Odkud se v kabině vzal kouř? A jak by mohly selhat všechny motory současně? Posádka si také oddechla, ale trápila ji myšlenka, že si za to mohou nějak sami.

Kapitán: Poté, co jsme dojeli letadlem na parkoviště a vše vypnuli, začali jsme kontrolovat všechny dokumenty. Chtěl jsem najít alespoň něco, co by nás mohlo varovat před problémy.

Boeing 747 byl těžce poškozen. Posádka si uvědomila, že jejich sklo bylo zvenku poškrábané. Viděli také holý kov v místech, kde se barva opotřebovala. Po téměř bezesné noci v Jakartě se piloti vrátili na letiště, aby si letoun prohlédli.

Druhý pilot: Dívali jsme se na dopravní letadlo za denního světla. Ztratila svůj kovový lesk. Některá místa byla poškrábaná pískem. Barva a samolepky se odlupují. Dokud nebyly odstraněny motory, nebylo nic vidět.

Motory vyráběl Rolls Royce. Byli vyvedeni z letadla a posláni do Londýna. Již v Anglii začali svou práci odborníci. Vyšetřovatelé byli brzy ohromeni tím, co viděli. Motory byly velmi silně poškrábané. Odborníci zjistili, že byly ucpané jemným prachem, částečkami kamenů a písku. Po pečlivém zkoumání bylo zjištěno, že se jedná o sopečný popel. O pár dní později se všichni dozvěděli, že sopka Galunggung vybuchla v noci letu. Nacházelo se pouhých 160 kilometrů jihovýchodně od Jakarty. V 80. letech tato sopka vybuchovala poměrně často. Erupce byly velmi velké. Právě když letadlo letělo nad hlavou, sopka znovu explodovala. Oblak popela se zvedl do výšky 15 kilometrů a vítr ho zahnal na jihozápad, přímo k letu British Airways 9. Před tímto incidentem sopky vážně nezasahovaly do letadel. Způsobil nehodu skutečně sopečný popel?

Odborník: Na rozdíl od běžného jasanu to není vůbec měkký materiál. Jedná se o vysoce rozdrcené kusy hornin a minerálů. Jedná se o velmi abrazivní materiál a má mnoho ostrých hran. To způsobilo četné škrábance.

Kromě toho, že mrak popela ovlivnil sklo a barvu letadla, způsobil další podivné incidenty na letu 9. Ve výšce se objevila třecí elektrifikace. Odtud světla, kterým říkáme oheň svatého Elma. Elektrifikace také způsobila poruchy v komunikačních systémech letadla. Stejné částice popela se dostaly do kabiny letadla a způsobily udušení mezi cestujícími.

Co se týče motorů, i zde měl popel fatální význam. Roztavený popel pronikl hluboko do motoru a ucpal ho. Došlo k vážné poruše proudění vzduchu uvnitř motoru. Složení paliva bylo narušeno: bylo příliš mnoho paliva a málo vzduchu. To způsobilo vznik plamenů za turbínami a později jejich poruchu. Motory na palubě Boeingu 747, udušené oblakem popela, se zastavily. Letadlo bylo zachráněno přírodními procesy.

Expert: Jakmile letadlo opustilo mrak popela, vše postupně vychladlo. To stačilo, aby ztvrdlé částice odpadly a motory se znovu rozběhly.

Když byly motory dostatečně očištěny od roztaveného popela, zběsilé pokusy pilotů nastartovat letadlo byly úspěšné.

Expert: Hodně jsme se naučili. Tyto znalosti se později staly součástí pilotního výcviku. Piloti nyní vědí, jaké znaky naznačují, že jsou v oblaku popela. Mezi tato znamení patří zápach síry v kabině, prach a noční pohled na světla svatého Elma. Taky civilní letectví začal úžeji spolupracovat s geology, kteří studují sopky.

