Boeing 737 500 se srušio. Pilot ne bi trebao letjeti
Uveče 17. novembra 2013., Boeing 737-500 putnički avion Tatarstan Airlines, koji je izvršio redovan let U9363 na relaciji Moskva (Domodedovo) - Kazan, srušio se na aerodromu tokom slijetanja. Olupina se dogodila tokom brige drugog kruga. Kao rezultat toga, umrlo je 50 ljudi.
Šta se desilo
Dešifriranje razgovora posade prije pada:
Drugi pilot: A, sve, evo pruga ispod nas. Ne, idemo visoko.
FCC: Odlazim na drugi krug, nestati.
Drugi pilot: Rustikalni? Rustikalni?!
Drugi pilot: Gdje smo?
Nakon toga čuje se strašan pad, snimanje je slomljeno. Avionske linije "Tatarstan" srušio se u zemlju brzinom od 450 km / h gotovo pod pravim uglom i zapalili se. Nije bilo šanse da prežive one koji su bili na brodu.
Kao kasnije, piloti su objašnjeni, činjenica da ulazi u drugi krug na aerodromu u relativno jednostavnim meteo uvjetima može biti razlog za analizu letova u aviokompaniji.
Zasloni, vriskovi, vatra. Zračna luka Kazan brzo je zatvorena, rođaci putnika saznat će o onome što se dogodilo u vrlo kratkom roku. Nadam se činjenici da je barem neko spasio u avionskoj nesreći, br.
Najmanji
Najčešći putnik na brodu slomljenog "Boeing" bio je 11-godišnji jastučnik čuvenog komentatora Roman Skvorsov, Dasha. Letjela je u Kazanj zajedno sa mamom, Hellen Artashina.
Roman je svoju buduću ženu upoznala u kraljevci Gagarin-a, malo više od godinu dana prije pada zrakoplova. Odnosi na udaljenosti od par nisu bili uplašeni: odletjela je u Moskvu, bio je u Kazanu. Krajem oktobra 2012. godine bujna bučna vjenčanja igrala je sa 80 gostiju i preselio se u Moskvu.
Native supruge ostale su u Tatarstanu, tako da su letovi Hellen i Dasha, bili redovni. Prije ovog putovanja, djevojka je doslovno brojila dane.
Tri dana - i Kazanj.
Tako zabavno što želim plakati ", na njenoj stranici je napisao Dasha u Vkontakteu.
Pravo prije polaska, napisala je: "Imam sve u redu." Fotografirao je mamom na brodu "Boeing" i letela. Let iz Moskve do Kazana traje otprilike jedan i pol sati. Roman je čekao vjevericu (tako blago nazvan supružnik) izvijestio je o slijetanju kad je zvono zazvonio od majke.
Nešto dug odbor ne sjedi. Brinem se ", rekla je žena.
Popeo se na Internetu, naišao na rekord o padu aviona u Kazanu i smrti 50 ljudi. Prva misao, poput većine: "Verovatno, ne taj let." Kako se ispostavilo kasnije, on.
Čak i godinu dana nakon tragedije, muškarac je rekao da svaki dan dolazi kući i nacrta se u naviku: "Zdravo, djevojke, ja sam kod kuće." Skvortov je takođe rekao da nikada neće moći razgovarati o Ellineu i Daši u proteklom vremenu.
Kazan Wunderkind
Među putnicima koji su bili na brodu, bio je Mstislav Kamashev. 2000. godine postao je poznat po cijeloj Rusiji. Činjenica je da je tadašnji 13-godišnji Mstislav ušao u Državni univerzitet Kazan na Fakultetu računarskog matematike i cybernetics, gdje je takmičenje među maturantima na mjestu. Istovremeno, dječak uopće nije izgledao kao botani: Bavio se plivanju i tenisu, volio je igrati "pucanje u stranci" i hodati s prijateljima. Diplomirao je na univerzitetu u 18. godini, otišao je u diplomsku školu, paralelno je radio u banci.
Osjećam se sretno. Imam sve što trebate, - rekao je Mstislav.
Godinu prije tragedije, mladić oženjen. Ubrzo je supružnik, Anastasia, rekao da dijete čeka. Prije porođaja, dvije sedmice su ostale kada se dogodila kolaps. Kao rezultat toga, zbog stresa majka je imala prerano dijete. Dječak zvan Daniel - ovo ime supružnika izabrao je zajedno.
Čak ni smrt nije dala
Abdullah i Maria Sibgatullines živjeli su zajedno 60 godina. Od unuka su se vratili iz Kijeva po letu kroz Moskvu. Par Sibgatullin je doslovno poznavao u cijelom Tatarstanu, a nekoliko dana prije sudara bili su počašćeni kao duže živeni supružnici.
Emercom zaposleni rade na mjestu sudara aviona Boeing 737 "Tatarstan" aviokompanije srušile su se prilikom slijetanja na aerodromu Kazan. 17. novembra 2013. Fotografija: © Ria News / Ministarstvo vanrednih situacija
Radili su zajedno u postrojenju u prahu Kazan. Par je imao dvoje djece i četiri unuka. Kad su se povukli, oni su bili angažovani u njihovom odgoju i voljeli vrijeme provođenja u "njegovom dizajnu" - malom vrtu u kući. Maria se trguje uzgojeno na tržištu. Kao kasnije rekli su da su upoznati sa Sibgatullinom, to nije bilo u zaradi, već za razgovor sa vršnjacima u želji.
Eminentni putnik
Nakon avionske nesreće, brojni mediji napisao je da bi dodatni psihološki teret na posadi mogao imati jedan visokog rangiranja putnika, prisutnost koji je zapovjednik zrakoplova znao na brodu. Dakle, to je ili ne, sada se više ne može saznati, ali sin šefa Republike Minnikhanov zaista je bio uistinu u avionu, koji je letio iz poslovnog putovanja u trudničku ženu.
Tri mjeseca ranije, 16. avgusta, Ikekeovo vjenčanje i njegovo voljeno vjenčanje široko su ušli u Kazanj, Antonia Gishar. Mladi su upoznali Švicarsku tokom studija, sastali su se nekoliko godina, a nakon odlučivanja o legaliziranju odnosa. O pojedinosti o ličnom životu nisu se razvalili. Prijatelji par se sjećali da su čak i na poslu uvijek pokušavali da se jaše zajedno.
Tri mjeseca nakon avionske nesreće, šef Tatarstana objavio je fotografiju male Adriane u "Instagramu", kćerki najstarijeg sina.
"U redu je. Fly"
Komandant broda Rustem Salikhov nikada se nije žalio na probleme sa zrakoplovom. "U redu je. Letimo", nedostajao mi je od prijatelja koji su razgovarali o problemima u aviokompaniji. O problemima sa glasinama za avione su otišli daleko izvan aerodroma.
Oženjen je oko 20 godina, dvoje djece su ostale u porodici. U 2013. stariji camil imao je 18 godina, a mlađa lila - 10. Sreo se sa suprugom kad je još uvijek bio navigator, a ona je bila dispečer aerodroma, najavio je vrijeme. Međutim, pilot Rustem postao je samo u junu 2010. godine, a zapovjednik zrakoplova - u martu 2013. Istovremeno, smatrao se najoseženijim pilotom u Tatarstanu.
Udovica pilota, laldish, kasnije se prisjetila da je nekoliko dana prije tragedije, suprug bio posebno ljubazan - pokušala je potrošiti svih 100% vremena sa porodicom. Dan prije nego što su spavali do podneva da u ovoj porodici to je rijetko. Nakon toga, Rustem se oblačio i otišao, rekavši da će se uskoro vratiti.
Činjenica da sa letom "neki problemi", Lildish je naučio od poznatog. Međutim, nije bilo svjesno o detaljima onoga što se dogodilo. Žena je počela metodički nazvati vlastima, kolegama - svima koji su znali. U nekom trenutku, kolege su potvrdile da je avion pao, ali detalji su nepoznati - "Moskva ne daje informacije". Žena se počela okupiti na aerodromu kad se upoznalo i tražilo da ne sjedi iza kotača - oni će oduzeti.
