ruské letectví. Ruské letectvo IL 96, kde létají

24.12.2021

Nejprve jsem chtěl dát článek jako samostatný materiál a pak jsem si řekl, že by bylo lepší dát takové informace dohromady.

MS-21 - dopravní letadlo s "černým" křídlem

Ve světovém civilním letectví existují pouze tři letadla s křídly vyrobenými z polymerních kompozitních materiálů (PCM). Jedná se o Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB a Bombardier CSeries. Nejnověji se k této trojce přidal ruský MS-21.

Jednou z výhod kompozitních dílů je jejich odolnost proti korozi a šíření poškození. Kompozity lze nazvat univerzálními materiály, lze je použít v letecké konstrukci, obranném průmyslu, stavbě lodí a dalších oblastech, ve kterých jsou na materiál kladeny zvýšené požadavky z hlediska takových vlastností, jako je pevnost a tuhost, dobrá odolnost proti křehkému lomu, tepelná odolnost, stabilita vlastností při prudké změně teploty, trvanlivost ...

Výroba kompozitních dílů v leteckém průmyslu se provádí metodou autoklávového lisování - výroba vícevrstvých výrobků z tzv. prepregů - kompozitních materiálů-polotovary získané předběžnou impregnací uhlíkových tkanin polymerní pryskyřicí. Jednou z významných nevýhod této technologie je vysoká cena získaných dílů, která je do značné míry dána délkou lisovacího procesu, omezenou trvanlivostí prepregů a vysokou cenou technologického vybavení. Záruční doba skladování prepregu v mrazáku v rozmezí teplot od -19°C do -17°C je dle regulačních dokumentů 12 měsíců. Doba skladování prepregu při teplotě 20 ± 2 °C je 20 dnů, přičemž obrobek dílu lze v podmínkách místa výroby položit pouze 10 dnů.

Alternativou k prepreg-autoklávové technologii jsou „přímé“ procesy, jejichž podstatou je spojení operací impregnace uhlíkových vláken nebo skleněné tkaniny pojivem a lisování dílu, což vede ke zkrácení doby výrobního cyklu, snížení v nákladech na energii a práci a v důsledku toho ke snížení nákladů na technologie. Jedním z těchto procesů je metoda vakuové infuze - Vacuum Infusion, VARTM.

Podle této technologie probíhá impregnace suchého uhlíkového vlákna a tvarování dílu na nástroji, na kterém je připevněn vakuový vak. Polymerní pojivo je čerpáno do formy vakuem vytvořeným pod vakuovým sáčkem. To umožňuje výrazně snížit náklady na přípravu výroby velkých konstrukcí díky možnosti použití jednoduššího a levnějšího nástrojového vybavení. Mezi hlavní nevýhody technologie vakuové infuze patří především potíže s reprodukovatelností procesu - pro získání dílů se stabilními geometrickými a fyzikálně-mechanickými charakteristikami je nutný důkladný vývoj technologie.

V americkém průzkumu z roku 2006 dospěli američtí výrobci letectví k závěru, že vakuová infuze nebyla dostatečně prozkoumána a upravena pro použití ve velkých dílech první řady v dopravních letadlech pro cestující.

Od té doby se ale mnohé změnilo.

Jak víte, širokotrupý Boeing B787 Dreamliner má trup a křídla vyrobené z PCM, které se vyrábí metodou autokláv-prepreg. Také u tohoto letounu německá společnost Premium Aerotec používá pro výrobu tlakové přepážky metodu VAP (Vacuum Assisted Process), společnost Boeing Aerostructures (dříve Hawker de Havilland) používá k výrobě metodu CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion). výroba vychýlených aerodynamických prvků kýlu, křídla a ocasní plochy: křidélka, vztlakové klapky, vztlakové klapky a spoilery. Kanadská společnost Bombardier používá LRI a vytvrzování v autoklávu pro křídla letadel rodiny CSeries. Společnost GKN Aerospace ze Spojeného království v květnu 2016 předvedla vakuově napuštěnou kompozitní středovou sekci bez autoklávu s použitím levné sady nástrojů a vybavení.

Ruský závod „Aerocomposite“ v Uljanovsku jako první ve světovém civilním letectví použil autoklávovou vakuovou infuzní metodu (VARTM) pro výrobu velkých integrálních struktur první úrovně z PCM.

Křídla a ocasní plochy typického úzkotrupého letounu tvoří 45 % hmotnosti draku letadla, trup tvoří dalších 42 %. UAC vidí úkol, který je třeba vyřešit pro dosažení úspěchu v podmínkách tvrdé konkurence na trhu úzkotrupých letadel – pokud optimální použití kompozitů v konstrukci MS-21 povede ke snížení hmotnosti dopravního letadla a snížení výroby náklady o 45 %, pak letecké i ruské technologické společnosti posílí své pozice v globálním leteckém průmyslu.

Proč vakuová infuze?

Výzkum v roce 2009 ukázal, že použití pece místo autoklávu může snížit kapitálové náklady z 2 milionů USD na 500 000 USD. Pro díly od 8 m² do 130 m² může pec stát 1/7 až 1/10 ceny srovnatelného autoklávu. velikost. Navíc náklady na suché vlákno a tekuté kompozitní plnivo mohou být až o 70 % nižší než u stejných materiálů v prepregu. MC-21 má velikost křídla 3x36 metrů pro 200. a 300. model a 3x37 metrů pro model MC-21-400. Středová část je 3x10 metrů. Úspora nákladů Aerocomposite se tedy jeví jako poměrně významná.

Nicméně Anatoly Gaidansky, generální ředitel ZAO Aerocomposite, vysvětluje, že cena autoklávů a prepregů nebyla jediným kritériem pro rozhodnutí ve prospěch metody vakuové infuze. Tato technologie umožňuje vytvářet velké integrální struktury, které fungují jako celek.

Rakouské společnosti Diamond Aircraft a Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) na zakázku CJSC Aerocomposite vyrobily 4 desetimetrové prototypy skříně křídla, které od léta 2011 do března 2014 prošly celou řadou pevnostních zkoušek v TsAGI, a bylo provedeno experimentální dokování prototypu skříňové části křídla. Tyto studie za prvé potvrdily, že konstrukční parametry stanovené konstruktéry zajišťují bezpečnost letu, a za druhé použití velkých integrálních konstrukcí výrazně snižuje složitost montáže, snižuje počet dílů a spojovacích prvků.

Anatoly Gaidansky k tomu dodává: „Suché uhlíkové vlákno lze skladovat téměř neomezeně, což je u prepregů nemožné. Infusion nám umožňuje poskytovat flexibilní plánování výroby založené na měřítku programu.

V současné době se plánuje použití metody vakuové infuze pro výrobu velkých výkonových integrálních prvků první úrovně: nosníky a potah křídla s podélníky, panely středové sekce, nosné prvky a potah ploutve a ocasu. Tyto prvky se budou vyrábět a montovat v závodě Aerocomposite v Uljanovsku.

Prepregy a technologie lisování v autoklávu budou použity v KAPO-Composite v Kazani, společném podniku CJSC Aerocomposite a rakouské FACC AG. Budou se zde vyrábět kapotáže, prvky mechanizace křídla: křidélka, spoilery, vztlakové klapky, ale i výškovky a směrovky.

Autoklávy v závodě KAPO-Composite v Kazani / Foto (c) Aerocomposite JSC

Vývoj technologií

Technologie výroby „černého“ křídla letounu MC-21 byla vytvořena specialisty AeroComposite v úzké spolupráci se zahraničními výrobci technologických zařízení. Metoda vakuové infuze existuje již mnoho let, ale tak velký a složitý výrobek, jakým je křídlo letadla, byl poprvé vyroben touto technologií v Uljanovsku.

Nikdo v leteckém průmyslu nikdy nepoužil automatické skládání suchého materiálu pro výrobu velkých celistvých konstrukcí.

V letech 2009 až 2012 společnost Aerocomposite spolupracovala s různými společnostmi po celém světě na výběru materiálů a technologie pro opakovatelný proces požadované přesnosti a kvality. Vybrány byly pryskyřice, suchá uhlíková vlákna a prepregy od amerických firem Hexcel a Cytec. Společnost Coriolis Composites dodala robotická zařízení pro suché automatizované pokládání uhlíkové výplně, která se používá k výrobě nosníků křídel. Robotický portálový stroj na suchou pokládku, na kterém se vyrábí panely křídel, dodal španělský MTorres. Termoinfuzní centra TIAC jsou vyvinuta francouzskou společností Stevik.

Samotný proces vakuové infuze podle Anatolije Gaidanského neklade zvláštní požadavky na konstrukci konstrukčních prvků křídla, ovlivňuje především vývoj technologického vybavení, kde je třeba zachovat rovnováhu mezi schopností vyrábět díly s vysokou přesností, při zachování provozuschopnosti infuzního procesu ... Ve výzkumné laboratoři JSC "Aerocomposite" bylo provedeno velké množství testů s materiály, díly a vzorky prvků za účelem stanovení této rovnováhy. V důsledku toho byla zvolena tkanina, ve které nebylo uhlíkové vlákno propleteno, ale pomocí polymerové nitě bylo upevněno do jediné tkaniny. Vzhledem k tomu, že vlákno není propletené, prakticky nemá mechanické poškození, které by ovlivnilo pevnost dílu.

„Testovali jsme materiály s otevřenou strukturou, abychom zjistili zatékavost pryskyřice, ale i hustší vlákno, pro které je nutné použít jiné prostředky propustnosti plniva, jako je například mezera mezi pásy,“ říká Gaidansky.

