Činnosti posádky lokomotivy při odpojení nebo rozbití vlaku na úseku. Když se po úseku pohyboval nákladní vlak, automatické spřáhlo se rozbilo

23.06.2022

Stručné informace o automatickém spojovacím zařízení vozu.

Automatické spřáhlo je určeno pro spojení vozů mezi sebou a s lokomotivou.

Vozový park tuzemských drah byl do roku 1948 vybaven šroubovými spřáhlami - zařízeními pro ruční spřahování vozů. Připojování a odpojování vozů prováděli speciální pracovníci – spřáhla. Práce spojky byla velmi nebezpečná a úroveň úrazů pracovníků této specializace byla poměrně vysoká. V současné době je vozový park vybaven automatickými spřáhlami typu SA-3. Díky tomu se operace spřahovacích a odpojovacích vozů staly bezpečnými z důvodu nepřítomnosti osob v době připojování nebo odpojování vozů v mezivozovém prostoru. Kromě toho se podařilo výrazně zvýšit hmotnost vlaku, zrychlit a zjednodušit proces formování vlaků zejména na seřaďovacích nádražích a zrychlit a zjednodušit posunovací práce ve stanicích. S instalací automatických spřáhel na kolejová vozidla se samozřejmě výrazně zvýšila úroveň bezpečnosti provozu.

Ke spojení sousedních automatických spojek dochází automaticky při stlačení nebo nárazu. K odpojení spřažených automatických spřáhel dojde otočením rukojeti uvolňovací páky jednoho z automatických spřáhel. Páka je umístěna na straně koncového nosníku vozu. Automatické spojovací zařízení po spřažení vnímá a přenáší tahové a tlakové síly ve vlaku a absorbuje rázová zatížení, která vznikají při posunovacích pracích.

Automatické spojky se dělí na tři typy: netuhé, tuhé a polotuhé.

Rýže. 8 A-- nepevný typ; b-- polotuhý typ; PROTI-- tvrdý typ

Netuhé , automatické spojky (obr. 8 A) umožňují relativní pohyb spojených těles ve vertikálním směru. Pokud je rozdíl ve výšce podélných os, jsou netuhá automatická spřáhla uspořádána stupňovitě, zachovávající vodorovnou polohu. Pohyb ve vodorovné rovině v nich zajišťují poměrně jednoduché závěsy na koncích těla automatického spřáhla.

Tvrdý automatické spojky (obr. 8 PROTI) vyloučit relativní pohyb spojených těles dovnitř vertikální rovina. Pokud byl před spojením vozů rozdíl ve výškách podélných os, po spojení se vyrovnají a zaujmou nakloněnou polohu umístěnou v jedné přímce. Na koncích těla takových automatických spojek jsou složité závěsy, které zajišťují relativní vertikální a horizontální úhlové pohyby.

Polotuhá automatické spojky (obr. 8 b) spolupůsobí během provozu jako netuhé, avšak jejich vertikální pohyby vůči sobě jsou omezeny bezpečnostními konzolami umístěnými na malých zubech pouzder. Polotuhá automatická spřáhla se používají ve vozech a mezi dosedacími plochami je méně nárazů; usnadnění činnosti automatického spojovacího mechanismu v důsledku menších pohybů dílů; snížení hluku při pohybu vozů, což je důležité pro vytvoření komfortu pro cestující.

NA zásluhy netuhé automatické spojky vztahovat : zajištění zaručeného spojení vozů s výrazným rozdílem podélných os ve výšce, zejména při připojování naloženého vozu k prázdnému vozu; absence složitých koncových závěsů; menší hmotnost automatického spřáhla, jednoduchost provedení. Netuhá automatická spřáhla se používají ve vozech povrchové železnice a tuhá ve vozech metra.

Těleso automatické spojky (obr. 9) je odlitek dutého tvaru skládající se z hlavové části a stopky.

Uvnitř hlavové části jsou části automatického spojovacího mechanismu.

Má skvělé 1 a malé 4 zuby, které po spojení tvoří hltan. Koncové plochy malého zubu a hrdla vnímají tlakové síly a tažné síly jsou přenášeny zadními plochami velkých a malých zubů. Na svislé stěně hltanu u malého zubu je okénko pro zámek 3, a vedle je okénko pro držák zámku 2. V horní části hlavy je odlit výstupek 5, který absorbuje tvrdý úder, když

Rýže. 9

přes zásuvku na rám vozíku. Na straně malého zubu je uvnitř hlavy odlita polička pro horní rameno pojistky zámku proti samovolnému uvolnění a na straně velkého zubu je bodec pro zavěšení držáku zámku.

Ve spodní části hlavy jsou otvory pro výstupky zámku automatické spojky a vodorovný otvor pro instalaci zvedací kladky.

V duté stopce je vytvořen podlouhlý otvor 6 (obr. 9) pro klín spojující těleso s tažnou svorkou. Konec dříku 7 slouží k přenosu rázového zatížení a má válcovou plochu, která zajišťuje horizontální otáčení automatické spojky.

Vodorovný průmět zubů, čelisti a vyčnívající části zámku se nazývá obrys angažovanost.

Před spojením mohou automatické spojky zaujímat různé relativní polohy a jejich osy mohou být posunuty vertikálně nebo horizontálně.

Výška osy automatického spřáhla nad úrovní hlav kolejnic by neměla být větší než 1080 mm pro nákladní a osobní vozy a ne menší než 980 mm pro vozy s cestujícími.

Výškový rozdíl mezi podélnými osami spřažených automatických spřáhel sousedních vozů v osobních vlacích jedoucích rychlostí do 120 km/h by neměl být větší než 70 mm a ve vlacích jedoucích rychlostí nad 120 km/h nejvýše 50 mm.

Mezi lokomotivou a prvním vozem osobního vlaku je povolen výškový rozdíl mezi podélnými osami spřažených automatických spřáhel nejvýše 100 mm;

Rýže. 10

Spojka automatické spojky probíhá následovně (obr. 10). Při srážce automobilů se malý zub tělesa jednoho automatického spřáhla klouže po vodicí ploše malých nebo velkých zubů (v závislosti na vychýlení hlav v horizontální rovině na jednu nebo druhou stranu). Potom malý zub vstoupí do hrdla a tlačí na vyčnívající část zámku 5.