Měsíce po neuvěřitelné noci byla posádka letu 9 zasypána cenami a vyznamenáními. Všichni členové posádky prokázali nebývalou profesionalitu. Letadlo se jim podařilo zachránit velkolepě. Jednoduše fantastické! Přeživší cestující z letu 9 spolu stále komunikují.

Létání je pro mnoho lidí náročným zážitkem a cestující se vždy obávají, že se něco pokazí několik tisíc metrů nad zemí. Co se tedy vlastně stane, když motor uprostřed letu selže? Je to opravdu čas na paniku?

Důvodem selhání motoru za letu může být nedostatek paliva, stejně jako požití ptáků a sopečného popela.

Opravdu spadneme?!

I když se může zdát, že letadlo spadne, pokud přestane fungovat motor, naštěstí tomu tak vůbec není.

Pro piloty není létání s letadlem na volnoběh nic neobvyklého. Dva piloti, kteří si přáli zůstat v anonymitě, řekli pravdu Express.co.uk. "Pokud jeden motor selže uprostřed letu, nepředstavuje to příliš velký problém, protože moderní letadla mohou létat na jeden motor," řekl publikaci jeden pilot.

Moderní letadla jsou navržena tak, aby klouzala na poměrně dlouhé vzdálenosti bez použití motorů. S ohledem na velký počet letištích na světě, loď s největší pravděpodobností doletí na místo přistání a bude moci přistát.

Pokud letí letadlo s jedním motorem, není důvod k panice.

Co dělat, když jeden motor selže - pokyny krok za krokem

Pilot z jiné letecké společnosti krok za krokem vysvětlil, jaké kroky podniknou, když selže motor. Je nutné nastavit určité otáčky a získat maximální výkon z druhého běžícího motoru.

Mám to říct cestujícím?

Když sedíte v kabině, možná si neuvědomujete, že motor selhal. Zda kapitán řekne cestujícím, co se stalo, „závisí do značné míry na konkrétní situaci a také na politice letecké společnosti“. Toto je rozhodnutí kapitána.

Pokud je porucha motoru pro cestující zřejmá, pak jim kapitán musí situaci pravdivě vysvětlit. Ale abyste se vyhnuli panice, pokud si nikdo ničeho nevšimne, můžete mlčet.

Úspěšná přistání

V roce 1982 zasáhl let British Airways do Jakarty v Indonésii sopečný popel ve výšce 11 000 metrů a způsobil selhání všech čtyř motorů. Pilotovi se podařilo udržet letoun 23 minut, uletěl takto 91 mil a pomalu klesal z výšky 11 km do 3600 m. Za tuto dobu se týmu podařilo znovu nastartovat všechny motory a bezpečně přistát. A to není jediná šťastná příležitost.

V roce 2001 při přeletu Atlantický oceán V letadle Air Transat s 293 cestujícími a 13 členy posádky na palubě selhaly oba motory. Loď klouzala 19 minut a letěla asi 120 kilometrů, než tvrdě přistála na letišti Lajes (ostrov Pico). Všichni přežili a dopravní letadlo obdrželo „zlatou medaili“ jako letadlo, které urazilo největší vzdálenost při volnoběhu.

Možná! Byly případy a poměrně často. A to nejen v letectvu, ale i v civilním letectví.

Jsem líný se dívat, ale teď si jen vzpomenu: v roce 2004 havarovala na letišti Čeljabinsk Tuška (TU-154), se třemi vypnutými motory, detaily si nepamatuji, chcete-li, můžete se podívat někam do zpravodajských blogů, pamatuji si přesně ten případ Byla zima v prosinci nebo lednu.