Společnost MTorres byla jedním z klíčových hráčů v procesu výběru materiálu, protože španělská společnost značně experimentovala s různými možnostmi ukládání suchých vláken na stroji. Navzdory tomu, že již v roce 2009 měla značné zkušenosti s vývojem sklolaminátových lopatek pro větrné turbíny Gamesa, byla v roce 2012 podepsána smlouva se společností Aerocomposite na vývoj zařízení pro automatizovanou pokládku suchých uhlíkových vláken, která se zdála být mnohem obtížnější. úkol.... Kompozitní výrobky se obvykle skládají z několika vrstev uhlíkových vláken s různými úhly orientace - takové položení tkaniny je nutné pro optimalizaci odolnosti proti zatížení v různých směrech, protože kompozitní křídlo je během provozu letadla vystaveno složité vnější zátěži, který funguje jak v tlaku, tak v tahu.a kroucení.

„Suchý materiál, na rozdíl od předimpregnovaných laminátů, není podle definice impregnován žádnou pryskyřicí, a lze jej tedy snadno přesunout z místa, kde byl umístěn,“ vysvětluje Juan Solano, obchodní ředitel MTorres. "Naším úkolem bylo nějak opravit materiál pro přesný automatizovaný výpočet a zajistit, aby v budoucnu nezměnil svou polohu."

K vyřešení tohoto problému byla použita velmi tenká vrstva termoplastu jako spojovací prvek pro udržení vlákna na místě. Pro aktivaci spojovací vrstvy, říká pan Solano, společnost MTorres vyvinula zařízení pro rozptyl tepla, které je umístěno na hlavě předlisku, aby byla zajištěna minimální adheze. Toto rozhodnutí učinilo proces automatizovaného vnořování životaschopným.

Při výběru uhlíkových vláken a kompozitní pryskyřice bylo cílem co nejvíce standardizovat materiály, které budou použity pro výrobu jak křídel, tak panelů středové části. Materiál HiTape společnosti Hexcel byl upraven tak, aby splňoval požadavky MTorres, aby umožnil automatizované vkládání a přesnost orientace vláken. Hexcel tvrdí, že s HiTape je možné dosáhnout automatizované rychlosti stohování 50 kg/h. Anatoly Gaidansky však upřesňuje: „V tuto chvíli, na samém začátku našeho programu, cílíme na rychlost pokládky 5 kg / h. V budoucnu však vylepšíme technologii, abychom zlepšili produktivitu složitých konstrukcí. V současné době procházíme relevantním výzkumem v naší laboratoři."

Ruční řezání uhlíkových vláken ve výzkumné laboratoři JSC "Aerocomposite"

Po umístění vlákna se předlisek umístí do tepelné infuzní jednotky TIAC. TIAC je integrovaný systém, který se skládá ze vstřikovacího modulu, topného modulu a softwarového a hardwarového komplexu pro zajištění automatizace infuzního procesu při přísném dodržení stanovených technologických parametrů. Jednotka míchá, zahřívá a odplyňuje epoxidovou pryskyřici, řídí proces plnění vakuového vaku pryskyřicí a proces polymerace. TIAC monitoruje a řídí teplotu a množství pryskyřice vstupující do předlisku, rychlost plnění a integritu vakuového sáčku a předlisku. Úroveň podtlaku je řízena s přesností nepřesahující 1/1000 bar - 1 mbar.

TIAC Automated Thermal Infusion Center 22 × 6 metrů

Spar v termálním infuzním centru

Panel střední sekce v termálním infuzním centru

Délka výrobního cyklu se pohybuje od 5 do 30 hodin v závislosti na typu, velikosti a složitosti vyráběného dílu. Proces polymerace probíhá při teplotě 180 °C a lze jej udržovat s přesností ± 2 °C až do maximální hodnoty 270 °C.

Jak se to děje ve skutečnosti

Výrobní proces pro křídlo box MC-21 je následující:

Příprava zařízení a rozmístění pomocných materiálů.
Pokládání suché uhlíkové pásky a předtvarování v automatickém režimu na vytyčovacím nástroji.
Sestavení vakuového sáčku.
Infuze (impregnace) suchého kusu v automatizovaném termálním infuzním centru.
Demontáž obalu a čištění dílů.
Nedestruktivní testování.
Mechanické zpracování a kontrola geometrie.
Lakování a montáž.

Veškeré práce se provádějí v „čisté místnosti“, ve které množství disperzních částic ve vzduchu nepřesahuje jejich množství na sterilním operačním sále, protože pokud se do uhlíku dostane i malé zrnko prachu, stane se nekvalitním. kvalitu a produkt bude sešrotován.

Po rozložení preformy bočních členů jdou do sekce pro přesun z pozitivního zařízení na negativní a preformy křídelních panelů - do sekce pro přesun vykládacího zařízení do infuzního zařízení. Zde je návazec zapečetěn ve speciálním obalu, z různých stran, kam jsou přiváděny trubky. Vzduch je odsáván jeden po druhém, pojivo je přiváděno přes druhé v důsledku vzniklého vakua.

Struny a panely jsou vyrobeny z uhlíkových vláken samostatně, ale na speciálních zařízeních jsou plněny kompozitní pryskyřicí dohromady. Polymerizace panelu s podélníky infuzní technologií probíhá v jednom cyklu. U technologie autoklávu jsou vyžadovány dva vytvrzovací cykly: 1. cyklus - vytvrzování výztuh, 2. cyklus - spoluvytvrzování výztuh a opláštění, přičemž celkové časové náklady jsou 5 % a náklady na energii jsou o 30 % vyšší než při použití technologie VARTM ...

Metoda vakuové infuze v jednom impregnačním cyklu umožňuje vytvořit integrální monolitický díl na rozdíl od lepidlem nýtovaných autoklávových konstrukcí, kde je mezi nosník a plášť umístěna lepicí fólie, a proces instalace mechanických spojovacích prvků pro dodatečné upevnění podélníků zvyšuje pracnost výroby panelů až o 8 %.

Dále se předlisky přemisťují do automatizovaných tepelných infuzních center s rozměry pracovní plochy 22x6x4 ma 6x5,5x3 m v závislosti na velikosti dílu. Zde probíhá proces infuze a polymerace produktu.

Stojan montážní linky, kde se bude provádět finální dokování křídelních panelů letounu MC-21

Na konci infuze se část dostane do prostoru pro nedestruktivní ultrazvukové testování. Zde se na robotické instalaci Technatom posuzuje kvalita a spolehlivost získaného dílu - nepřítomnost trhlin, dutin, nerovnosti ztvrdlého kameniva atp. Nedestruktivní testování má zvláštní význam při vytváření a provozu životně důležitých produktů, což je zejména křídlo letadla.

Další fází je obrábění dílu na 5osém frézovacím centru MTorres, po kterém se hotový panel nebo nosník přemístí do montážní oblasti skříně křídla.

Jaké jsou výhody kompozitního křídla?

Proudění vzduchu kolem křídla o konečném rozpětí - vzhled indukčního odporu

V důsledku toho se za konci křídel vytvoří dva vírové svazky, které se nazývají budicí trysky. Energie vynaložená na tvorbu těchto vírů určuje indukční odpor křídla. K překonání indukčního odporu se spotřebuje další energie motorů a následně další množství paliva.

Křídlo s nekonečným poměrem stran chybí, ale skutečné letadlo takové křídlo mít nemůže. Pro posouzení aerodynamické dokonalosti křídla existuje pojem „aerodynamická kvalita křídla“ – čím je vyšší, tím je letoun dokonalejší. Aerodynamickou kvalitu křídla je možné zlepšit zvýšením jeho efektivního poměru stran – čím delší křídlo, tím nižší indukční odpor, nižší spotřeba paliva a delší dolet.

Konstruktéři letadel se vždy snažili zvýšit efektivní poměr stran křídla. Pro křídlo MS-21 byl zvolen superkritický profil - profil, u kterého je horní plocha téměř plochá a spodní konvexní. Jednou z výhod takového profilu je schopnost vytvořit křídlo s vysokým poměrem stran a navíc takové křídlo umožňuje zvýšit cestovní rychlost letu bez zvýšení odporu. Zákony aerodynamiky vynucují ztenčení křídel, superkritické křídlo lze ztloustnout bez zvýšení arodynamického odporu. Konstrukce takového křídla je jednodušší a technologicky vyspělejší na výrobu než tenkého a do vzniklého vnitřního prostoru lze umístit větší zásobu paliva.

Typický poměr stran křídla pro letadla předchozích generací byl 8-9, pro moderní - 10-10,5 a pro MS-21 - 11,5. Pro výrobu křídla z hliníku s vysokým poměrem stran, aby byla zachována jeho tuhost, by bylo nutné výrazně zvětšit tloušťku křídla, protože hliník je měkký kov a zvýšení tloušťky křídla znamená zvýšení odporu vzduchu. CFRP je mnohem tužší materiál, proto i bez použití wingletů umožňuje kompozitní křídlo MC-21 s vysokým poměrem stran, tvořené tenkými superkritickými profily (téměř plochý horní a konvexní spodní povrch), získat aerodynamickou kvalitu o 5-6 o % lepší při cestovních rychlostech než nejnovější zahraniční protějšky, a tím dosáhnout většího letového dosahu s nižší spotřebou paliva, což v konečném důsledku zvyšuje ekonomickou účinnost vložky a její konkurenční výhodu

Pravé kompozitové křídlo MC-21

Uspořádání spodního panelu budoucího křídla letounu MC-21 v závodě AeroComposite-Ulyanovsk

Něco takového v našem leteckém průmyslu nikdy nebylo. Upřímně řečeno, nic takového jsem na Boeingu s Airbusem neviděl. A i když jste v továrně, kde jsou všichni zaměstnanci v bílých pláštích a návlecích na boty, zvláštní požadavky na kvalitu vzduchu a vidíte svůj odraz v podlahové krytině, nemůžu uvěřit, že je to všechno v Rusku. Poprvé v novodobé historii se nesnažíme replikovat staré osvědčené technologie a nesnažíme se slepě kopírovat zahraniční zkušenosti, ale jsme inovátoři a chceme být v technologickém předvoji světového civilního leteckého průmyslu.