Když se podélné osy automatických spřáhel shodují, zámky na sebe tlačí. V důsledku toho se zámky dostávají do kapes na těle a kryty zámků a nadloktí se pohybují s nimi 3 které se posouvají po policích a přecházejí přes zarážky 2 protizávaží 1 držáky zámků. Pohybující se dále v čelistech, malé zuby tlačí na tlapky 4 držáky zámků, což způsobí jejich otáčení. V tuto chvíli protizávaží 1 držáky zámků jsou umístěny pod horními rameny 3 pojistky, vytvářející pro ně oporu. Když malé zuby zaujmou krajní pravou polohu proti velkým zubům, zámky 5 se uvolní tlaku a vlivem vlastní váhy spadnou zpět do čelistí, čímž vyplní vzniklý prostor v záběrovém obvodu a zajistí aretaci. automatických spojek. Zámky nemohou znovu vstoupit do kapes těla, protože nadloktí 3 pojistky, které sklouzly z protizávaží 1 držáky zámků na police 7, jsou umístěny proti dorazům 2 protizávaží držáků zámku, zajišťující držení zámku v této poloze. V tomto okamžiku je protizávaží držáku zámku v horní poloze a nemůže se spustit, protože malý zub sousední automatické spojky tlačí na jeho tlapku. Tato poloha dílů zabraňuje samovolnému uvolnění automatických spřáhel při pohybu vlaku.

Procesy signálu 6 Zámky 5 spřažených automatických spojek jsou umístěny uvnitř kapsy pouzdra a nejsou zvenčí viditelné.

Na odpojit automatické spojky (obr. 11 A), Stačí posunout alespoň jeden ze zámků uvnitř kapsy pouzdra, čímž se uvolní prostor a umožní výstup malých zoubků z čelistí.

Rýže. jedenáct A-- vypnutí pojistky; b-- konec vydání

Chcete-li to provést, musíte otočit pákou pohonu uvolnění pomocí řetězu, abyste otočili zvedací válec. Pak výtah 1, nasazené na čtvercové části 8 válečkem, zvedne se širokým prstem 3 stlačí spodní tvarované rameno 5 pojistky a zvedne její horní rameno 4 nad dorazem protizávaží 6 držáku zámku. Tím dojde k vypnutí samospouštěcí pojistky. Jak se válec otáčí dále, široký prst 3 Zvedák, opřený o výstupek zámku, na něj zatlačí a posune zámek 9 dovnitř kapsy. Úzký prst 3 (obr. 11 b) zvedák bude tlačit zespodu na vodorovnou hranu uvolňovacího úhlu 2 držáku zámku. Díky přítomnosti oválného otvoru v držáku zámku se zvedá nahoru a umožňuje průchod úzkému prstu 3 výtah 1 za svislou hranu uvolňovacího úhlu 2. Po uvolnění od tlaku zespodu spadne držák zámku vlivem vlastní gravitace díky oválnému otvoru dolů. Zároveň úzký prst 3 zvedák bude spočívat na svislém okraji uvolňovacího úhlu a bude držen ve svislé poloze, takže zámek nebude moci vystoupit do úst. V této poloze bude signální rameno 7 zámku vyčnívat z těla, což indikuje, že automatické spojky jsou rozpojeny. Mechanismus zůstane v tomto stavu, dokud nebudou auta oddělena.

Při rozjíždění vozů od sebe vycházejí z mezer malé zuby sousedních automatických spřáhel a zbavují tak rameno držáku zámku dorazu. Držák zámku se otáčí vlivem protizávaží. Jeho tlapa zapadne do tlamy a uvolňovací úhel 2 uvolní zdvih 1 a zámek, které se vlivem vlastní gravitace spouštějí do spodní polohy zajišťující připravenost mechanismu k následnému záběru.

Pokud byla automatická spřáhla omylem odpojena, může být spřažená poloha mechanismu obnovena bez oddálení vozů od sebe zvednutím držáku zámku nahoru. K tomu je ve spodní části pouzdra otvor, kterým prochází tenká tyč, která slouží k stlačení tlapky držáku zámku. Díky oválnému otvoru se držák zámku zvedá a části mechanismu klesají - automatické spojky jsou v záběru a chráněny proti samovolnému uvolnění.

Nejčastějším důsledkem různých poruch v automatickém spojovacím zařízení je sebeuvolnění automatické spojky , důvodů koho umět být :

1. Ohnutí nebo zlomení samouvolňovacího bezpečnostního zařízení a tlapky protizávaží nebo držáku zámku;
2. Držák zámku spadne z čepu a současně se zámek zablokuje, čep zámku se zlomí pro připevnění samouvolňovací pojistky;
3. Zlomený můstek štěrbiny v zámku pro spodní rameno samouvolňovací pojistky;
4. Výtah se zaboří do oválného výřezu zámku, v důsledku čehož se ztrácí jeho pohyblivost;
5. Tenkost zámku;
6. Signální rameno zámku je ohnuté, v důsledku čehož rameno neprochází volně otvorem pro něj ve spodní části kapsy tělesa spojky;
7. Opotřebení tažných a nárazových ploch velkých a malých zubů;

rozšíření hltanu;

8. Zvedací válec při otáčení vypadne nebo se zasekne;
9. Ohnutý držák nebo uvolňovací páka;
10. Zlomené upevňovací šrouby nebo zlomený držák a držák páky;
11. Krátký nebo dlouhý uvolňovací hnací řetěz.

Krátký řetěz Při vysunutí automatického spřáhla v důsledku stlačení tažného soukolí, jakož i při výrazných bočních výchylkách tělesa automatického spřáhla na zakřivených úsecích tratě dochází k napínání a otáčení kladky zdvihu, proto samouvolňovací pojistka zařízení je vypnuté. Dlouho řetěz Může také vytvořit podmínky pro samočinné uvolnění automatických spřáhel, protože pokud nebude pečlivě zkontrolován, může být vůz odeslán s pákou v uvolněné poloze. V tomto případě dojde buď k neúplné spojce, nebo jako u krátkého řetězu dojde k vypnutí samovypínací pojistky.

Důvod samovolné uvolnění může být způsobeno vniknutím cizích předmětů pod zámek a v zimě se může na dně kapsy automatické spojky nahromadit sníh nebo led, protože při aktivaci se zámek nebude moci zcela vrátit do původní polohy. spodní poloze a samospouštěcí bezpečnostní zařízení se vypne.

jiný způsobit -- jedná se o překročení přípustného výškového rozdílu mezi podélnými osami automatických spřáhel, což vede k samovolnému rozpojení při pohybu vlaku po úsecích trati s velkým poklesem nebo propastmi, jakož i při spouštění skupiny vozů z hrbu hrbu.

V případě samočinného uvolnění automatických spřáhel v osobním vlaku dojde v důsledku odpojení brzdových hadic k samočinnému zabrzdění vlaku.

