МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

КИЕВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

кафедра "Судовождения"

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

по дисциплине:

"Обеспечение навигационной безопасности плавания"

Тема: "Навигационный проект перехода судна типа "Волго - Балт" по маршруту порт Одесса - порт Триест

Специализация: "Судовождение на морских и внутренних водных путях"

Киев 2006 г.

Задание

Исходные данные:

1) маршрут перехода: порт Одесса - порт Триест; тип судна: "Волго - Балт";

дата и время выхода: 01.04.2006года, в 10: 00;

2) штурманское вооружение: штатное для данного типа судна; дополнительно на судне установлены приёмоиндикаторы ГНСС и РНС "Лоран - С";

3) состояние судна - в грузу;

4) скорость на переходе: 9 узлов;

5) коэффициент точности счисления: 0,5;

6) среднеквадратические погрешности измерения навигационных параметров из РШСУ - 98;

7) высота глаза наблюдателя: е = 9 метров;

8) плавание по ДБК φ н =20 0 20,0’S λ н =57 0 40,0’E; φ к =32 0 03,0’S λ к =115 0 46,0’E.

Отчетные материалы:

Пояснительная записка, выполненная в соответствии с методикой на курсовую работу.

Графический план перехода на ксерокопии с генеральной карты № 30115.

Графический план прохода пролива Босфор на ксерокопии с карты № 36128.

План порта прихода на ксерокопии с навигационного плана порта №38337.

Руководитель роботы:

Проектант:

Аннотация

Путь для перехода Одесса - Триест проходит через Черное море, пролив Босфор, Мраморное море, пролив Дарданеллы, Эгейское море, Ионическое море, Адриатическое море. Путь, описанный далее, выбран исходя из нескольких условий.

Влияние на выбор пути оказали:

класс Регистра и маневренные элементы судна;

наличие навигационных опасностей;

протяжность участков и экономическая целесообразность прохождения выбранного пути;

Оговорены все мероприятия и требования по навигационной безопасности перехода согласно рекомендациям по организации штурманской службы на судах (РШСУ-98).

При расчете роботы использовался микрокалькулятор марки:

Задание

Аннотация

Введение

1. Навигационная подготовка к переходу

1.1 Подбор карт, руководств, пособий

1.2 Пополнение, хранение, корректура и списание карт и книг

2.3 Гидрометеорологические условия

1.4 Навигационно-гидрографические условия

1.5 Сведения о портах

1.6 Выбор трансокеанского пути

1.7 Подготовка технических средств навигации

Глава 2. Проектирование перехода

2.1 Разработка графического плана перехода

2.2 Предварительная прокладка

2.3 Подъём карт

2.4 Естественная освещённость

2.5 Приливные явления

2.6 Оценка точности места

2.7 План обсерваций

Заключение

Список использованной литературы

Введение

С развитием международной торговли, научно-технического прогресса возросла необходимость в обеспечении флота новыми судами. Количественные, а главным образом, качественные изменения состава флота ставит задачу более глубокого научного подхода к вопросам мореплавания.

В настоящее время, с развитием морского транспорта, увеличились скорости судов до 17-25 узлов и водоизмещение до нескольких десятков тысяч тонн, в связи с этим, для обеспечения безопасности судов требуются количественные и достаточно точные данные.

В общей задаче обеспечения безопасности мореплавания проблемы расхождения судов друг с другом занимает одно из важнейших мест.

В связи с этим наиболее важным является навигационная подготовка к переходу: укомплектование судовой коллекции морскими картами, руководствами, пособиями, научных материалов для корректуры судовой коллекции, подбор навигационных морских карт, выбор маршрута, подготовка и проверка в работе технических средств навигации, проверка наличия информации о маневренных характеристиках судна.

Основной задачей морского транспорта является безопасная перевозка грузов и пассажиров в минимально возможные сроки. Выполнение этой задачи, а также повышение эффективности работы морского транспорта требует тщательного планирования рейсов. Основы планирования рейсов определены конвенцией СОЛАС-74 (Конвенция по безопасности и спасению человеческой жизни на море 1974г) и Международными кодексами по Управлению и безопасности (МКУБ). Эти конвенции определяют в общих чертах как должно быть укомплектовано судно (в навигационном отношении) для выхода в рейс и основные принципы рейсового планирования.

По различным данным организаций связанных с морским судоходством, от 70 до 90 процентов всех навигационных аварий происходит по вине экипажей судов. Вероятность возникновения аварийных случаев можно существенно снизить путем проработки и планирования рейсов заранее.

СВЕДЕНИЯ О ТЕПЛОХОДЕ "Волго-Балт".

Основные тактико-технические характеристики судна.

Сведения о теплоходе приведены в соответствии с и с использованием.

Тип - однопалубное, двухвинтовое грузовое судно, с двойным дном и двойными бортами, с полубаком, с машинным отделением и рубками, расположенными в корме, с 4 грузовыми трюмами. Судно предназначено для перевозки угля, леса и генеральных грузов по глубоководным речным и озёрным путям, прибрежным морским районам.

Название - “ГЕРОЕВ ТРИПОЛЬЯ"

Позывной - UELS

Год и место постройки - 1977, г. Камарно ЧССР.

Класс регистра - М-СП речного регистра РСФСР (лёд 30).

Порт приписки - Херсон, Украина.

Номер проекта - 1743.1

Номер ИМО - 169364.

Длина: наибольшая - 114,0 м

между перпендикулярами - 107,35 м

Ширина - 13,2 м

Высота борта - 5.5 м

Осадка в полном грузу

с полными запасами: 3.77 м

в балласте: 2.68 м

порожнем: 1.12 м

Водоизмещение: в полном грузу - 4062 т

порожнем - 1212 т.