Čak i kad je Lily razgovarala s vodstvom aviokompanije, bila je sigurna - došlo je do pogreške, na brodu nije bilo rusti, nije odletjelo, promijenilo se. Samo viđenje ko je bio "u odijelu", žena je postala svjesna strašne istine.
Razloge
Predstavnici Međunarodnog odbora za vazduhoplovstvo u 2015. godini najavili su službene uzroke sudara. U početku su istraživači radili sve verzije - od tehničkog kvara do terorističkog napada. Kako se ispostavilo, avion sa 50 ljudi srušio se zbog "sistemskih nedostataka u posadi, aviokompaniji i zrakoplovnim vlastima svih nivoa".
Generalni direktor Tatarstanskih aviokompanija Aksan Giniatullin nakon katastrofe prepoznat je da Salikhov nikad nije otišao u drugi krug.
Bivši generalni direktor Tatarstan Airlinesa Aksan Giniatullin. Fotografija: © Ria Novosti / Maxim Bogodvid
FCC je imao više od 2500 sati zvona na ovoj vrsti zrakoplova, od čega 1000 noću. Drugi pilot Viktor Guutsul imao je povišen 1900 sati na ovoj vrsti zrakoplova, više od 900 - u noći. Vremenski uslovi nisu se odnosili na kategoriju kompleksa. Pa, bilo je oblaka, da. Ali izgled od 5000 metara, suva pista koja je takođe popravljena na Univerzijadu, općenito je uvjeti za slijetanje bili blizu idealni.
Odmah nakon sudara u aviokompaniji, svi mogući nivoi započeli su. Stručnjaci su otkrili takav broj kršenja od republičkog prevoznika da je ostalo samo jedno pitanje: kako bi ova aviokompanija uopšte mogla?
Već 31. decembra 2013. Tatarstan je otkazan potvrda operatera, odnosno nijedan letovi aviokompanije se ne treba više ne treba obavljati.
Zaposleni u Ministarstvu vanrednih situacija i agencija za provođenje zakona djeluju na mjestu sudara Boeing 737 aviona Tatarstan Airline, srušio se slijetanje na međunarodnoj zračnoj luci Kazan. 18. novembra 2013. Fotografija: © Ria Novosti / Vladimir Astapkovich
Ubrzo nakon stečajnog postupka i prodaja flote započela je. Posljednji "trup" (TU-154) predstavnici nosača prodali su po cijeni skupim stranim automobilom - za 2,8 miliona rubalja. Pored aviona, četiri motora su otišle u avion.
referenca
Boeing 737 u broju zračnog sudara sa Bordom brojem VQ-BBN prvi je porastao u zrak 18. juna 1990. godine. Tatarstan je u prosincu 2008. uzeo zrakoplov u lizingu u prosincu 2008. u zrakoplovskoj službi Grčke Division Ansett. Ranije su to iskoristile kompanije iz Francuske, Ugande, Brazila, Rumunije i Bugarske. Zrakoplov je imao 51.547 sati. 25 min. Napravljeno je 36.595 slijetanja od početka rada.
U 19:25, aviokompanija Boeing 737 500 (Tatarstan Airline), koja je otvorila 363 iz Moskve do Kazana, eksplodirala je prilikom slijetanja. Prema preliminarnim podacima, kada obavljate prilaz za slijetanje, obloga je pukla krilo zemlje. Kako se ispostavilo kasnije, posada za slijetanje nije bila spremna i zatražila dozvolu za odlazak u drugi krug, Ria Novosti je rekao izvor u strukturama struktura Republike.
Cyril Korhishin Aviescity Scraster (na TV kanalu "Rusija 24"): "On je (pilot) prijavio da ode u drugi krug i dao sam mu set - sve je kao na dokumentima - i to je to. I rekao je da ima ne-dnevnu konfiguraciju. Dao sam mu Postavi, kao što bi trebalo biti standardno. Potvrdio je. I nije otišao. Doslovno se dogodilo za nekoliko sekundi. "
Na brodu su bili 44 putnika i šest članova posade.
Informacije o mrtvima
Svi oni koji su na brodu 50 ljudi umrli su.
Među mrtvima - sin predsjednika Tatarstana Ireka Minnikhanov, šef UFSB-a u Tatarstanu Alexander Antonovu, supruga poznatog sportskog komentatora Roman Skvortova.
Bik Donna Carolina, državljanin Velike Britanije (datum rođenja - 14. februara 1960.).
Vruće linije su otvorene: 8 843 227 46 50, 8 800 775 17 17, 8 843 273 91 45.
Taksisti programi jednoglasno odbijaju da uzimaju novac od rođaka mrtvih.
- Sergey Krasnov (@ krasnov_sergei1) 17. novembar 2013
Ono što se zna o avionu
Polomljeni avioni upravljani su 23 godine, prvi je let napravio 1990. godine. Njegov broj na brodu je VQ-BBN. Avion s tim brojem prošle godine već je izvršio hitno slijetanje u Kazanu. Zatim su radili inspekcijski senzori kabine.
Prema podacima o zrakoplovstvu - bile su prethodni operatori zrakoplova bili takvi aviokompanije poput Bugarske Air (od maja 2008.) i rumunski plavi zrak (od 1. septembra 2005.). Od 17. decembra 2001., sa ovim avionima, koji je tada bio u radu na Rio Sul Airlinesu, u Brazilu je postojala vazdušna ajekcija. Ukupno je navedeni zrakoplov iskoristili sedam aviokompanija, uključujući Tatarstan.
Grigory Busarev (U zraku "Rusija 24"): "Letio sam dnevnom svjetlu iz Kazana (u Moskvu) ... avion je otišao u sletanje na aerodromu Domodedovo ... namotalo je sa strane na stranu ... Izgleda kao turbulencije, kako ulazite u zrak rupa. Krila su se sklonila sa strane, a nos stalno niz nizbrdo. "
Ruslan Calimullin (na svojoj stranici u ") U kontaktu sa " ): " Odletjela je danas iz Kazana u Moskvu u 15.20, sjedila u Domodedovu, kao da je avion bio neispravan sistem stabilizacije horizonta, pilot je pogodio plovilo prije sadnje, za vrijeme kontakta, bili smo malo navedeni, ali pilot Kopiran i prešao sam. Činjenica da je jedan od putnika govorio na TV-u, kao kad se slijeti u Moskvi, avion je imao snažnu vibraciju na tijelu, tako da se primijećuju svi stari automobili i kada se preuzme, vibracija nije na tijelu, već na telu Unutarnje trim, to se često nalazi na avionima koji nisu dugo obnovljeni. Ispravljen da ne leti na jeftinim letovima, kojeg sam ovaj put zadavio kartu ovaj put, zadavio sam kartu da ne zaštam za normalan Aeroflotovskog leta, već za to za 3. ne bih mogao nazvati kartu prije kupovine karte, da bih to mogao pojasniti kartom Automobil izvodi ovaj let. Pa, mislim, jednom Boeing 500, sve bi trebalo biti u redu. A kad su sjeli, odmah sam skrenuo pažnju na činjenicu da se automobil stvarno već "umorio" i pomalo postao glup ... "
Osiguranje
Odgovornost aviokompanije Tatarstan osigurava se u "osiguranju AK Barovi", izvor na tržištu osiguranja je obaviješten. U skladu s zračnim kodom, u slučaju smrti putnika, plaćanje osiguranja iznosi 2 miliona rubalja plus 25 hiljada za sahranu. Sogaz će platiti 2 milijuna rubalja rođacima mrtvih putnika.
Istraga
Prema preliminarnim podacima, greška posade može biti uzrok katastrofe, rekao je izvor u agencijama za provođenje zakona za RIA Novosti. Među verzijama takođe vremenski faktor i tehnički kvar. Roshydromet je obavijestio da su vremenski uvjeti normalni za ovu vrstu zrakoplova.