V případě rozpojení brzdových hadic ve vlaku vodičů kočáry na příkaz vedoucího vlaku jsou povinni dát návěst stůj ve směru jízdy lokomotivy s přihlédnutím k viditelnosti posádky lokomotivy pomocí červeného signálního praporku nebo červeného signálního světla. I toto návěstidlo je na příkaz vedoucího vlaku odstraněno. Šéf vlaky A vlak elektromechanik vyrozumět strojvedoucího o samoodpojování ve vlaku a společně se zaměstnanci lokomotivní čety provést předběžnou kontrolu automatických spřáhel odpojovaných vozů. Nejprve je nutné odpojené vozy zabrzdit ruční brzdou. Poté vizuálně zkontrolujte stav omezovačů vertikálního pohybu hlav automatického spřáhla. Poté je třeba pomocí šablony 873 zkontrolovat stav obou uvolněných automatických spojek. Šířka hltanu se považuje za normální, pokud šablona připevněná k rohu malého zubu neprochází svým druhým koncem kolem špičky velkého zubu (obr. 12, a).

Rýže. 12

Délka malého zubu odpovídá normě, pokud je šablona nastavena do polohy I (obr. 12, b),úplně na to nesedí. Vzdálenost od nárazové stěny čelisti k trakční ploše velkého zubu se kontroluje pomocí šablony, jak je znázorněno na pozici II. U fungující automatické spojky by šablona neměla zasahovat do prostoru mezi označenými plochami. Tloušťka zámku je uvažována v rámci tolerance, když je velikost výřezu v šabloně menší než tato tloušťka (obr. 12, c).

Při kontrole činnosti samouvolňovacího bezpečnostního zařízení by měla šablona, umístěná kolmo k nárazové stěně ústí automatické spojky, spočívat jedním koncem na tlapce držáku zámku a čtyřhran na trakční ploše velkého zubu ( Obr. 12, G). Pojistka je dobrá, když při stisknutí zámku zapadne do kapsy spojky ne více než 20 mm.

Stejná poloha šablony vám umožňuje zkontrolovat činnost mechanismu, který drží zámek v odjištěném stavu, než se auta oddělí. Chcete-li to provést, otočte zvedací válec nadoraz a poté jej uvolněte. Zámek musí být držen v odjištěné poloze a poté, co šablona přestane tlačit na tlapku držáku zámku, musí být vlastní vahou spuštěn do spodní polohy.

Šablonu 873 lze použít pro kontrolu výškového rozdílu mezi podélnými osami spřažených automatických spojek (obr. 12, d). K tomu se šablona zatlačí svým výstupkem do spodní plochy výše umístěného zámku automatické spojky a další výstupek, vzdálený 100 mm od prvního, by neměl dosáhnout zámku druhé automatické spojky.

Po provedení měření se zjistí příčina samouvolnění, rozhodne se otázka odstranění zjištěných závad nebo vyžádání pomocné lokomotivy. K výměně vadných dílů lze použít náhradní díly nebo díly extrémních automatických spřáhel z ocasního vozu nebo lokomotivy. Po odstranění poruchy je nutné zařadit odpojené automatické spojky. Chcete-li to provést, musíte odbrzdit přední část vlaku a spustit ji rychlostí nejvýše 3 km/h, dokud nezapadne do odpojené části vlaku. Po spřažení automatických spřáhel je nutné pro kontrolu spolehlivosti spřáhla mírně posunout vlak dopředu. Pokud jsou automatická spřáhla v záběru, je nutné připojit brzdové hadice, otevřít koncové ventily a odbrzdit ruční brzdu odpojené části vlaku. Po dokončení těchto operací je nutné provést krátkou brzdovou zkoušku, po které může být vlak vyslán z úseku. Je nutné přistoupit k nejbližšímu kontrolnímu místu, kde by měla být za účasti inspektorů vagónů provedena kompletní kontrola vyřazených automatických spřáhel. Při jízdě vlaku do místa, kde bude provedena úplná kontrola, musí být uzamčen průjezd koncovými dveřmi vozů, mezi kterými bylo samospouštěcí zařízení.

Na základě výsledků předběžné prohlídky je sepsán protokol ve formě uvedené v příloze č. 1. Protokol podepisují zaměstnanci vlakových a lokomotivních čet. Na základě výsledků úplné prohlídky je také sepsán protokol, který podepisují pracovníci vlakové čety, pracovníci lokomotivní čety a pracovníci technické údržby, kteří celkovou prohlídku provedli. Oba akty jsou vyhotoveny ve třech vyhotoveních. Jedna kopie zůstává lokomotivní četě, druhá vedoucímu vlaku a třetí je předána do depa, které tento případ závad územně šetří. Vadné díly automatických spřáhel a další předměty, které způsobily samovolné rozpojení, jsou až do ukončení šetření závadného případu uloženy na PTO a musí být předloženy na vyžádání zástupce domovského depa.

ODPOVĚDĚT: Postup pro zjištění odpojení vlaku (přestávky). Pokud je při kontrole vlaku zjištěno samospouštění nebo rozbitá automatická spřáhla, je asistent strojvedoucího povinen:
- provést opatření k zajištění odpojené části vlaku položením brzdových čelistí na stranu svahu a aktivací stávajících ručních brzd nákladních vozů v souladu se zajišťovacími normami;
- v osobním vlaku prostřednictvím průvodčích vozů aktivovat ruční brzdy každého vozu odpojené části;
- ujistěte se, že číslo posledního vozu odpojené skupiny odpovídá číslu uvedenému v osvědčení formuláře VU-45;
- nahlásit řidiči zajištění odpojených vozů, vzdálenost mezi nimi, stav jejich automatických spřáhel a brzdových hadic.
Po obdržení informací od asistenta řidiče koordinuje řidič další akce s DNC.
V osobní vlak ohlásit samouvolnění vedoucímu vlaku. Společně s ním a vlakovým elektrikářem po odpojení vysokonapěťového topného kabelu vlaku prohlédněte automatická spřáhla. Zůstanou-li zámky obou automatických spřáhel pojízdné a nejsou na nich viditelné závady, musí asistent strojvedoucího za přítomnosti vedoucího vlaku zapřáhnout vozy s ustálenou rychlostí hlavy vlaku maximálně 3 km. /h Během spojení je vedoucí vlaku ve vestibulu vozu na pracovním uzavíracím ventilu, který sleduje přístup a spřažení částí vlaku.
V případě poruchy mechanismu některého z automatických spřáhel odpojených vozů po připojení vlaku vyměňte vnitřní automatický spřáhlo vyjmutý z automatického spřáhla posledního vozu nebo lokomotivy.
Pokud není možná výměna mechanismu nebo je vadné automatické spřáhlo, požádejte o pomocnou lokomotivu.
- v nákladním vlaku zkontrolovat provozuschopnost automatického spřáhla a spojovacích hadic odpojených vozů. Po obdržení informace od asistenta strojvedoucího o výjezdu z mezivozového prostoru vlak zapojte, při usazování zhlaví vlaku provádějte s maximální opatrností, aby při spojování vozů nepřekročila rychlost 3 km/h.
- poškozené brzdové hadičky vyměnit za náhradní, a pokud chybí, sejmout je z ocasního vozu nebo předního nosníku lokomotivy;
Po spojení částí vlaku během protahování nabijte brzdy, krátce vyzkoušejte brzdy na dvou ocasních vozech, vyjměte brzdové čelisti zpod vozů, uvolněte ruční brzdy a odstraňte zbytek vlaku z jeviště.
Je zakázáno spojovat části vlaku během úseku:
a) za mlhy, sněhové bouře a jiných nepříznivých podmínek, kdy jsou signály obtížně rozlišitelné;