Závěr

Drtivá převaha západního leteckého průmyslu v technologiích, technickém vybavení, úrovni vlastností použitých konstrukčních materiálů, efektivitě přístupů k organizaci konstrukčních a výrobních procesů poskytuje americkým a evropským civilním letounům konkurenční kvality, které dosud nebylo možné realizovat. ve výrobcích tuzemského leteckého průmyslu. Současnou situaci by měly změnit tak slibné projekty, jako je MS-21, navržený tak, aby se stal „lokomotivami“ komplexní modernizace civilního leteckého průmyslu v Rusku. Již v procesu provádění experimentálních prací ve fázi detailního návrhu si účastníci programu MC-21 vytvořili rezervu pro formování moderní výroby, zaměřené na nejmodernější technologie.

Dne 29. září 2016 se ve World Trade Center konalo slavnostní předání cen vítězům a laureátům soutěže Aircraft Builder of the Year. Členové odborné rady hodnotili přes 100 prací podniků, organizací a tvůrčích týmů. Výsledky soutěže byly vyhlášeny na zasedání organizačního výboru dne 5. září 2016. Vítězem nominace „Za vytvoření nové technologie“ se stalo Kompetenční centrum United Aircraft Corporation – AeroComposite za vývoj a aplikaci metody vakuové infuze při tvorbě kompozitního křídla nového osobního letounu MC-21-300 . Generální ředitel AeroComposite JSC Anatoly Gaidansky zase poděkoval týmu, partnerům a všem, kteří v průběhu sedmi let spolupracovali na realizaci tohoto projektu.

An-124 "Ruslan" - strategický vojenský dopravní letoun

Inosmi - Věda

Wikipedie

Fotografie (c) UAC / "Aviastar-SP" / Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrej Veličko,
srpen 2016

IL-96-300 a IL-96-400, jak název napovídá, jsou dvě modifikace stejného letadla, vytvořené ruskými konstruktéry. Druhá verze měla být logickým pokračováním té první, ale z řady důvodů vznikl úplně jiný stroj. Letouny se liší provedením interiéru, technickými parametry, letovými vlastnostmi a ... osudem.

Zpočátku se jednalo o parníky pro přepravu cestujících na střední a dlouhé vzdálenosti. Ale nyní 300. model slouží pouze v prezidentské četě a 400. ... Vlastně, pojďme mluvit o všem v pořádku. Zvážíme technické vlastnosti, vlastnosti a fotografie modelu IL-96-400.

Příběh

Na začátku 80. let Iljušin Design Bureau vyvíjí letoun středního doletu s názvem Il-86. Auto bylo vytvořeno podle uznávaných standardů té doby. Na rozdíl od dřívější 62. a některých konstrukcí Tupolevů jsou motory 86. umístěny na pylonech pod křídly. Jedná se o širokotrupý letoun s moderními (na tehdejší dobu) motory a řídicími systémy. Jedna věc je, že tento stroj nemůže zcela nahradit zastaralý IL-62.

Na konci 80. let se objevily údaje o osobním letounu IL-96. Tento vývoj by měl také patřit k typu se širokou karoserií, ale měl by se stát vozidlem pro dlouhé trasy. Základem nového letadla by mělo být 86, ale s patřičnými úpravami ohledně rychlosti, objemu palivových nádrží a možnosti dlouhého letu. V roce 1988 byly provedeny první letové zkoušky a v roce 1993 byla zahájena sériová výroba. V roce 2009 bylo oznámeno, že výroba modelu byla omezena jako neperspektivní. V průběhu let spatřilo světlo jen 22 (podle jiných zdrojů 28) vozů. Ze zbývajících v provozu funguje na Kubě a několik dalších upravených verzí používá Rossiya Airlines ke službě nejvyšším představitelům státu.

Model 300

Po zahájení sériové výroby jde nový model s indexem 300 do Aeroflotu. Vývojový tým získává státní cenu za vozidlo schopné konkurovat předním vývojům Boeingu a Airbusu. A přestože bylo toto letadlo levnější, bezpečnější a v některých ohledech i předčilo vývoj Američanů, domácí dopravci koupili Boeing. Motivace k takovému nákupu přitom měla někdy ty nejsměšnější podoby. Například na Boeingu jsou dva členové posádky a na IL tři. Nebo že Boeing je bezpečnější, i když naše konstrukční testy ukázaly opak.

Podrobné technické charakteristiky letounu IL-96-300 prakticky opakují verzi 400, jen si uvědomte, že přítomnost tohoto dopravního letadla umožnila Aeroflotu provádět nepřetržité lety z Moskvy do jakéhokoli města v Americe a zároveň přepravovat do 300 osob (jednokabinové uspořádání).

Narození 400

První nákladní vůz v řadě byl IL-96T. Narodil se v roce 1997 na základě rusko-americké smlouvy. Rusko poskytlo kluzák a Američané 4 motory od Pratt-Whitney (stejný používá i palubní avionika Collins. Letoun dostal mírně protáhlý trup, nákladovou výbavu a dokonce prošel certifikací podle amerických norem FAR25. Byl na svém Na základě toho bylo následně navrženo prvních 400. V letadle byla instalována ruská avionika a ruské motory.

Model 400

Vývojáři na přelomu století vyrobili parník schopný doletět o 500 km dále a zároveň vzít na palubu 435 lidí. Obtížná finanční situace v Rusku však osobní letadlo prakticky ukončuje, na jeho základě se však navrhuje dopravní verze. Mění se dveře pro cestující, přidávají se dveře pro náklad a v roce 2007 je na leteckých dnech předveden další vývoj voroněžského podniku - IL-96-400T. Nejedná se o nový vývoj, protože letové výkony zůstávají nezměněny. Letadlo dva roky nečinně střídalo majitele jako rukavice, ale v roce 2009 se o vůz začala zajímat ruská společnost Polet, do které jsou poslána první tři letadla (dvě byly smontovány dříve než v roce 2007 a existovaly jako experimentální vzorky). Za datum zahájení provozu je tedy považován 23. duben 2009. Karpov, prezident Poletu, plánuje zvýšit počet vozů na 6 kusů, ale v roce 2013 je na dopravce vyhlášen konkurz. Voroněž sestavil čtvrté letadlo, ale ze zřejmých důvodů jej společnost nikdy nekoupila.

O dopravní verzi se ale začal zajímat další kupec, ruské letectvo. Dnes se mluví o 30 dopravních letounech a stejném modelu 300. Oficiální zdroje z ministerstva obrany říkají, že program je plánován na 10 let, takže poslední vůz dostane v roce 2024.

Sestava

Během své těžké životnosti prošel IL-96 několika úpravami. Kromě hlavních modelů - 300 a 400, bylo vydáno několik dalších variant, z nichž většina byla buď převedena na jiné verze, nebo ponechána jako prototyp. Tyto zahrnují:

IL-96T je prvním prototypem moderního modelu 400. Jediný exemplář celé řady, nějakou dobu na sobě americké vybavení.
Il-96M je druhý prototyp. Hlavním rozdílem byl protáhlý trup.
Il-96-300 je osobní model širokotrupého letadla. Téměř 20 let tyto modely v omezeném počtu používal Aeroflot (podle neoficiálních údajů měla společnost v rozvaze pouze 6 vozů).
IL-96-400 a 400T jsou modely osobních a dopravních letadel. Buď až 92 tun zavazadel, nebo přes 400 lidí.
IL-96-400TZ - model předělaný z předchozí verze. O palivovou cisternu se začalo zajímat ruské letectvo. Právě v této verzi byl objednán model 400 pro plánovanou náhradu IL-78.
Il-96-550 je prototyp dvoupodlažního letounu. Analog Zda dojde k dalšímu vývoji - zatím není známo.

Seznam konkrétně neobsahuje několik dalších modelů řady "PU" (řídící centrum), tyto upravené modely 300 a 400, které slouží v samostatné jednotce letecké společnosti "Rusko" a jsou označovány jako "Board č. 1" podle do mezinárodní klasifikace

Zvláštnosti

Ruský letoun IL-96-400 v procesu tvorby získal několik vlastností, které jej příznivě odlišují od letadel jiných společností.

Tankovací letoun, který zaujal armádu, je model dva v jednom. umístěné v trupu, jsou připojeny k hlavnímu palivovému systému a pojmou 62 tun přídavného paliva. Letoun může doručit tuto zásobu na vzdálenost 3 500 km. Pokud pomine potřeba cisterny, lze ji snadno přeměnit na běžnou přepravu. Dosah letu se nezmění, ale náklad lze přijmout až do hmotnosti 92 tun.

Druhá vlastnost této vložky se týká bezpečnosti letu. 96. se stal jediným letounem na světě, který je schopen normálně přistát, i když selžou všechny 4 motory na palubě. Tato kontrola byla provedena během prvních zkoušek ruskými zkušebními piloty. Za letu byly vypnuty všechny 4 motory, načež letadlo klidně přistálo podle obvyklého vzoru přistání.

Technické specifikace

Níže se budeme zabývat dalšími vlastnostmi a parametry letounu IL-96-400. Technické vlastnosti přepravní verze:

délka - 64 m;
výška - 15,7m;
šířka - 6,1m;
rozpětí křídel - 60,1 m;
plocha křídla - 392 m2. m;
vzletová hmotnost (max) - 270 t;
cestovní rychlost - 850 km / h;
strop - 13100 m;
dosah - 10 000 m;

kapacita cestujících - 435 osob (na jednu třídu ubytování);
Dráha pro vzlet - 2600 m, pro přistání - 1980 m.

Bez letu

Historie tohoto letounu se neobešla bez krátkodobého, ale přesto, který přinesl velké ztráty ruským dopravcům, zákazu letů. Rozhodnutí bylo přijato v důsledku incidentu ze srpna 2005, kdy prezidentské letadlo při odletu z Finska nedokázalo nabrat rychlost potřebnou ke vzletu. Podle hlavního konstruktéra bylo toto rozhodnutí nezákonné. Faktem je, že vlastnosti letounu IL-96-400 umožňují možné poruchy jednotek z různých důvodů. Hydraulika má rezervu převyšující spotřebu 4x. Tato rezerva je dostatečná pro udržení normálního brzdného režimu pro všech 12 kol vložky, i když systém selže na jednom nebo dvou kolech. Jejich funkce se přepnou na jiné.

