Stavíme jachtu vlastníma rukama. Domácí jachty: plachetní, motorové, překližkové

13.02.2021

Soudě podle redakční pošty, amatérští stavitelé lodí, když začínají vybírat projekt pro svou novou jachtu, člun nebo člun, tak či onak se obracejí na stránky sbírky: publikované kresby používají jako pracovní kresby nebo na jejich základě vytvářejí nové projekty , více splňující požadavky a vkus budoucího rejdaře. Mnoho čtenářů ve svých dopisech nejen podrobně uvádí důvody, které je vedly k výběru toho či onoho projektu, ale také uvádí výsledky testů postaveného plavidla a popisuje jeho provozní vlastnosti. Příjem několika takových korespondence zpravidla umožňuje získat poměrně úplný obrázek o výhodách a nevýhodách spojených s konkrétním projektem.

Pokud mluvíme o nezávislé konstrukci plachetnic, pak pošta přijatá editorem jasně ukazuje, že „nejběžnější“ možností je mini-jachta určená pro posádku 3 - 5 osob. Plavidlo 3TO o délce do 7 m, výtlaku 0,7 - 1,5 T, s větrem 14 - 20 m2.

Varianty plachet umožňují zvýšit vítr (někdy až o 30 %) v klidném větru a snížit ho na polovinu v silném větru. Je typické, že amatéři se snaží používat již hotové plachty z klasických lodí dostupných na jachtách, protože sehnat plachtařskou látku je velmi obtížné a ušít dobrou plachtu bez patřičných zkušeností není ani zdaleka snadné.

Výhodným materiálem pro výrobu nosníku jsou prameny z lehké slitiny; Výložník je zpravidla otočný - pro navíjení plachty za účelem čištění při krátkodobých zastávkách a pro reefing. Stupňové stožáry se nejčastěji umisťují na střechu kabiny. Při stavbě trupu se používá dřevo ve všech jeho formách, tradiční pro stavbu malých lodí (jehličnaté a tvrdé dřevo, překližka), ale spolu s tím se používá ocel a lehké slitiny. Použití kompozitních konstrukcí, ve kterých je kombinován kov se dřevem, umožňuje při zjednodušení technologie a snížení ceny plavidla zajistit známou pevnost trupu při nízké hmotnosti.

Stalo se běžné potahovat dřevěná pouzdra tkaninou ze skelných vláken s epoxidovým pojivem, aby byla chráněna před poškozením a hnilobou a někdy pro zvýšení pevnosti. Jak vyplynulo z došlých dopisů, často dochází k typické chybě: amatérští stavitelé lodí zapomínají, že je nutné nanést alespoň dvě vrstvy skelného vlákna, protože jednovrstvý nátěr filtruje vodu přes mikrotrhlinky v pojivu (ukazuje se, že „medvědí služba“ na kůži a odhalování a náprava defektů pod vrstvou skelného vlákna je poměrně obtížné).

Z posudků a připomínek k jednotlivým projektům jsou typické ty týkající se „Mořského koníka“, podle kterých se již postavilo poměrně hodně minijachet. Při shrnutí přijatých recenzí se tedy ukázalo, že je nutné zvětšit plochu ploutve na zádi - jachta se stáčí plnou rychlostí; je lepší udělat palubní přístřešek ze strany na stranu - kabina bude pohodlnější; příďový poklop na takových minijachtách není nutný. Je zřejmé, že tyto připomínky by měly být brány v úvahu při navrhování všech jachet podobných rozměrů.

Samotné tělo nezpůsobilo žádné stížnosti. Výkon a plavba plně uspokojily ty, kteří jachtu postavili přesně podle projektu.Přání se týkalo především zlepšení životních podmínek „Sparťanu“, jak bylo řečeno ve vysvětlení k projektu. V tomto ohledu lze u projektu Seahorse předpokládat dílčí změnu.

Paluba ze strany na stranu a dosahující ke stonku zvětší objem kabiny; bude pohodlnější sedět na pohovkách a chodit po palubě luk plavidlo. Je možné eliminovat příďový poklop, který je umístěn pod úhlem. Pokud je těsnění nedostatečné, způsobuje únik vody. Zároveň se ukázalo, že většina jachtařů jej nepoužívá pro práci s výložníkem, s čímž se počítalo při vývoji projektu.

Jen je třeba vzít v úvahu, že bez příďového poklopu (jeho kryt je podle provedení z plexiskla) je výrazně zhoršené osvětlení a ventilace kabiny. Pro běžné odvětrávání kousání přídě ventilátor zjevně nestačí, takže bude nutné zajistit instalaci nějakých účinných deflektorů. Namísto světelného poklopu můžete nainstalovat další okénka na obrubu nebo na palubu paluby.

K výtkám chybějící mechanizace ovládání plachet lze říci, že projekt „Konka“ zahrnoval nápady týkající se trupu a výzbroje, navijáků pažby a závěsu, zařízení pro shrnování ramene a podobných součástí vybavení plavidla. mohou být použity každým stavitelem, pokud si to přeje, s použitím jiných publikací na stránkách sbírky.

Občas se stává, že amatérští stavitelé lodí, nespokojení s výslednou jachtou, připisují své vlastní chyby konstrukčním chybám. Zpravidla je to dáno tím, že projekt prochází v průběhu výstavby změnami. Zde je příklad. Stavitelé minijachty „Spiderweb“, kteří zvětšili všechny rozměry „mořského koníka“ o 20 %, dostali jachtu, která má na zádi nežádoucí lem. "Zdá se," píší, "toto je konstrukční chyba."

„Konyok“ však ve svých konstrukčních rozměrech nemá žádné lemování zádi. Skutečným důvodem je, že ve verzi se zvýšenou „20 %“ by výtlak jachty již neměl být 700 – 750 kg jako u „Gossamer“, ale asi 1100 kg; Přirozeně se ponor plavidla snížil o 40 - 50 mm, v důsledku čehož se těžiště vodorysky a těžiště vztlaku posunuly oproti konstrukčním na příď.

Dáváme do pozornosti čtenářů stručné popisyčtyři jachty nedávno postavené a testované amatéry.

MINI – JACHTA „PRIVAL“.

Postavil V. V. Maratayev z Kaliningradu podle výkresů „Mořského koníka“. Tuto minijachtu jsme vybrali k recenzi jen proto, abychom ilustrovali bod, který se mění hotové projekty by mělo být provedeno velmi opatrně. Je zřejmé, že chybná poznámka, kterou v čísle 61 učinili stavitelé „pavučiny“, že „mořský koník“ je ořezán na záď, svedla V. V. Maratajeva. Učinil opatření: aby jeho jachta neměla toto lemování, mírně změňte jeho rozměry, zvětšení rozestupu o 20 mm a posunutí těžkých zygomatických kýlů do nosu.

To vedlo ke zvýšení konstrukčního výtlaku přibližně o 30 kg, což bylo „kompenzováno“ tím, že trup byl opláštěn vypálenou překližkou, těžší než překližka letadla předpokládaná v návrhu. Jinými slovy, ponor zůstal prakticky nezměněn, ale na přídi se objevil nežádoucí lem, což vyžadovalo další úpravy a „návrat“ ke konstrukčnímu zarovnání jachty – posunutí stokových kýlů dále dozadu.

Souprava trupu je vyrobena z borovice, dřík a nosníky jsou vyrobeny z dubu; opláštění je vyrobeno z pálené překližky tloušťky 7 mm. Po stranách byl instalován nosník blatníku 40 x 40, který zvětšil šířku paluby o 80 mm. Jachta je vybavena čtyřmi lůžky po stranách - od lodi 3 po příď, skříněmi, stolem a kuchyňkou.

"Halt" je ozbrojen Bermudská šalupa s horním koncem (na rozdíl od projektu) výložníkem. Hlavní plachta je z „Létajícího Holanďana“, hlavní plachta je ze „Zvezdnika“, genova je z člunu třídy „M“. Výložník se otáčí. Na základě výsledků provozu jachty autor konstatoval následující nevýhody projektu: absence zadních navijáků, což ztěžuje práci s plachtami při čerstvém větru; nedostatek stojanového výložníku; určité nepohodlí umístění v kabině kvůli římse tvořené spojením paluby a obložení kormidelny; nedostatek úložného prostoru pro přívěsný motor; umístění kuchyňky v kokpitu, což způsobuje nepříjemnosti při vaření za špatného počasí.

Na plných kurzech bylo zaznamenáno vybočení Privalu. Mezi výhody patří relativně vysoká plavba jachty: dobrá jízda na vlnách, stabilita, snadnost pohybu (maximální zaznamenaná rychlost - 6 g).

OCELOVÁ JACHTA – KOMPROMIS „HELLAS“.

Jeho autorkou je Marina Shcherbina z ukrajinského města Smela. Při navrhování této obecně docela originální ocelové mini-jachty, publikace asi tři plachetnice: 6,8metrový člun s plachetním motorem se dvěma otočnými stožáry (navržený V.F. Paramonovem, „KYa“ č. 62); 6,9 metrový čtvrttunový "Courier - III" (design I. I. Sidenko; "KYa" č. 64) a anglický sériový 6,9 metrový minitonner "Sonata - 7" ("KYA" č. 68), rovněž jako nomogramy, publikované v čísle 7 (1966).

Lze poznamenat, že teoretická kresba vychází (s drobnými změnami v zádi) z kresby člunu; Základní myšlenky celkového uspořádání a plachetního vybavení byly vypůjčeny ze dvou zmíněných jachet. Trup jachty je vyroben ze svařované oceli: sada je vyříznuta ze čtverce 2,5X30X30 ohýbaného z pásu; kýlový nosník - I-nosník z pásu tloušťky 2,5 mm; Tloušťka kůže na dně je 3 mm, na bocích 2 mm. Paluba a palubní přístřešek jsou vyrobeny z pálené překližky o tloušťce 5 mm. Vnitřek stavby je obložen překližkou a laminovaným plastem na dubovém opláštění.

Úspěšná kombinace trupu, který má jednoduchý obrys a technologicky vyspělý design, vyrobený z materiálů dostupných stavitelům a má efektivní větrání, umožnila vytvořit křižník, který je levný na stavbu a provoz a má poměrně vysokou rychlost, způsobilost k plavbě a vlastnosti přilnavosti. Testy „Hellas“ v nádrži Kremenčug potvrdily, že kreativní využití tří různých prototypů (samo o sobě vzácná možnost) bylo obecně provedeno docela kompetentně.