b) je-li odpojená část na svahu strmějším než 2,5 %o a může se při zapojení ve směru opačném ke směru jízdy vlaku oddálit od postrku.
Není-li možné vlak připojit, musí strojvedoucí požádat o pomocnou lokomotivu v zadní části vlaku, přičemž v žádosti navíc uvede přesnou vzdálenost mezi oddělenými částmi vlaku.
Při vytahování části vlaku z oddílu je nutné chránit ocasní vůz odstavované části vlaku rozvinutým žlutým praporkem u nárazníku na pravé straně a v noci rozsvícením žluté lampy a zapsat čísla ocasních vozů zbývající části vlaku a stažené části.
Vlaky s vozy s lidmi a nebezpečnými věcmi třídy 1 (výbušniny) je zakázáno opouštět na úseku bez zabezpečení.
V případě poruchy automatických spojovacích zařízení vozů je strojvedoucí povinen nařídit kontrolní kontrolu brzd.

V případě, že se na úseku za vlakem nachází další nákladní vlak, v jehož voze byla porušena automatická spřáhla, lze jej použít k odstranění zadní části vlaku z úseku za předpokladu, že např. pravidlo nepřesahuje deset vozů. K tomu je po dohodě s DNC a strojvedoucím prvního vlaku spojen druhý vlak se skupinou vozů, které zůstaly na úseku po rozbití automatického spřáhla. Před připojením k těmto vozům se musíte ujistit, že jsou zajištěny a při připojování se neposouvají dopředu. Po spojení se skupinou vozů je nutné připojit hadičky brzdového potrubí, nabít brzdy skupiny vozů, vyzkoušet jejich činnost sešlápnutím a uvolněním brzd prvního a druhého vozu ve směru jízdy a po příjmu příkaz DNC (který zajišťuje, že vedoucí vlaku již dorazil do stanice) následujte do první stanice rychlostí 5-10 km/h Dávat signály rukou nebo poskytovat informace řidiči pomocí přenosné rozhlasové stanice ( mobilní telefon) v prvním voze ve směru jízdy vlaku musí být asistent řidiče nebo jiný silničář, který splňuje požadavky strojvedoucího. Pokud počet vozů, které je třeba z etapy odstranit, přesáhne 10 nebo za těmito vozy jede osobní (motorová jednotka), etapa se uvolní od vlaků vypravených za vlakem, u kterého došlo k poškození spřáhla a odstranění zbývající části vlaku na jevišti provádí pomocná lokomotiva.

1.3 Příkaz k odstoupení od smlouvy vlaky z jeviště

na porušení celistvost brzdového vedení vlaku

nebo poruchy brzd v posledních dvou vozech

V případě prasknutí nebo nefunkčnosti brzdového vedení vlaku, nepřítomnosti stlačeného vzduchu v TM posledních vozů a nemožnosti obnovení jeho celistvosti silami lokomotivní čety, nebo poruše brzd v jednom resp. 2 z posledních vozů vlak z úseku odjíždí pouze pomocná lokomotiva, která stojí v zadní části vlaku, s omezením rychlosti pro nákladní vlaky nejvýše 25 km/h, pro cestující do 15 let km/h

Při požadavku pomocné lokomotivy je strojvedoucí, který na průtahu zastavil, povinen ohlásit se na DNC úseku osobně, popř.

přes dřevotřísku nejbližších stanic, o počtu vozů v ocasní části vlaku umístěných za vozem s poškozenou TM. Zůstane-li v zadní části vlaku 30 nebo více vozů s vadnými automatickými brzdami, měla by být vydána pouze dvoudílná nákladní lokomotiva pro pomoc vlaku. V případě, že je v ocasní části vlaku do 30 vozů s pracovními brzdami, může být pomoc poskytnuta kromě výše uvedených lokomotiv i dieselovou lokomotivou řady ChME-3 (s přihlédnutím k hmotnosti vlaku, který zastavil na průtahu, profil trati a místo zastavení s podmínkou vyzvednutí vlaku z místa).

Pomoc osobnímu vlaku nebo elektrickému vlaku může poskytnout lokomotiva libovolné řady.

Je-li na úseku ze stanice, ze které bude poskytována pomoc z ocasu odstaveného vlaku, další vlak, je stanoven tento postup pro odklizení úseku:

■ Pokud za vámi na úseku jede osobní lokomotiva, je pomoc poskytována pouze osobnímu nebo příměstskému vlaku.

■ Pokud na úseku následuje nákladní vlak, lokomotiva zajistí nákladní vlak, lokomotiva se na příkaz DNC od vlaku odpojí a pomoc nákladnímu nebo osobnímu vlaku zajišťuje tato lokomotiva. Je přísně zakázáno odpojovat lokomotivu od lidského vlaku nebo vlaku, který obsahuje vozy s nebezpečným zbožím.

■ Pokud na úseku za odstaveným nákladním vlakem jede osobní vlak s lokomotivní trakcí, pak je z úseku odstaven samostatnou lokomotivou do stanice, ze které bude poskytnuta pomoc nákladnímu vlaku zastavenému z důvodu poruchy. brzdy.

■ Pokud je na úseku elektrický vlak, pak na povel DNC úseku lokomotivní četa vymění řídící kabinu a bez zastavení se vrátí do stanice, ze které bude poskytnuta pomoc nákladnímu vlaku zastavenému z důvodu vadné automatické brzdy.

■ Pokud je v průtahu nutné poskytnout pomoc osobnímu vlaku, který zastavil kvůli poruše brzd a je za ním i osobní vlak, pak se na příkaz DNC mohou tyto vlaky připojit rychlostí nejvýše 15 km/h opusťte úsek do první stanice, kde probíhá oprava PP vlaku.