O činjenici sudara, u čl je pokrenut krivični slučaj. 263 Krivičnog zakona Ruske Federacije (kršenje sigurnosnih propisa o kretanju i rad zračnog prometa, koji je izazvao smrt dvije ili više ljudi iz nepažnjom). Potraže "crne kutije". Preuzeto na provjeru uzoraka goriva koji su zaključali obloge.
Kasnije je izvor u Domodedovu izvijestio da se svi avioni na aerodromu Domodedovo vraćaju u jednom spremniku.
U 22:45 Moskovsko vrijeme pretraživanja i spašavanja na mjestu sudara je završen.
Istražitelji su završili istragu poslovanja Boeing 737-500 na aerodromu Kazan u novembru 2013. godine. Tada su ubijeni svi oni koji su bili na brodu 50 ljudi. Istražni odbor Rusije (CCR) došao je do zaključka da su piloti Rustem Salikul i Viktor Guutsul krivili u tragediji i Viktoru Guutsul, ali njihov progon prestao je zbog njihove smrti. Naknade su zadužene za upravljanje aviokompanije Tatarstana i bivšeg poglavlja Tatarske kancelarije Rosaviatsiya - učinili su nespremnu posadu za upravljanje zrakoplovom. Prijete sedam godina zatvora.
Glavni istražni odjel SCR završio je istragu krivičnog slučaja o sudaru u Kazanu Boeing 737-500. Istraga je otkrila da su "pogrešne akcije" pilota dovele do avionske nesreće.
Podsjetivši, katastrofa se dogodila na međunarodnom aerodromu Kazan u večernjim satima 17. novembra 2013. Putnički Boeing 737-500 (VQ-BBN Registracijski broj) Tatarstan Airlines Flew by Flight 363 iz Domodedova. Kada uđete u sadnju, posada je morala ići u drugi krug. Tokom slijetanja avion se iznenada srušio. Svi oni koji su bili ukrcani na 50 ljudi - umrlo je 6 članova posade i 44 putnika. Među potonjem, sin predsjednika Tatarstana Ireka Minnikhanov i bivši šef UFSB-a u Tatarstanu Alexander Antonovu bili su. Pored Rusa, građani Ukrajine i Velike Britanije bili su žrtve.
Nakon katastrofe rožaviranja, potvrdu operatera na AK Tatarstanu je opozvan. Nakon toga, republički prevoznik je proglašen bankrotom. Verifikacija odjela pokazala je da bi zapovjednik avikata Rustem Salikul i drugi pilot Viktor Guutsul mogli dobiti izmišljene dokaze o kraju avionskih tečajeva. Specijalisti Međunarodnog odbora za vazduhoplovstvo nazvali su napredak tragedije posade, koji, kada ulazi u drugi krug, napravio niz grešaka, kao rezultat kojih se avion prebacio na zaron i pao na zemlju.
Istraga u UKR potvrdila je da zapovjednik Boeing-a "nije imao dovoljne pilotske vještine i omogućio je izvršiti putnički promet na temelju falsificiranih dokumenata". Prema istrazi, u 2009. godini, prema položaju zamjenika direktora AK Tatarstana, Valery Portnov poslao je dokumente sa lažnim informacijama o Rušem Salikovu u Tatar međuregionalnom teritorijalnom uredu za vazdušni prevoz Rosavita. Šef ovog upravljanja (ukinuta 2014. godine) Shavkat Umarov "na nepažnju nije organizirao autentičnost i pouzdanost vazduhoplovnog pilot certifikata o komercijalnom vazduhoplovstvu koje je aviokompanija zastupljena u septembru 2009. godine. "Kao rezultat Salikhova, bez osnovnih znanja, vještina i pilotskog iskustva, počeo je provoditi prevoz putnika kao pilot aviona", smatra istragu.
Pored toga, SCR je pronašao da Valery Portnov i kuharski pilot Viktor Fomin "nisu dali dospjeli pripremu gospodina Salikhova, a umjesto toga poslao nespremni pilot da bi primio status zapovjednika zrakoplova." Kao rezultat, u 2012., Rustem Salikhov je postao komandant aviona. Dana 17. novembra 2013., gospodin Salikhov "predstavio je avion u složenom prostornoj poziciji." Istovremeno, drugi pilot Viktor Guutsul "nije prihvatio ured." "Kao rezultat Salikhova, na pojavu nenormalne situacije, kršenjem pilotskih pravila, avion se sruši sa svojim postupcima", rekao je TCR.
Krivično gonjenje Rustem Salike i Viktora Guutsul obustavilo je u vezi sa njihovom smrću. Valery Portnov i Viktor fomine naplaćeni su pod dijelom 3 umjetnosti. 263 Krivičnog zakona Ruske Federacije (kršenje sigurnosnih propisa za kretanje i rad zračnog prometa, koji je izazvao smrt dvije ili više osoba iz nepažnjica), Shavkat Umarov - pod delom 3 umjetnosti. 93 Krivičnog zakona (nepažnja, što rezultira nepažnjom smrti dvije ili više osoba). Maksimalna kazna koja im prijeti je sedam godina zatvora. Krivični slučaj je upućen u kancelariji Tužilaštva da odobri optužnicu.
U 2017. godini izvršene su prve odluke o potraživanjima za naknadu za moralnu štetu, proglasile rodbine aviona. U svim su slučajevima tužitelji odbili žalbe na američku korporaciju, kompaniju Boeing i niz drugih stranih kompanija. U optuženima su napustili aviokompaniju Tatarstan i AK barove osiguranja LLC, sa kojim je zaključen sporazum o nagodbi.
Rosaviatsiya Dvije godine ćuti da uzrok tragedije u novembru 2013. smatra konstruktivnom kvarom američkog aviona
Izjava stanovništva o suspenziji certifikata Boeing-737 certifikata za vazduhoplovstvo obdali su suprotno u industriji. Ali i dalje senzacionalni razlog: Ispada da je Rosaviatsiya prvi put potpisala izvještaj o istrazi uzroka avionske nesreće u Kazanu, a zatim se iznenada prisjetio potpisu, insistirajući na brzinu kormila visine. U ovom slučaju isti defekt može imati i drugi Boeing-737. Stručnjaci "Business Online" vidi za proglašenje ovih činjenica osveta za Transaero, ali suština pitanja ne mijenja se.
Kako je Mack smislio Rosaviju
Federalni skandal počeo je nakon 4. novembra, na svojoj web stranici raspisan interstarski odbor (MAC) koji obustavlja djelovanje certifikata svih zrakoplova porodice Boeing-737 u Ruskoj Federaciji, koji je poslao odmah u dvije adrese - Rosaviatsiya i Savezna zrakoplovna uprava Sjedinjenih Država. To se radi prije nego što dobije zajedničko obavijest o Rosaviatsiya i FAA USA-e, ove zrakoplove su u stanju koji osiguravaju njihovu sigurnu operaciju.
Službeno pismo Maca, potpisalo predsjedavajući zrakoplovnog registra Vladimir Beskalov, proizveo je senzacionalan efekat. LEE ŠAL, prema zvaničnoj statistici, ukupne ruske aviokompanije će koristiti oko 300 Boeing, od čega gotovo 200 - porodica 737 (za poređenje: samo 100 zrakoplova TU i 21 IL). Istovremeno, Boeing-737 ulazi u vazduhoplovske okvire kao što su Utair (50 kopija), Orenair (16 kopija), S7 (Globus, 13 kopija) i Aeroflot (12 kopija). Donedavno se Transaero smatrao najvećim iskorištavanjem ovog modela, ali je poznato da bankrotira. Ono što čeka ostale kompanije nakon uvođenja službene zabrane Boeing-737, nije teško zamisliti. Preko sindikata, nebo nad Rusijom može se spustiti, a prevoz civilnog zraka su gotovo polovine.