Hellas je vybaven dvěma stokovými ploutvemi, vyřezanými z ocelového plechu tloušťky 20 mm, o celkové hmotnosti 210 kg. Spodní části prohlubní ploutve, vyčnívající z trupu, jsou duté ve formě aerodynamických krytů, do kterých se nalévá olovo (jeho hmotnost je asi 200 kg). Poměrně velká celková zátěž, která představuje 31 % výtlaku, zajišťuje dobrou stabilitu jachty. Jamky ploutve jsou vyrobeny výkonnější než na prototypovém člunu, ale designově stejné.

Hřbet je vyroben z trubek z lehké slitiny. Padací stožár je vyroben z trubky 110X2, otočný výložník je 70X3. Nepotopitelnost jachty zajišťují pěnové plastové bloky (celkový objem 1,5 m3), přilepené zevnitř k trupu, palubě a kormidelně i umístěné pod pohovkami.

Stavba jachty dvěma lidmi trvala 2 roky a 3 měsíce. Skluz byl silný kanál o délce 8 m. Z technologických zařízení vynalezených a vyrobených v průběhu práce je třeba poznamenat originální sklápěč, který se skládá ze dvou nosných ložisek na kozlích instalovaných na koncích nosníku - skluzu.

Vodorovné čepy o průměru 60 mm byly připevněny ke dříku a příčce trupu tak, že jejich společná osa - osa rotace - procházela těžištěm trupu. To umožnilo stavitelům naklápět trup bez pomoci a provádět svářečské a lakýrnické práce v nejvýhodnější spodní poloze.

Jachta je vybavena třemi lůžky, kuchyňkou, stolem, skříněmi a latrínou. Výška v kabině je 1,45 m. (Uspořádání kabiny je poněkud sporné - umístění stolu je na pravoboku; je nepravděpodobné, že by bylo vhodné stolovat u tohoto stolu, sedět na pohovce instalované daleko od něj - po opačné straně.

Bylo by racionálnější instalovat stůl se sklopným víkem ve středu kabiny; nebo vybavit stávající stůl výsuvným víkem.) V zádi v podpalubí je přihrádka pro instalaci stacionárního motoru. V přední části je sklad plachet. Autor projektu považuje ocel za zcela přijatelný materiál pro stavbu jachty nad 7 m délky.

MINITONIK „TŘI BOGATYROVÉ“.

Postavili ho obyvatelé Charkova S. Degtyarev a V. Drachevsky. Při vývoji vlastního projektu si autoři kladli za cíl vytvořit lehkou jachtu, avšak s dostatečnou úrovní komfortu, vhodnou jak pro dlouhé výlety, tak pro účast na výletních závodech. Konstrukce karoserie je kompozitová, sestava je vyrobena z lehké slitiny: příčná z úhelníků, podélná z kanálků. Opláštění je vyrobeno z voděodolné překližky tloušťky 6 mm.

Trup včetně samovylévacího kokpitu a paluby je pokryt dvěma vrstvami sklolaminátu s epoxidovým pojivem. Dutý ocelový falešný kýl je vyplněn olovem a cementem; jeho hmotnost je cca 280 kg. Jachta „Three Bogatyrs“ je vybavena bermudskou šalupou s horní pevnou plachtou. Nosník je dřevěný, schůdky jsou instalovány na palubě. Jachta je vybavena mechanismy a zařízeními pro usnadnění práce s plachtami a pro jejich doladění. Kabina má čtyři lůžka a přenosnou kuchyňku.

Nepotopitelnost zajišťují pěnové bloky připevněné na bocích pod pohovkami. Testy jachty prokázaly její provozní spolehlivost, dobrou plavební způsobilost a uspokojivou stabilitu. S účinným náklonem celé posádky jachta nesla plnou plachtu ve větru až do síly 6.

Autoři, kteří si dali za úkol vytvořit spíše závodní plavidlo než cestovní plavidlo, udělali jachtu co nejlehčí a zřetelně obětovali pohodlí. Kromě míst na spaní uvnitř není prakticky nic. Ale z hlediska mechanizace ovládání plachty jsou „Tři bogatyry“ typickým závodním vozem! Co se týče ovladatelnosti v jakémkoli větru a kombinaci plachet, jachta podle autorů připomíná závodní dinghy.

Jak informovaly noviny „Evening Charkov“, 7. a 8. června 1980 se závodů zúčastnila jachta „Tři bogatyry“. cestovní jachty do přeboru Charkovské oblasti, kde mezi 26 účastnicemi v opraveném čase obsadila první místo. V absolutní rychlosti byla druhá za „Conradem – 24“, za ním během 13 hodin závodu ztratila 12 minut.

JACHTA „SEVERYANKA“.

Postaven N. Veseninem ve Vologdě podle výkresů „Sail - 2“ („KYa“ č. 6; 1966). Jde o příklad úspěšné jachty, postavené bez zásadních změn realizovaného projektu. Nedostatek zadní překližky a dubu ze strany stavitele, jak je uvedeno na výkresech, vedl k potřebě řady bezzásadových konstrukčních změn. Korpusová sada je vyrobena z borovice.

Opláštění je vyrobeno z hladkých smrkových lamel 12x40 mm s voděodolným lepidlem. Taková výměna materiálů umožnila autorovi získat tělo ekvivalentní designu z hlediska pevnosti a hmotnostních charakteristik s nejnižšími náklady. Autorovi „Severyanky“ se v maximální možné míře podařilo dosáhnout uspokojivé plavební způsobilosti a lepivosti minijachty a jejího dobrého výkonu jak pod plachtou, tak pod motorem.

Jako pomocný motor je použit přívěsný motor Vykhr-M, se kterým jachta dosahuje rychlosti 15 km/h. Použití tak výkonného (25 k) a těžkého motoru na takovém plavidle je nepraktické. Obrysy plachetní jachty jsou určeny pro rychlost cca 5 uzlů (cca 9 km/h).

Aby minijachta dosáhla takové rychlosti, stačí 8-silný „Veterok“.

Použití motorů s přebytkem výkonu dává pouze malé zvýšení rychlosti, zatímco spotřeba paliva se výrazně zvyšuje. Do budoucna se počítá s instalací krbu v kabině, který zlepší obyvatelnost plavidla operujícího v severních oblastech.

Skutečný jachtař by dnes měl při jízdě na jachtě cítit svobodu a štěstí. Tento pocit poskytuje jízda na vodě, kde je svěží vítr, prostor a slunce.

Takové pocity zažívají jen lidé, kteří jachty sami řídí. Můžete se projet na jachtě s přáteli nebo rodinou a ukázat jim pocit radosti a svobody. Mnoho jachtařů se účastní závodů, které zanechávají nezapomenutelné vzpomínky.

Návrhy jachet pro vlastní stavbu musí mít vysoce kvalitní provozní vlastnosti. V Rusku je mnoho různých nádrží, jezer a řek. Většina země žije především v zimě. V letní čas Neustále fouká silný vítr a déšť. Na základě povětrnostní podmínky, musí mít jachta vlastnosti, které těmto faktorům odolá.

Zde jsme se podívali.

Analýza jachtařských závodů Open800 ukazuje, že v podstatě všechny vodní plochy jsou mělké a pro jachty zde nejsou žádná kotviště. Podél celého pobřeží jsou ale parkoviště pro motorové čluny.

Z tohoto důvodu musí mít design jachty DIY zvedací kýl, který lze během plavby zvednout. Takový kýl vám umožní zaparkovat jachtu pro motorové čluny.

Jachta musí mít přívěs. Přívěs s jachtou vám umožní zachovat snadnou přepravu a skladování v zimě. Spuštění by nemělo trvat velký početčas a to nevyžaduje elektřina nebo jakékoli nářadí.

Aby přívěs nezpůsoboval námahu a potíže, jachta by neměla být velká a lehká. Taková kritéria také usnadňují tažení jachty autem, aniž byste měli v řidičském průkazu zvláštní kategorii. Jachta plní mnoho různých funkcí. Proto jsou typy jachet velmi odlišné. Na jachtě se můžete buď klidně procházet kolem rybníka nebo pořádat různé soutěže.

Pokud je konstrukce jachty určena pro chůzi, pak musí mít kokpit. Pro dlouhé cesty musí být jachta vybavena úložným prostorem na jídlo a oblečení. U vysokorychlostních jachet je nutné zajistit rychlostní charakteristiky a pokud možno je vybavit speciálním handicapovým systémem.

Projekty jachet

Dnes existuje několik hlavních typů projektů jachet.

Mikrokřižník. Tento typ jachty je určen pro výlety po jezerech a řekách. Lze je využít i na závodech nebo na každodenní procházky. Tento typ jachty se také nazývá dinghy. Abyste mohli člun ovládat, musíte mít řidičské zkušenosti. Tato jachta je velmi obtížně ovladatelná, jelikož její délka může dosahovat až 5,5 metru.
Otevřená Jachta je velmi velká a je určena pro závodění a plavbu po vodních plochách. Pro začátečníky může být navigace na jachtě obtížná. Open800 má hluboký ponor, který je určen pro hluboké vody.
Laser SB3 nebo Melges 20. Taková jachta je považována za importovanou a zpravidla je určena pouze pro závodění. Má funkce plachtění.

Na základě posuzovaných projektů můžeme dojít k závěru, že jachta, která bude postavena ručně, musí mít speciální funkce.

Jachta vyžaduje přívěs, který lze snadno přepravovat autem. Jachta musí mít zvedací kýl, který bude mít funkci zvedání při plavbě. Kýl by měl být umístěn pod motorem. Jachta musí mít místo pro přístřešek a pro umístění oblečení nebo malých dlaždic. Motor by měl mít zdvihový objem motoru 2,5 až 3 litry za sekundu. Jachta musí mít dobrý výkon a snadnou obsluhu.

Plocha plachet by měla dosahovat až 22 m2. Taková oblast vám umožní řídit jachtu, i když má „kormidelník jachty“ minimální jachtařskou kvalifikaci. Vzhled by měl mít moderní kvality. Kryt by měl mít pevné a odolné vlastnosti, které nebudou vyžadovat neustálou údržbu. Jachta musí mít různé doplňkové vybavení. Zařízení pro stavbu musí mít kategorii 4, pro delší provoz.

Ideální možností, jak si to postavit sami, by byla jachta, která je určena pro 3-5 osob. Tato verze jachty je vhodná pro procházky i závody. Délka jachty by neměla být větší než 7 metrů, plocha plachet by měla být od 14 do 20 m2. různé možnosti plachet pomohou zvětšit celkovou plochu plachet při klidném větru a zvětšit se silné větry. Stavitelé lodí zpravidla berou hotové plachty ze starých jachet. Je velmi obtížné získat látku na plachtu vlastními silami. Vlastní šití vyžaduje rozsáhlé zkušenosti.