Po připojení pomocné lokomotivy na ocasní část vlaku uzavře lokomotivní četa vedoucí lokomotivy koncové ventily TM vozu (skupiny vozů), u kterých je narušena celistvost brzdového vedení na obou stranách, lokomotivní četa výpomoc

těleso lokomotivy se na brzdách koncové části vlaku zatočí do brzdového vedení lokomotivy (vlaku) a převezme řízení koncové části vlaku. Obě lokomotivní čety zkontrolují činnost brzd ve dvou vozech před (po) vadném voze (skupině vozů) své skupiny na brzdění a odbrzdění; Strojvedoucí vedoucí lokomotivy přepočítá skutečný brzdný tlak na vlaku s přihlédnutím k té části brzd, která je vypnutá, a jede omezenou rychlostí do první stanice, kde je třeba opravit vadné brzdové vedení nebo vadné vůz musí být odpojen od vlaku.

Při jízdě vlaku po průtahu se strojvedoucí pomocné lokomotivy řídí všemi pokyny strojvedoucího vedoucí lokomotivy. Při brzdění nebo snižování rychlosti do zastavení provádí strojvedoucí vedoucí lokomotivy jako první fázi brzdění, načež dá strojvedoucímu pomocné lokomotivy údaj o množství výtlaku TM (s přihlédnutím k délce každá část vlaku, přítomnost prázdných a naložených vozů atd.). Je-li nutné odbrzdit za jízdy vlaku nebo před jeho uvedením do pohybu po zastavení, jako první odbrzdí strojvedoucí pomocné lokomotivy a po dokončení odbrzdění a převedení RCM č. 394 (395) na druhou pozici, oznamuje strojvedoucímu vedoucí lokomotivy. Odbrzdit na hlavě je povoleno nejdříve v 10 S. po začátku odbrzdění na zadní části vlaku. Brzdy zdvojeného osobního vlaku jsou ovládány současně povelem strojvedoucího přední lokomotivy.

Při jízdě na úseku s takovým vlakem musí být z ovládacího panelu odstraněny rádiové přijímače na obou lokomotivách.

V případech ohrožujících bezpečnost provozu (vykolejení kolejového vozidla, požár vlaku nebo lokomotivy, přetržení trolejového drátu, zabránění střetu s lidmi nebo vozidly atd.) je strojvedoucím obou lokomotiv umožněno nouzové brzdění a předání informací o tomto strojvedoucímu vedoucí (pomocné) lokomotivy ihned po zabrzdění.

1. Předpisy!!!

2. Postup pro identifikaci odpojení vlaku (přestávky). Pokud je při kontrole vlaku zjištěno samospouštění nebo rozbitá automatická spřáhla, je asistent strojvedoucího povinen:
- provést opatření k zajištění odpojené části vlaku položením brzdových čelistí na stranu svahu a aktivací stávajících ručních brzd nákladních vozů v souladu se zajišťovacími normami;
- v osobním vlaku prostřednictvím průvodčích vozů aktivovat ruční brzdy každého vozu odpojené části;
- ujistěte se, že číslo posledního vozu odpojené skupiny odpovídá číslu uvedenému v osvědčení formuláře VU-45;
- nahlásit řidiči zajištění odpojených vozů, vzdálenost mezi nimi, stav jejich automatických spřáhel a brzdových hadic.
Po obdržení informací od asistenta řidiče koordinuje řidič další akce s DNC.
V osobním vlaku nahlaste samouvolnění vedoucímu vlaku. Společně s ním a vlakovým elektrikářem po odpojení vysokonapěťového topného kabelu vlaku prohlédněte automatická spřáhla. Zůstanou-li zámky obou automatických spřáhel pojízdné a nejsou na nich viditelné závady, musí asistent strojvedoucího za přítomnosti vedoucího vlaku zapřáhnout vozy s ustálenou rychlostí hlavy vlaku maximálně 3 km. /h Během spojení je vedoucí vlaku ve vestibulu vozu na pracovním uzavíracím ventilu, který sleduje přístup a spřažení částí vlaku.
V případě poruchy mechanismu některého z automatických spřáhel odpojených vozů po připojení vlaku vyměňte vnitřní automatický spřáhlo vyjmutý z automatického spřáhla posledního vozu nebo lokomotivy.
Pokud není možná výměna mechanismu nebo je vadné automatické spřáhlo, požádejte o pomocnou lokomotivu.
- v nákladním vlaku zkontrolovat provozuschopnost automatického spřáhla a spojovacích hadic odpojených vozů. Po obdržení informace od asistenta strojvedoucího o výjezdu z mezivozového prostoru vlak zapojte, při usazování zhlaví vlaku provádějte s maximální opatrností, aby při spojování vozů nepřekročila rychlost 3 km/h.
- poškozené brzdové hadičky vyměnit za náhradní, a pokud chybí, sejmout je z ocasního vozu nebo předního nosníku lokomotivy;
Po spojení částí vlaku během protahování nabijte brzdy, krátce vyzkoušejte brzdy na dvou ocasních vozech, vyjměte brzdové čelisti zpod vozů, uvolněte ruční brzdy a odstraňte zbytek vlaku z jeviště.
Je zakázáno spojovat části vlaku během úseku:
a) za mlhy, sněhové bouře a jiných nepříznivých podmínek, kdy jsou signály obtížně rozlišitelné;

Vstupenka 16

1. V jakých případech se provádí zkrácená zkouška brzd? co kontrolují?

Provede se zkrácená zkouška brzd:

Po připojení vlakové lokomotivy k vlaku.

Po případném odpojení brzdového vedení.

Poté, co nákladní vlak zastavil na více než 30 minut.

Po výměně lokomotivních čet bez odpojení lokomotivy od vlaku.

Poté, co osobní vlak zastavil ve stanici déle než 20 minut.

co kontrolují? Při umístění CM do jedné z poloh brzdy zkontrolujte výstup táhla k TC a dosednutí špalíku k převodovce a při uvolnění zkontrolujte otáčení.

2. Postup při poskytování pomoci vlaku zastavenému na úseku jedinou lokomotivou s AB a PAB (z hlavy vlaku)

Po špatné cestě (AB a PAB) - postupujte rychlostí nejvýše 60 km/h a po zastavení nejméně 2 km do místa uvedeného v povolení DU-64 rychlostí nejvýše 20 km / h. Vyzvedáváme asistenta a jedeme maximálně 10 km/h, zastavíme po 10-15 metrech, rychlost přívěsu není vyšší než 3 km/h.

3. Při pohybu po úseku se vlak blíží k semaforu s indikací zákazu. Jaká jsou pravidla pro jednání a jednání v této výrobní situaci?

· Pozornost!!! červená dopředu

· rychlost nad 400-500 m ne více než 20

· pro rychlost 100-150m ne více než 3

Po spuštění RB nahlaste polohu ovladače řidiče a polohu rukojeti KM

· 50m zastávka

1. Druhy samostatných položek. Hranice stanice.

Samostatnými body jsou železniční stanice, vlečky, předjížděcí a průjezdní body, automatické blokovací semafory a také hranice blokových úseků s ALSN, používané jako samostatné prostředky signalizace a komunikace.