Závěr

Letoun IL-96-400, původně navržený jako dopravní letadlo dlouhého doletu, přešel z řady důvodů do vojenské služby. Zároveň, vzhledem k pasažérské minulosti, letectvo dostává vůz, který je schopen plnit několik úkolů: od běžného dopravního operátora až po eskortní letadlo. Pokud by byla situace jiná, tito oceloví ptáci by létali přes území bývalého Sovětského svazu na střední a dlouhé vzdálenosti. Ostatně celá řada 96 byla původně plánována jako náhrada za dva stroje: Il-86 a Il-62.

„... Velitel letectva Alexander Novikov hlásil, že dvě letadla jsou připravena k letu. První povede generálplukovník Golovanov, druhou plukovník Gračev. Nejvyššímu veliteli bylo nabídnuto letět s Golovanovem, ale Stalin se uchechtl: „Generálové plukovníky létají zřídka, my poletíme s plukovníkem...“ ... Společně dorazili do Teheránu – Stalin, Molotov, Vorošilov a můj otec“ (z knihy memoárů Sergo Beria).

Stalinova návštěva teheránské konference v listopadu 1943 byla první leteckou cestou první osoby státu na tu ruskou. Podrobnosti o této události jsou poměrně vzácné: ví se pouze to, že pro let byl vybrán původní americký Douglas C-47 (podle jiných zdrojů jeho licenční kopie Li-2 z individuální sestavy). Za letu „Board č. 1“ doprovázel doprovod 27 stíhačů letectva Rudé armády.

Nikita Chruščov byl na druhé straně vášnivým cestovatelem letadlem a během svých světových cest pravidelně používal letadla. Nejznámější je příběh jeho návštěvy Spojených států (1959). Pro transatlantickou plavbu si Chruščov vybral Tu-114, největší turbovrtulový letoun na světě alias civilní verzi mezikontinentálního bombardéru Tu-95. Na palubě dopravního letadla byla kromě generálního tajemníka i jeho rodina a družina 63 doprovázejících osob. Nebylo to bez rozpaků – po příletu na leteckou základnu Andrews se ukázalo, že všechny americké žebříky nejsou dostatečně dlouhé, aby dosáhly ke dveřím vysokého Tu-114. Sovětská delegace musela sejít po schodech hasičské stříkačky.

N. S. Chruščov v USA. Letecká základna Andrews poblíž Washingtonu

Oblíbeným dopravním letadlem Leonida Brežněva byl rychlý, hezký Il-62, vlajková loď civilního letectví Sovětského svazu. Ve stejném letadle létali Brežněvovi nástupci – Jurij Andropov a Michail Gorbačov. Po celou dobu letadlo nikdy nezklamalo své VIP pasažéry, pokaždé, když sebevědomě vzlétlo z ranveje a po několika hodinách úhledně přistálo na druhé straně Země. Extrémně spolehlivá technologie. Pouze jednou, ve vzdušném prostoru Alžírska, se „Brežněv“ Il-62 dostal pod palbu francouzských „Mirages“. Naštěstí vše klaplo (dodnes se s jistotou neví, co to bylo - chyba, provokace nebo pokus o sabotáž).

První prezident Ruské federace přál si nahradit starší Il-62 modernějším širokotrupým dopravním letadlem Il-96 (speciální modifikace Il-96-300PU - „kontrolní bod“). O tomto letounu (ocasní číslo RA96012) se dodnes tradují legendy: exkluzivní interiérový design od Ilji Glazunova, malba v Holandsku, interiérová výzdoba ve Švýcarsku, neprůstřelná skla a elektronické zámky kabin, vzácná dřeva, vykládaná drahými kameny, gobelíny a vzácné umělecká díla. A konečně systémy komunikace a dálkového ovládání strategických raketových sil v případě konfliktu s použitím jaderných - přítomnost speciálního vybavení vydává na trupu letadla charakteristický "skluz" z plexiskla. Kromě toho se „Jelcin“ Il-96-300PU od civilních verzí „devadesátšestek“ lišil zvýšeným letovým dosahem a podle neoficiálních údajů přítomností optoelektronických rušicích stanic pro naváděcí hlavice střel MANPADS, stejně jako záchranný systém První osoby před padajícím letadlem (padáky či katapultáž - zde sahá nevyčerpatelná lidová fantazie do nekonečna).

Ten samý, RA96012

Pokud neberete v potaz různé spekulace o pochybné kvalitě a přiměřenosti, pak je Il-96 jen elegantní letoun s ušlechtilými liniemi a harmonickým vzhledem, který má navíc vynikající spolehlivost - za celých 20 let provozu letounů zn. u tohoto typu nebyla zaznamenána ani jedna velká nehoda, která by měla za následek smrt lidí. Souhlasíte, zní to působivě na pozadí neustálých zpráv o katastrofách Boeingu a Airbusu! Vysoká bezpečnost Il-96 je částečně vysvětlována teorií pravděpodobnosti (celkem asi 30 vyrobených vozů) a konkrétními operátory - kvalita letecké služby v letové četě prezidentského oddělení správy majetku je pravděpodobně vyšší než u jiných soukromá letecká společnost.

V současné době Special Flight Squad "Rusko" zahrnuje čtyři Il-96-300 různých modifikací. Vlajkovou lodí je Il-96-300PU (M), ocasní číslo R96016 - modernizovaná verze Jelcin Il-96-300PU, která poprvé vzlétla v roce 2003. Skutečný "Létající Kreml" s prezidentskou kanceláří, zasedacími místnostmi, konferenčním sálem a luxusním salonem pro doprovod a hosty na palubě. První osoba státu má na dosah ruky vše potřebné k řízení obrovské země: počítače a kancelářské vybavení, satelitní komunikační systémy, speciální komunikační kanály. Unikátní radioelektronická „náplň“ dopravního letadla, vyvinutá v jednom z obranných podniků v Omsku, umožňuje vysílat zprávy zašifrované speciálním kódem z jakékoli výšky kamkoli na světě.

Mezi další prvky superletadla patří miniposilovna, salonky pro VIP hosty, jídelna, bar, sprchy a dokonce i lékařská jednotka pro resuscitaci a lékařskou pomoc na palubě. Aby se neopakoval incident z roku 1959, kdy Nikita Chruščov musel sestoupit po žebříku hasičského auta, má nový ruský letoun zabudovaný spodní žebřík. Letoun "Putin" je navíc vybaven modernizovanými motory PS-90A.
IL-96-300PU (M) byl postaven na zvláštní objednávku ve Voroněži, na výzdobě interiéru pracovali nejlepší klenotníci ze Zlatoustu, salon zdobí rytiny na historická témata, vyšívané mistry pavlovsko-posadské hedvábné továrny. Uspořádání prostor a technické uspořádání letadla provedli specialisté z Diamonite Aircraft Furnishings Ltd. Salon je vyroben převážně ve světlých barvách, preferovány jsou barvy ruské vlajky.

I přes někdy znějící rozhořčení nad bohatou výzdobou interiéru Il-96-300PU (M) je třeba podotknout, že nejde jen o letoun pro osobní potřebu. Na palubě IL-96-300PU (M) jsou pravidelně přítomni zahraniční hosté, diplomatické mise a zástupci médií. Letadlo prezidenta je zvláštním symbolem, který vytváří obraz naší země v očích cizinců.
Ke zklamání zlomyslných kritiků zde nejsou žádné „zlaté záchody“, interiéry Flagshipu jsou navrženy v „suverénním“ stylu s náznakem ruských imperiálních ambicí. Vznešené, krásné a kvalitní, bez zbytečných „pozlátků“ a dalších vulgárních prvků okázalého luxusu.

Zkrátka prezidentská „IL“ – pohodlná létající kancelář pro služební cesty po celém světě – nic jako „drahá hračka“ saúdského prince Alwaleeda bin Talal bin Abdulazize Al Sauda, který nařídil umístit na palubu osobního třípatrový Airbus A380 a koncertní sál se symfonickým orchestrem!
Vysoké náklady na "vládní Ila" jsou z velké části způsobeny komplexem tajných radioelektronických zařízení instalovaných na palubě a zvláštními opatřeními souvisejícími se zajištěním bezpečnosti letu vládní "tabule".

V prosinci 2012 byla letecká flotila Special Flight Detachment „Rusko“ doplněna o další Il-96-300 (koncové číslo RA96020), který nahradil své předchůdce. Na konci tohoto roku 2013 obdrží prezidentské oddělení správy majetku druhý objednaný „IL“ (koncové číslo RA96021).

Speciální vládní letadla existují ve všech zemích světa. Americký prezident létá v pohodlném modrobílém Boeingu 747 „Air Force One“. Německý kancléř - na evropském dopravním letadle Airbus A340 s osobním jménem Konrad Adenauer. Prezident Ukrajiny využívá pro své návštěvy malé letadlo business třídy An-74. Většina mocných tohoto světa je však nucena pohybovat se na cizích letadlech. Pouze několik zemí má rozvinutý letecký průmysl, který je schopen samostatně vytvořit letadlo pro nejvyšší představitele svého státu. Zde můžeme hrdě konstatovat, že ruští nejvyšší představitelé nadále létají na domácích letadlech.

Dálkové osobní letadlo Il - 96-300.

Rozměry (upravit)
Rozpětí: 60,1 m; délka letadla 55,35 m; výška letadla 17,57 m; plocha křídla 391,6 m2; úhel zametání podél 1/4 linie tětivy - 30 stupňů; průměr trupu 6,08 m;

Rozměry prostoru pro cestující
Délka 41 m;
maximální šířka 5,7 m;
maximální výška 2,61 m;
objem 350 metrů krychlových

Motory
Turbínový motor projekční kanceláře motorů Perm PS-90A s reverzačními zařízeními (4x156,9 kN, 4x16000 kgf)

Hmotnosti a zatížení
Maximální vzletová hmotnost - 230 tun; maximální přistávací hmotnost - 175 tun; hmotnost prázdného nákladu - 119 tun; maximální hmotnost bez paliva - 157 tun; maximální užitečné zatížení - 40 tun, maximální kapacita paliva - 122 tun (150400 litrů).