Регистровый тоннаж: брутто - 2 584 рег. т.

нетто - 1 075 рег. т.

Дедвейт - 3 192 т.

Тип и мощность главной 2 двигателя - судовые нереверсивные,

энергетической установки: с непосредственным впрыскиванием топлива,

типа ШКОДА 6 - 27,5 А2 А с наддувом

№ = 700 л/с. n = 600 об/мин.

Эксплуатационная скорость: в грузу - 9,0уз/час.

в балласте - 10,5 уз/час.

Инерционные и манёвренные характеристики судна приведены в таблицах 1.1 и 1.2, а также на рисунках 1.1 и 1.2

Таблица 1.1 - Инерционные характеристики судна

Вид манёвра	В балласте
	Время, мин.	Расстояние, кб.	Время, мин.	Расстояние, кб.
ППХ - СТОП
ПСХ - СТОП
ПМХ - СТОП
ПСМХ - СТОП
ППХ - ЗПХ
ПСХ - ЗПХ
ПМХ - ЗПХ
ПСМХ - ЗПХ
СТОП - ППХ

Таблица 1.2 - Манёвренные характеристики судна

Время циркуляции
В балласте

Опасная полоса движения ± 27,1 м от траектории движения.

Рисунок 1.1 Циркуляция судна в балласте.

Рисунок 1.2 Циркуляция судна в грузу

Навигационное оборудование.

Сведения о технических средствах судовождения (ТСС) приведены в таблице № 1.3.

Таблица 1.3 - Технические средства навигации, имеющиеся на судне

Прибор, система	Тип, марка		Год выпуска	Место установки
Магнитный компас (основной)				пеленгаторная палуба
Магнитный компас (путевой)				ходовой мостик
Гирокомпас	"Амур - 2М"			гирокомпасный пост
Радиолокатор (основной)	"Донец - 2"			ходовой мостик
Радиолокатор резервный				ходовой мостик
Радиопеленгатор	"Рыбка М"			ходовой мостик
Приемоиндикатор РНС "Лоран С"				ходовой мостик
Гидродинамический лаг				ходовой мостик
Навигационный эхолот				ходовой мостик
				ходовой мостик
Спутниковая навигационная система “GPS-ГЛОНАСС”				ходовой мостик

Таблица 1.4 - Девиация магнитного компаса УКП М-3 (основной)

Коэффициенты: А=+0,3 о, В=+0,3 о, С=+0,4 о, D=+0,35 о, Е=+0,67 о.

Таблица 1.5 - Радио девиация радиопеленгатора "Рыбка - М"

Коэффициенты: A= +0,4є D= +0,9є E= +2,3є B= +1,0є C= - 0,9є λ=410 кГц

Н=14.6м

В=16.0м

Рисунок 1.3 - План-схема судна типа "Волго - Балт"

РЛС "Донец - 2" РЛС "Миус"

Рисунок 1.4 - Схема теневых секторов и мертвых зон РЛС

1. Навигационная подготовка к переходу

1.1 Подбор карт, руководств, пособий

Согласно РШСУ-98, подбор навигационных морских карт, пособий, руководств на предстоящий переход (рейс) выполняется по каталогу карт и книг в соответствии с требованиями правил корректуры, комплектования и хранения карт и руководств, для плавания на судах гражданских ведомств 9038.

Карты подбираются по откорректированному каталогу карт и книг следующим образом:

в любой части каталога по листу "Нарезки частей каталога", который помещен в начале книги, определяет нужная часть каталога;

в выбранной части каталога по сборному листу сборных листов карт, помещенных в начале раздела "Карты", выписываются номера сборных листов предстоящего района плавания;

в том же разделе "Карты" по выписанным сборным листам, подбираются и выписываются номера необходимых карт по предстоящему маршруту плавания; первыми выписываются номера генеральных карт, на которых расположены пункты отхода и прихода, а затем номера планов, частных и путевых карт;

Для подбора лоций и других руководств для плавания пользуются разделом "Книги" каталога карт и книг. Границы лоций, описание огней и знаков и других руководств указаны на соответствующих сборных листах в разделе "Книги", а цифры на этих листах обозначают номера изданий. Подбор карт, руководств и пособий для плавания по маршруту перехода выполняем по каталогу карт и книг №7202 (частьIII. Средиземное, Черное, Азовское, Аральское моря и озеро Иссык - Куль).