Hranice železniční stanice jsou:

· na jednokolejných úsecích - vjezdové semafory;

· na dvoukolejných úsecích - podél každé jednotlivé hlavní koleje je na jedné straně vjezdový semafor a na druhé návěstní znak „Hranice nádraží“, umístěný ve vzdálenosti minimálně 50 m za poslední výjezdovou výhybkou .

2. Pravidla pro jednání při nuceném zastavení vlaku na úseku.

1. Zastavte vlak na příznivém profilu trati, pokud není vyžadováno nouzové zastavení.

2. Po zastávce hlaste protijedoucím a protijedoucím vlakům, DSP, DNC: „Pozor všichni! Jsem strojvedoucí vlaku č., celé jméno, stavím na ___ kilometru, ___ piket, etapa __, čas zastávky __, sudá (lichá) trasa, z důvodu _____, mám/nemám informace o přítomnosti rozchod. Buď opatrný!"

3. Hlášení několikrát opakujte, dokud neobdržíte potvrzení od strojvedoucích protijedoucích a následujících vlaků, pokud nedojde k odpovědi, informujeme o tom DSP, DNC. Rozsviťte červené kontrolky nárazníku.

3. Při pohybu po úseku bylo zjištěno narušení plynulosti jízdy vlaku. Jaký je postup pro lok. briga. v této situaci?

1. V jakých případech se provádí úplný test brzd? co kontrolují?

Úplná zkouška brzd se provádí v následujících případech:

Na formační stanici před odjezdem;

Po výměně lokomotivy;

Ve stanicích oddělujících sousední garantované úseky nákladních vlaků, bez výměny lokomotivy;

Ve stanicích, kde je zajištěno parkování, se strmým, vleklým klesáním 0,0018 nebo strmějším.

Zkontrolujte: proudový výstup z TČ a přilnavost brzdových destiček k převodovce. A na dovolené je to naopak.

2. Odpovědnosti TCMP v případě nuceného zastavení vlaku během úseku.

Před odjezdem ke kontrole vlaku musí asistent strojvedoucího:

Zapište si číslo zadního vozu z osvědčení o brzdě, formulář VU-45;

Vezměte si s sebou signalizační příslušenství a na noc baterku;

Při zastavování nákladního vlaku na nepříznivém profilu vezměte brzdovou čelist k zajištění vozů;

Po dosažení posledního vozu jej zkontrolujte pomocí čísla uvedeného ve formuláři certifikátu VU-45, ujistěte se, že na voze jsou koncové signály a také, že koncový ventil je v uzavřené poloze a brzdová hadice je zavěšena.

3. Když se vlak pohyboval po úseku, strojvedoucí ztratil schopnost vlak ovládat. Jaký je postup pro TCMP v této situaci?

Asistent řidiče je povinen:

Zastavte vlak nouzovým brzděním, přesuňte rukojeť KM do polohy VI nebo rukojeť kombinovaného ventilu do krajní pravé polohy;

Po zastavení vlaku přesuňte rukojeť ventilu pomocné brzdy do krajní brzdné polohy a zajistěte ji zámkem;

Nahlaste událost rádiovou komunikací na DNC, DSP omezující úsek a strojvedoucí přijíždějících a projíždějících vlaků na úseku, v osobním vlaku vedoucímu vlaku, v MVPS, aby provedli oznámení o výstražném zařízení o přivolání zdravotníků z řad cestujících k poskytnutí pomoci;

Nejprve poskytněte zdravotní péčeŘidič;

Odsouhlaste postup s DNC další akce;

Není-li možné dále pokračovat, zajistěte po dohodě s DSC vlak všemi dostupnými prostředky lokomotivy (ruční brzdy lokomotivy, brzdové čelisti).

Vstupenka 19

1. Poruchy převodovky, při kterých není povolena jejich činnost?

Prasklina v pneumatice, středu kola, nápravě, převodu;

Praskliny na valivé ploše obvazu o délce větší než 10 mm a hloubce větší než 3 mm;

Drážky nebo promáčkliny na vrcholu hřebene delší než 4 mm;

Lokální rozšíření obvazu je více než 6 mm;

Uvolnění bandáže, středu kola, převodu;

Posuvník (výmol) na valivé ploše obvazu je větší než 1 mm;

Vertikální podříznutí hřebene více než 18 mm, měřeno pomocí speciální šablony;

Tloušťka pneumatik je menší než 36 mm (u nákladních dieselových lokomotiv) a menší než 45 mm (u osobních lokomotiv);

Uvolnění obvazového kroužku - celkem v délce více než 30 % maximálně na třech místech a 100 mm od zámku;

Špičaté hřebenové rýhování 2mm;

Válcování na bruslařském kruhu větším než 7 mm;

Tloušťka hřebene je větší než 33 mm nebo menší než 25 mm, měřeno ve vzdálenosti 20 mm od vrcholu hřebene;

Při absenci šablony lze hloubku skluzu podél trasy určit její délkou.

2. Pořadí odjezdů vlaků na skupinových semaforech.

Na základě povolného označení semaforu a traťové značky se zeleným číslem se určí číslo koleje, ze které smí vlak vyjet. Dle indikace opakovacího semaforu a radiokomunikací registrovaná objednávka, též povolením na zeleném formuláři s vyplněním odstavce II (formulář DU-54).

3. Zatímco vlak jel po úseku, strojvedoucí obdržel informaci od strojvedoucího vlaku před otřesem po cestě. Jaký je v této situaci postup pro posádku lokomotivy?

Řidiči sledující protijedoucí vlaky, kteří obdrželi informace o „tlačení“
jsou povinni:
- zastavit vlak v blízkosti vyznačeného místa překážky, ujistit se, že je možný další pohyb a pokračovat do tohoto místa s celým vlakem rychlostí zajišťující bezpečnost jízdy vlaku, nejvýše však 20 km/h.
- nahlásit závady zjištěné v místě překážky prostřednictvím rádiové komunikace strojvedoucím za jedoucími vlaky a dřevotřískovou deskou a v případě zjištění závady ohrožující bezpečnost provozu vlak zastavit a pokračovat v jízdě až po odstranění této závady. traťoví pracovníci.