Údaje o letu
Cestovní rychlost ve výšce 10100 m - 850-900 km/h; rychlost přiblížení na přistání - 260-270 km / h; vyvážená délka vzletu - 2600 m, požadovaná délka přistání - 1980 m; praktický letový dosah s rezervou paliva: s maximálním užitečným zatížením 7500 km, s užitečným zatížením 30 tun - 9000 km; s užitečnou hmotností 15 t - 11 000 km.

Konstrukční vlastnosti a technické a ekonomické vlastnosti
Superkritické křídlo s křídlovými koncovými plochami. Konstrukčním zdrojem je 60 000 letových hodin (12 000 přistání za 20letou životnost), náročnost údržby 11 člověkohodin na 1 hodinu letu, doba přípravy na opakovaný let 45 minut. Spotřeba paliva na osobokilometr je do 23 g.

Zařízení
Letové a navigační vybavení zajišťuje provoz letadla minimálně do kategorie ICAO IIIА. Vestavěný analogový systém řízení letu fly-by-wire a systém pro optimalizaci letových režimů, vestavěný inerciální navigační systém, satelitní navigační a radionavigační systém "Omega" zařízení, elektronický informační zobrazovací systém se šesti indikátory na CRT a ILS se používají. K dispozici je vestavěné řídicí zařízení, automatický systém pro zobrazování informací o seřízení letadla.

Výroba a vydání
Sériově vyráběné od roku 1992.

Stav programu
Letoun byl certifikován podle ruských standardů do konce roku 1992. K dnešnímu dni Il-96 odpovídá druhé kategorii ICAO, tzn. může vzlétnout a přistát při nejnižší viditelnosti.

Vývojář
Letecký komplex je. S. V. Iljušin.



	Osobní letadlo
Vývojář:	Ilyushin Design Bureau
Výrobce:
Hlavní designér:	Henrich Novožilov
První let:
Zahájení provozu:
	Provozuje
Hlavní operátoři:	Aeroflot (6 letadel) "(4 letadla, 2 objednané) Let (3 letadla, 3 objednané)
Roky výroby:
Vyrobené jednotky:	25 (6 ve výstavbě)
Jednotková cena:
Základní model:

Historie stvoření

Testování

Vykořisťování

Design letadla

Power point

Letecké systémy

Varianty

Nehody a incidenty

Žádné létání

Jmenovaná letadla

Další fakta

IL-96- osobní širokotrupé letadlo pro střední a dlouhé vzdálenosti, navržené v Iljušin Design Bureau koncem 80. let. Svůj první let uskutečnil v roce 1988, sériově se vyrábí od roku 1993 v závodě Voroněžské akciové letecké společnosti. Il-96 byl první a poslední sovětský dálkový širokotrupý letoun.

Aerodynamický design

Čtyřmotorový proudový dolnoplošník se šikmým křídlem a jednoploutvovými ocasními plochami.

Historie stvoření

V polovině 70. let byla téměř veškerá dálková letecká doprava v SSSR a socialistických zemích prováděna na letounech Il-62. Schopnosti těchto letadel však nemohly plně pokrýt rychlý růst objemu dálkové dopravy: kvůli relativně nízké kapacitě cestujících se zvýšil počet letů, a tím i zatížení letišť. Kabina úzkotrupého letounu navíc zdaleka nedosahovala úrovně komfortu, jaké bylo dosaženo u Boeingu 747, který byl uveden do provozu v roce 1969 a který se stal prvním širokotrupým letounem na světě.

V letech 1974-1977 souběžně s vývojem letounu Il-86 v OKB im. SV Iljušin prováděl výzkum na letounu dlouhého doletu Il-86D. Tento letoun se od původního lišil zvětšenými rozměry křídla (470 m2) a novými proudovými obtokovými motory s větším obtokovým poměrem, sníženou měrnou spotřebou paliva a tahem každého 20 850 kgf. Výzkum v Ústředním aerohydrodynamickém ústavu. N.E. Zhukovsky ukázal, že použitím nových technických řešení je možné výrazně zlepšit palivovou účinnost letounu Il-86D a zvýšit jeho hmotnostní dokonalost. Předpokládalo se, že úplné sjednocení s Il-86 umožní letounu rychlou certifikaci a uvedení do provozu.

V roce 1978 začala OKB s využitím výsledků práce na projektu Il-86D vyvíjet letoun Il-96 s ocasem ve tvaru T, křídlem s větším poměrem stran s nadkritickými profily přídě a plochou až 387 m2 Studie této možnosti byly prováděny až do roku 1983, kdy pokrok dosažený v oblasti letecké vědy a techniky umožnil opustit myšlenku vytvoření letounu Il-96 s využitím mnoha hotových jednotek a systémů Il- 86 letadel ve svém návrhu a přejít k vytvoření zásadně nového Il-96-300.

Letoun Il-96-300 se od svého předchůdce Il-86 liší trupem zkráceným o 5,5 metru, větším rozpětím křídel a zmenšeným úhlem sklonu, zvětšenými rozměry svislé ocasní plochy a vylepšeným interiérem prostoru pro cestující. Při jeho konstrukci byly použity nové slitiny a zvýšil se podíl kompozitních materiálů. Letoun je vybaven automatickým systémem řízení spotřeby paliva, který umožňuje udržovat za letu orientaci letadla. Zvláštní pozornost byla věnována otázkám spolehlivosti a bezpečnosti provozu letadel. Letoun využívá ruský digitální avionický komplex se šesti barevnými multifunkčními displeji, EDSU, inerciální navigační systém a satelitní navigační pomůcky. Bylo rozhodnuto nainstalovat nové motory PS-90A Solovyov na Il-96-300. Hladká gondola PS-90A, netypická pro dříve vyráběné obtokové motory v SSSR, zvýšila palivovou účinnost letadla.

Soubor požadavků předložených Ilyushin Design Bureau ministerstvem civilního letectví - přeprava užitečného zatížení 30 a 15 tun pro praktický dolet 9000 a 11000 km s cestovní rychlostí 850 až 900 km / h ve výšce 9000 až 12000 m - vyrobeno tradiční optimální aerodynamickou konstrukcí: čtyřmotorový konzolový dolnoplošník se svislou ocasní plochou. T-peří bylo opuštěno. Il-96-300 původně vznikl jako letoun s vývojovým potenciálem: jeho konstrukce předpokládá poměrně rychlý a nenákladný vývoj různých modifikací letounu.

Dalším vývojem letounu Il-96-300 bylo vytvoření varianty Il-96M, na kterém se podílelo mnoho amerických leteckých firem. Trup letounu byl prodloužen na 64 metrů, tedy ještě více než u Il-86. Ale hlavním poznávacím znakem Il-96M byly motory Pratt & Whitney PW2337. Prototyp vznikl na základě prvního prototypu Il-96-300. Letoun vzlétl 6. dubna 1993, ale do sériové výroby se nedostal. Na základě Il-96M vznikl nákladní Il-96T, který byl rovněž sestaven v jediném exempláři. Zkoumána byla také dvoupodlažní verze Il-96-550, vybavená proudovým motorem NK-92 (4 x 20000 kg) a navržená pro přepravu 550 cestujících.

V letech 1999-2000 probíhaly práce na projektu nákladního letounu Il-96-400T, který má schopnosti nákladního letounu Il-96T, ale má ruské turbodmychadlové motory PS-90A-2 a palubní zařízení. . Svůj první let uskutečnila 16. května 1997. V provozu od roku 2009.

Testování

První prototyp (v/n 96000) byl smontován přímo v dílně KB na Leningradském prospektu v Moskvě. Začátkem září 1988 bylo letadlo slavnostně vypuštěno z montážní dílny. První let prototypu letounu IL-96-300 byl proveden 28. září z letiště Frunze Central na poli Khodynskoje. Letadlo řídila posádka pod velením Ctěného zkušebního pilota SSSR Hrdiny Sovětského svazu Stanislava Bliznyuka. Let přímo nad centrálními obvody Moskvy trval 40 minut.

Během testů Il-96 provedl několik pozoruhodných letů na dlouhé vzdálenosti, včetně Moskva-Petropavlovsk-Kamčatskij-Moskva bez přistání v Petropavlovsku. Letadlo urazilo 14 800 kilometrů za 18 hodin a 9 minut. 9. června 1992 letěl Il-96 z Moskvy do Portlandu přes severní pól, ve vzduchu strávil 15 hodin. Letoun byl testován v Jakutsku při -50 °C a v Taškentu při +40 °C. Na základě výsledků zkoušek bylo 29. prosince 1992 letounu uděleno osvědčení letové způsobilosti. Půl roku nové vozy „zajížděly“ na linkách Aeroflotu a kvůli nedostatku financí musely být provozní zkoušky spojeny s komerční nákladní dopravou. Práce Ilyushin Design Bureau na Il-96-300 byla oceněna Státní cenou Ruské federace.

Vykořisťování

Letoun se vyrábí od roku 1992 ve Voroněžském leteckém závodě. Od roku 1988 bylo postaveno 23 letadel tohoto typu. K srpnu 2009 je v provozu 16 letadel (13 v Rusku). Z toho je 6 dopravních letadel Aeroflot využíváno pro osobní dopravu.

Rozhodnutím ministerstva pro civilní letectví SSSR, přijatým na zasedání představenstva dne 26. ledna 1989, bylo plánováno převedení prvních letounů Il-96 do Ústředního ředitelství mezinárodních leteckých komunikací) Aeroflotu, poté do perutě Domodědovo. Letový personál byl přeškolen v Ilyushin Design Bureau. První letová jednotka byla organizována 6. srpna 1991. V roce 1992 bylo provedeno několik technických letů z Moskvy do Petropavlovska-Kamčatského a Južno-Sachalinsku.