Таблица 1.1.1 - Карты

	Адмиралтейский номер карты	Заголовок (название) карты	Масштаб (1:),	Дата судовой
ГЕНЕРАЛЬНЫЕ КАРТЫ
		Черное и Эгейское моря
		Средняя часть Средиземного
		Западная часть Черного моря
		Эгейское и Мраморное моря
		Ионическое море
		Адриатическое море
		От Севастополя до Констанцы
		От порта Констанца до порта Амасра
		Северная часть Эгейского моря
		Южная часть Эгейского моря
		От мыса Тенарон (Матапан) до порта Бенгази
		Восточная часть Ионического моря
		Южная часть Адриатического моря
		Северная часть Адриатического моря
ПУТЕВЫЕ И ЧАСТНЫЕ КАРТЫ И Планы
		Порт Одесса
		Подходы к порту Одесса
		Подходы к порту Одесса, Ильичёвск и Южный
		От Одессы до Сулинского гирла
		От 44є11΄N до 45є24΄N От 30є00΄Е до 32є20΄Е
		От Георгиевского гирла до мыса Калиакра
		От 43є05΄N до 44є20΄N От 30є00΄Е до 32є20΄Е
		От мыса Калиакра до бухты Мичурин
		От 42є10΄N до 43є25΄N От 29є36΄Е до 31є56΄Е
		От бухты Мичурин до мыса Шиле
		От порта Инеболу до порта Зонгулдак
		Подходы к проливу Босфор
		Пролив Босфор
		Подходы к проливу Босфор
		Мраморное море. Средняя часть
		Мраморное море
		Мраморное море. Западная часть
		Пролив Дарданеллы
		Подходы к проливу Дарданеллы
		Центральная часть пролива Дарданеллы
		Южная часть пролива Дарданеллы
		От пролива Дарданеллы до острова Скирос
		От острова Скирос до острова Икария
		От пролива Кафирефс (Доро) до залива Арголикос
		Пролив Кафирефс (Доро)
		Проливы Кеос, Китнос и Серифос
		От залива Арголикос до острова Крит
		От островаАндикитира до острова Сапьендза
		От острова Китира до острова Белопуло (Парапола)
		Залив Лаконикос с подходами
		От острова Сапьендза до острова Закинф
		От острова Закинф до острова Лефкас
		От острова Лефкас до мыса Кефали
		Пролив Отранто
		От порта Бриндизи до мыса Сан-Франческо
		От мыса Волувица до острова Млет
		От острова Ластово до острова Муло
		От города Пескичи до гавани Сан-Бенедетто-дель-Тронто
		От порта Анкона до порта Шибеник
		От порта Анкона до гавани Порто-Гарибальди
		Венецианский залив
		Восточная часть Венецианского залива
		Порт Триест
СПРАВОЧНЫЕ КАРТЫ
		Гидрометеорологические карты Средиземного моря
		Карта мира. Горизонтальная (Н) и вертикальная (Z) составляющие напряженности геомагнитного поля эпохи …1975 г. (карты элементов земного магнетизма)
		Карта часовых поясов мира
Карты радионавигационных систем (ЛОРАН-С)
		Ионическое море 7990-Х 7990-Y 7990-Z
		Северная часть Эгейского моря 7990-Х 7990-Y 7990-Z
		Южная часть Эгейского моря 7990-Х 7990-Y 7990-Z
		Восточная часть Ионического моря 7990-X 7990-Y 7990-Z
		Южная часть Адриатического моря 7990-X 7990-Y 7990-Z
		Северная часть Адриатического моря 7990-X 7990-Y 7990-Z
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ КАРТЫ
Карты - сетки
		Широтный пояс 34є22΄ - 35є56΄
		Широтный пояс 35є44΄ - 37є16΄
		Широтный пояс 37є03΄ - 38є33΄
		Широтный пояс 38є21΄ - 39є50΄
		Широтный пояс 39є38΄ - 41є05΄
		Широтный пояс 40є52΄ - 42є17΄
		Номограмма для определения начального курса при плавании по ДБК

Таблица 1.1.2 - Руководства и пособия

Адмиралтейский	Наименование пособия	Дата судовой	Примечания
РУКОВОДСТВА ДЛЯ ПЛАВАНИЯ
	Лоция Чёрного моря		с дополнениями
	Лоция Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы
	Лоция Эгейского моря
	Лоция Ионического моря
	Лоция Средиземного моря Часть-6
	Огни и знаки Чёрного и Азовского морей
	Огни Средиземного моря Часть-1
	Огни Средиземного моря Часть-2
	Описание радиостанций, ведущих факсимильные передачи гидрометеорологических сведений
	Радионавигационные системы
	Расписание передач навигационных предупреждений
	Расписание гидрометеорологических сообщений для мореплавателей
	Адмиралтейский список Огней и туманных сигналов. Часть-Е
	Радиотехнические средства навигационного оборудования, Чёрное и Средиземное моря
	Стамбульском проливе и проливе Чанаккале
	Конвенция о МППСС в море
	Сборник договоров и законодательных актов иностранных государств по вопросам мореплавания, Том-2
	Руководства МАМС
СПРАВОЧНЫЕ ПОСОБИЯ
	Режим плавания судов в Черном и Азовском морях (сводное описание)
	Каталог карт и книг. Часть-3
	Таблицы приливов на 2006г. Том-3
	Атлас поверхностных течений Чёрного моря
	Атлас поверхностных течений Средиземного моря
	Атлас волнения и ветра Средиземного моря
	Условные знаки, сокращения и образцы оформления для морских карт и карт ВВП
	Справочник Порты Мира
	Описание особенностей судовых огней военных кораблей и сигналов, подаваемых кораблями и судами для обеспечения безопасности плавания
	Океанские пути мира
ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЕ ПОСОБИЯ
	в районах разделения движения
	ВАС-58, Том-2
	ВАС-58, Том-3

Перед выходом в рейс на судне проверяется наличие основной штурманской документации согласно требованиям РШСУ-98, к ним относятся:

судовой журнал;

реестр судовых журналов;

формуляры, технические паспорта и и/э на судовые ТСН;

журнал поправок хронометра;

журнал поправок компаса;

журнал замеров воды в льялах и танках;

таблица радиодевиации;

таблица поправок лага;

схемы теневых секторов и метровых зон РЛС;

информация о маневренных характеристиках судна;

каталоги карт и книг;

подшивки извещений мореплавателям и корректурных калек;

журналы ПРИП, НАВАРЕА, НАВТЕКС;

журнал прогнозов погоды;

приказ об объявлении перечня обязательной судовой коллекции.