Reakcija rosacija je bila trenutna. Služba za štampu odjela distribuirala je izjavu iz kojeg maka ne bi moglo zaustaviti rad ovog zrakoplova u ruskim aviokompanijima da odgovori na opoziv certifikata za Boeing-737. Zabrana letova određene vrste zrakoplova može uvesti samo posebno ovlašteno savezno izvršno tijelo koje nije prihvatilo takvu odluku. Dan prije, sastanak je trebao biti održan sa sudjelovanjem avio-kompanija Boeing-737, upravljanja Mac i rosacija.
Kremlj, na čijoj su strani nehotice, okrenule su očima svih domaćih avioprevoznika, također požurile da komentiraju situaciju sekretara predsjedničke štampe Dmitrij Peskov. "Naravno, bit će potrebna vrlo brza i detaljna analiza stanja u domaćem zrakoplovstvu, - Sands su govorili. "I u ovom slučaju, Odjel profila vjerovatno je Ministarstvo prometa, Vlada - potrebna analiza će učiniti, ne može biti sumnje." Sekretar za štampu Vladimir Putin Bila je sigurna da u Kremlju pažljivo promatra tečaj događaja prema medijskim izvještajima, ali još uvijek se ne miješaju.
Sinoć je Rosaviatia najavila sastanak sa sudjelovanjem predstavnika Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije, Rotransnadzor, kao i kompaniji Boeing i lideri aviokompanija koji upravljaju svojim zrakoplovima. Posebno je napomenuto da menadžment Poppy poziva na sastanak ignoriše. Kao rezultat toga, okupljeni su došli do jednoglasnog zaključka da nije bilo razloga za zaustavljanje rada Boeing-737.
"Vrlo čudan slučaj" na aerodromu Kazan
Međutim, ni manje skandalozno od odluke maka, to je bio njegov službeni razlog: potreba za hitnim poboljšanjima kontrole visine Boeing-737 sistema za kontrolu zrakoplova. Uoči, nakon rastućeg hypea, Mac je objavio drugu izjavu koja direktno povezuje odluku o opozivu potvrda Boeing-737 sa paketom aviona za 2013. u Kazanu.
Podsjetimo da su putnički Boeing-737 Tatarstan Airlines srušio na aerodromu Kazan 17. novembra 2013. godine, čineći redovni let iz Moskve do glavnog grada Republike Tadžikistana. Na brodu aviona je bilo 50 ljudi: 44 putnika i 6 članova posade. Među njima - sin predsjednika Tatarstana IREK Minnikhanov, šef saveznog financijskog tržišta Alexander Antonov, kao i ženu i kćer poznatog sportskog komentatora Roman Skvorrtsova.
Dva dana kasnije, MAC je izvijestio preliminarnim zaključcima na osnovu dešifriranja crnih kutija. Nenormalna situacija, sudeći po posadi, nastala tokom slijetanja. Zapovjednik Rustem Salikov Preneo je na zemlju i odlučio da ide u drugi krug, isključivši autopilot. Posada je čak uklonila šasiju, koja je svjedočila da ne ide dramatično opadati. Ali tada se dogodilo neobjašnjivo: nakon što se obloži prebaci na set visine s velikim uglom napada, avionom na nadmorskoj visini od 700 m odjednom se kretao gotovo u vertikalno zaron i udario u veliku brzinu. Ono što su piloti pričali između sebe, nepoznato je: zapisi o glavnim dirmima govora MC ukinuo je.
Tvrdoban rep visine od prvih dana nazvan je kao glavna verzija uzroka tragedije, mnogih aircraftsfers. Kao što je Kommersant izvijestio, u 90-ima u Sjedinjenim Državama sa sudjelovanjem Boeing-737 bilo je već nekoliko sličnih katastrofa. Razlog je dugo ostao nepoznat, ali tada se pokazalo da je kada je vruća hidraulična tekućina prekrivena upravljačkim sustavom hlađen u letu, upravljački volan u servolap, vozio se. Krajem 90-ih, ovaj nedostatak na većini zrakoplova eliminisan. Međutim, pitanje je bilo da li je to učinjeno na izdanju aviona 1990. podijeljenih u Kazanj, ostao je prekriven tamom.
Mnogi su primijetili da je u decembru 2013. premijer Ruske Federacije Dmitrij Medvedev Tokom televizijskog razgovora, izjavila je da je avionska nesreća u Kazanu "Slučaj je vrlo čudan", a tražio je da su predstavljeni rezultati istrage ".
Mac, međutim, od prvih dana, sve pretpostavke o grešnjima odlučno primijećeno: već 22. novembra 2013. godine objavljena je izjava da "prema natkrivenim sredstvima objektivne kontrole, odbijanja sistema, agregati i kontrola zrakoplova, uključujući Visinski kanal, nije bio fiksiran. "
Krajem avgusta 2014. godine, programeri su bili povezani sa razjašnjenjem uzroka nesreće - stručnjaka iz Američke korporacije Boeing, kao i stručnjaci iz Francuske, gdje su se proizvode odbori. U septembru 2014. godine, inženjerska i tehnička komisija objavili su kratke zaključke, koje su gotovo u potpunosti posvećene problemu upravljanja visinom. Zabilježeno je da je cjelokupna povijest rada ove vrste hidrauličnih pogona i materijala istrage događaja u vezi sa hitnim radom sistema upravljanja upravljačem visine koji se odvijao u radu na avionu Boeing-737. Analiza je pokazala da se okolnosti događaja povezanih sa nenormalnim radom hidrauličnih pogona visinskog upravljača razlikuju od okolnosti hitnog leta.
Istovremeno, poruka je navela raznolikost istraživanja, uz pomoć koji su stručnjaci došli do takvih zaključaka: ovdje i trodimenzionalnu tomografiju i potpunu demontažu hidrauličkih vozača i pripremu više njihovih elemenata i Matematičko modeliranje sistema i inženjerska analiza svih mogućih opcija kodiranja. Kao rezultat toga, Komisija je učinila nedvosmislen zaključak: ne postoje znakovi neuspjeha zrakoplovne opreme u hitnom letu.
"Zanimljivo je da je više od 20 miliona putnika bilo značajno rizično"
Međutim, jučerašnja izjava MAC pretvara cijelu sliku iz nogu. Agencija je službeno izjavila da je u stvari, od prvog dana Komisije za istraživanje razloga sudara zrakoplova u Kazanu, na verziji su stalno inzistirali na verziji da je uzrok incidenta neuspjeh upravljačkog sistema visine.
S tim u vezi, provedene su studije opisane studije, koje navodno nisu potvrdili verziju greške. Nakon toga, u aprilu 2015. godine pripremljen je nacrt završnog izvještaja o rezultatima istrage, koji su potpisali svi članovi Komisije bez komentara. Uključujući predstavnike rožaviranja. Izvještaj je također bio u potpunosti dogovoren sa svim državama koje su učestvovale u istrazi (SAD, Velika Britanija, Bermuda, Francuska), naglašava Mac. Iako izveštaj nikada nije objavljen (što je istraga praktično bez presedana u trajanju), zaključak je predložio nedvosmisleno: Jednom kada je avion u savršenom redu, znači da je kriva neiskusna posada.
Međutim, iz jučerašnje izjave, Mac je iznenada pokazao da se priča ne završava u tome: ispada da je u junu 2015. predstavnik rosacija iznenada prisjetio svog potpisa u dokumentu! Razlozi su nepoznati - da li se pojavile su savest, bilo da je savjest muka ... ionako, rukovodstvo Rosaviatsi vratio se na prethodni položaj: Uzrok incidenta bio je "odbijanje upravljanja visine sustava kontrole visine zbog Dizajnerski nedostaci aviona Boeing-737. "
S tim u vezi, mak je poslao zahtjev američkoj federalnoj zrakoplovskoj upravi (početno certificirano tijelo aviona Boeing-737-a) na potvrdi poštivanja zrakoplova sa zahtjevima za siguran rad. Međutim, izvještaje MAC-a kaže: "U primljenom odgovoru ne zaključuje se da je avion Boeing-737 u stanju koji osigurava njihovu sigurnu operaciju." Ovo i služi kao razlog za povlačenje certifikata.