Hřbet je vyroben z trubek z lehké slitiny. Výložník se musí otáčet v libovolném směru, aby bylo možné plachty stáhnout během kotvení nebo reefingu. Stupeň stožáru by měl být umístěn na střeše kabiny.

Korpus může být vyroben z různých druhů dřeva. Použít můžete i různé druhy oceli nebo lehké slitiny. Kombinované použití dřeva a oceli při nízké hmotnosti umožní vyrobit odolnější a kvalitnější tělo. Dnes mnoho stavitelů lodí pokrývá trup skleněnými vlákny. Sklolaminátové tkaniny chrání tělo před hnilobou a zvyšují úroveň pevnosti. Obvykle, když staví jachtu sami, stavitelé lodí pokrývají trup pouze jednou vrstvou skelného vlákna. Odborníci doporučují nastavit několik vrstev. Dvě nebo tři vrstvy skelného vlákna zabraňují průchodu vody do mikrotrhlin.

Jedním z nejznámějších projektů stavby jachet je "Mořský koník". Recenze od profesionálních stavitelů lodí říkají, že při stavbě této jachty je nutné zvětšit plochu ploutví. Umístění kabiny po celé ploše boku zvýší úroveň pohodlí kabiny. Toto uspořádání pilotáže také zvětší plochu kabiny. Chůze po palubě se stává mnohem volnější.

Projekt minijachty "Stůj" vyrobeno z borovice. Trámy a dřík musí být vyrobeny z dubu. Jachta je opláštěna vypečenou překližkou, jejíž tloušťka by neměla přesáhnout 7 milimetrů. Dřevo na palubě by mělo mít rozměry 40x40, čímž se šířka paluby zvětší o 80 milimetrů. Minijachta „Prival“ má bermudskou šalupu, která je vybavena horním výložníkem. Jachta má dobrý plavební výkon. Autor projektu plánuje provést některá vylepšení konstrukce jachty. Kili bude potřeba vyměnit za bulbikili, které dosahují až 140 kilogramů.

Než si postavíte jachtu vlastníma rukama, nezapomeňte, že tento projekt s sebou nese velké finanční investice. Musíte mít také volný čas. Před zahájením stavby se musíte rozhodnout pro typ jachty a vyřešit několik problémů. Je velmi důležité si předem určit, k jakým účelům bude jachta určena.

Profesionální stavitelé lodí doporučují výběr projektů ze sovětské éry. Projekt musí také schválit dozorčí služba. Ideální možností pro stavbu jachty by byl projekt, který má technickou podporu. Pro stavbu takového projektu je nutné mít odborné znalosti námořní architektury. Pokud takové znalosti nemáte, je lepší vybrat si hotový projekt.

Dnes na internetu existuje mnoho stránek, které poskytují možnost využít různé projekty výstavby jachet. Na webu si každý najde tu nejlepší variantu. Každý projekt má svou cenovou politiku a účel. Také některé projekty již mají hotové sestavy. Můžete si vybrat nejen projekt, ale také různé potřebné vybavení a nástroje.

Pokud již projekt má stavebnici, pak stačí jachtu správně sestavit podle návodu. Nejprve je třeba řádně prostudovat výkresy a plány. Studiu výkresů je třeba věnovat velkou pozornost, protože později může dojít k chybám. Na výkresech jsou uvedeny rozměry a parametry. Návod popisuje krok za krokem proces stavby jachty a jaké nástroje je třeba použít. Po dodržení instrukcí si budete moci užít svou vlastní jachtu.

Po sestavení jachty je bezpodmínečně nutné zkontrolovat provozní funkce.
Jachta musí být používána nejvíce extrémní podmínky, za účelem kontroly kvality a účelnosti budovy. Takový test vám umožní zaznamenat nedostatky, které mohly být provedeny během výstavby. Pokud jachta nemá žádné vady, musí být registrována.
Tento postup je povinný, protože bez registrace nemáte právo jej používat. Registrace se provádí u státní inspekce. Takové pobočky se nacházejí ve všech regionech. Můžete se sem také dostat detailní informace o postupu registrace.

Jachtu si můžete postavit vlastníma rukama i bez zkušeností. Stránky poskytují příležitost vypracovat individuální projekt, který vám umožní postavit jedinečnou jachtu.

Pro vývoj projektu jsou poskytovány služby podpory designu. Odborníci poskytnou potřebné rady a doporučení. Individuální projekt vám umožní samostatně vytvářet schémata, výkresy a pokyny. Profesionálové vám pomohou správně vyvinout projekt tak, aby provozní funkce byly prováděny správně.

Takový projekt bude mít individuální kvality a vlastnosti. Nezávislý výběr materiálu zvýší pevnost jachty. Vzhled jachty bude mít jedinečný design. Vyvíjí se také samostatné umístění kabin a jejich rozměry.

Chcete postavit jachtu!

(Krátký průvodce pro ty, kteří si chtějí postavit vlastní jachtu)

Chcete postavit jachtu! Je to to, co opravdu chceš? Pak první věc, kterou musíte udělat, je opustit svou ženu. Bohužel je to pravda. Vezměte si například příklad stavitelů kyjevské jachty „Gonta“. Bude to vypadat ziskověji, pokud bude iniciativa na vaší straně. Pokud se do toho pustí, budete mít méně času na to, co máte na mysli. Proč, ty nemáš ženu! Pak s tím nespěchejte.

Takové uvažování však samozřejmě není oproštěno od typicky mužské důvěry, že jsme to my, muži, kdo koná činy, a ženy, které potkáváme, se na nás zvenčí dívají s obdivem. Znal jsem dvě profesionální pianistky (okouzlující dívky, ujišťuji vás), které mezi psaním své diplomové práce postavily jachtu mikrotřídy. Ve zcela stepním městě Melitopol. Stále nejsi ženatý.

Osobně jsem toho názoru, že stavět jachty vlastníma rukama, když to není vaše práce, za kterou se mimochodem docela dobře platí, je nemoc. A musíte s tím zacházet jako s nemocí. Protože ve zdravotnických zařízeních nikdy nebyli a nikdy nebudou specialisté v této oblasti, doporučuji každému z vás, milí stavitelé jachet, využít následující a stát se pacientem i lékařem zároveň. Jak kdysi říkali staří Řekové: "Lékaři, uzdrav se sám."

V první řadě je nutné potvrdit diagnózu a určit, kam až nemoc zašla. Pozorně naslouchejte svému vnitřnímu stavu a analyzujte své vlastní chování.
Li:

A) Sedíte v noci v kuchyni a stěží rozumíte bulharskému textu knihy o Joshuovi Slocumovi a jeho „Spray“, přestože jste tento jazyk nikdy nikde nestudovali. Zkušenosti zahraniční celebrity vám jistě pomohou, ale bylo by užitečné zajít městská knihovna a vzít tam stejnou knihu v ruském překladu.

B) Nashromáždili jste tři sešity s detailními nákresy jachty, o které sníte.

Q) Než utratíte jakoukoli částku peněz za domácí potřeby, vždy přemýšlejte o tom, jak tyto peníze lépe využít.

Máte lehkou a zcela léčitelnou formu nemoci. Recept na zotavení - strávte dovolenou na jachtě.

Pokud to nepomůže a příznaky jsou body A, B, C nezmizte, pokračujte ve výzkumu, abyste zjistili skutečný stav věcí. Pokuste se zjistit, zda jsou přítomny následující faktory:

D) Váš byt nebo daču začíná být zaneřáděný stavebním materiálem a výrazně zasahuje do vašeho života.

E) Kontaktovali jste jednu ze společností na výrobu plachet a obdrželi jste od ní vzorky látek na plachty.

Vaše nemoc se začíná vyvíjet do chronické formy. Je naléhavé, bez prodlení, strávit dovolenou na jachtě v podmínkách moře. Nejlépe s cestou do zahraničí, s povinnou návštěvou jachtařských obchodů. Nezapomeňte si napsat cenu všeho, co byste chtěli na svou jachtu nainstalovat. Velmi dobrý léčebný efekt má převod cen z volně směnitelné měny na měnu národní. V tomto případě musí být počet nul zapsán celý. Za žádných okolností se nesmíte chlubit svými znalostmi matematiky a schovávat se za desítky nabité. Je možné, že nedosáhnete požadovaného výsledku.

Pokud to nepomohlo a udělali jste poslední krok tím, že jste si objednali plachty pro vaši jachtu, která se ještě nezačala stavět, pak je to již patologie. Takové případy nelze léčit. V takové situaci máte jedinou možnost. STROY T E YA KH T U.

Od této chvíle nebudete mít čas na vtipy. Budu se muset přestat flákat a dát pár praktické rady profesionálního stavitele jachet, který vám, jak doufám, umožní nejen rozhodnout se, co vlastně chcete, ale hlavně také sladit to, co chcete, se svými schopnostmi.

První.

Nezačínejte se stavbou, aniž byste si promysleli sled akcí, a co je nejdůležitější, aniž byste se nakonec rozhodli, proč potřebujete jachtu. Kdykoli byste měli být schopni prodat svůj produkt, a to i v nedokončené podobě. A to znamená jediné – vaše jachta musí mít určitou spotřebitelskou hodnotu, tzn. oslovit nejen vás – autora a stavitele, ale i potenciálního kupce. Když začnete stavět jachtu, zapojíte se do finančního podniku, který je rozsahem srovnatelný pouze se stavbou domu nebo dokonce velmi slušného domu. V takové situaci nemůže být žádné pojištění nadbytečné.

Nejprve se tedy musíte rozhodnout o účelu jachty. To znamená, že musíte jasně pochopit, kde bude vaše jachta používána, co by měla mít na palubě a co přesně by měla být, jakou velikost a typ.

Pokud máte k dispozici pouze hluboké mořské vody a vynikající kotvení, má smysl jít do klasické kýlové verze. Pokud nebydlíte u moře a většinačas jsou nuceni spokojit se s řekami a nádržemi nebo například v blízkosti obou, jako v Nikolaev a Cherson, má smysl přemýšlet a možná se rozhodnout pro variantu člun. Zjevný nedostatek úctyhodnosti takového plavidla je čistě psychologickou bariérou, kterou lze snadno překonat řadou provozních výhod. Je otázkou technologie, aby mu zajistila stabilitu, a tedy bezpečnost, která není horší než kýlová jachta. Osobně se mi více líbí kýlové lodě, ale pro současné životní a pracovní podmínky bych preferoval 10metrový člun Sharpie s překližkovým opláštěním. Minimální cena za takové rozměry plus skvělá možnost strávit víkendy a nezáviset na nikom.