1. Poruchy, při kterých není povolen provoz lokomotiv?

porucha zařízení pro vydávání zvukového signálu;

porucha pneumatické, elektropneumatické, elektrické, ruční brzdy

porucha nebo odpojení alespoň jednoho elektromotoru

porucha automatické lokomotivní signalizace nebo zabezpečovacích zařízení;

porucha rychloměru a záznamových zařízení

porucha bodového světla, nárazníku, osvětlení, ovládacího nebo měřicího zařízení;

prasklina ve svěrce, zavěšení pružiny nebo hlavního listu pružiny, zlomenina listu pružiny;

prasklina ve skříni nápravy

prasklina nebo zlomenina alespoň jednoho zubu trakčního kola;

vadná skříň převodovky způsobující únik maziva;

porucha bezpečnostního zámku vysokonapěťové komory

porucha pantografu

porucha hasicího zařízení nebo automatického požárního poplachu;

porucha uzamykacích zařízení nebo ovládání zavírání vstupní dveře

2. Odjezd vlaku při zákazu výstupního semaforu na AB a PAB

Vlak je vypraven do jednokolejného úseku nebo po nesprávné koleji dvoukolejného úseku s obousměrným automatickým blokováním při zákazu výjezdového semaforu:

1) podle zapsaného rozkazu staničního strážníka, předávaného strojvedoucímu prostřednictvím rádiové komunikace

2) s povolením na zeleném formuláři s vyplněním odstavce 1 formuláře DU-54.

Odjezd vlaku na jednokolejný úsek a po nesprávné koleji dvoukolejného úseku na zvací návěst je zakázán.

3. Když se vlak přiblížil k železničnímu přejezdu, změnil se údaj na semaforu lokomotivy ze „žluto-červené“ na „červenou“. Jaký je provozní postup lokomotivy/brigády?

asistent by měl stát vedle řidiče.

P: Pozor!!! červená dopředu

P: pro rychlost 400-500m ne více než 20

P: pro rychlost 100-150m ne více než 3

Poté, jak bude RB fungovat, nahlaste polohu ovladače řidiče a polohu rukojeti KM

TCMP: zastavení po 50m

TBI: volný na 50 zastávek

po zastavení tři krátká pípnutí (tři krátká - STOP)

Hlásíme se do dřevotřísky.

1. Požadavky PTE na brzdové zařízení.

Železniční kolejová vozidla musí být vybavena automatickými brzdami a osobní vozy a lokomotivy, vozy motorového železničního vozového parku jsou navíc vybaveny elektropneumatickými brzdami. Samočinné a elektropneumatické brzdy železničních kolejových vozidel a speciálních kolejových vozidel musí být udržovány v souladu s předpisy a musí mít ovladatelnost a spolehlivost v různých provozních podmínkách, zajišťovat plynulé brzdění a samočinné brzdy také zastaví vlak při výpadku brzdového vedení. odpojený nebo zlomený a při otevření dorazů -jeřáb (ventil nouzového brzdění).

Samočinné a elektropneumatické brzdy železničních kolejových vozidel musí zajišťovat brzdný tlak, který zaručí zastavení vlaku při nouzovém brzdění na vzdálenost nepřesahující brzdnou dráhu stanovenou podle vypočtených údajů schválených pravidly a předpisy.

Automatické brzdy musí poskytovat možnost použití různých režimů brzdění v závislosti na zatížení vozů, délce vlaku a profilu železniční trati.

2. Alarmy a zvláštní znamení.

Poplachové signály jsou vydávány houkačkami, píšťalkami lokomotiv (vícečlenných vlaků) a speciálních samohybných kolejových vozidel, sirénami, klaksony, vojenskými signálními trubkami a údery do zavěšených kovových předmětů.

Zvuky uvedené v diagramu zvukových signálů, pokud jsou vydávány údery, jsou reprodukovány :

dlouhé - často s údery, které následují jeden po druhém;

krátké - se vzácnými údery podle počtu požadovaných krátkých zvuků.

Signál „Všeobecný alarm“ se vydává ve skupinách po jednom dlouhém a třech krátkých zvukech

v následujících případech:

Pokud je na trase zjištěna závada ohrožující bezpečnost provozu;

Když vlak zastaví ve sněhové závěji, vlakové nehodě a v dalších případech, kdy je potřeba pomoc.

Signál „Požární poplach“ se vydává ve skupinách jednoho dlouhého a dvou krátkých zvuků

Signál „Air Raid“ je dán prodlouženým zvukem sirén a také řadou krátkých zvuků „nepřetržitě po dobu 2-3 minut.

Signál „Radiační nebezpečí“ nebo „Chemický poplach“ je vydáván po dobu 2-3 minut: na zátahech - píšťalkami lokomotivy; na stanicích - časté údery do zavěšených kovových předmětů.

3. Zatímco se vlak pohyboval po úseku, byla přijata hlasová zpráva „Poplach - 2“. Jaký má člověk v této situaci postup?

Přijmout opatření k zastavení vlaku na úseku pomocí provozního brzdění podle zadní části zařízení pro ovládání podlahy;

Informujte o tom strojvedoucí na úseku;

Zkontrolujte vlak
Jsou-li zjištěny zjevné vnější známky destrukce jednotky nápravové skříně, musí to strojvedoucí nahlásit na DSP (DNC), který přivolá k vlaku pracovníka vagónu, aby zjistil možnost dalšího pohybu vozu.
Pokud se prohlídkou vlaku v průtahu zjistí, že stav nápravové skříně umožňuje jízdu do nejbližší stanice nebo není zjištěna závada, může lokomotiva pokračovat v přesunu do stanice rychlostí nejvýše 20 km/h, což je hlášeno na nejbližší stanici DSP a přivoláni pracovníci do této stanice
vozové zařízení ke kontrole a vyjádření k možnosti další jízdy vlaku. Při přesunu je lokomotivní četa povinna z kabiny lokomotivy sledovat stav vlaku v obloukových úsecích trati.
Kontrolu vlaku ve stanici a rozhodování o další jízdě provádí pracovník vozu a v jeho nepřítomnosti strojvedoucí.
V případě, že byl vlak zastaven s informací o vlečení a strojvedoucí při kontrole přihlášeného vozu nezjistil důvod, je povinen zkontrolovat stav celého vlaku z obou stran. Není-li závada, vlak jede rychlostí 40 km/h k vjezdovému návěstidlu stanice a rychlostí 20 km/h od vjezdového návěstidla k zastávce v hod.
způsoby přijímání. Kontrolu vlaku provádí zaměstnanec vozového zařízení a v jeho nepřítomnosti strojvedoucí se zprávou DSP, DSC o výsledcích kontroly a možnosti další jízdy.

1. Požadavky PTE pro automatickou spojku.

Výška osy automatického spřažení nad úrovní horní části hlav kolejnic by měla být:

– ne více než 1080 mm (u lokomotivy, osobních a nákladních prázdných vozů);

– nejméně 980 mm (pro lokomotivu a vagón s cestujícími).