1.2 Пополнение, хранение, корректура и списание карт и книг

Для обеспечения безопасности плавания на каждом судне должны постоянно быть в наличии необходимые карты и руководства для плавания, обязательный перечень которых для судна определяется службой мореплавания судовладельца с учётом типа судна, плана перевозок, закрепления судна на одной или иной судоходной линии, а также возможных вариантов изменения районов плавания.

Комплектование, подбор и корректура карт, руководств и пособий на предстоящий рейс выполняется в соответствии с требованиями действующих Правил корректуры.

Судовая коллекция карт должна постоянно поддерживаться на уровне совремённости.

Для получения необходимых карт и руководств, для плавания, третий помощник капитана составляет заявку по форме, в двух экземплярах, подписывает её у капитана и не позже чем за 10 суток до получения карт и руководств, сдаёт её в ЭРНК. В случае подачи заявки из другого порта должно быть учтено время, необходимое для пересылки. При подаче заявки с моря по радио, таковая должна быть послана не менее чем за 10 суток, с указанием даты и времени прибытия судна в порт. Пользование картами и руководствами разрешается только лицам, имеющим непосредственное отношение к этим документам, без выноса из специально отведённых служебных помещений.

Карты судовой коллекции должны храниться в ящиках штурманского стола, либо на специально приспособленных стеллажах или в пеналах, а руководства для плавания - в шкафах или на специальных полках. Штурманская рубка (или другое помещение, в котором хранятся карты и руководства) является служебным помещением, порядок доступа в которое определяется капитаном.

Получаемые судном карты и пособия заносят в Номерной указатель Каталога карт и книг. Количественный учет карт и пособий ведут в инвентарной книге по палубной части.

Периодически объявляются номера устаревших карт и руководств, которые подлежат изъятию из употребления. Как правило, такие объявления делаются после выпуска в свет новых изданий на те же районы. С получением объявления о выходе новых изданий третий помощник обязан проинформировать капитана судна и с его разрешения подать заявку на получение новых изданий.

Карты из судовой коллекции заменяются на новые:

в случае обьявления в приложениях к ИМ ГУН и МО или во II отделе выпусков ИМ ГУН и МО о непригодности их для навигационных целей.

В связи с физическим износом их вследствии постоянного употребления при плавании в том же рейсе.

Пришедшие в негодность карты и книги и руководства для плавания уничтожаются на судне сожжением или сдаются на механическую переработку установленным ЭРНК порядком.

Уничтожение карт и руководств для плавания производится лишь после того как на судно поступят новые издания карт и руководств.

Во всех случаях списания карт и руководств осуществляется по акту, в котором указываются номера списываемых изданий, общая сумма стоимости, основания или причина списания и примечания. Акт о списании, в двух экземплярах, подписывают члены команды во главе со старшим помощником капитана, утверждает акт капитан судна. После этого делают соответствующие изменения во всех документах по учёту судовых навигационных пособий. Списание карт происходит в том случае, когда помимо Извещения о списании той или иной карты на судно поступает новая карта, но уже с полиграфическими изменениями, не требующая корректировок В противном случае следует принимать за рабочую карту старую, имеющуюся в наличии карту и хранить её вместе с остальными пригодными для плавания картами до того момента, пока не будет получена новая карта, полностью заменяющая вышедшею из употребления согласно Извещениям Мореплавателям ИМ ГУНиО её, отработавший свой срок, устаревший аналог.

Карты и руководства периодически исправляют по корректурным документам.

Введены следующие виды корректуры карт:

новое издание, осуществляемое в тех случаях, когда из-за большого числа

исправлений требуется изготовление новых оригиналов;

большая корректура: заключается в выпуске нового тиража без пересоставления оригиналов, но с учётом всех изменений в навигационной обстановке;

вклейка вновь отпечатанных отдельных участков с необходимыми

исправлениями;

малая корректура: выпуск дополнительного тиража карт, когда предыдущий

тираж израсходован;

переиздание: осуществляется, когда объём исправлений, достигает 15% объёма тиража или текста руководства;

дополнение: издаётся периодически, по мере пополнения исправлений;

сводные корректуры: как правило, издаются ежегодно.

Руководство для плавания корректируют только по постоянным Извещениям Мореплавателям, которые выходят один раз в неделю. Корректура карт в порту и в море осуществляется третьим помощником капитана. Если судно в море, то корректура карт выполняется при помощи радиоизвещений или же факсимильных извещений, в которых излагается информация об изменениях навигационной обстановки, являющаяся срочной для мореплавателей до получения ими штатных Извещений Мореплавателям только простым карандашом, а после получения штатных в зависимости от информации Извещения - простым карандашом либо шариковой ручкой с пастой красного цвета.

При получении на судне в порту извещений мореплавателям ИМ ГУНиО, если рядом с номером одного из извещений стоит дополнение "В"-Временно или "П"-Предварительно, тогда корректуру следует выполнять строго только простым карандашом, если рядом с номером извещения не имеется вовсе никаких обозначений, то изменение навигационной обстановки согласно такому извещению является постоянным и требует корректировки навсегда при помощи шариковой ручки с пастой в этой ручке красного цвета.

Начинать необходимо с последнего, принятого к корректировке извещения. Данные об изменениях навигационной обстановки, которые необходимо срочно довести до сведения мореплавателей до получения ими штатных Извещений Мореплавателям, передаются по радио.

В порту навигационные морские карты корректируются по извещениям ИМГУН иО, корректура производится красным цветом, а временная и предварительная корректура наносится простым карандашом. В море корректура производится только простым карандашом по ПРИП, НАВИП, НАВАРЕА и сообщениям NАVТЕХ.