Sada mak direktno optužuje rosacija u nedosljednosti i neodlučnosti: "Dugo, navodeći ozbiljne nedostatke zrakoplova Boeing-737, koji direktno utječu na sigurnost letova, nije obavijestila o ovoj avio-kompanija i nadzornih tijela Rusije. Ako je ovo mišljenje o prerastvavanju nadležno, alarmantno je da više od 20 miliona putnika porodice Boeing-737 iz Boeing-737 porodice bi znatno rizikovalo dugo ", kažu izjave Odbora.
 |
| Tatiana Anodina |
Anodina i Pleshakov osveta za Transaero?
Pita: zašto su tiho je bilo dvije godine? Zašto je prepiska o ovoj temi polako provodila između zainteresovanih odjela bez napuštanja površine? Zašto su inzistirali na krivici posade, izbjegavajući govoriti o "konstruktivnim nedostacima"? Ili samo Airbus A321 katastrofa, koja se dogodila 31. oktobra u pustinji Sinai i već je imenovana najveća u istoriji domaćeg vazduhoplovstva, što je mnogo razmišljalo o sigurnosti prevoza putničkog vazdušnog prevoza?
Međutim, kao odgovor na odluku maka da opozove certifikate iz aviona Boeing-737, verzija je odmah izabrana da je to osveta dioničara bankrotiranih aviokompanija Transaero. Ovo posebno piše novine "Vedomosti", pozivajući se na svoje izvore. Činjenica je da je predsjedavajući MAC-a Tatiana Anodina - Majka najvećeg dioničara Transaero Alexandra Pleshakov. "Pre nedelju dana preparen je Sertifikat Transaero - najveći operator Boeing-737 u Rusiji. I ovdje, u suštini, dioničar kompanije odlučuje zaustaviti ovu zrakoplovu - zaključite se sami ", mišljenje njenog izvora u saveznim strukturama dovodi do novine.
Ista verzija se prijavila u "Kommersant" izdanje, napominjući da je Rješenje MC neočekivano za učesnike na tržištu i za službenike profila i izazvao "veliki križ u industriji". Anksioznost zbog izjave maka izraženog u inostranstvu. Američka Boeing Corporation izrazila je namjeru da "upoznaju ruske zvaničnike da shvate ono što su zabrinute." U ruskom predstavničkom uredu korporacije (Boeing Rusija CIS) već je komentirala da su informacije o opozivu potvrda za avione letovi Boeing-737 "zvuči apsurd."
Mac ga inzistira na njegovoj objektivnosti i iznenađen načinima medija koji vide u svojoj izjavi neke "osvete za Transaero". Međutim, čak i ako pretpostavimo da su neki plaćenici pokrenuli službenici Odjela, to ne otkazuje gore opisane činjenice. Samo ružna priča sa Transaerom mogla bi im pomoći da izađu ...
Samo 6 Boeing-737 posjeduje "rusku registraciju"
Protiv pozadine skandala i odlomaka uzrokovana slovom Mac-a, još jedna važna vijest bila je - o mogućim zabrani ruskih aviona za avioprevoznike u inostranstvu. Očekuje se da će ovo pitanje biti izravno povezano sa sigurnošću zračnog prevoza, bit će riješena u državnoj dumi Ruske Federacije do 2016. godine. Autori inicijative su poslanici Duma Oksana Dmitrieva, Ivan Grachev i Natalia Petukhova. Trenutno, kako je navedeno u objašnjenju, u Rusiji se radi 1.337 zrakoplova. Od toga je 837 jedinica strana proizvodnja (578 jedinica registrovano je u Reiteriju Bermuda, 142 jedinice - u registru Ruske Federacije, 116 jedinica - u registru Irske, 1 jedinice - u švicarskom registru); Također, 500 jedinica - domaća proizvodnja (od kojih je 499 jedinica registrirano u Registru Ruske Federacije, 1 jedinice - u registru Bjelorusije). Dmitrieva i Grahev, zauzvrat nude da obvezuju aviokompaniju za registraciju aviona na državnom tržištu civilnog zrakoplova Ruske Federacije.
Usput, to je nedostatak ruske registracije iz većine aviona Boeing-737 čini ih neranjivim za mak. Kako je navela šef Udruženja operatora zračnog prometa (AEVT) Vladimir TasunSuspenzija certifikata utječe na samo šest zrakoplova dvije ruske aviokompanije: "Aeroflot" kćeri zvane "Aurora" i Gazpromaviya.
"Oko 200 aviona Boeing-737 nalazi se u stranim registrima, neće uticati na odluku Maca kao odgovor na potvrdu", objasnio je Tasun. - Ali postoji šest drugih letjelica ove vrste, koji su u ruskom registru. Govorimo o četiri zrakoplova dalekog istočne aviokompanije Avrore i dva zrakoplovna aviokompanija Gazpromavia. Na ovom zrakoplovu je sastanak sastanka na sastanku u roraviji sa sudjelovanjem avio-kompanija, predstavnika Maca i Boeing-a. I već je teško reći koja će odluka uzimati Rosaviatsiya. Budući da je na osnovu certifikata koji izdaje mak, rosacija izdaje certifikat o letu ", zaključio je šef aeilt-a.
"To su obična distribucija, sukob dva odeljenja"
Valery Postnikov -izvršni direktor kompanije Nezavisni istražitelji nesreće:
- Naravno, ovo je skandal! Opozicija dva odeljenja - rosacijacija i mac. Šta možete ponuditi umjesto 195 Boeing-737 strane? Čini se da bilo koja razumna osoba još nema druge alternative. Hiljade strana ove modifikacije lete širom svijeta. I tek sada "reakcija Belazena"? Nije istina. Ovo su obično resetiranje da shvati ko je ko.
Boeing-737 zauzima značajan udio u ruskom parku. Imamo neke aviokompanije u potpunosti lete na tim stranama. Čak i nedavno organiziran. Uzmi isti "pobjedu", 9 strana. Sam je nedavno preletio iz Tjumenata - divni automobili.
 |
Alexey Sinitsky — glavni urednik časopisa za preispitivanje zrakoplovnog prometa:
- Početkom godine u Rusiji je opetovano oko 190 Boeing-737, sada na nivou od 150. dva pitanja zbunjena u javnoj svijesti - certifikat i rad. Odluka MACK ne utječe na rad zrakoplova, treba ga preuzeti Rosavia. To je sve. A budući da je većina zrakoplova Bermuda ili irska registracija, zatim sa stanovišta zrakoplovnih registara ovih zemalja nema pritužbi u ovim zrakovima. Ove zemlje ne odgovaraju nikakve certifikate. Zbog toga zrakoplovi koji imaju registraciju Bermuda ili Niedella može normalno letjeti. Ovo je diskusija o konjanskim igrama, samo i sve. Ne paniči. Oni će se takođe upravljati.
Do sada se ne možemo baviti supstitucijom uvoza u zrakoplovnu industriju. Ostaje da čeka izgled MS-21 aviona, otprilike je na ovoj tržišnoj niši. Ali treba vam vremena za operativno testiranje, raspoređivanje proizvodnje, tako da je to pitanje ne sljedećih nekoliko godina. Tri godine kasnije, proizvodnja ovog zrakoplova trebala bi se pojaviti, naravno, na prvoj moći bit će male, desetine zrakoplova godišnje, a trebate stotine, to nema ni smisla.