Už vás svrbí ruce, chcete plánovat, pilovat, vidět, jak se váš sen zhmotňuje. Doufám však, že se zastavíte a znovu se zamyslíte. Chyby při stavbě jachet jsou drahé a nemáte moc peněz na vyhození.

Druhý.

Pokud nemáte odpovídající zkušenosti a znalosti, nepokoušejte se navrhnout jachtu sami. Nyní je z čeho vybírat. Nechte si poradit od znalých lidí. Nemusí to být ty, které vás hned napadly. Uznávané autority ve vašem jachtařském klubu s největší pravděpodobností nerozumí designu jachet. Rady odborníků budou nejen užitečné, ale i přínosné pro vás. Správný začátek je klíčem k úspěšnému konci.

Na projektu nešetřete. Riskujete, že hodně ztratíte Dáleže ušetříš. Vezmeme-li konkrétní situaci na Ukrajině, doporučuji nekupovat projekt, který nebyl schválen lodním registrem Ukrajiny (pro Rusko - ministerstvo pro mimořádné situace). Nezapomeňte, že postavená jachta bude muset být registrována u stejného úřadu.

Třetí.

Než začnete utrácet peníze a úsilí, proveďte jednoduchý ekonomický výpočet. Pravděpodobně budete schopni spočítat skutečnou cenu pouzdra. Právě teď, když diskutujeme o problémech amatérské stavby jachet, na mnoha místech hnijí trupy nedokončených jachet. Jejich majitelé udělali chybu v počáteční fázi tím, že okamžitě neurčili konečnou cenu jachty. Pro mnohé byla laťka nastavena příliš vysoko. Nepřeskakuj. Při souhrnných výpočtech vezměte náklady na stavbu trupu jako dvacet procent nákladů na plně vyzbrojenou jachtu. V budoucnu si budete moci ujasnit množství peněz, které budete na stavbu jachty potřebovat, se zaměřením na aktuální tržní ceny. Ale nešetřete výrobou plachet pomocí kování; bez nich vaše plachty nebudou plachtami.

Snažte se nekupovat drahé vybavení pro budoucí použití. Určete si sami kritický časový rámec pro nákup toho či onoho. Kromě toho, že čas navíc vám umožní vybrat si lépe a levněji, některé věci se v průběhu stavby určitě změní.

Při registraci jachty budete muset předložit určitý soubor zásob a vybavení. Bez ohledu na to, jak moc chcete mít na palubě něco konkrétního, zásobte se nejdříve tím nejnutnějším.

Čtvrtý.

Interiér. Je jen jedna věc, kterou si musíte zapamatovat – toto je míra užitné hodnoty vašeho plavidla. Co však dělá jachtu jachtou, je výhradně dodržování určitých pravidel pro výběr a integraci do jediného komplexu všeho, co zajišťuje výkonnost a bezpečný provoz areálu.

A nakonec tip pět.

Pokud vám vyhovuje alespoň jeden z níže uvedených tipů, klidně ho použijte. Pokud ne, začněte okamžitě stavět jachtu a za sedm let budete radit všem, kteří to potřebují. V obou případech – ať vás provází štěstí!

===============================================================================

Zkušenosti se stavbou jachet amatérským stavitelem lodí z Ruska.

Už jsem jednou mluvil o nákladech na stavbu, ale zdá se, že polovina byla k tomu velmi skeptická. Částka, kterou jsem uvedl, se ukázala být téměř 20 (!) krát nižší než tovární cena této jachty, což nemůže způsobit nedůvěru. Na druhou stranu další polovinu překonal optimismus - jachtu lze postavit „zdarma“, z ničeho a od nuly. Obojí je špatně a pravda je někde mezi.

Abychom z této oblasti odstranili mlhu, navrhuji podívat se nyní na proces výstavby z finanční stránky. Všechny své výdaje jsem zadal do počítače a dnes mohu na výše uvedenou otázku odpovědět dostatečně přesně. Protože cena přímo závisí na použitých materiálech, odbočím k tomuto tématu.

Ceny uvedu v ekvivalentu dolaru ve směnném kurzu v době nákupu, protože mě při stavbě zastihla stavební krize v roce 1998 a nominální hodnota. Materiály na stavbu jachty byly zakoupeny podle potřeby, ale uvedu pouze konečné údaje, protože o tom mluvíme.

Loděnice. Před námi je prázdný prostor, na kterém musíme postavit skluz a postavit nějakou konstrukci, aby se voda a šikmý déšť (minimálně) nedostaly na trup. Plánoval jsem stavbu postavit ve velmi krátké době a neměl jsem v úmyslu postavit trvalou stavbu. Jak můžete vidět na fotografii, konstrukce připomíná skleník a není schopna odolat zasněžené zimě.

Nicméně výpočty podle odhadu naznačují, že náklady na řezivo pro tuto prolamovanou konstrukci spolu s PE fólií (stačí na sezónu) jsou přibližně 100 USD. Je možné postavit něco podstatnějšího, ale je třeba počítat s tím, že při naklápění korby jeřábem se bude muset konstrukce zničit. Při výběru místa samozřejmě myslete na vstupy pro tento mechanismus a pamatujte, že to, co je ze všeho nejvíc děsí, je jakýkoli živý drát.

Řezivo.Bezuzlová borovice byla vybrána osobně na pile, poté byla měsíc a půl doma sušena, aby dosáhla pracovní vlhkosti. Prošlo mnou něco přes dva kubíky (včetně předchozího bodu) a stálo mě to 160 dolarů. Pokud se zaměříte na staveniště a řádek „Bez suků, suchá borovice“, pak se toto číslo může výrazně zvýšit, protože stojí asi 200 dolarů za metr krychlový. Zmenšit ji můžete záchytem desek před sušárnou, nebo nejlépe přímo u pily.

Bohužel u nás dub neřežeme, takže jsme ho museli koupit v Petrohradě za cenu 300-600 dolarů za metr krychlový. Byly z něj vyrobeny všechny podlahy, představec, příčka, středová deska, kormidlo a různé obložení. Tam, kde byl v projektu „popel“, nahradil jsem ho stejným dubem, abych snížil potíže. V souladu s tím 0,15 kubických metrů a 70 dolarů.

Překližka . Hlavním materiálem byl plánován FSF 6 mm, ale na začátku stavby jsem se podíval do skladů továrny na nábytek a koupil jsem tam poměrně levně určité množství FSF 4 mm a 10 mm. Jednalo se o nejlepší odrůdu AAV, ale kvůli mikroskopickým vadám byly zamítnuty a cena byla velmi atraktivní.

Nenechte se obtěžovat tloušťkou 4 mm, protože jako obvykle jsem je lepil epoxidem do sendviče se „šestkou“, abych získal 10 mm. Abych snížil náklady, koupil jsem „Šestku“ přímo ze závodu Fanplast z Ústředního výzkumného ústavu překližky a vzal jsem ji na projíždějící auto. Celkem: 29 listů 6 mm, 15 listů 4 mm a 6 listů 10 mm. V peněžním vyjádření to vše činilo 200 $. Musím se přiznat, že mi byly také „dány“ dva pláty 10mm překližky FBV o rozměrech 1500 x 4700, které jsem použil na obložení podlahy, studny, kormidla, kormidla, kokpitu a paluby v její ploše.

Vzhledem k tomu, že se v této oblasti nořím, nedoporučuji se s ní nechat unést, zvláště v její současné podobě.Spojovací materiál Myslím mosazné šrouby. V kufříku jich je asi 5 tisíc, dohromady asi 200 dolarů. Šrouby se velmi liší - od 30 mm pro opláštění až po 75 mm pro podélné nastavení. V zásadě bylo zemí původu Turecko a nemám k tomu žádné stížnosti.

Na rozdíl od tří set sovětských šroubů zakoupených v loděnici na konci stavby, jejichž hlava se snadno rozpadla pod „křížem“ silou šroubování. Nyní existuje lákavá příležitost k nákupu spojovacího materiálu z nerezové oceli (zejména proto, že cena je stejná), ale něco mě v této otázce mate.

Hodně jsem o tom četl od západních „kolegů“ a ti o tom mluví velmi špatně a poskytují hrozné fotky. Objevily se dokonce odkazy na určité americké předpisy (jeden pro loďařský průmysl, druhý pro chemický průmysl), které zakazují použití nerezových spojovacích prostředků bez dostatečného přístupu kyslíku (a kupodivu to platí především pro vysoké jakosti, jako např. „námořní“ 316- Au) .

V jednom se objevila i epoxidová pryskyřice, čemuž nasvědčuje i fakt, že firmy nabízející kutilské stavebnice (velikost může být libovolná) také nenabízejí nerezové spojovací prvky – ať už bronzové nebo pozinkované. U posledně jmenovaného se konkrétně uvádí, že se nejedná o zinkování, ale o cínování.

Mosazi také vytýkají nízkou pevnost, ale podle mých zkušeností s tureckými spojovacími prvky se zlomí silou kroucení a ne zlomením. A pokud tam byl předběžný otvor, pak se zpožděnou reakcí a prací s vrtákem lze hlavu snadno zarazit do poloviny tloušťky FSF. Věřím, že v suchém dřevě (a já sám mám v podpalubí prach a pavouky) se nerezu nic nestane.

Na druhou stranu, když je tělo sestaveno pryskyřicí a potaženo látkou, plní spojovací prvky spíše lisovací funkci a jedinou výhodou nerezové oceli je, že není třeba vrtat díry do borovice. Více o nerezové oceli. spojovacích prvků, mohu jen dodat, že jeho označení A2 znamená „prostě“ nerezová ocel (nerezavějící) a A4 znamená kyselinovzdorný.

Epoxidová pryskyřice.To je bod, kde slyším nejvíce kritiky, protože množství v tomto řádku je tak směšné a množství děsivé, že už ani nechci oboje znovu oznamovat. Je lepší předpokládat, že mě to nic nestálo (ale zahrňte to do LMB) a pojďme si spočítat, kolik by to mohlo stát za jiných okolností.