Всемирная служба радионавигационных предупреждений (ВСРНП).

В рамках ВСРНП передаются три вида навигационных предупреждений - районные, прибрежные и местные.

1) Для координирования радиопередачи районных предупреждений Мировой океан разделён на 16 географических районов. Там, где необходимо, для сокращения обозначения района используют термин НАВАРЕА (NAVAREA) с последующим номером района. Районные предупреждения представляют собой

радионавигационные предупреждения дальнего радиуса действия, составленные районным координатором и переданные через мощную радиостанцию.

2) Прибрежные предупреждения (COASTAL WARNINGS) - это радионавигационные предупреждения, относящиеся к району или части района, объявляемые национальным координатором через национальные береговые радиостанции.

3) Местные предупреждения (LOCAL WARNINGS) - это радионавигационные предупреждения, относящиеся к району находящемуся в пределах юрисдикции портовых властей.

Навигационные предупреждения в рамках ВСРНП обеспечивают мореплавателей всех стран навигационной информацией на английском языке.

НАВТЕКС - Международная автоматизированная система навигационной и метеорологической информации. Береговые станции работают на частоте 518 кГц, и передают информацию о навигационных и гидрометеорологических предупреждениях, ледовой обстановке и прогнозы погоды. Суда валовой вместимостью 300 рег. т и более, вводимые в эксплуатацию с1990 г должны иметь приемники НАВТЕКС.

2.3 Гидрометеорологические условия

Черное море.

Весной разница в температуре воздуха между северными и юж-

ными районами постепенно сглаживается. Если в марте средняя

температура на побережье изменяется от 2 °С на северо-западе до

9 °С на юго-востоке, то в июне в открытом море и на побережье

она составляет 15-17 °С. Относительная влажность воздуха в

течение года в среднем колеблется от 60 до 88%, причем с мая-

июня по сентябрь она ниже, чем в остальные месяцы.

Ветры.

В апреле вообще не наблюдается четко выраженного преобладания

какого либо определенного направления ветра. Во всех пунктах с

апреля-мая чаще всего отмечается ветер от SW,E и S; повторяемость

август, в некоторых пунктах преобладает ветер от W (22-33%).

Штормы от NW чаще всего наблюдаются весной, они сопровождаются

пасмурной погодой. Бризы на большей части побережья - с мая.

Туманы.

В открытой части Черного моря повторяемость туманов составляет в

среднем 1-5% в течение года. В центральном районе моря туманы

наблюдаются чаще, чем в остальных районах: повторяемость их в среднем

за год составляет здесь 5%.

Видимость.

В описываемом районе преобладает видимость 5-10 миль и более.

Наилучшие условия видимости отмечаются с апреля по октябрь -

ноябрь. Понижение видимости наблюдается во время тумана и осадков.

На Черном море в течение всего года преобладает нормальная радиолокационная наблюдаемость.

Облачность и осадки.

Средняя месячная облачность над значительной частью описываемого района

составляет с апреля по октябрь 3-6 баллов. Осадков в открытой части

Черного моря в среднем за год выпадает то 170 мм. На северо-западе до 900

мм. на юго-востоке.

Гидрологический режим Черного моря формируется под влиянием

водообмена с Мраморным и Азовским морями, стока пресных вод с суши и

климатических условий. Через пролив Босфор, поверхностные воды Черного

моря попадают в Мраморное море, а глубинные воды Мраморного моря

вливаются в Черное море и заполняют его глубоководную часть.

Материковый сток обуславливает значительное распределение

поверхностного слоя воды. В целом для гидрологического режима

описываемого района характерны: высокая температура воды на

протяжении всего года, преобладание волн высотой менее 2м и система

устойчивых течений.

Колебания уровня и приливы.

Уровень Черного моря изменяется в основном под влиянием

сгонно-нагонных и сейшевых колебаний, а также стока речных вод.

Сезонные колебания уровня Черного моря наиболее отчетливо

выражены в районах влияния материкового стока; величина этих

колебаний обычно не превышает 0,4 м. Понижение уровня

наблюдается в октябре - ноябре (в некоторых районах в январе-

феврале), а повышение в апреле -июле.

Течения.

Общая схема течений Черного моря представляет собой единую для всего моря систему замкнутых, преимущественно циклонических потоков (круговоротов). Скорость течения в среднем составляет 0,6-1,2 уз, а на оси течения увеличивается до 1,4 уз. Основное течение в общей системе циркуляции выражено наиболее ярко, его устойчивость составляет 90% в летний период.

Волнение.

Весной повсеместно преобладает слабое волнение, повторяемость волн высотой менее 1м составляет 55-70%. Волны высотой 2-3 м, повторяемость их достигает не более 12%. Максимальная возможная высота волн 11 м.

Температура, соленость и плотность воды.

Температура поверхностного слоя моря довольно высокая в течение всего года. Соленость поверхностного слоя моря в центральной части моря около 18‰, по мере приближения к берегам она уменьшается до 16‰. Плотность поверхностного слоя моря составляет около 1,013т/м 3 .

Гидрометеорологические условия для плавания судов в Черном море в целом благоприятные. Затруднения могут быть вызваны сильными ветрами, ухудшением видимости из-за туманов и иногда из-за интенсивных осадков. Формирование климата Черного моря и его побережья определяется географическим положением моря, условиями атмосферной циркуляции над ним и над прилегающими к нему районами суши, а также географической сложностью его берегов.

Мраморное море, пролив Босфор и Дарданеллы.