Komerční provoz letounu byl zahájen 14. července 1993 na lince Moskva-New York. Zpočátku byl letoun nasazován především na zahraniční lety: do Singapuru, Las Palmas, New Yorku, Tel Avivu, Palma de Mallorca, Tokia, Bangkoku, Los Angeles, San Francisca, Seattlu, Rio de Janeira, Buenos Aires, Soulu, Sao Paulo, Havana, Hanoj, Santiago, Lima. Všechny letouny Il-96, které v současnosti létají v Aeroflotu, byly smontovány v první polovině 90. let. Výměnou za snížení cel na dovoz zahraničního vybavení se Aeroflot zavázal nakoupit další várku Il-96, k obchodu však nedošlo, i když cla byla snížena.

Pro prezidenta Ruské federace byly postaveny dva letouny (modifikace Il-96-300PU, w/n RA-96012, RA-96016).

V letech 2005-2006 byly na Kubu dodány tři Il-96-300, včetně jednoho, který sloužil kubánskému prezidentovi. V roce 2009 venezuelská vláda podepsala smlouvu na dodávku dvou Il-96-300 - jednoho pro cestující a druhého pro VIP přepravu.

Na podzim roku 2008 leasingová společnost IFC zabavila dva letouny Il-96-300 od Krasnojarských aerolinií kvůli insolvenci společnosti. Letadla jsou v současné době ve skladu. Bylo to poprvé v historii ruského letectví, kdy byla letadla letecké společnosti „odebrána“. Tyto dva Il-96-300 jsou zvažovány pro přesun do Venezuely.

V roce 2009 začal Poljot provozovat nákladní letouny Il-96-400T, které Aeroflot původně plánoval koupit, ale později od nich upustil. Od září 2009 má Polet Airlines tři letadla Il-96-400T s plánem získat v roce 2010 další tři letadla. Během letecké přehlídky MAKS-2009 byla také podepsána dohoda s peruánskou leteckou společností na dodávku dvou nákladních letadel Il-96-400T s opcí na další jeden takový letoun a probíhají jednání o jeho dodávce do Číny a Střední východ. Současná verze letounu je vybavena novými motory, nejmodernějším letovým a navigačním komplexem ruské výroby, což umožňuje letounu provozovat bez omezení po celém světě. Takové letouny se v Rusku dosud nevyráběly. IL-96-400T unese až 92 tun nákladu na střední a dlouhé vzdálenosti. Letoun je certifikován v souladu s ruskými normami letové způsobilosti, harmonizovanými s normami Evropské unie a Spojených států amerických.

V různých dobách probíhala jednání o prodeji Il-96 Číně (tři letadla), Sýrii (tři letadla) a dokonce Zimbabwe. V roce 2007 KrasAir plánoval převést dva ze svých Il-96 na Iran Air formou mokrého pronájmu na rok.

První dva prototypy (w / n 96000 a 96001), uložené po dlouhou dobu v Gromov Flight Research Institute v Ramenskoye, byly zničeny v květnu 2009. Dalších 5 letadel (2 KrasAir a 3 aerolinky Domodědovo) je dočasně vyřazeno z provozu a je ve skladu.

V roce 2009 ministr průmyslu a obchodu Viktor Khristenko rozhodl o postupném ukončení výroby osobního letadla Il-96-300 v příštích letech, protože dopravní letadlo není schopno konkurovat nejnovějším dálkovým osobním letadlům Boeing a Airbus. Tvůrci Il-96-300 se řídili ekonomickými ukazateli Boeingu 767, nicméně od prvního letu Il-96-300 se dálková dopravní letadla nové generace Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340 očekává se, že na trh brzy vstoupí Airbus A380. Airbus A350. Do roku 2012 budou pro Rusko SLO vyráběny další dva Il-96-300 (včetně prezidentského Il-96-300PU). Ve výrobě zůstává nákladní verze letounu Il-96-400T.

Operátor	Modifikace	Množství

Aeroflot
Cubana de aviacion
Aerostarz
Speciální letová jednotka "Rusko"

Ve skladě
aerolinky Domodědovo
Krasnojarské aerolinky
Rozebráno do šrotu
Ilyushin Design Bureau	IL-96-400M / T
Ve výstavbě
Speciální letová jednotka "Rusko"

Design letadla

Kluzák

IL-96 je vyroben podle schématu celokovového konzolového čtyřmotorového širokotrupého dolnoplošníku se šikmým křídlem a svislou ocasní plochou.

Trup Il-96-300 má stejný průměr jako trup Il-86, ale menší - o 5,23 metru - na délku v důsledku snížení počtu řad sedadel pro cestující. Konstrukce trupu však byla výrazně změněna s cílem zvýšit jeho spolehlivost, zajistit bezpečnost v případě poškození, snížit rychlost růstu trhlin, zajistit daný zdroj, snížit hmotnost a zlepšit kvalitu vnějšího povrchu. Různá uspořádání prostoru pro cestující poskytují kapacitu 235 až 300 osob. U standardního letadla (300 míst) jsou sedadla instalována ve dvou kabinách (přední - 66 míst a zadní - 234 míst) s roztečí 870 mm, devět v řadě se třemi uličkami o šířce 550 mm. Uspořádání pro 235 míst umožňuje ubytování cestujících ve třech kabinách: v první třídě - ve 22 sedadlech s roztečí 1020 mm, v business třídě - ve 40 sedadlech a v ekonomické třídě - ve 173 sedadlech. Oddíl pro cestující je vybaven bufetovými pulty a 8 toaletami.

Na spodní palubě jsou tři nákladové prostory. Do předního se vejde 6 standardních nákladních kontejnerů typu ABK-1.5, do zadního deset, přičemž maximální zatížení letounu předpokládá obsazení pouze devíti kontejnerů, dalších sedm lze využít k přepravě nákladu a pošty. Třetí nákladový prostor je určen pro přepravu kusového nákladu.

Křídlo na Il-96 se výrazně liší od křídel instalovaných na Il-86. Rozpětí křídel je více než 60 metrů a plocha je 391 m²: o 70 metrů více než IL-86. Charakteristickým znakem křídla jsou velké svislé konce křídel vysoké 3,1 m.

IL-96 má složitou vzletovou a přistávací mechanizaci, sestávající z dvouštěrbinových vztlakových klapek a lamel po celé délce náběžné hrany.

Vodorovný ocas Il-96 je stejný jako u Il-86 a plocha svislého ocasu se zvětšila v důsledku zvýšení jeho výšky o jeden a půl metru. Nutnost zvětšení svislé ocasní plochy je dána požadavkem na zajištění směrové stability při poruše jediného motoru.

Podvozek Il-96 se skládá ze tří hlavních podpěr umístěných pod středovou částí a přední podpěry. Každá ze tří nohou je vybavena čtyřkolovým podvozkem s brzdovými koly a přední noha má dvě nebrzdící kola. Všech čtrnáct kol má stejné rozměry 1300 * 480 mm a pneumatický tlak 11,5 kg/cm².

Power point

IL-96 je vybaven čtyřmi turbodmychadlovými motory s vysokým (4,5) obtokovým poměrem PS-90A s tahem 16 000 kgf při maximálním chodu motoru, které jsou namontovány na pylonech ke křídlům. Cestovní tah - 3500 kgf. Specifická spotřeba paliva v cestovním režimu je 0,595 kg / kgf · h. Vyrobeno na dvouhřídelovém systému, je zde reverzační zařízení. Ventilátor je jednostupňový, kompresor 13stupňový. Vysokotlaká turbína je dvoustupňová, nízkotlaká čtyřstupňová. PS-90A má modulární konstrukci, počet modulů je 11. Za provozu je lze vyměnit.

Poprvé v historii sovětského letectví je motor vybaven dvoukanálovým elektronickým systémem řízení a monitorování parametrů "Diagnosis-90". Mezi výhody systému patří automatická regulace spotřeby paliva a přepěťová ochrana. Vzdušný start je zajištěn ve výšce až 7 000 metrů.

Motor byl certifikován v roce 1992 (3. dubna), stejně jako letoun. Na konci roku 2006 byl přijat certifikát o shodě s kapitolou 4 norem ICAO o hluku pro letoun Il-96-300 s motorem PS-90A.

Letecké systémy

Il-96 využíval na svou dobu vyspělý letový a navigační systém, díky kterému se letoun stal prvním z Il-ů, určeným pro řízení tříčlenné posádky (bez navigátora), a také prvním sovětským letounem vybaveným s elektronickým systémem řízení letu VSUP -85-4. Tradiční analogové ukazatele na palubní desce („alarmy“) byly doplněny o displeje na trubicích: dva pro velitele a druhého pilota (integrovaný ukazatel letu a integrovaný ukazatel navigační situace) a další dva na středovém panelu (indikátory motoru parametry). Letoun je vybaven systémem řízení fly-by-wire (EDSU).

Palivový systém letadla je vyvinut na základě palivového systému Il-86. Funguje automaticky, ale pro případ nouze je k dispozici ruční ovládací mechanismus. Palivo je umístěno v devíti kesonových nádržích, z nichž čtyři jsou umístěny v konzole každého z křídel a jedna další ve střední části. Převod petroleje z nádrže se provádí proudovými čerpadly do předproudového oddílu a poté do průtokového oddílu, odděleně pro každý ze čtyř motorů.

Systém klimatizace (SKV) Il-96 také funguje automaticky. Jednotky SCV jsou umístěny ve střední části. Vzduch je do kabiny přiváděn z motorů. S přihlédnutím k recirkulaci při plném naložení letadla (300 cestujících) vhání SCR do kabiny 25,7 kg vzduchu na pasažéra za hodinu.