Pryskyřici jsem použil nejen pro stavební účely, ale také s ní zaplatil takříkajíc „barterem“. Neustále jsem se také zabýval všemožnými experimenty, abych pochopil podstatu chování objektu a možné oblasti jeho použití. V důsledku toho hrubý odhad naznačuje 150-200 kg pryskyřice.

Přirozeně hlavní část byla vynaložena na lepení těla, jehož detaily jsem dříve popsal a zda to vše bylo nutné, je stále kontroverzní otázkou. Okamžitě zavrhuji možnost nákupu pryskyřice v železářstvích, ačkoli není to tak dávno, co jsem se dozvěděl o muži, který touto metodou postavil člun. Jako základ vezmu cenu, za kterou pryskyřici nabízejí firmy vyrábějící epoxidové barvy a laky.

To znamená, že míchají emaily, laky, primery a tmely, ale také vám prodají suroviny. Cena kilogramu pryskyřice ED-22 je asi 3 dolary. Vynásobíme-li výše uvedenými čísly, máme částku kolem 500 $. Souhlasím, je toho hodně, ale jsou i jiné způsoby.

Když jsem začal stavět, také jsem všude hledal pryskyřici a její nejatraktivnější zdroj jsem našel v jachtařských klubech. Řekněme, že v jednom z klubů u vchodu byla taková účetní kniha, kde byly umístěny reklamy typu „koupit a prodat“. Bylo to plné inzerátů na prodej pryskyřice a prodejci požadovali cenu, která byla zhruba poloviční oproti ceně takříkajíc oficiální.

Samotnou pryskyřici s největší pravděpodobností doba skladování neovlivní, ale s tvrdidlem není situace tak hladká a je třeba ji řešit případ od případu.

Ale v mé situaci jsem místo položení 7 vrstev (2 z nich jsou matné) měl jednoduše opláštit dno „desítkou“, kde se to dá zničit, při položení 6+4 v přídi. A stačila by vrstva tří až čtyř látek (i když v zahraničních publikacích se většinou objevuje číslovka „dvě“).

Laminát. 150 metrů látky o váze 200-250 gramů, 30 metrů skleněné rohože, 40 metrů tenkého sklolaminátu. Celková částka 120 $. Navíc přesně polovina je skleněná rohož. Pokud se zaměříme na aktuální maloobchodní ceny, metr vhodné látky stojí asi o něco málo více než 1 dolar a podle této výdajové položky může být částka asi 200 dolarů (v mém případě!).

Opakovaně jsem slyšel, že se k izolaci topných rozvodů používá sklolaminát, a nedávno jsem se prošel po nejbližší dálnici. No a sortiment je tam docela bohatý i na pár set metrů - na rovinu bych řekl, že od 50 do 500 gramů (od gázy po roving).

Jedna věc, kterou mohu říci s jistotou, je, že vzhledem k tomu, že se jedná o materiál tkaný ze skelných vláken, bude rozhodně lepší a pevnější než jakákoli skleněná rohož pro stavbu lodí. Už jen proto, že látku lze snadno tepelně upravit a tělo jí potažené bude rovnoměrnější.

Předběžný výsledek. Takže na skluzu je 8metrový trup jachty, pokrytý skelným vláknem a stojí asi 800 dolarů. I když jsme ohledně pryskyřice a látky pesimističtí, stále nemůžeme získat více než jeden a půl tisíce.

Barvy a laky. Zde jsem nashromáždil všechny chemikálie: barvy, tmely, základní nátěry, rozpouštědla, tmely a dokonce i pár kbelíků Pinotexu.

Částka byla 150 dolarů. K vyrovnání vnějších povrchů bylo zapotřebí 15 kg epoxidového tmelu, celá jachta byla zvenčí natřena epoxidovým emailem (EP-5297 "Epovin"). Vlastně jsem kormidelnu, palubu a volný bok nejdříve pokryl smaltem PF-115, ale po zimě jsem najednou zjistil, že při zimování pod markýzou mi smalt na vodorovných plochách začal opadávat jako otřepy (není to ono? varovala „buržoazie“?) a vyčistil jsem ji, odstranil a znovu natřel epoxidem.

Všude se nátěr nanášel ve dvou vrstvách a vše zabralo asi deset kilogramů. Epoxidový tmel je také bílý, takže k zajištění hladkého povrchu stačí krytí dvou vrstev. Nyní o cenách. Tmel EP-0010 stojí méně než 2 dolary za kilo, smalt - asi 3 dolary a tónování (stejný smalt bez bílého pigmentu) pro spodní část - asi 4 dolary. Stejný smalt se prodává v obchodech pod názvem „Smalt pro renovaci vany“. Podívejte se na cenu a pociťte rozdíl.

Palubní a vnitřní vybavení.Aby nedošlo k roztřepení chlupů, zařadím sem i věci související s takeláží jako bloky, lana, lana atd. Celková položka „dobré věci“ činí 260 USD. Ta zase přiděluje bloky (Novosibirsk) v hodnotě 70 USD a šňůrky na krk v hodnotě 50 USD.

Vzal jsem od Mikrukhy navijáky a zátky a pro pohodlí a úsporu jsem je rozřezal. Zábradlí a zábradlí stojí 80 $ (20 m trubky), balast (6 mm plech) - o něco více. Středová deska mě nestála prakticky nic, ale přilba (zásoba) stála 50 dolarů. Celkem – cca 450 USD.

Ráj a plachetní vybavení. Ve skutečnosti se jedná o největší výdajovou položku projektu a než vyslovím číslo, dovolím si odbočku. Ještě ve fázi prvotního průzkumu jsem si elektrárnu prohlížel a ptal se na cenu. Citovali mi úžasně kulatou figurku „jeden dolar“ za výrobu stěžně a ráhna. Dohodli se však na prodeji profilu za cenu přibližně 30 dolarů za metr.

Vzhledem k mé potřebě 14 metrů (stožár s kloubem a výložníkem) to vedlo k více než 500 dolarům, protože kusy byly dlouhé asi šest metrů a nešly řezat. Pak jsem zase chodil po klubech a četl inzeráty, které nabízely lákavější možnosti. Takových návrhů bylo poměrně hodně, jen nemohli najít 9,5 m pro stožár - v nejlepším případě 9 m a neměli nic na ráhno. Ale nakonec jsem našel dva lidi.

Aby se ušetřilo, bylo samozřejmě možné jít jinou cestou - vzít trubku a přinýtovat k ní těsnící profil (tzv. „motýl“). V tomto případě by stěžeň nestál vůbec nic, ale okamžitě jsem se sám rozhodl, že si mohu dovolit utratit 500 $ za „normální“ stěžeň. Takže za tři šestimetrové kusy profilu jsem zaplatil 350 dolarů. Spolu s dopravou z Petrohradu a argonovým svařováním hliníku a nerezové oceli mě stožár a výložník stály asi 400 dolarů.

Objednal jsem plachty od Northern Lights. Bylo po krizi a už jsem si nemohl dovolit látku jako Dacron. Proto jsou moje genova a hlavní plachta vyrobeny z lavsanu (letos na jaře jsem konečně dostal výložník Dacron) za cenu 10 dolarů za čtverec. Při ploše 15+16 máme 310 $.

Nástroj. Stavbu jsem začal s velmi špatnou sadou nářadí, která se navíc opotřebovala nebo rozbila. Proto i tento článek stojí za zmínku. Bylo potřeba téměř sto brusných materiálů (většinou 70 pásů na brusku plus brusný papír a kotouče na úhlovou brusku).

Kovoobráběcí a kovoobráběcí nástroje (vrtáky, pilníky, frézy, závitníky atd.) – 70 USD. V článku „Elektrické nářadí“ je údaj 150 USD za čtyři typy brusek a přímočarou pilu, které jsem si sám koupil. Zapomněl jsem tam dát další skládačku, vrtačku a fén, protože příbuzní tam přidali polovinu nákladů. Jejich cena je přibližně známa, takže budeme považovat celkovou částku za položku „Nástroj“ za přibližně 400 USD.

Obrábění kovů.Jediný typ služby, který jsem pravidelně využíval, byly služby svářeče. Za celou dobu jsem jim zaplatil asi 80 dolarů, z čehož polovina byla za nosník. Ještě párkrát jsem zaplatil operátorům frézy, ale částky tam byly zanedbatelné. Na základě svých zkušeností a zkušeností mého okolí důrazně nedoporučuji používat slovo „jachta“ při komunikaci s dělnickou třídou.

Jako poslední možnost ať je to „loď“. Utkat něco o dači, autě, koupelně a ušetřit spoustu peněz. Dnes může nerezovou ocel svařovat téměř každý svářeč, k tomu potřebujete stejnosměrný přístroj (a zdá se, že nic jiného nemají) a vhodné elektrody (to ale asi nemají).

Doporučuji vám jednoduše koupit elektrody pro nerezovou ocel a v budoucnu se s nimi obrátit na nejbližšího pracanta. Při střízlivém stavu a jistých zkušenostech nebude šev horší než při svařování v argonovém prostředí. Nejprve jsem požadoval pouze argon na všechny švy, ale jednoho dne nebyl k dispozici a souhlasil jsem s ruční brzdou. Výsledek byl takový, že jsem poté úplně zapomněl na slovo „argon“ ve vztahu k nerezové oceli. Cena obou se výrazně liší.

Existuje další možnost - v každém autoservisu (nyní jsou na každém rohu) je svařovací poloautomat, se kterým se obvykle vaří v prostředí oxidu uhličitého. Vše, co je v tomto případě nutné, je opět zakoupit roli speciálního svařovacího drátu (nerez) k této jednotce a kontaktovat přímo účinkující...

Veškeré soustružnické práce jsem prováděl sám na stroji z roku 1938. Jedinou „možností“, kterou měl, byla schopnost měnit rychlost s určitou dovedností. Všechno ostatní (automatické podávání, závit atd.) bylo vadné. Nemyslím si, že to bude pro mnohé proveditelné (problémy jsou spíše s umístěním a 3-fázovým napájením než s cenou) a sotva se o to vyplatí usilovat.

Takové stroje jsou všude kolem, až po střední školy, a stačí si vyjednat přístup. V každém případě budou náklady nižší než při objednávání dílů od soustružnických profesionálů. Nedostatek zkušeností není překážkou – také jsem je neměl, ale velmi rychle jsem to napravil. Pokud se rozhodnete jít touto cestou, doporučuji vám začít pořízením fréz vyrobených z materiálu, jako je P18 / HSS, a jakmile na to přijdete, přejděte na tvrdokov.