Температура и влажность воздуха.

Самый теплый месяц весны - апрель; средняя месячная температура его составляет 17 - 20°. Наибольшая температура в эти месяцы 22°-27°. Относительная влажность воздуха в течение всего года значительная весной 60-70%.

Ветры.

На значительной части описываемого района в течение всего года преобладают ветры от NE; из ветров других направлений наиболее вероятны ветры от N (повторяемость 15 - 20%) и SW. На отдельных участках восточного берега Мраморного моря с ноября по февраль преобладают ветры от S, с марта по август от NE и W.

Ветры от SW обычно не достигают большой силы и сопровождаются жаркой погодой летом и теплой в остальные сезоны года. Средняя месячная скорость ветра на побережьях района колеблется от 2 до 4 м/сек. .

Штили наблюдаются довольно часто, повторяемость их на большей части побережья составляет 10 - 20%, местами 30 - 35%. Штормы бывают редко.

Среднее годовое число дней с ними не превышает 20.

Исключением являются отдельные пункты, как, например, город Чанаккале, где в среднем в год наблюдается 53 дня со штормом, а среднее месячное число дней с ними колеблется от 2-4 с апреля по ноябрь. Бризы наиболее развиты с мая по сентябрь.

Туманы.

Туманы на море наблюдаются очень редко, особенно в теплый период года.

Повторяемость их в течение года не превышает 2%.

Видимость.

Видимость в описываемом районе хорошая. Повторяемость видимости 5 миль и более в течение всего года составляет около 90%, менее 2 миль в течении года менее 4%.

Радиолокационная наблюдаемость.

В данном районе в продолжении всего года преобладает нормальная

радиолокационная наблюдаемость.

Облачность и осадки.

С апреля по сентябрь преобладает ясное состояние неба, повторяемость которого в апреле, августе и сентябре особенно велика и достигает 70-90%; повторяемость пасмурного состояния неба в эти месяцы, как правило, 10-20%. Среднее годовое число ясных дней колеблется от 70 до 115миль. С апреля - июня по сентябрь-октябрь наблюдается наибольшее число ясных дней:

в среднем до 10-25 в месяц. Пасмурных дней в году в среднем бывает от 80 до 115. С апреля по октябрь среднее месячное число пасмурных дней не более 7.

Навигационная подготовка перехода по маршруту п. Поти – п. Измир: мероприятия, принимаемые штурманом при подготовке и выполнении перехода, подбор карт и их корректировка, изучение навигационной обстановки по маршруту, гидрометеорологической обстановки.

Порядок подбора карт, руководств для плавания по маршруту перехода, хранение, корректура и списание. Основные сведения о пересекаемых портах. Выбор пути на морских участках, подготовка технических средств навигации. Проектирование перехода судна.

Навигационный проект для перехода по маршруту Ялта - Неаполь судна типа "Сормовский". Наличие навигационных опасностей. Протяжность участков и экономическая целесообразность прохождения пути. Рекомендованные пути и системы регулирования движения судов.

Выбор безопасного и экономичного маршрута перехода порт Скадовск - порт Марсель. Карты, руководства и пособия. Класс регистра и маневренные элементы судна. Наличие навигационных опасностей. Рекомендованные пути и системы регулирования движения судов.

Навигационный проект перехода судна типа "Орель" по маршруту порт Новороссийск – порт Трапани

Выбор безопасного и экономичного маршрута перехода порт Новороссийск - порт Трапани судна типа "Орель". Карты, руководства, пособия для плавания, графический план. Предварительная навигационная прокладка. Гидрометеорологические условия, сведения о портах.

Расчёты по выбору безопасного и экономичного маршрута перехода судна "Святая Ольга" по маршруту порт Туапсе – порт Дуресс. Условия плавания, подбор необходимых карт, руководства для плавания, предварительная навигационная прокладка маршрута перехода.

Выбор безопасного и экономичного маршрута перехода с учетом условий плавания по маршруту перехода. Необходимые карты, руководства и пособия для плавания; графический план перехода, предварительная навигационная прокладка с учетом приливных явлений.

Подготовка технических средств навигации судна "Днепр". Гидрометеорологические условия Эгейского, Ионического и Средиземного морей. Выбор пути на морских участках. Предварительная прокладка маршрута, расчёт перехода судна и оценка точности места.

Этапы и правила проектирования проекта перехода судна по маршруту порт Анапа – порт Порт-Саид. Предварительная подготовка: подбор и хранение карт, описание условий и сведения о портах, подготовка технических средств навигации. Составление плана перехода.

Маршрут перехода: порт Ялта - порт Бриндизи. Тип судна: "Сормовский". Сведения о портах, выбор пути на морских участках. Подготовка технических средств навигации. Навигационно-гидрографические условия, подбор карт, руководств и пособий для маршрута.

Подбор карт, руководств и пособий для плавания по маршруту перехода. Гидрометеорологические и навигационно-гидрографические условия. Выбор пути на морских участках. Подготовка технических средств навигации. Методика и этапы проектирования перехода.

Крушение судна «Волго-Балт 214» и гибель моряков снова обнажили проблемы судоходства в Черном море, уже давно известном профсоюзам и морякам как «море позора».

Судно класса река-море «Волго-Балт 214» (флаг Панамы) затонуло у побережья Турции 7 января 2019 года. Сухогруз вышел из российского порта Азов курсом на Самсун. Не дойдя до Турции, «Волго-Балт 214» не выдержал удара волны и разломился пополам. На его борту находилось 13 человек, только семерых из них удалось достать из воды. Спасательно-поисковые продолжаются.