Cyklický elektropulzní systém ochrany proti námraze chrání náběžné hrany blatníků a stabilizátorů a také kýl. Je zajímavé, že vytápění není zajištěno na vnitřní části náběžné hrany křídla (od střední části k pylonu blízkého motoru) a na „špičce“ kýlu, což je vysvětleno nevýznamným účinkem námraza v těchto místech na ovladatelnosti letadla. Vstupy vzduchu do motorů jsou ohřívány vzduchem odebraným z komory kompresoru.

Varianty

Základní verze s motory PS-90A (4x16 000 kgf). První let letoun uskutečnil 28. září 1988, 29. prosince 1992 obdržel osvědčení o letové způsobilosti. První vstoupil do Aeroflotu v roce 1993. V současné době je kromě Aeroflotu využíván pouze Státní celní výbor Ruska jako VIP přeprava a Kubánská Kuba, včetně přepravy prezidenta Kuby. Sériově vyráběné v závodě VASO ve Voroněži. Jediné osobní letadlo série v provozu. Bylo vyrobeno 20 letadel včetně experimentálních. 11. srpna 2009 bylo oznámeno, že letoun Il-96-300 bude vyřazen z výroby jako „neperspektivní“.

Maximální vzletová hmotnost je 250 t, užitečné zatížení 40 t. Dolet při maximálním zatížení je 9 000 km, při počtu cestujících 269 osob a při plné zásobě paliva - 13 500 km. Kapacita cestujících v třítřídní kabině je 235 osob, ve dvoutřídním uspořádání - 262, v ekonomické třídě - 300 osob.

Speciální verze Il-96-300, vyvinutá pro přepravu prezidenta Ruské federace. (Řídicí centrum) bylo postaveno duplicitně. Rozdíly v letových výkonech od základní verze nejsou prakticky žádné, až na zvýšený dolet v důsledku některých úprav. Letoun je vybaven zařízením, které umožňuje ovládat ozbrojené síly v případě jaderného konfliktu. Navenek se letoun také neliší od základní verze, s výjimkou charakteristického žlábku v horní části trupu. První letoun této verze byl sestaven v roce 1995 pro Borise Jelcina. Druhý, "Putin" Il-96 (v/n 96016) vzlétl 21. dubna 2003.

IL-96M / T

IL-96M je prvním ruským letounem vyvinutým ve spolupráci se západními společnostmi. Byl vyroben pouze jeden prototyp. V březnu 1993 byl prodloužen trup zkušeného Il-96-300, motory PS-90 byly vyměněny za Pratt & Whitney PW2337 (poprvé v historii ruského letectví byly do letadla instalovány americké motory) s tahem 17 030 kgf, byla instalována západní avionika. Letadlo uskutečnilo svůj první let 6. dubna 1993. V roce 1997 byl IL-96M certifikován v USA. Opakovaně byl předváděn na různých leteckých dnech, na MAKS-2003 byl předveden pod označením IL-96-400 s motory NK-86. Střih v květnu 2009.

Podle všech hlavních ukazatelů se Il-96M stal „rekordmanem“ mezi sovětskými osobními letadly: je schopen vzít na palubu až 435 cestujících, maximální užitečné zatížení je 58 tun, maximální vzletová hmotnost je 270 tun a praktický letový dosah je 12 800 km.

Byly vyvinuty další možnosti:

IL-96MD- letoun se dvěma motory Pratt & Whitney PW4082 (v současnosti jsou tyto motory používány na Boeingu 777).
IL-96MK- letoun se čtyřmi proudovými motory NK-92 s tahem 20 000 kgf.

Nákladní verze byla vyvinuta na základě Il-96M IL-96T... V roce 1997 byla postavena jediná kopie (w / n RA-96101), která vzlétla 16. Na leteckých dnech byl také opakovaně předváděn ve značkovém laku Aeroflot, ačkoliv jej aerolinka nikdy nepoužila, nebyly na tento typ objednány.

IL-96-400

Letoun IL-96-400 je hluboká modernizace Il-96-300 s motory PS-90A-1 s tahem 17 400 kgf a vylepšenou avionikou. Trup byl „vypůjčen“ z Il-96M. Maximální vzletová hmotnost - 270 tun, užitečné zatížení - 58 tun. Maximální kapacita cestujících je 435 osob. Maximální letový dosah je 13 000 km.

Od roku 2009 nebyl Il-96-400 sestaven v jediném exempláři, na tento typ ještě nebyly žádné objednávky.

IL-96-400T

IL-96-400T je nákladní verze Il-96-400. Letový výkon zůstal nezměněn. Vyrábí se v závodě VASO ve Voroněži. První Il-96-400T vznikl rekonstrukcí Il-96T, sestaveného v roce 1997. V roce 2007 byl sestaven zcela nový letoun. Oba letouny byly prodány společnosti Atlant-Sojuz v roce 2007 a v roce 2009 přešly na Flight. Od května 2011 jsou v letové flotile úspěšně provozována tři letadla a dvě další budou uvedena do provozu v roce 2011.

Letový výkon

Charakteristický		IL-96-400M / T
První let
Zahájení provozu
Rozpětí křídel

Výška ocasu
Oblast křídla

Max. vzletová hmotnost
Max. kapacita cestujících

Cestovní rychlost
Maximální rychlost
Servisní strop
Dosah letu (při max. zatížení)
Motory	4x Pratt & Whitney PW2337

Nehody a incidenty

Za celou historii provozu s letouny Il-96 nedošlo k žádné katastrofě nebo nehodě, která by měla za následek smrt lidí.

Incident při vzletu prezidentského letadla

5. října 2004 některé ruské publikace uváděly, že 29. září při startu z lisabonského mezinárodního letiště se Il-96-300PU (v / n 96016) srazil s hejnem ptáků, pravděpodobně holubů. Střet ptáků (angl. ptactvo) je v letectví častým jevem, který však ne vždy vede k poruchám motoru. Start byl přerušen a letadlo bylo odtaženo na parkoviště. 30. září ho prohlédli technici Státního celního výboru Ruska, který letoun vlastní, kteří přiletěli z Moskvy na Il-62.

V důsledku toho bylo oznámeno, že důvodem zrušení vzletu vůbec nebyla srážka s ptáky, ale kondenzát z trubic SCR, který se dostal na palubní desku. Vlhkost zkreslovala údaje na přístrojích: motory pracovaly v režimu vzletu, ale přístroje ukazovaly, že motory nemohly dosáhnout režimu vzletu. Pravděpodobně by tento případ zůstal běžným, kdyby pozornost ruského tisku nepřitáhla fotografie portugalského spottera Miguela Claudia, který měl to štěstí vyfotografovat letadlo v době incidentu.

Putin v tu chvíli nebyl v letadle, byl v Saratově.

Žádné létání

Tentýž Il-96-300PU, ale již s prezidentem na palubě, nemohl 2. srpna 2005 vzlétnout z letiště ve finském městě Turku, kde byl na oficiální návštěvě Vladimir Putin. Při pojíždění byla zjištěna technická závada, bylo rozhodnuto přemístit prezidenta do rezervy Il-62.

Následky tohoto incidentu byly vážnější. 22. srpna byly na návrh Federální služby pro dohled v oblasti dopravy zakázány lety všech letounů Il-96. Stalo se tak kvůli systematickému selhání brzdového systému kol, ke kterému došlo mimo jiné 2. srpna ve Finsku. Bylo oznámeno, že jedna ze sestav kolových brzd, UG151-7, je vadná a neodpovídá deklarovaným výkresům. Jednotky UG151 pro Il-96 byly smontovány ve slévárně a mechanickém závodě Balashikha, pro jejich výměnu byla smontována nová dávka v závodě NPO Molniya v Moskvě.

Výsledkem zákazu byly mnohamilionové ztráty leteckých společností používajících IL-96, především Aeroflotu. 3. října byl odvolán generální ředitel VASO Vjačeslav Salikov, lety IL-96 byly obnoveny téhož dne. Zákaz letů trval 42 dní.

Jmenovaná letadla

Některé letouny Il-96 jsou pojmenovány po významných sovětských pilotech a osobnostech letectví a kosmonautiky.

Il-96-300 RA-96005: "V. Chkalov"
Il-96-300 RA-96007: „A. Maiorov"
Il-96-300 RA-96008: „Ano. Mojsejev"
Il-96-300 RA-96010: "N. Karpejev"
Il-96-300 RA-96011: "V. Kokkinaki"
Il-96-300 RA-96014: "Michail Vodopjanov"
Il-96-300 RA-96015: "M. Gromov"
Il-96-300 RA-96017: "Michail Rešetněv"
Il-96-400T RA-96101: "Vjačeslav Salikov"
Il-96-400T RA-96102: "Valery Menitsky"
Il-96-400T RA-96103: "Stanislav Bliznyuk"

Další fakta

Il-96 je druhý v historii Sovětského svazu (po Il-86), první v historii Ruska (vyráběný od roku 1992, tedy po rozpadu Sovětského svazu) a devátý široko- tělo letadla v historii světového letectví.
V září 2008 překonal jeden z motorů PS-90A, smontovaný v roce 1990 a nainstalovaný na letounech Il-96-300 společnosti Aeroflot, poprvé v historii ruského letectví mezník 30 000 hodin.
Il-96 je jedním z mála širokotrupých letounů, které nikdy neutrpělo katastrofu, která by měla za následek lidské oběti. Toto číslo zahrnuje i nejmodernější dopravní letadla zahraničních výrobců: Boeing 777, Airbus A380 a Airbus A340; k nehodám a incidentům s posledně jmenovaným však skutečně docházelo. Il-96 i přes pomalé tempo výroby a relativně malý počet vyrobených letadel zůstává jedním z nejspolehlivějších dopravních letadel na světě.
Prázdná hmotnost Il-96-300 je 117 tun, je 62krát těžší než 105. "Volha", 16krát těžší než armádní nákladní automobil Ural-4320, 9krát těžší než Ikarus-280, 3,5krát těžší než vůz metra a zároveň je letadlo o 6 tun lehčí než dieselová lokomotiva ChME3.
Plocha křídla Il-96M je jedenapůlkrát větší než plocha tenisového kurtu.