A z toho, co vím, je toto: Návod pro Mig-17 - "VIII. ZVLÁŠTNÍ PŘÍPADY V LETU"

PILOTOVA ČINNOSTI V PŘÍPADĚ SAMO VYPNUTÍ MOTORU ZA LETU

Věnujte pozornost bodu -371

370 . V případě vypnutí motoru během letu za jednoduchých povětrnostních podmínek musíte:

Okamžitě uzavřete uzavírací ventil;

Posuňte ovládací páku motoru zpět na doraz volnoběhu na zemi;

Hlásit rádiem řídícímu středisku o zastavení motoru, výšce letu a poloze;

Vypněte všechny jističe, kromě jističů radiostanice a radioidentifikačního transpondéru letadla (SRO), dále přístrojů a jednotek, které zajišťují startování a chod motoru za letu, a trimrů výškovky a křidélek.

371 . Pokud se motor sám vypne ve výšce menší než 2000 m, nepokoušejte se jej nastartovat; v závislosti na situaci musí pilot:

Když jste blízko letiště, na kterém vám letová výška umožňuje klouzat, přistaňte s vysunutým podvozkem;

Při létání nad rovným terénem (louka, orná půda) make nouzové přistání se zasunutým podvozkem;

Při letu nad terénem nevhodným pro nouzové přistání se zasunutým podvozkem se katapultujte z letadla.

372 . Pokud se motor vypne ve výšce nad 2000 m, nastartujte motor. Pokud nelze motor nastartovat do nadmořské výšky 2000 m, musí pilot jednat tak, jak je uvedeno výše.

373 . Při zastavení motoru ve výšce nad 11 000 m klesejte maximální možnou vertikální rychlostí do výšky 11 000-10 000 m, přičemž sledujte rychlost letu.

374 . V případě zhasnutí motoru během letu ve ztížených povětrnostních podmínkách je pilot povinen ve výšce nad 2000 m:

Zavřete uzavírací ventil;

Uveďte letadlo do režimu klesání;

Vypněte všechny elektrické spotřebiče, kromě ukazatele letové polohy, kompasu DGMK, rádiové stanice a radioidentifikačního transpondéru letadla (SRO), jakož i přístrojů a jednotek, které zajišťují nastartování a chod motoru za letu, a výškovky a křidélek. zastřihovače;

Oznamte zastavení motoru převodovce;

Klesání až opuštění mraků pouze v přímé linii;

Při opouštění oblačnosti nad 2000 m nastartujte motor.

375 . Pokud se pilot při sestupu v mracích se zastaveným motorem do výšky 2000 m nevynoří z mraků, nebo se letoun po opuštění mraků nachází nad terénem, ​​který nezajišťuje zachování pilotova život při nouzovém přistání, je povinen opustit letoun katapultováním.

376 . Ve všech případech vysazení motoru při letu v oblacích ve výšce menší než 2000 m je pilot povinen katapultovat se z letadla.

377 . V případech, kdy se motor zastaví při letu v noci ve výškách nad 2000 m, pilot nastartuje motor. Pokud motor nenaskočí do výšky 2000 m a je vyloučena možnost přistání na jeho letišti na osvětlené dráze, je pilot povinen opustit letoun katapultováním.

Přistání s nefunkčními motory je samo o sobě více než obtížná letová situace. Například piloti na dvoumotorových letadlech ve vojenském letectví nacvičují let pouze s imitací poruchy jednoho motoru (IOD), kdy je jeden motor nastaven do režimu MG a je proveden let za účelem pilotování letadla. samotné přiblížení a přistání s IOD. Jak se později v praxi ukázalo, létání s IOD a létání s vypnutým motorem jsou DVA VELMI VELKÉ ROZDÍLY. Navzdory skutečnosti, že motory jsou instalovány téměř blízko osy letadla, jsou výsledné točivé momenty poměrně velké a nečekané.

Ale přistání bez motoru (přesněji jeho imitace) se nacvičovalo pouze tehdy, pokud to bylo stanoveno v Instrukcích pilota a cvičení bylo prováděno na předem vybraném místě s požadovanými rozměry nebo při přistání na vlastním letišti, kdy každý Bush je takříkajíc svůj. Zpravidla na cvičných letounech a s instruktorem.
Případy přistání bez motorů na civilních letadlech jsou proto spíše ojedinělým jevem:
1. Je snazší přistát v mlze.
2. Žádné dovednosti.
3. Odpovědnost – životy cestujících
4. Váš život po třetím bodu
atd.