Što se tiče maka "kasne reakcije" na tragediji Kazana, pusti me nezvanično. Prema rezultatima MAC-a - ne postoji tehnički faktor. Ali u roraviji postoji posebno mišljenje, što je da je tehnički faktor za "klasiku", a vjeruju da je potrebno da se bavi ovim pitanjem. Ovo bi trebalo biti uključeno i proizvođač. Ali istovremeno ne postavljaju pitanja o suspenziji cijelog tipa.
Peter Trubaev — Generalni direktor JSC "Yuvt Aero":
- Kompanija naše kompanije nije uticala na našu kompaniju, jer eksploatiramo druge avioni. Ne mislim da je ovo zakasnjena reakcija maka u Kazanjsku tragediju, iako je pitanje, naravno, zanimljivo ... potencijal Ruske Federacije o izgradnji građanske flote, ali treba vremena Da se desi. I neće biti baš brzo. Prema prvim senzacijama, od pet i više godina.
Vladimir Gaifeddinov — Šef odjela za izgradnju i dizajn zrakoplova, doktor tehničkih nauka, profesor Kyati-Kai:
- Tehnika i ljudska kontrola ponekad se mogu sukobiti jedni s drugima. I sukobljavaju se kada osoblje nije pripremljeno. U tragediji u Kazanu se dogodilo. Dvije osobe, nisu spremne za izvanrednu situaciju, bile su iza Help-a. Nemoguće je to nazvati čak i kritičnim. Gledate statistiku, koliko Boeing-737 leti! Imali su problema sa upravom - odlučili su ih. Trenutno ne znamo sve detalje koji se sada događa.
Po i velikim, ruski park zrakoplova sastoji se od uvezenih plovila. Šta ga zameniti? Superjet, ili šta? Objavljeni su 100 jedinica, oko 50 letih, dva su se srušila, ali tamo je razlog za tragediju ljudski faktor. Niste mislili zašto iz 100 samo 50 u funkciji?
| Datum događaja | 17.11.2013 |
| Registracijski broj Sun. | VQ-BBN. |
| Mjesto polaska sunca | |
| Zračna luka polaska | |
| Planirano odredište | |
| Planirani aerodromski dolazak | |
| Postavite događaje | teritorij Međunarodnog aerodroma Kazan |
| Širina | 55 ° 36.5291 " |
| Dužina | 49 ° 16,6111 " |
| Sunce | Boeing 737. |
| Tvornički broj | |
| Operator Sun. | OJSC "Airlines" Tatarstan " |
| Vlasnik Sun. | AWA (Bermuda) Limited |
| Datum završetka istrage (Izvještaj) | 23.12.2015 |
| Broj mrtvih | 50 |
| Tačnost podataka | |
| Stepen uništavanja Sunca. | Sunce uništeno |
| Izvještaj | |
| Vrsta vazduhoplovstva | komercijalno |
| Vrsta rada | |
| Bilješka | |
| Status istrage | Istraga je završena |
18. novembra 2013.
Prema primljenim informacijama, 17. novembra 2013. u 19 sati. 23 minuta moskovskog vremena na aerodromu Kazan, prilikom ulaska u slijetanje, postojala je katastrofa Boeing 737-500 aviokompanije Tatarstan Airline Tatar Mtu T. Favt.
Šest osoba posada i četrdeset i četiri putnika koji su bili ukrcani u avion umrli su. Avion je uništen.
Na osnovu ruskog zakonodavstva i u skladu sa "Pravilima istrage vazduhoplovnih nezgoda i incidenata sa civilnim vazduhoplovstvom u Ruskoj Federaciji", odobrena dekretom Vlade Ruske Federacije od 18. juna 1998. godine, kao i uzimanje U obzir Zahtjevi Aneksa 13 na međunarodnu konvenciju o civilnoj zrakoplovstvu istraga provodi Komisija međudržavnih zrakoplovnih komiteta sa sudjelovanjem stručnjaka za rožavi i drugim zainteresiranim odjelima.
Komisija je započela rad na lokaciji zrakoplova.
18. novembra 2013.
Tehnička komisija Interstate zrakoplovne komisije za istragu Boeing Boeing-a 737-500 Airlinesa "Tatarstan" obavještava da je kontejner za diktafon na licu mjesta pronađen na mjestu nesreće.
Kontejner za rekorder ima značajnu mehaničku štetu.
18. novembra 2013.
Tehnička komisija Interstate zrakoplovne komisije za istragu Boeing-a 737-500 avionske katastrofe Airlines Tatarstan obavještava da je kontejner za diktafon na licu mjesta pronađen na mjestu nesreće.
Kontejner diktafona ima značajnu štetu.
18. novembra 2013.
Tehnička komisija međudržavnog zrakoplovnog odbora (MAC) za istraživanje aviona Boeing 737-500 Tatarstan aviokompanije obavještava da kontejneri na brodovima objektivne kontrole parametrijskih i govornih podataka pronađenih na mjestu nesreće (itd. Crno) Kutije) dostavljene su međudržavnim zrakoplovnim odborom.
Otvaranje spremnika, čitanje snimljene ugrađenim medijima i njeno dekodiranje izvršit će se u naučnom i tehnološkom centru Odbora.
19. novembra 2013.
Tehnička komisija Interstate zrakoplovne komisije (MAC) za istraživanje nesreće sa avionom Boeing 737-500 Tatarstan Airline informira o preliminarnim rezultatima dešifriranja informacija o paremetrijskom diktafonu.
U procesu slijetanja, posada nije uspjela izvesti standardni pristup u skladu s shemom osnovanom regulatornom dokumentacijom. Procjena položaja aviona u odnosu na pistu kao "ne-korak", posada je prijavila dispečeru i počela se brinuti u drugi krug u načinu toga (polijetanje / obilazak. Pokreta / briga na drugom krugu). Istovremeno, jedan od dva autopilota koji su uključeni u proces instalacije bio je isključen i daljnji let izveden je u ručnom režimu.
Motori su izašli na mod blizak od polijetanja. Posada je uklonila zaklopka sa položaja od 30 ° do položaja od 15 °.
Pod djelovanjem trenutnog pretvaranja iz potiska motora, avion se prebacio na skup visine i dostigao ugao nagiba od oko 25 °. Brzina instrumenta počela se smanjuje. Posada je proizvela čišćenje šasije. Od početka brige do drugog kruga, posada nije preduzela aktivno aktivne akcije na čelu aviona.
Nakon smanjenja brzine od 150 do 125, posada je započela kontrolu akcije stubom kormila, a prevođenje zrakoplova u ronjenje, što je dovelo do prestanka niza visine, početkom smanjenja zrakoplova i povećanje brzine crtice. Maksimalni uglovi napada tokom procesa leta nije prelazio operativna ograničenja.
Avion, doseže visinu od 700 m, započeo je intenzivno ronjenje sa uglom terena, dosegnuvši kraj leta -75 ° (kraj snimanja).
Ravninu su se suočili sa visokom brzinom (više od 450 km / h) i veliki negativni ugao terena.
Od trenutka početka brinite se za drugi krug prije nego što je kraj rekorda prošao oko 45 sekundi, pad je zauzimao oko 20 sekundi.
Elektrane su radile do sudara zrakoplova sa zemlje. Jednokratni timovi koji karakterišu kvarove sistema i jedinica aviona i motora prema preliminarnim rezultatima analize nisu otkriveni.
Analiza nastavlja i dekodira parametrijske informacije.
Komisija napominje da je prilikom otvaranja kontejnera govornih informacija zaštićeni kontejner sa postojanim mehanizmom ograničenja. Komisija i dalje traže uređaj.
Tehnička komisija i dalje radi na mjestu nesreće. Dokumentacija leta aviokompanije i priprema posade, uključujući i sa uključivanjem visoko profesionalnih linearnih pilota, ima veliko iskustvo u upravljanju ovom vrstom zrakoplova u vodećim aviokompanijama Rusije. Studira se tehnička dokumentacija aviokompanije, uključujući održavanje zrakoplova i održavanje njihove plovidbenosti u skladu s međunarodnim pravilima. Informacije se analiziraju informacije o zemljišnoj osnovi za objektivnu kontrolu, podacima meteorološkog unosa i održavanja zračnog prometa.