Dokážeme si představit pracovní den prezidenta Ruské federace. Jak víme, je nucen cestovat po celém světě. Týden je naplánován na hodinu: dnes potřebuje do Ameriky, za pár dní do Austrálie a také řeší četné problémy v Ruské federaci. Stává se, že nejrychlejší způsob cestování je letadlem. Palubní deska číslo jedna slouží Putinovi nejen jako dopravní prostředek, ale také jako mobilní řídící středisko obrovského státu a zároveň „letecká kancelář“.

Vysocí úředníci používali letadla jako dopravní prostředek již od začátku druhé světové války. Byla vytvořena speciální letecká skupina. Poskytovala letadla, monitorovala stav „vzdušného sídla“ hlavy státu.

Joseph Vissarionovič Stalin používal ke své práci letoun C-47 (jedná se o kopii Li-2). Během letu ho doprovázelo sedmadvacet bojovníků letectva Rudé armády.

Chruščov Nikita Sergejevič podnikal služební cesty hlavně na Il-18. Velmi rád cestoval. Nejvíce ze všeho si svět pamatuje cestu do Spojených států amerických v roce 1959. Poté generální tajemník vybral pro let letoun Tu-114, jde o největší letoun světa. Neletěl sám, ale s rodinou a doprovodem v počtu 63 osob.

Hosté, kteří dorazili do Ameriky, se nemohli okamžitě a normálně dostat dolů na zem, protože na letecké základně nebyl žádný žebřík takové délky, aby se dostali ke dveřím vysokého Tu-114. Potřebovali hasičský vůz s obrovským schodištěm, aby mohli přijímat ruské hosty. Brzy pro něj letečtí konstruktéři vytvořili Il-62, byl oblíbeným letounem Leonida Iljiče Brežněva, Jurije Vladimiroviče Andropova, Konstantina Ustinoviče Černěnka a Michaila Sergejeviče Gorbačova na jeho pracovních cestách. Za celou dobu provozu letoun nikdy nezklamal své VIP pasažéry.

Putinova letecká flotila

Na jakých letadlech létá Vladimir Vladimirovič Putin? Letadlový park hlavy ruského státu tvoří 8 letadel a 2 vrtulníky. V zásadě k letům používá vlajkovou loď Il 96-300PU („kontrolní bod“). Jedná se o velmi velké letadlo, má vše, co potřebujete pro efektivní práci a dobrý odpočinek.

Toto letadlo je vybaveno kompletní sadou elektrotechniky. Jedná se o vynikající platformu pro řízení země a armády našeho státu. Il-96-300 PU má všechny náležité komunikační prostředky, satelitní nevyjímaje, takže není možné hacknout řídicí systém prezidentova letadla.

Hlavní výhodou je, že absolutně nikdo netuší, na jaké trase prezidentské letadlo poletí. A také si může vybrat jakoukoli jinou techniku pro leteckou dopravu, například tyto značky letadel:

TU-154M;
TU-134;
IL-62M;
Jak-40;
Il-96-300 (hlavní);
IL-62 (rezerva).

Kvůli záchranné síti musí přeletět přes palubu ještě jedno letadlo, které doprovází hlavu státu, jako to dělají všichni prezidenti. A Putin si vybere letadlo, na kterém budou odpovídat podmínky, povaha cesty, vzdálenost letu. Například Indie používá jednu značku letadel, zatímco Jakutsko potřebuje úplně jinou.

Putin na pracovních návštěvách běžně používá letadla určená přímo pro prezidentské lety, ale stalo se, že musel letět ve stíhačce. Nebo když potřebujete přesednout do vrtulníku, tohle je Mi-8. Na palubě letadla musí letět velitel a dvě směny posádky a také letušky složené z pěti mužů a pěti žen.

V roce 2012 dostala letová jednotka Rossija doplnění, další Il-96-300 s koncovým číslem RA96020 a v roce 2013 další, který byl objednán s koncovým číslem RA96021.

Prezidentské letadlo

Pracovníci tisku se vždy zajímají nejen o to, na jakém letadle ruský prezident létá (mimochodem na stránkách ruského tisku jsou neustále zveřejňovány prezidentské fotografie Il-96), ale také o to, jak se k takové práci dostat, je přirozeně těžký výběr.

Komise vybírá pro práci ve Státním celním výboru "Rusko": podle věku, úrovně kvalifikace, kandidát musí být zodpovědný, výkonný, důvěryhodný, disciplinovaný. Nováčci se zpravidla nedostanou na palubu číslo 1, nejprve musí vyjít na všechny stupně kariérního žebříčku a dosáhnout nejvyšší úrovně profesionality. Toto letadlo prezidenta provozuje Státní dopravní společnost Rossiya.

Putinovo letadlo

Prezidentský letoun IL-96-300 PU s ocasním číslem RA96012 má neobvyklý design, Holandsko nabízelo služby pro lakování letadla, výzdoba interiéru byla provedena ve Švýcarsku, je vyrobena z ořechové dýhy, vykládána drahými kameny, pancéřové sklo, stěny jsou zdobené tapisériemi, rytinami na historické náměty, rostlinným uměním. Společnost Diamonite Aircraft Furnishings Ltd byla zodpovědná za plánování a technické vybavení prostor na palubě letadla. V interiéru dominují světlé barvy, ale více než barva vlajky Ruské federace.

Bohatá výzdoba letadla není hračkou pro osobní potřebu, ne pro vychloubání, na této tabuli jsou často hosté ze zahraničí, diplomatická jednání, zástupci médií.

Letadlo hlavy státu je zvláštním symbolem, vytváří zvláštní pověst Ruské federace pro zahraniční hosty. Nechybí "záchodové mísy ze zlata", výzdoba pokojů je řešena v "honosném" stylu. Noblesa, krása, kvalita, pohodlí, bez zbytečných „pozlátků“, vulgárnosti a okázalého luxusu.

Prezidentská tabule je pohodlná létající kancelář na služební cesty po světě, není to drahá hračka jako východní princové, kteří mají na třípatrové desce bazény a koncertní sály s orchestrem. A vysoké náklady na palubu číslo jedna jsou ze všeho nejvíce spojeny s tajným radioelektronickým vybavením a zajištěním speciálních opatření pro bezpečnost letu.

„Létající Kreml“ se dá nazvat Il-96-300 Putinova kancelář, jsou zde zasedací místnosti, konferenční sál, luxusní salony pro doprovázející osoby a hosty.

Na palubě letadla je vše, co potřebujete k řízení státu, jsou zde počítače, kancelářské vybavení, satelitní komunikační systémy, speciální komunikace, radioelektronická zařízení po ruce, je zabudován spodní žebřík (takže příběh z roku 1959 s Nikitou Chruščovem se neopakuje) a motory (PS-90A) jsou modernizovány.

Na palubě je také malá tělocvična, salonky pro vybrané hosty, jídelna, barová místnost, sprchové kabiny, lékařský pokoj, kde lze kromě neodkladné lékařské péče provádět i resuscitaci.

Specifikace vzbuzují důvěru. Rozměry letadla vás také nenechají lhostejnými: rozpětí křídel je 60 metrů, délka 55 metrů a výška více než 17 metrů. Maximální vzletová hmotnost 230 tun. Objem paliva 150400 litrů. Rychlost letu je asi 900 kilometrů za hodinu, při přistání - 270 kilometrů za hodinu. Za 20 let provozu provedl letoun asi 12 tisíc přistání.

Podvozek letadla má tři hlavní nohy, které jsou umístěny za těžištěm, a přední nohu. Každý ze tří je vybaven čtyřkolovým podvozkem s brzdovými koly, přičemž přední má dvě nebrzdená kola. Všech čtrnáct kol má shodné rozměry 1300 × 480 milimetrů.

Elektrárnou letounu jsou čtyři turbodmychadlové motory PS-90A (konstruované P.A. Solovjovem). Palivový systém je automatický, ale v případě potřeby lze použít ruční ovládání. Palivo je v 9 nádržích, z nichž 8 je umístěno v konzolách křídla a jedna ve středu. Systém je navržen samostatně pro každý ze čtyř motorů. Servisní prostory jsou neustále plněny palivem, což zajišťuje jeho spolehlivý přívod k motorům ve všech režimech letu.

Bezpečnost především

IL-96 je spolehlivý letoun. Za dobu své práce, a to je více než 20 let, neměly takové letouny jedinou vážnou nehodu, ale zprávy často hovoří o leteckých haváriích jiných leteckých značek.

Jednak bylo postaveno asi 30 letadel této značky a na každém samostatně pracovali vynikající řemeslníci; za druhé jsou připraveny na konkrétní operátory a z toho vyplývá, že kvalita služeb je vždy na nejvyšší úrovni. Stav letadla je monitorován oddělením prezidentského oddělení správy majetku, což je spolehlivější než jakákoli soukromá letecká společnost.

V současné době speciální četa zahrnuje čtyři Il-96-300 různých modifikací. Hlavním z nich je Il-96-300PU (M), aktualizovaný model.

Prezidentské letouny Il-96-300 jsou chráněny nejen ze země, ale i ve vzduchu. Mnoho řídících a velké množství protivzdušné obrany řídí okamžik při startu a přistání prkna číslo jedna, protože právě tehdy se teroristé snaží hlavně útočit.

Ve vzduchu je paluba číslo 1 pod ochranou krycího článku a jak víte, jsou to zkušení kvalifikovaní piloti. Existují také další bezpečnostní opatření. Pokud je například torpédována střela za účelem zničení letadla, pak její vlastní palubní zařízení zlikviduje útok pomocí antirakety. Letadlo je také chráněno pro neutralizaci tepelných pastí, navíc má na těle letadla maskovací povlak, díky kterému se stává pro naváděcí systémy raket neviditelné. Stává se, že pokud je střela torpédována ze země, letadlo ji zničí.

V kontaktu s