Počet takových přistání závisí na zvolené době letectví, na pístových letadlech - to byl velmi častý jev, byly takové motory a byla taková letadla - některá poskytovala asistenci, jiná umožňovala přistávat, kde se dalo.
V proudové letectví nucená přistání začala častěji končit katastrofou, což se stalo fenoménem, ​​když při testování prvního tryskáče nadzvukové letadlo zkušební piloti se pokusili zachránit letoun a uchránit příčinu poruchy provedením nouzového přistání.
I když jak se říká, komu nebe, komu peklo. Kadetům se dařilo pravidelně přistávat bez motoru – zřejmě se zde naplno projevilo rčení, že blázni mají štěstí.
Takže, začněme.
Hodně medializované, už je nám to známé. Pokud ano, přečtěte si to.
Ze sovětských známých případů -

Méně známé, ale více moderní historie o Tu-204.
14. ledna 2002 přistál Tu-204 v Omsku s nefunkčními motory. Při přistání se letadlo vychýlilo z dráhy o více než 400 metrů. Žádný z cestujících nebyl zraněn. Vypadá to tak banálně...
14. ledna 2002 došlo k vážnému letecký incident s letounem Tu-204 RA-64011 společnosti Sibir Airlines.
Posádka operovala let 852 na trase Frankfurt nad Mohanem - Tolmachevo. Na palubě bylo 117 cestujících a 22 členů posádky. Podle MSRP měl letoun před vzletem 28 197 kg paliva. Barnaul byl vybrán jako náhradní letiště. Let po trase byl proveden ve výšce 10 100 metrů. Před sestupem k přistání na letišti Tolmachevo bylo podle údajů MSRP na palubě letadla 5443 kg paliva. Na náhradním letišti Barnaul povětrnostní podmínky neodpovídaly minimálním povětrnostním podmínkám, a proto posádka zvolila náhradní letiště Omsk (množství paliva pro odlet na něj by podle výpočtů posádky mělo být 4800 kg) .
Vzhledem k očekávání zlepšení povětrnostních podmínek na letišti Tolmachevo provedla posádka letový vzor ve výšce 1500 metrů po dobu asi 10 minut, poté zahájila přiblížení. Při přiblížení na přistání obdržela posádka informaci, že složka bočního větru překročila limity stanovené letovou příručkou letounu Tu-204 a s letovým průvodcem se rozhodla pokračovat na náhradní letiště Omsk, pokud dle vyjádření posádky na palubě letadla bylo 4800 kg paliva (podle MSRP- 4064 kg). Předpověď počasí na trase Novosibirsk-Omsk počítala s protivítrem 120-140 km/h. Při stoupání se spustil alarm rezervního zůstatku paliva 2600 kg, podle vysvětlení posádky byl zůstatek 3600 kg (podle MSRP - 3157 kg). Vyšetřovací komise zjistila, že posádka povolila možnost přistání s nefunkčními motory, a proto sestup z letové hladiny 9600 metrů začal na vzdálenost 150 km (přímé přiblížení). Ve výšce asi 1600 m a ve vzdálenosti 17-14 km od letiště došlo k postupnému vypínání motorů. Po nouzovém uvolnění mechanizace a podvozku posádka dosedla na dráhu s letovou vzdáleností 1 480 metrů. Během jízdy bylo použito nouzové brzdění. Letadlo vyjelo z dráhy rychlostí asi 150 km/h, při pohybu po kontrolním stanovišti zničilo 14 světel a zastavilo se ve vzdálenosti 452 metrů od konce dráhy. Cestující ani posádka nebyli zraněni, pneumatiky byly lehce poškozeny. Vyšetřování této události pokračuje. Je třeba poznamenat, že předpovědi počasí pro letiště Novosibirsk (z hlediska viditelnosti) a Omska (z hlediska větru a viditelnosti) se nenaplnily.