Mac Technical Komisija redovno će informirati napredak istrage.
20. novembra 2013.
Tehnička komisija Interstate zrakoplovne komiteta (MAC) za istraživanje katastrofa zrakoplova Boeing 737-500 Airlines Tatarstan obavještava da se na mjestu zrakoplova nalazi blok govornih podataka bočnog diktafona.
Pronađena jedinica bit će dostavljena MAC-u za provođenje potrebnog rada u naučnom i tehničkom centru.
Naučni i tehnički centar i dalje se izvodi velikim količinom rada na daljnjem dekodiranju i analizi podataka parametričnog diktafona, uključujući let Kazan-Domodedovo, koji su prethodili hitnim slučajevima i ostalim letovima.
Planiraju se radovi na sinhronizaciji i zajedničkoj obradi unosa zemljišta i ugrađenim sredstvima objektivne kontrole.
Tehnička komisija nastavlja svoj rad na mjestu nesreće.
22. novembra 2013.
U vezi s pitanjima koja su se pojavila u medijima, Tatarstan Airlines, Tehnička komisija Interstate zrakoplovnog odbora (MAC) informira:
Prema natokovnim sredstvima za objektivnu kontrolu kvarova sistema, agregata i tijela za upravljanje zrakovima, uključujući kanal za visinu, nisu zabilježene. Motori zrakoplova radili su na sudaru sa zemlje.
Mac je više puta objasnio da ICAO softverski standardi, takozvani, "stari" i "novi" avioni ne postoje. Glavna stvar za sigurnost je prikladnost za let zrakoplova, a ne njena dob. Ne postoje izravni odnos između katastrofa aviona i njihovih godina. U posljednjih pet godina, broj katastrofa na svijetu, uključujući Rusiju, sa pusnicima zrakoplova više od 50 mjesta isti je za starosne zrakoplove do 5 godina i više od 30 godina. Prema dostupnim informacijama, prosječna starost zrakoplova Boeing-737-500 od 20,4 godine iskorištava se u Sjedinjene Države. U Evropi - 20,3 godine. U svijetu se djeluje više od 7.600 porodičnih aviona Boeing-a. Njihov ukupni bljesak je 257,6 miliona sati leta. Koeficijent katastrofa BOEING-737 aviona na 100 hiljada sati leta je manji od 0,05.
Međudržavni odbor za vazduhoplovstvo traži da se suzdrži od Piara i populizma protiv pozadine teške tragedije. Ovo traumati rodbine i voljene, strahuje se od rada zrakoplovne i transportne industrije.
Tehnička komisija MAC-a nastavlja profesionalni rad na uspostavljanju okolnosti i uzroka katastrofe u skladu sa ICAO standardima.
22. novembra 2013.
U naučnom i tehničkom centru, nastavlja se dešifrirati informacije zabilježene na nosaču aviona na broju za avion za aviokom za boing 737-500, žrtve katastrofe 17. novembra 2013. na aerodromu Kazanj. Postoji značajan iznos rada na prepoznavanju i identificiranju glasova članova leta za posade, naknadne sinkronizacije zabilježenih informacija o prizemlju i ugrađenim sredstvima za objektivnu kontrolu.
Tehnička komisija MAC-a i dalje radi.
28. novembar 2013.
U naučnom i tehničkom centru međudržavnog zrakoplovnog odbora, sa sudjelovanjem predstavnika aviokompanije Tatarstan, poznati glasovi članova posade, radili su za identifikaciju glasova u kabini aviona koji su registrirani na evidenciji bočnog govora Diktafon. Ovi stručnjaci potpisali su preliminarni protokol pregovora članova posade. U ovoj fazi znakovi nalaza nisu identificirani u pilotskoj kabini. Rad na dekodiranju i identificiranju glasova nastavlja se.
29. novembar 2013.
Tehnička komisija međudržavnog zrakoplovnog odbora za istragu Boeing zrakoplova Boeing 737-500 Airlines Tatarstan obaveštava da na osnovu preliminarne analize ovih sredstava objektivne kontrole i drugih dostupnih informacija, u skladu s odredbama pravila istrage avijacijskih nesreća i incidenata sa civilnim zrakoplovima u Ruskoj Federaciji (PRAPI), Komisija smatra da je prikladno provoditi sljedeće operativne preporuke za poboljšanje sigurnosti leta:
1. Razmislite o ekspediciji održavanja dodatnih klasa i obuke sa lativnim sastavom:
Raditi akcije prilikom brige sa drugim krugom u režimu redateljice, obraćajući posebnu pažnju na postupak ostavljanja srednje visine, kada je vrijednost visine koja treba biti birala tokom procesa njege, kao i po redoslijedu radio komunikacija;
o prepoznavanju složenog prostornog položaja zrakoplova (uznemirenih) i razvoja akcija na povlačenju zrakoplova iz složenog prostornog položaja (uznemireni oporavak);
Redom i značajkama rada sustava aviona (autopilot, leteći direktor) tokom slijetanja i njege u drugom krugu, ovisno o specifičnim uvjetima;
Za proučavanje karakteristika navigacijskog sustava zrakoplova (FCom: FMC navigacijski ček i navigacijski položaj).
2. Razmotrite potrebu da se rafiniraju tehnologija rada ATS stručnjaka u smislu pružanja (u slučaju značajnih odstupanja od rute) aktivnija pomoć posadama sunca, ako postoje tehničke mogućnosti, na primjer, Podnošenjem posade zahtjeva za vektoru za izlaz zrakoplova za stopu slijetanja.
3. Provesti tehnološku konferenciju leta o razmjeni iskustava operativnog zrakoplova porodice Boeing 737.
Navedene preporuke u obliku naknadnog izvještaja o zračnom incidentu u skladu s prapom dovedene su u Rosaviju.
Provodi se dokumentacija o letu Tatarstan za početnu obuku, kao i da se ponovo pojave u Boeing 737 i prolasku periodične obuke i inspekcija pripadnika posade leta.
16. septembra 2014.
Tehnička komisija Interstate zrakoplovstva za istragu zrakoplovnog zrakoplovskog zrakoplova sa Boeing 737-500 zrakoplovom, Tatarstan obavještava da je rad inženjerskog i tehničkog pododbora na studiji i analizi upravljanja zrakoplovima, uključujući upravljački sistem u visini, uključujući Hitni let je završen.
Da bi se procijenila performanse upravljačkog sistema visine, sprovedeno je niz studija:
Trodimenzionalna tomografija hidrauličnih upravljačkih programa lijeva i desna polovina upravljača visine;
Potpuna demontaža i procjena stanja hidrauličnih pogona;
Testovi štandova glavnih distributivnih uređaja (kalema) hidrauličnih upravljačkih programa;
Priprema (rez) broja hidrauličnih pogonskih elemenata za procjenu stanja unutarnjih površina;
Matematičko modeliranje pokreta zrakoplova i rad upravljačkog sistema visine prema unosom objektivne kontrole.
Provedena je inženjerska analiza rada sustava dva hidraulična pogona volana visine sa imitacijom svih mogućih utjelovljenja glavnih distributivnih uređaja.
Istorija rada ove vrste hidrauličnih pogona i materijala istrage događaja koji se odnose na hitnu operaciju upravljačkog sistema visine koji se dogodio na zrakoplovu Boeing tipa 737. Analiza je pokazala da se okolnosti događaja povezanih sa nenormalnim radom hidrauličnih pogona visinskog upravljača razlikuju od okolnosti hitnog leta.