– ne méně než 950 mm (pro naložený nákladní vůz)

2. Výškový rozdíl mezi podélnými osami spřažených automatických spřáhel musí být:

V nákladním vlaku – ne více než 100 mm;

Mezi lokomotivou a 1. vozem nákladního vlaku - ne více než 110 mm;

Mezi lokomotivou a 1. vozem osobního vlaku - ne více než 100 mm;

Mezi vozy osobních vlaků při rychlostech do 120 km/h - ne více než 70 mm;

Mezi vozy osobních vlaků při rychlostech nad 120 km/h – ne více než 50 mm

11.9 Při odpojení (přerušení) vlaku během úseku je strojvedoucí povinen:

neprodleně radiokomunikací nahlásit událost strojvedoucím, kteří jedou po úseku, a výpravčím, kteří úsek omezují, a ti to obratem oznámí výpravčímu. Při absenci rádiové komunikace jsou zprávy přenášeny jinými komunikačními prostředky způsobem stanoveným v bodě 16.43 Pravidel technického provozu ukrajinských železnic;

prostřednictvím asistenta strojvedoucího a v případě odpojování vozů v osobním vlaku za pomoci vedoucího vlaku nebo vlakového elektrikáře zkontrolovat stav vlaku a spřáhla u rozpojených vozů a pokud jsou v provozuschopném stavu, spojte vlak. Části vlaku, které se oddělily, musí být kvůli adhezi sneseny dolů s mimořádnou opatrností, aby při srážce vozů rychlost nepřekročila 3 km/h;

Poškozené brzdové hadičky a díly automatického spřáhla vyměňte za náhradní nebo demontované z ocasního vozu a poblíž předního nosníku lokomotivy.

Ve všech případech, kdy nelze provést úkony spojené se spojením částí vlaku, které se oddělily, po dobu 20 a více minut, je strojvedoucí povinen učinit opatření, aby část vlaku, která zůstala bez lokomotivy, byla zabezpečena brzdové čelisti a ruční brzdy.

Pokud se část vlaku, která je ponechána bez lokomotivy, nachází v klesání proti pohybu, pak je okamžitě zajištěna a jedna z brzdových čelistí musí být umístěna pod kola ocasního vozu.

Po spojení částí, které se rozpojily, musí asistent strojvedoucího ověřit neporušenost vlaku pomocí čísla koncového vozu a přítomnost vlakového návěstidla na něm. Před obnovením pohybu musí být zpod vozů odstraněny brzdové čelisti, musí být uvolněny ruční brzdy a musí být provedena krátká zkouška brzd.

a) za mlhy, vánic a jiných nepříznivých podmínek, kdy jsou signály obtížně postřehnutelné;

b) pokud se odpojený díl nachází ve svahu strmějším než 0,0025 a od tlačení při spojování se může posunout na stranu opačnou, než je směr pohybu vlaku.

Ve výjimečných případech lze pro spojení s částí vlaku, která se odpojila, použít lokomotivu vlaku, který je vzadu, způsobem uvedeným v bodě 11.14.5.

11.11 Není-li možné připojit vlak, musí strojvedoucí požádat o vyprošťovací vlak nebo pomocnou lokomotivu způsobem uvedeným v bodě 11.2, přičemž předem v žádosti uvedl přibližnou vzdálenost mezi částmi vlaku, které se odpojily.

Ve výjimečných případech uvedených v bodě 11.2 lze pro doručení textu písemné výzvy o pomoc do stanice použít vlakovou lokomotivu (s vozy nebo bez nich). Ocasní část takové lokomotivy musí být označena způsobem předepsaným v odstavci 7.5 návěstních pokynů.

Je zakázáno opouštět úsek bez ochrany pracovníků. železnice vlaky obsahující vozy s lidmi a nebezpečnými věcmi třídy 1 (výbušné materiály).

60 Místní akce. Br. Když se vlak během natažení roztrhne, náklad se zhroutí nebo podsestava vykolejí. Stejně jako v 59

Postup pro interakci mezi pracovníky, když se auta sbíhají na úseku opouštějícím průjezd

Stanice ve stanicích mezi trasou (a v případě DC – přímo mezi DNC) a vlakovými lokomotivami jsou zodpovědné za hlášení strojvedoucímu, který informace předá. Po odmítnutí informace dřevotříska v první řadě bezpečně přežije příjezd vlaků na scénu a také v případě stabilního robota rádiová komunikace navíc informuje o zastavení vlaku na výstupu. sledovat vlak, který smí vykolejit suchý sklad a na průměrných kolejích a také informuje dřevotřískovou stanici, mezistupeň a DNC. V případě, že DSP není schopen informovat strojvedoucí, aby sledovali vlak, ve kterém smí jet suchý sklad, DSP informuje DNC, načež výpravčí vlaku tiše zavolá strojvedoucího, který se hroutí za sebou a strojvedoucího vlaku, který je přímo po koleji, Dodatečně informuje o příjezdu vlaku na konec vratkého skladu. Povinností DSP je také získávat informace o konvergenci vozů u vlaku a informovat DNC o místě, kde ke sjezdu došlo (km, ks), informace o počtu vozů, které odjely, a povaze konvergence (včetně samozřejmých Existují rozměry pro malá vozidla), zorganizujte hovor od vedoucího stanice, velitele oddělení řadového řízení, elektromechaniky centrálního řídicího systému a oddělení komunikace a příslušného zaměstnance z EChK. Pokud jste zraněni, požádejte o pomoc švédského lékaře.

DNC naléhavě informuje DNC, ESC o vykolejení vozů a vydává příkaz k uzavření úseku (tratě) pro proudění vlaků.

DNCO vydává rozkaz k odjezdu nového vlaku (s výhradou dislokace) a informuje o rozpisu přepravních podmínek DN, URB, DGP.

DNC obce zajistí včasné vypravení nového vlaku do stanice, která hraničí s přechodem, kde došlo ke konvergenci.

DNTSO, DNT úspěšně organizují odstranění hlavových a ocasních částí vlaku z jeviště.

DNTSO, DNC, ECC analyzují situaci podle hlášení strojvedoucího pro další kolaps vlaků na stejném rozchodu (který je dvourozchodný nebo vysokorozchodný - samozřejmost dodávky energie a rozměry z hlediska celkových nižších sázek).

DNCO, DGP v případě potřeby organizují přepravu osobních a soukromých vlaků na jiných trasách.

Když se osobní vůz sbíhá s kolejnicemi, musí průvodčí vozu:

– posoudit místo, odkud vůz odjíždí (průjezd, nádraží, kusové zboží) a informovat podle stanoveného postupu přednostu (předáka) vlaku a vlakového elektrikáře;

– přetížení, nedochází k požáru pod vozem a ke zkratu na karoserii;

– organizovat evakuaci cestujících z lodních vozů nebo na vozovce, pokud existuje nějaké nebezpečí pro cestující v rychlovlacích. Přejezd na konečnou evakuaci cestujících.