Судно было построено еще в 1978 году. Его последним оператором стала печально-известная «Orbital Ship Management» из Турции. К слову, именно турецкие компании часто скупают старые советские суда и до последнего эксплуатируют их в Черном море.

По данным Equasis, последнюю инспекцию государственного портового контроля т/х «Волго-Балт 214» прошел 23 декабря 2018 года в порту Азов. Тогда у инспекторов было всего семь замечаний, которые, судя по всему, не мешали выходу судна в роковой рейс.

Если посмотреть на судовую роль «Волго-Балт 214», опубликованную в интернете, можно увидеть, что на затонувшем сухогрузе работали два сварщика, что очень не характерно для таких небольших судов. В каком же ужасающем техническом состоянии находился пароход, что на его борту требовались аж два таких работника? Судя по всему, латать дыры приходилось прямо на ходу.

Трагедия «Волго-Балт 214» – лицо судоходства в Черном море. Не зря оно получило название «море позора». Работающие здесь суда не отвечают требованиям безопасности и давным-давно должны быть списаны. Прибавить к этому отсутствие коллективных договоров МФТ – получается, что экипажи не могут рассчитывать ни на нормальные условия труда, ни на какие-либо гарантии по зарплате или компенсациям.

Под флагом Панамы и управлением «Orbital Ship Management» работают еще шесть судов типа Волго-Балт: «Волго-Балт 217» (1979 год постройки), «Волго-Балт 235» (1981 г. п.), «Волго-Балт 213 (1978 г. п.), «Волго-Балт 220» (1979 г. п.), «Волго-Балт 226» (1980 г. п.) и «Волго-Балт 227» (1980 г. п.).

– На всех «Волго-Балтах» неоднократно менялся флаг, компании, классификационные общества, многие из них задерживались портовыми контролями, а начиная с 2014 года, экипажи неоднократно обращались в МФТ за помощью, – комментирует инспектор Международной федерации транспортников (МФТ) в Новороссийске Ольга Ананьина. – Сегодня сухогрузы работают под флагом Панамы и управлением «Orbital Ship Management»: все суда старые и проблемные».

Судя по базе данных федерации, в оказании помощи морякам, работающих на «Волго-Балтах», принимали участие все черноморские инспекторы МФТ – в Турции, Грузии, Украине и России. «Невыплата денег, мизерная зарплата (ниже ставок Международной организации труда (МОТ), отсутствие продуктов, воды, рабочей одежды и моющих средств – вот обычное положение дел на ржавых гробах, которые ежегодно тонут зимой, унося жизни моряков», – говорит О. Ананьина.

Российский профсоюз моряков (РПСМ) настоятельно рекомендует морякам не трудоустраиваться на эти суда. Все сухогрузы представляют угрозу безопасности мореплавания и жизни моряков.

Всем доброго времени суток.
Сегодня суббота, а значит, что у всех долгожданный выходной. Поэтому я хочу рассказать об одной интересной поездке, которая приключилась со мной осенью 2011 года.
Мой папа работает на Волго-Балте 138. Это морской корабль, класса река-море. На данный момент, из-за того, что срок действия документов на рейсы за границу закончился, поэтому судно работает на внутренних линиях, в северо-западном регионе.
После Карелии я отправился на корабль, что бы сделать один рейс с папой. Зря времени не терял, снял видео и сделал кучу фотографий
Как производится погрузка, перевозка, выгрузка, кто такой капитан и с чем его кушать и многое другое. Об этом я вам и расскажу.

Начну с описания судна, чтобы вы хотя бы чуть-чуть представляли, что из себя представляет Волго-Балт
Проект судна 2-95А, был выпущен в марте 1971 года. Длина составляет 114 м., ширина 13 м. и высота надводного борта 5.5 м. Максимальная осадка в грузу(высота подводного борта, ниже ватерлинии) 4 метра. Максимальная скорость 10 узлов(18 км/ч), ах да, в море скорость определяется не в милях и не в км/ч, а в узлах.

Ну начнем.
В данном рассказе судно перевозит щебень, из маленького поселка в Карелии, под названием Ропручей.

Вокруг одни сплошные скалы и Онежское озеро.

Корабль подходит к причалу, который оборудован конвейером. Суть конвейера заключается в том, что грузовики с карьеров возят щебень, высыпается все в яму, откуда по ленте транспортера камни и песок перемещаются в трюм судна. Все подробно можно увидеть в общем видео в конце этой записи.

Волго-балт имеет четыре трюма, которые закрываются четырьмя крышками, что бы в трюм кроме груза больше ничего не попадало. Крышки двигаются с помощью гидравлического механизма, которым управляют из ГКП (Главная Командная Палуба, в простонародье Рубка)

Далее несколько фотографий самой погрузки судна. Изначально загружается кормовой трюм, чтобы корабль просто-напросто не сломался, и постепенно заполняется в сторону носового трюма. Следит за погрузкой человек, который стоит на вахте. Кстати вахты, как правило 4 часа через 8(три человека в командном составе) и 6 часов через 6 часов (два человека соответственно). Степень загрузки судна определяется по осадке. С каждой стороны борта есть отметки, которые сигнализируют об погружении судна на определенную глубину. Каждый человек, который следит за погрузкой, четко знает отметку, когда корабль в "Балласте" и когда в грузу.

Каждые полчаса, снимаются отметки степени загрузки судна. Все документируется и заносится в судовой журнал, дабы избежать разногласий при проверках.