Ještě méně známá je nehoda Jak-40 ukrajinského CAA u Armaviru ze 7. prosince 1976.
V 18:14 moskevského času při přiblížení k letišti Minerální Vody posádka obdržela od dispečera pokyny k odjezdu na náhradní letiště z důvodu ztížených povětrnostních podmínek v prostoru letiště MinVod (mlha, dohlednost menší než 300 m). Posádka požádala o přistání na letišti Stavropol. Dispečer k tomu nedal svolení s tím, že ve Stavropolu je mlha s viditelností 300 m. Letadlo bylo odesláno na letiště Krasnodar s malým zbývajícím množstvím paliva. Protože podle výpočtů posádky nebylo dostatek paliva k dosažení Krasnodaru, bylo rozhodnuto o nouzovém přistání na vojenském letišti v Armaviru. Na rovince před přistáním se motory zastavily kvůli vyčerpání paliva. Posádce se podařilo nouzově přistát v poli 2 km od dráhy. Letadlo se zastavilo mezi malými stromy. Nikdo z cestujících ani členů posádky na palubě nebyl zraněn. Letadlo bylo poškozeno a bylo odepsáno.
Během vyšetřování bylo zjištěno, že v době, kdy bylo posádce odepřeno přistání ve Stavropolu, nebyla viditelnost v oblasti jejího letiště pod minimem a činila 700 m, což umožnilo přistát.

Inu, vojenské letectví se děje různými způsoby - například přistání dvojčete Su-7u po zastavení motoru po projetí DPRM, tedy ve výšce kolem 200 m kvůli poruše palivových čerpadel. Su-7u bez motoru se aerodynamicky rovná cihle. Tady ale zafungovaly zkušenosti instruktora - seděli přímo před nimi, obor si nevybírali - zde měli 1001% štěstí /
1981 Letiště Millerovo.

A pak starý dobrý An-12 ukázal svou výhodu a i na otevřeném poli dokáže cokoli, když velitel ukáže jak.

I když se to stává...
Havárie An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) u letiště Chita 30. října 1992 RA-69346
Letadlo patřilo NAPO im. Čkalova, byl pronajat IChP Avia (Novosibirsk) a provozoval komerční let na trase Elizovo - Okha - Mogocha - Čita - Novosibirsk. Na palubě bylo 9 cestujících, z toho dva cestující, všichni občané Ruska. Náklad byl 3 osobní automobil Toyota a rybí výrobky v kartonových krabicích. Deklarovaná hmotnost nákladu je 4 260 kg. Při nočním přistání za normálních povětrnostních podmínek na předpřistávací rovince ve vzdálenosti 6 km od prahu dráhy zmizela značka letadla na obrazovce řídicího radaru a rádiové spojení s posádkou se zastavilo. Letoun byl nalezen ve vzdálenosti 1600 metrů od prahu přistávací dráhy letiště Chita. Posádka a 8 cestujících zahynuli, jeden cestující byl vážně zraněn a následně zemřel. Letoun byl zcela zničen od letové paluby až po nákladový prostor. Komise zjistila, že přiblížení na přistání bylo provedeno s nízkou bilancí paliva a přistávací hmotností přesahující povolenou hmotnost přibližně o 5 tun. Kvůli vyčerpání paliva se pravý motor zastavil před čtvrtou zatáčkou a levý motor se zastavil na přistávací rovince. Letadlo začalo klesat a ve vzdálenosti 1 657 m od vzletové a přistávací dráhy narazilo do země a po uběhnutí 15 m do pískových násypů. Ke katastrofě došlo v 04:47 místního času (29. října 22:47 moskevského času).