V případě hrubých chyb posuvu se ocelová fréza jednoduše otupí a poté se rychle opraví brusným papírem, zatímco křehká karbidová se rozpadne tak, že se nedá opravit. Je jasné, že při „normálním“ provozu vyžadují ostření mnohem méně.

Ještě jednou se zopakuji na téma samotné kovy. To vše je nyní v prodeji, ale obvykle je minimální prodané množství nepřijatelné velikosti (a tedy i ceny). Abyste na tomto článku co nejvíce ušetřili, stačí být pozornější ke svému okolí, protože věci, které nás zajímají, se i po chaosu posledních let najdou všude.

Radím vám pořídit si malý magnet a pokaždé, když vaše oko narazí na podezřelý lesk nebo nedostatek rzi (kde je to logické), ohmatejte, zda se nejedná o nerez. Nerezová ocel zpravidla není přitahována magnetem. Z nějakého mně neznámého důvodu byl upevňovací prvek z nerezové oceli M8na chodbě naší kanceláře byl smontován věšák.

Poměrně slušný list „dvojky“ zakryl díru v plotě sousedovy zahrady. Na dohled byly dva kusy trubky s přírubami obsahující 52 (!) nerezovou ocel. Šrouby M12 s maticemi. A takových příkladů není mnoho. V důsledku toho náklady na tuto položku nestojí za řeč.

Konečný výsledek.Při dělení na nákladové položky jsem zaokrouhloval čísla nahoru, takže se něco nemusí mírně sčítat. Možná jsem zapomněl vzít v úvahu některé maličkosti. Na konci tabulky je však částka 2700 $. Přesně tolik mě proces stavby jachty stál. Říkají mi: co je to za peníze a kde je seženu! No, za prvé, mluvíme o jachtě o délce 8 metrů a zde byste neměli počítat s „drobností“.

V zájmu slušnosti pamatujte alespoň na tovární cenu. I když je to na vás hodně, možná by stálo za to najít něco menšího co do velikosti a podle toho i nákladů. Nakonec tuto konečnou částku není nutné utratit najednou za jeden den a není třeba ji dlouho a pracně šetřit jako u auta.

Rozloženo na čtyři a půl roku, to vyjde zhruba na 50 dolarů měsíčně. I s mým skromným příjmem do rodinného rozpočtu zůstala stavba bez povšimnutí. Někteří mohou mít stále pochybnosti způsobené opakovanými nesrovnalostmi mezi těmito dvěma částkami. Ale to je nejjednodušší způsob, jak to vysvětlit. Tabulka prakticky neobsahuje článek „Práce“.

Byl jsem příliš líný počítat také člověkohodiny, ale můžete to udělat sami, když sečtete všechny víkendy, prázdniny a dvě nebo tři hodiny ve všední dny. To vše během čtyř a půl roku. To je možná nejdražší aspekt stavby jachty v průmyslovém prostředí. To znamená, že znovu vše přivádím k myšlence, že k tomu, abyste byli u kormidla své jachty, není vůbec potřeba vlastnit sumy velké množství nuly.

Všechny případy dlouhodobé výstavby nebo opuštěné výstavby, které jsem viděl, neměly finanční kořeny, ale spíše morální a psychologické. Musíte jen chtít a zůstat si jistí pevností své touhy několik let. Je to velká cena? Pro mnohé je toho příliš mnoho. Ta už ale není konvertibilní v žádném z měnových systémů a je na vás, abyste se rozhodli, zda ji „vytáhnete“. Hodně štěstí!

Zdroj: http://activecrimea.com

===================================================================

Vyplatí se stavět loď?

Náklady! Nejprve však několik poznámek.

Musíte začít něčím jednoduchým. Postavte něco, o čem nebudete pochybovat. Skif nebo kánoe může být to pravé. Při stavbě své první lodi se držte dál od všech zátěžových kýlů nebo trupů se složitými obrysy. I jednoduché projekty budou vyžadovat více, než jste čekali.

Než začnete, musíte realisticky zhodnotit své schopnosti. Pokud hodně pracujete se dřevem a máte pozemek u vody s velkou kůlnou a možností sehnat materiál levně, můžete klidně začít stavět jachtu. Pokud máte byt ve třetím patře a ještě nemáte žádné nářadí, správným rozhodnutím by bylo postavit něco jako skif nebo lehkou kánoi.

Není třeba se bát, že se stavbou nepůjde vše hladce. Vaše první loď nemusí být vrcholem dokonalosti, ale může se stát, že k vašemu velkému překvapení přinese mimořádné potěšení. Pokud to sami nevzdáte, nic vám nezabrání ve stavbě dobré lodi schopné plavby. Všechny chyby jsou opravitelné a nemohou potopit loď, pokud není vaším cílem absolutní dokonalost.

Dávejte pozor, abyste se poprvé nepustili do projektu, který je nad vaše možnosti. Lodí, které se začaly stavět a opouštět, je mnohem více než těch, které byly špatně postavené, ale přesto byly dokončeny. Jednoduchá veslice přinese mnoho využití a mnoho potěšení, zatímco opuštěná 12metrová jachta s křivkami bude velkou zátěží.

Hlavním důvodem, proč lidé staví lodě, je to, že je tento proces baví. Pokud vás toto neláká, není třeba se nutit.

Není třeba začít stavět, když jediným cílem je ušetřit peníze. Pokud chcete být na vodě co nejdříve a ušetřit peníze, porozhlédněte se a kupte si dobrou použitou loď, postavit loď jako novou často stojí méně než samotný materiál. A nepochybně to bude levnější, pokud pro vás čas budou peníze. Pokud máte spoustu volného času, pak to nejlepší, k čemu ho můžete využít, je postavit loď.

Nebojte se, že nemáte potřebné dovednosti. Před každou novou etapou si sedněte a pečlivě si rozmyslete, jak to bude provedeno, a pak se chopte nástroje. Pokud to nevyjde, zkoušejte to znovu a znovu, dokud to nezvládnete. Pak jděte dál. Nesnažte se dodržovat žádný stavební harmonogram. Nešetřete na materiálu a nářadí. Pár vynikajících nástrojů, které přesně plní svůj úkol, je mnohem užitečnější než zásuvka zaplněná horou levných a nepotřebných.

Pokud potřebujete zlepšit své dovednosti, začněte s projektem, ze kterého můžete zaručeně růst, jak budete postupovat. Existují dobré projekty pro jakoukoli úroveň a pro jakýkoli účel. Existují 3,5metrové čluny, jejichž stavba vyžaduje dlouholeté zkušenosti, a jsou zde 10metrové cestovní jachty, určené pro nulovou úroveň stavitelského výcviku.

Vzhled vaší lodi by měl odpovídat vašim potřebám. Někteří staví skutečná umělecká díla, která jsou vrcholem dokonalosti. Pokud je toto váš cíl, pokračujte. Na druhou stranu můžete investovat mnohem méně práce a času a získat velmi slušnou loď, která bude splňovat všechny požadavky a způsobí obdiv všech. Pokud je loď potřebná pro práci, pak nejlepší možnost dokončení bude snadné jej natřít, protože mahagon pod lakem na něm bude vypadat úplně směšně.

Nesnažte se dodržet harmonogram, jinak můžete získat pocit, že projekt je nad vaše síly a možnosti. Počkejte, až se vše spojí samo. Dělá se to pro zábavu, ne pro zaručené zklamání. A pokud máte dost času, peněz a kde stavět, tak začněte.

Pokud sníte o cestovní jachtě, můžete začít stavbou člunu – později se vám na jachtě bude hodit.

Když jsem se zamyslel, dospěl jsem k tomuto závěru. Nejprve postavíte 2,5 metru dlouhou loď s plochým dnem, pak 3,5 metru dinghy, pak loď asi 5 metrů, pak 6 metrovou loď a teprve potom cestovní jachtu. To vše dohromady může vyžadovat méně času, než když okamžitě začnete se stavbou křižníku. Při tom se hodně naučíte, budete méně riskovat, budete mít méně frustrace, lepší kvalitu a budete mít několik lodí, které se hodí pro všechny příležitosti.

"Nebojte se pustit do náročného projektu. S určitými dovednostmi při zpracování dřeva a notnou dávkou trpělivosti dokáže amatér postavit velmi složitý projekt. Z těchto dvou je nejdůležitější trpělivost. Stavba tradiční dřevěné lodi je potěšení samo o sobě." - Pat Ford

Proč stavět?

Proč strom?

Se dřevem je radost pracovat. Většina (ne-li celý) zbytek materiálu je nepříjemná. A pokud je loď postavena s očekáváním, že si užijete samotný proces, bude dřevo tou správnou volbou.

Existuje mnohem více projektů, které jsou navrženy pro stavbu ze dřeva než pro jakékoli jiné materiály.

Všechny klasické projekty zahrnují dřevo. Jde o projekty prověřené časem. Při jejich návrhu byly zohledněny všechny výhody, které tento materiál poskytuje. Je možné je postavit i z jiných materiálů, ale ne vždy se to vyplatí.

Flexibilita dřeva umožňuje postavit plavidlo s krásnými obrysy.

Dřevo je vynikající materiál pro stavbu lodí z hlediska poměru pevnosti a hmotnosti. Dobrý člun lze postavit pomocí jednoduchých nástrojů.

Dřevěné lodičky jsou příjemné na pohled a příjemné na dotek. Ty vyrobené z jiných materiálů vyžadují dodatečné úsilí, aby jim dodaly vzhled.

Hlavními překážkami při používání dřeva jsou jeho vysoké náklady a obtížnost najít ho v odpovídající kvalitě. Kdyby to bylo bohaté, levné a dobrá kvalita všechny ostatní stavební metody by se staly ještě méně atraktivními, než jsou nyní. Co byste si vybrali - ohoblování hladkého prkénka z voňavého cedru ručním hoblíkem nebo smíchání něčeho lepkavého ve sklenici?

Další překážkou používání dřeva je, že vyžaduje údržbu. Pokud ale plánujete postavit loď, pak vás její údržba nepochybně nevyděsí. Pokud vás myšlenka na takové neustálé starosti odpuzuje, pak je pro vás lepší myšlenku budování úplně opustit.

Obecně platí, že pokud se loď staví pro rekreační účely, bude dřevo tou správnou volbou.

"Představme si ideální materiál. Jednak by měl být snadno zpracovatelný. Přál bych si, aby se dobře lepil a dobře do něj pasovaly spojovací prvky. Měl by se snadno ohýbat a neztrácet pevnost. Měl by mít slušnou vzhled a (ve snech) příjemná vůně. Věřte mi nebo ne, existuje materiál, který toto všechno obsahuje. A to není produkt lidských rukou - je to dřevo! “ – George Buhler

Proč ne strom?