Na osnovu svih provedenih radova, inženjering i tehnička potkora zaključila su da se o evidencijama sredstava za objektivnu kontrolu, kao i na sačuvanim dijelovima, čvorovima i jedinicama jedrilice, motora i sistema, uključujući upravljački sistem visine, uključujući upravljački sistem visine, uključujući upravljački sistem visine, uključujući upravljački sistem visine, uključujući i upravljački sistem visine, uključujući upravljački sistem visine, uključujući i upravljanje visinom, uključujući upravljački sistem visine, uključujući upravljački sistem visine, uključujući upravljački sistem visine, uključujući upravljački sistem visine, uključujući i upravljanje visinom, uključujući upravljački sistem visine, uključujući upravljački sistem visine, uključujući i upravljanje visinom, Nema znakova vazduhoplovne opreme u hitnom letu.
Komisija dovršava rad na uspostavljanju svih uzroka i faktora nesreće.
29. aprila 2015.
Tehnička komisija Interstate zrakoplovne komiteta (MAC) završila je kompleks radova na istrazi BOEING-a 737 500 VQ-BBN aviona Airlinesa Tatarstan.
Tijekom istrage izvršeni su sav potreban opseg rada, uključujući: terensku fazu istrage, uključujući sastavljanje rasa u radu mjesta nesreće, kao i budućnosti sačuvanih fragmenata aviona; dešifriranje i analiza unosa prizemnog i na brodove za objektivnu kontrolu; Posebne studije visine hidrauličnih pokretača; Matematičko modeliranje leta; Procjena leta akcije posade, izvedena testnim pilotima i prototipovima linearnih pilota; Eksperimentiranje simulatora; Studija podataka o pripremi posade, radne i rekreacije, organizacija za let i sistem za upravljanje sigurnošću u aviokompaniji; Studija medicinskih dokumenata i rezultati forenzičke medicinske istraživanja; Proučavanje podataka o održavanju i tehničkoj radu zrakoplova.
Prema rezultatima rada, Tehnička komisija pripremila je nacrt završnog izvještaja.
U skladu sa standardima međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva nakon prevođenja na engleski jezik biće poslan ovlaštenim predstavnicima: Nacionalnom zavodu za sigurnost za ujedinjene Kraljevstvo, i britanskog istražnog zavoda za vazduhoplovstvo Francuske. Te su države učestvovale u istrazi.
Nakon prijema i razmatranja komentara države, konačni izvještaj bit će objavljen na službenoj web stranici Mac-a na Internetu.
23. decembra 2015.
Komisija Interstate zrakoplovne komisije završila je istragu nesreće s aviokompanijem, BOEING-om 737-500 VQ-BBN iz AirB-a OJSC Tatarstan, koji se dogodilo 17. novembra 2013. na aerodromu Kazan.
Razlog za katastrofu BOEING 737-500 VQ-BBN zrakoplova bio je sustavni nedostaci u prepoznavanju faktora za izravnavanje rizika i izravnavanja rizika, kao i neumjenjivost sistema upravljanja sigurnošću u aviokompaniji i nedostatak kontrole nad pripremom članova posade od zrakoplovnih vlasti svih nivoa (Tatarski Mtu W Rosaviatsiya), što je dovelo do tolerancije na letove nespremne posade.
Prilikom brige s drugim krugom, posada nije prepoznala činjenicu da isključimo autopilot i dozvolilo je avionu da uđe složeni prostor za prostorni položaj na kabriolet (uzrujanje nosa). Odsustvo KVC-a (pilot pilot) izlaznih vještina zrakoplova iz složenog prostornog položaja (uznemireni oporavak) dovelo je do stvaranja značajnog negativnog preopterećenja, gubitka prostorne orijentacije i prijenosa zrakoplova do strmih zarona ( ugao bacanja na 75 °) do sudara sa zemlje.
Potreba za brigom za drugi krug uzrokovan je neobičnim položajem zrakoplova prilikom napuštanja piste, koji je postao učinak efekta "Pomak kartice" (pomak karte, pogreška u određivanju lokacije zrakoplova na Ugrađeni sustavi) za oko 4 km, nemogućnost posade u ovim uvjetima za sveobuhvatni zrakoplov i plovidbu s potrebnom tačnošću, kao i nedostatak aktivne pomoći iz ATS usluge s dugoročnim promatranjem značajnih odstupanja od pristupa slijetanja Shema.
Avijacijski incident bio je posljedica kombinacije sljedećih faktora:
Nedostatak početnog treninga leta
Prijem na ponovnu obavljanje članova leta posade Boeing 737, ne u potpunosti zadovoljavajući zahtjeve za kvalifikacijom za smjer ponovnog pojavljivanja, uključujući engleski jezik;
Metodična nesavršenost procesa ponovnog pojavljivanja, formalne kontrole nad rezultatima i kvalitetom ponovnog pojavljivanja;
Nizak nivo organizacije rada leta u aviokompaniji, koji je doveo do razočaranja nedostataka koji se dugo detektiraju u radu sa navigacijskim opremom, piloting tehnikama i interakciji članova posade, uključujući odlazak u drugi krug;
Sistematično kršenje radne snage i rekreacije članova posade i veliki dug na odmorima, koji bi mogao dovesti do nakupljanja umora i negativno utjecati na performanse članova posade;
Odsustvo u programima teretane za trening u drugi krug sa srednje visine sa dva operativna motora;
Povećani psiho-emotivni napon članova posade prije odlaska u drugi krug zbog dugog neuspjeha u određivanju lokacije zrakoplova s \u200b\u200btačnošću potrebnom za proizvodnju slijetanja;
Kršenje principa "Upravljanje zrakoplovom - izvedite navigaciju - olovna radio komunikacija (aviate - navigacija - komunicira)" i iz posade i stranaka ATS usluge, što je dovelo do neuspjeha posade standardnih operativnih postupaka u Druga kolu faza zbog dugoročnog preusmjeravanja pilota iz ispunjenja njihovih dužnosti i kontrole parametara leta;
Neprepoznavanje posade činjenice da se isključi autopilot i kasnije smetnje u kontrolu zrakoplova, što je dovelo do aviona u složenom prostornoj poziciji na pretvaranju (uzrujavanje nosa);
Nesavršenost simulacijskog programa obuke koji se koriste za prikaz zrakoplova iz složenog prostorne pozicije (uznemireni oporavak) i kriterije za ocjenu njegove kvalitete, što je dovelo do nesposobnosti posade da vrati prostorni položaj zrakoplova;
Mogući efekat somatogravitacijskih iluzija.
Nedostatak odgovarajućeg sistema za izdavanje pilot certifikata, usklađenost pripreme članova posade utvrđenim zahtjevima i dodjelom kvalifikacijskih oznaka;
Neopertibilnost sistema upravljanja letom u aviokompanijima, nedostatak smjernica za njihov razvoj i odobrenje, formalni pristup odobravanju / koordinacijskog sistema upravljanja sigurnošću i programima za pripremu leta od strane ovlaštenog tijela;
Nesavršenost rada AUC-a i stvarne odsustvo kontrole nad rezultatima odštete;
Nedostatak zahtjeva za ljetnim sastavom za znanje engleskog jezika da se ponovo pojavi u stranim vrstama aviona i formalni pristup provjeru nivoa jezičkog znanja;
Formalni pristup provođenju periodičnih i kvalificiranih provjera letova;
Sistematsko kršenje režima i rekreacije letova;
Nedovoljna priprema kompozicije leta za njegu drugog kruga iz srednje visine, pilotiranje zrakoplova u vijku (ručni) i pri povlačenju iz složenog prostorne pozicije;
Pojavu efekta "Shift kartice" na neočekivan GPS i nedovoljna priprema članova posade za obavljanje letova u tim uvjetima;
Potreba za aktivnom pomoći posadi iz ATS usluge kada se otkriju značajna dugoročna odstupanja od utvrđenih shema;
Kršenje principa "Upravljanje avionom - izvedi navigaciju - olovna radio komunikacija (aviate - navigacija - komuniciraju)",
nije omogućilo sprečavanje ovog aviona.
Prema rezultatima istrage, razvijene su preporuke za poboljšanje sigurnosti leta.