Existují pádné argumenty pro stavbu lodí z jiných materiálů. Pokud s tím teprve začínáte a nevíte o tom, pak se tím nemusíte bát.

Moderní materiály mají z větší části pevnost nebo některé jiné vlastnosti, které dřevo nemá, nebo se používají k získání obrysů, které nelze získat pomocí dřeva (ačkoli ve skutečnosti moderní technologie ve stavbě lodí umožňují získat téměř jakýkoli tvar) . Při sledování určitých cílů budou lodě postavené z moderních materiálů v některých ohledech lepší než nejbližší dřevěný ekvivalent. Dřevěnou jachtu pro závod Amerického poháru už nikdo nepostaví. (Nikdy jsem však neslyšel, že by se úplně nová dřevěná jachta rozlomila napůl a potopila se do dvou minut v klidné vodě!)

Skutečné moderní materiály pro stavbu lodí jsou mimo možnosti vlastní konstrukce. Pokud se například chystáte sjíždět peřeje, s největší pravděpodobností vám bude stačit pevnost plastové kánoe. Ale v každém případě je nereálné udělat to sami a vracíme se tam, kde jsme začali.

Sklolaminát je k dispozici ve všech tvarech. Jeho popularita v hromadné výrobě je způsobena skutečností, že umožňuje výrobu mnoha kopií stejné lodi pomocí jedné matrice. Pokud se neléčí, také nehnije. To ale není materiál, ze kterého byste měli postavit jednu loď svépomocí.

Ocel, hliník a překližka se ohebností podobají dřevu a z těchto materiálů lze vyrobit i některé lodě s ostrými hroty, které vypadají jako dřevo. Kov se primárně používá ke stavbě velkých výletních lodí, zatímco překližka se používá na velké i malé trupy. Ocel je s největší pravděpodobností nejlevnější a nejjednodušší materiál, ze kterého lze postavit cestovní loď. Práce s ní však není příjemná. Práce s hliníkem není o nic těžší než práce s ocelí. Pokud uvažujete o lodi dostatečně velké na stavbu z kovu, mějte na paměti, že její stavba ze dřeva bude vyžadovat různé stavební techniky, se kterými jste se možná dosud nesetkali.

Překližka může sloužit jako náhrada dřeva v některých projektech opláštění klinku, kde lepidlo nahrazuje měděné hřebíky. Tato metoda je poměrně jednoduchá a existují pro ni osvědčené projekty využívající moderní epoxidové pryskyřice. Výsledkem je pevné, odolné a lehké pouzdro na svou velikost. To je zcela v možnostech amatéra, byť nejde o víkendový projekt. Takové budovy mají klasické obrysy a mají výhody oproti tradičnímu obkladu ze slínku.

Proč podle klasického projektu?

Klasické designy se osvědčily během mnoha let používání, jejich kvalita je prověřena ve všech možných situacích, pro které jsou určeny.

Existují klasické vzory pro téměř jakýkoli účel. Jsou poměrně jednoduchým způsobem, jak postavit skvělou loď. Obvykle se jedná o pracovní lodě, které postavili a používali lidé, kteří neměli peníze a čas navíc. Takové lodě mají krásný vzhled, jsou schopné plavby a jsou odolné. Mají svůj vlastní styl, ladnost a přinášejí rozmanitost do světa lodí.

Zkouškou pro loď vždy bylo, je a bude počasí, vítr a vlny. Klasické konstrukce, které těmto nárazům odolávají, mají osvědčená řešení založená na tradičních materiálech.

Existuje velké množství moderních projektů, které nejsou o nic horší než staré klasické. Není však důvod odmítat tradiční linie jen proto, že jsou z minulosti. Model auta z roku 1914 je dnes pro své účely málo využitelný, ale lodě navržené ve stejném roce 1914 se stále staví a těší se zaslouženému úspěchu.

Ne každý klasický projekt se hodí pro všechny příležitosti. Vikingské lodě jsou krásné, ale... Severní Atlantik nevhodný. Pro každou situaci však existují projekty.

Cena

"Mnoho lidí věří, že náklady na loď přímo závisí na její délce. Nic nemůže být špatnější. Rozdíl v ceně 16stopé dory a 16stopé lodi Herreshoff bude stovky procent. Dokonce i pro lodě stejný typ, zdvojnásobení délky způsobí šestinásobné zvýšení nákladů... hmotnostní přístup bude přesnější, ale přesto se mohou vyskytnout chyby. Námi vyrobený Haven 12 1/2 stojí asi 14,30 $/lb (1 lb = 0,455 kg), zatímco Red Head stojí 12,12 $, i přes vyšší úroveň pohodlí na palubě... práce přispívá 60 % k nákladům na dokončenou jachtu Red Head.“ – Z článku „Red Head From Her Builder's Point of View," Doug Heelan, WoodenBoat Magazine, březen 1995.

Red Head je asi 8,5 m dlouhý a 1,80 m široký. Materiály na jeho stavbu bez práce stojí 5 $/lb. U některých lodí vyrobených na zakázku je to normální.

více...

Jeden z účastníků konference rec.boats.building oznámil, že staví cestovní jachtu s výtlakem 47 000 (čtyřicet sedm tisíc) liber a cena je přibližně 1 dolar za libru. Část nákladů na trup je relativně malá a skutečné náklady začínají, pokud jde o interiér a vybavení paluby.

a dál...

Sam Devlin odhaduje náklady na lodě na základě svých návrhů (překližka, sponky, sklolaminát) na 3 až 6 dolarů za libru – „nebo více“.

Citáty

"Požitek z lodi je obvykle nepřímo úměrný její velikosti." - Harry Brian, WoodenBoat Magazine 126. 1995

"Pracovní čluny byly stavěny metodou pokusů a omylů po dlouhou dobu, aby dosáhly potřebných kvalit, s omezením ceny a dostupnosti materiálu. Je třeba vzít v úvahu, že pracovní čluny nebyly opuštěny ve vodě, když byla bouřka, ale i když byla bouřka," dodává. prší nebo sněží. Vždy byly vytaženy z vody, protože na nich závisel život majitele. Proto stojí za to tyto plachetnice vyzkoušet i dnes, kdy standardizace jachet způsobila tolik nepříjemností při jejich používání a standardy jachet co se týče designu trupu, povrchové úpravy, takeláže a vybavení se stávají pro většinu majitelů malých jachet nedostupnými." - Howard Chappell, 1951.

"Mějte na paměti, že pokud čtete časopisy WoodenBoat a máte kutilské sklony a pokud vás vaše rodinná polovina alespoň trochu podporuje, můžete postavit loď. Důsledky budou nepředvídatelné." Wayne Angevin

"Stavím lodě. Malé a nenáročné, jednoduché, skromné lodě, které vyžadují tři nebo čtyři listy překližky a trochu místa na stavbu. Perfektně mi vyhovují - plavou, plují, vzbuzují obdiv (jakkoli skromný) a radost."
Baví mě pracovat se dřevem po večerech a vlastně trávím více času stavěním než na vodě. Ale ještě více času trávím sněním. Na světě je tolik lodí a tak málo času... Líbí se mi tento svět, plný dřeva a nářadí a všeho nový projekt zdá se lepší než ten předchozí, přesto, že je to jen další variace klasické formy dřeva, starého jako čas, prořezávajícího hladinu vody. Něco starého přináší něco nového." - Kelvin Dame, Messing About In Boats, září 1995.

„...konstrukce dřevěné lodi přináší z větší části potěšení - klasický trup se staví tradičním způsobem - prkna, měděné hřebíky, bronzové věci, třípramenné kabely, vůně cedrového prkna, vůně terpentýnu, schnoucího oleje a mořské barvy...“ Časopis Wooden Boat, prosinec 1996

"Touha postavit loď... vyvstává jako malý obláček na bezmračné obloze. Nakonec pokryje celou oblohu a vy už nejste schopni myslet na nic jiného." - Arthur Ransom

Startujeme sérii článků věnovaných stavbě a provozu velké jachty. Hovoří o tom, co se děje v prvních fázích procesu výstavby megajachty. Denis Perevoznikov, projektový manažer motorové jachty, autor blogu o odvětví jachtingu.

Denisi, jdeme popořadě. Jsou lidé, kteří jednoduše nevědí, kde začít realizovat svou touhu vlastnit jachtu. Co byste mi doporučili?

Myslím, že nemá smysl se bavit o tom, jakou jachtu vybrat. Je to otázka osobních preferencí a rozpočtu.

Je to skoro jako s autem: existuje mnoho modelů – co se vám líbí, to si koupíte.

- Ale mezi výrobci je rozdíl.

Samozřejmě, že mám. Vše ale není tak samozřejmé a jednoznačné, jak se na první pohled zdá. Pokud mluvíme o nové budově, pak při správné organizaci stavebního procesu lze tyto rozdíly minimalizovat. Pokud mluvíme o použitých jachtách, pak vše závisí na mnoha faktorech, toto je samostatné velké téma.

Zatím se jí nedotýkejme. Pokud má klient vroucí touhu postavit si vlastní jachtu, kam by měl jet jako první?

Bez ohledu na to, jak banální je, nejprve si potřebuje vybrat firmu nebo osobu, která bude zastupovat jeho zájmy – projektového manažera. Každý z nich má své vlastní pracovní metody. Nejprve se setkám se zákazníkem a zjistím jeho preference. Obvykle se řídí požadavky na rychlost, počet kajut pro hosty a oblast plavby. V době rozhovoru má zákazník zpravidla na mysli několik modelů jachet, které se mu líbí, ale které vyžadují vylepšení. Není to stejné tady, není to stejné tam.

Na základě jeho přání vybíráme designéra a námořního architekta. Setkáváme se s nimi, diskutujeme o možnostech, vyjednáváme podmínky jejich účasti na projektu, zároveň vybíráme stavitele lodí a diskutujeme s ním o možnostech. Výsledkem je, že během 1–2 týdnů připravíme pro zákazníka několik rámcových návrhů a přibližných rozpočtů na návrh a stavbu jachty. Vysvětlujeme rozdíly, klady a zápory, rizika.

- Co byste měli zvážit při výběru designéra a námořního architekta?

V zásadě vše závisí na typu jachty, kterou si zákazník přeje. Někteří jsou skvělí ve výtlakových jachtách, někteří jsou dobří v polovýtlakových jachtách a někteří jsou nejlepší v navrhování katamaránů. Výběr je ovlivněn aktuálním vytížením projektanta, jeho pracovními podmínkami a samozřejmě cenou.

Někteří žádají za účast na projektu 1 milion eur (za 47metrovou jachtu), jiní jsou připraveni pracovat za mnohem méně peněz. Stejné zásady platí i pro výběr námořního architekta.

Vybrali jsme designéra a námořního architekta a začínáme s nimi úzce spolupracovat. Každý má samozřejmě svůj vlastní přístup k práci se zákazníkem, ale většinou je rozdělen do více fází. Za prvé, vývoj předběžného profilu jachty a předběžného plánu paluby jachty. Během těchto fází návrhář úzce spolupracuje s námořním architektem a systémovým inženýrem, aby se předešlo problémům, které mohou nastat později v procesu.

Po dokončení těchto fází připravíme balíček dokumentace, který obsahuje: teoretický výkres trupu, předběžné posouzení hmotnosti, rychlosti, dojezdu, výpočty stability a tonáže. A na konci začíná podrobná studie projektu. Připravuje se seznam hlavního vybavení a technické specifikace jachty, připravuje se finální plán paluby projektu v AutoCADu a nákres zobrazující příčný řez plavidla podél DP s vyznačenými výškami vnitřních prostor .

Všechny tyto dokumenty jsou stejně důležité. To je základ všech budoucích výpočtů a vztahů.

Hlavní věc je, že mezi všemi účastníky projektu existuje neustálá živá komunikace - „práce všech je potřebná stejně“. Je třeba vzít v úvahu všechna přání klienta.

- Co zákazník nakonec obdrží?

Zákazník obdrží balíček dokumentů skládající se z plánu paluby, výpočtů rychlosti, dojezdu, tonáže a hmotnosti jachty, teoretického výkresu trupu a technické specifikace. To stačí k zahájení jednání se staviteli lodí. Můžete uspořádat výběrové řízení mezi loděnicemi nebo jít do loděnice, která se vám již líbí, a projednat s nimi cenu a podmínky smlouvy.

Mimochodem, specifikace jachty je základním kamenem všeho.

Co je tam napsáno, to zákazník nakonec dostane. Je důležité, aby byl co nejpodrobnější z hlediska popisu technických vlastností a výkonu různých zařízení a měl by obsahovat kritéria kvality. Pokud je napsáno „jachta bude natřena“, pak nakonec dostanete namalovanou jachtu, ale nikdy nebudete moci staviteli lodí nic ukázat, pokud jsou rámy viditelné přes barvu a všechny povrchy jsou pokryty shagreenem a puchýře.

- Puchýř?

Vypadá to, že barva bublá. Obecně se při přípravě specifikací není třeba bát, že byste působili nudně. Je lepší trávit čas zjišťováním všech podrobností, než později nadávat a proklínat všechny.

- Co je v této fázi nejtěžší?

Abychom pochopili, co budoucí majitel od jachty skutečně chce, abychom mu pomohli vyhnout se možnostem nabízeným obchodníky loděnice.

- Například?

Například otevírací laport v kajutě majitele.

- Co je s ním?

To je obecně vše. Otevřít se dá jen za určitých podmínek na moři, tyto práce provádí posádka, posádka si také bude muset přivézt a nainstalovat zábradlí. Celá tato operace zabere asi 30 minut a tím pádem zmeškáte okamžik, na který bylo toto vše plánováno. Zevnitř vypadá lapport a jeho mechanismy takříkajíc neobvykle a jsou v rozporu s celkovým designem interiéru.

- Ano, je tam spousta nuancí.

Není jich jen mnoho, jsou jich tisíce. Proto je velmi důležité, aby si budoucí majitel jachty v této věci našel advokáta. Není třeba se pokoušet situaci řešit sami nebo s pomocí své home office. Když na něj narazíte, uvidíte problém, ale projektový manažer vidí problém na začátku cesty. Je to jako bloudit labyrintem – je lepší, když má někdo mapu a zkušenosti s jejím předáváním. Chci říct, že každý by se měl starat o své věci. Zapamatujte si video s Harry Oldman, kde mluví o nadbytečných lidech v kině.

Video je vizuální, ale vraťme se k našim jachtám – zákazník obdržel působivý balík dokumentů od architekta a designéra...

Dále vybereme loděnici a podepíšeme s ní prohlášení o záměru (loděnice obvykle iniciuje podpis tohoto dokumentu, jako právní základ spolupráce před podpisem hlavní smlouvy). Zde začíná práce na konečném schválení specifikace a plánu paluby. Loděnice bude mít vždy připomínky, připomínky, upřesnění. A úkolem zástupce zákazníka je zajistit, aby nebyly narušeny jeho zájmy.

Paralelně s tím začínáme pracovat na návrhu smlouvy o výstavbě. Musí také vzít v úvahu mnoho nuancí: od nákladů na standardní hodiny při výpočtu změn smlouvy až po odpovědnost loděnice, pokud jachta nesplňuje specifikace.
Na konci této fáze máme soubor dokumentů, který obsahuje: smlouvu o výstavbě, platební kalendář, harmonogram dodávek zákazníkovi, celkový harmonogram projektu, technickou specifikaci a plán paluby.

- Kdo kontroluje všechny tyto informace? Pochybuji, že to lze udělat sám.

Kontroluje hodně lidí. V každém konkrétním případě je potřeba se rozhodnout, jak optimálně postupovat. Pokud někde stavíte sériový projekt Heesen, pak nemá smysl k nim lézt s rýsovacím prknem a učit je stavět. Pokud stavíte loď na zakázku u stejného Heesen, pak by nebylo na škodu podrobněji zkontrolovat výkresy. Vše ale opět závisí na smluvních podmínkách a specifikacích.

Samozřejmě, pokud stavíte někde v Turecku, Rusku nebo Číně, musíte mít pod kontrolou instalaci každého šroubu (z jakého materiálu, kdo je výrobce, kde byl zakoupen, jak byl nainstalován).

Pro takové projekty vzniká projektový tým, který zahrnuje montážní a svářečské specialisty, elektrikáře, mechaniky, izolatéry, lakýrníky a inspektory interiérů.

-Jakou roli hraješ?

V tomto případě působím jako projektový ředitel. Dělám totéž jako každý ředitel: zodpovídám za práci celého oddělení, za jeho politiku a rozvoj jako celku.

- Je těžké řídit projekt, když zaměstnanci nejsou v kanceláři za zdí, ale jsou rozmístěni napříč zeměmi a časovými pásmy?

Ano, obecně je to prvních sto let těžké, ale pak si na to zvyknete. Hlavní věc je správně zorganizovat proces. Máme vlastní reportingový systém, máme společnou dokumentační základnu na dedikovaném serveru, máme grafiku, máme chuť lidí pracovat pro výsledky s duší a vášní. Projekt je nakonec dobře promazaný a ověřený mechanismus, který se pohybuje po předem naplánované trajektorii a vy mu v určitých momentech dodáte potřebný vektor pohybu.

Paluba ze strany na stranu a dosahující ke stonku zvětší objem kabiny; Pohodlnější bude sedět na pohovkách a chodit po palubě na příď lodi. Je možné eliminovat příďový poklop, který je umístěn pod úhlem. Pokud je těsnění nedostatečné, způsobuje únik vody. Zároveň se ukázalo, že většina jachtařů jej nepoužívá pro práci s výložníkem, s čímž se počítalo při vývoji projektu.

Představujeme našim čtenářům stručné popisy čtyř jachet postavených a testovaných amatéry v poslední době.

MINI – JACHTA „PRIVAL“.

Postavil V. V. Maratayev z Kaliningradu podle výkresů „Mořského koníka“. Tuto minijachtu jsme vybrali k recenzi právě proto, abychom ilustrovali, že hotové projekty by se měly měnit velmi opatrně. Je zřejmé, že chybná poznámka, kterou v čísle 61 učinili stavitelé „pavučiny“, že „mořský koník“ je ořezán na záď, svedla V. V. Maratajeva. Učinil opatření: aby jeho jachta neměla toto lemování, mírně změňte jeho rozměry, zvětšení rozestupu o 20 mm a posunutí těžkých zygomatických kýlů do nosu.

„Halt“ je vyzbrojen bermudskou šalupou s horním koncem (na rozdíl od projektu) výložníkem. Hlavní plachta je z „Létajícího Holanďana“, hlavní plachta je ze „Zvezdnika“, genova je z člunu třídy „M“. Výložník se otáčí. Na základě výsledků provozu jachty autor konstatoval následující nevýhody projektu: absence zadních navijáků, což ztěžuje práci s plachtami při čerstvém větru; nedostatek stojanového výložníku; určité nepohodlí umístění v kabině kvůli římse tvořené spojením paluby a obložení kormidelny; nedostatek úložného prostoru pro přívěsný motor; umístění kuchyňky v kokpitu, což způsobuje nepříjemnosti při vaření za špatného počasí.

OCELOVÁ JACHTA – KOMPROMIS „HELLAS“.

Jeho autorkou je Marina Shcherbina z ukrajinského města Smela. Při navrhování této obecně docela originální ocelové minijachty byly použity publikace o třech plachetnicích: 6,8metrový plachetní motorový člun se dvěma otočnými stožáry podpalubí (návrhy V.F. Paramonova, „KYA“ č. 62); 6,9 metrový čtvrttunový "Courier - III" (design I. I. Sidenko; "KYa" č. 64) a anglický sériový 6,9 metrový minitonner "Sonata - 7" ("KYA" č. 68), rovněž jako nomogramy, publikované v čísle 7 (1966).

MINITONIK „TŘI BOGATYROVÉ“.

Jak informovaly noviny „Evening Charkov“, 7. a 8. června 1980 se jachta „Tři bogatyry“ zúčastnila závodu cestovních jachet na mistrovství Charkovské oblasti, kde obsadila první místo mezi 26 účastníky v opraveném čase. V absolutní rychlosti byla druhá za „Conradem – 24“, za ním během 13 hodin závodu ztratila 12 minut.

JACHTA „SEVERYANKA“.

Jako pomocný motor je použit přívěsný motor Vykhr-M, se kterým jachta dosahuje rychlosti 15 km/h. Použití tak výkonného (25 k) a těžkého motoru na takovém plavidle je nepraktické. Obrysy plachetních jachet jsou navrženy pro rychlost asi 5 uzlů (asi 9 km/h).

Aby minijachta dosáhla takové rychlosti, stačí 8-silný „Veterok“.