После определенной загрузки, приходит сюрвейер. Это инспектор, отвечающий за контроль погрузки судна и за сам груз со стороны заказчика на перевозку. Он проверяет и оформляет документы на груз, считает сколько тонн упало в трюм того или иного корабля и на основе этих данных выпускает корабль в рейс, или решает проблемы недогруза или перегруза.

В нашем случае все прошло идеально. Погрузка была завершена в 21:00. Смеркалось и начиналась портится погода. Ветер раздувал волны, по прогнозу высота волны достигала в некоторых районах онежского озера до 3 метров. Как раз началась вахта моего папы.
Отдавались швартовы, и полным задним ходом против ветра, судно выходило из затона. После чего развернулось и вышло на определенный курс. Было темно и холодно, поэтому мало ночных фотографий. Больше видео снимал.

Далее маршрут был таким. Несколько часов по Онежскому озеру, запрос диспетчеру пос. Вознесенье, который дает добро на спуск по реке Свирь. Вахта закончилась и я отправился спать.
В пять часов начинало рассветать. Я проснулся и отправился в Рубку снимать видео. Судно двигалось полным ходом по реке Свирь в город Подпорожье, на причал Черный берег.

Потом судно причаливает к крану с 5 тонным грейфером(ковшом). И вот так вот потихонечку, помаленечку происходит выгрузка на берег. Оттуда щебень увозится самосвалами на стройки, на дороги и прочие нужды.
Далее приходит новый заказ на перевозку, судно зачищается и следует под погрузку в назначенный порт. Все просто
Смотрим видео и если нравится, ставим палец вверх!

Несколько технических фотографий судна.
Фото с Рубки, откуда происходит полное управление маневрами, двигателями, все все всем

Два главных двигателя, которые приводят в действие гребные винты, которые в свою очередь двигают судно

P.S
Вы наверное думаете, что все отходы жизнедеятельности выбрасываются за борт? Ну уж нет. С этим все строго, службы экологов следят за всем этим, контролируют каждый слив мусора.
Для того, что бы команда не загрязняла природу, существуют танкеры-накопители и переработчики. К кораблю подходит маленькое судно, куда все и сливается. Иногда даже на ходу происходит сей процесс

Спасибо всем, что вы меня читаете, комментируете и рассказываете друзьям

4 февраля, Эрегли, Черное море. Водолазы поднимают на борт спасательно-поискового судна ВМФ Турции TCG ISIN (A-589 ) тело погибшего моряка сухогруза VERA. C сайта media.worldbulletin.net

Андрей КЛИМЕНКО ,
главный редактор BlackSeaNews

В начале ноября 2011 года мы получили на вопрос, поставленный в очерке «Кто утонет следующим, или Молитва о моряках «волго-балтов» . В конце января 2012, через три месяца - второй. Оба раза у берегов Турции. Оба раза старые суда пережидали шторм. Во второй раз - 8 погибших: 7 граждан Украины и 1 - Грузии.

Читайте реконструкцию событий от BSNews ...

Катастрофа

31 января 2012 года в 22:06:05 (местное время, аналогичное киевскому) турецкое Главное управление прибрежной безопасности (General Directorate of Coastal Safety) опубликовало сообщение, что около 19:30 судно под флагом Кампучии, груженое металлоломом, затонуло во время стоянки на якоре перед Karadeniz Eregli (Карадениз Эрегли, т.е. Черноморский Эрегли) , где укрывалось от сильного шторма.

Далее сообщалось, что по состоянию на 23:30 местного времени 31января 3 члена экипажа спасены, а спасательная операция в отношении других 8 членов экипажа, несмотря на тяжелые условия - сильный ветер и шторм - продолжается.

Генеральный директор Coastal Safety направил на место происшествия спасательный бот KIYEM 1 , находившийся у северного входа в пролив Босфор и имеющий возможность действовать в таких погодных условиях.

01 февраля 2012 года в 04:38:20 Coastal Safety сообщил, что спасательный бот KIYEM 1 , направленный из Стамбула, чтобы присоединиться к поисково-спасательной операции, упорно продолжает работу с использованием приборов ночного видения. Несмотря на тяжелые погодные условия.

По состоянию на 04:30 утра 01 февраля 2012 года 8 членов экипажа все еще не найдены. Среди спасенных - второй и третий помощники капитана Эдуард Павленко (42 года) и Павло Селиванов (24), а также судовой кок Лариса Лукач (36), они доставлены в больницу города Эрегли, где их в первый же день посетили руководители местной администрации - губернатор провинции Зонгулдак и мэр города Эрегли.

Причиной крушения 114-метрового судна, затонувшего в миле от порта Эрегли, стал сильный шторм, рассказал журналистам губернатор провинции Зонгулдак Эрол Айылдыз (Erol AYYILDIZ) .

По его словам, сухогруз, попав в сильный шторм, стал быстро набирать воду в носовой части и в течение 2-3-х минут затонул.

2-й и 3-й помощники капитана судна, находившиеся в ходовой рубке, были подобраны практически сразу после сигнала бедствия, женщина-судовой кок провела больше часа в море, ее подобрали в полубессознательном состоянии.

Губернатор провинции Зонгулдак Erol AYYILDIZ (вверху слева) и мэр города Эрегли İbrahim CAY (внизу справа) посетили в больнице спасенных украинских моряков. Коллаж BSNews по материалам www.canhaber.com

К настоящему времени пропавшими без вести считаются граждане Украины: Игорь Кулиш (49), Александр Зелинский (58), Паве Зелинский (26), Игорь Хаецкий (22), Александр Ильясов (41), Михаил Капуненко (40), Борис Борисов (44) и гражданин Грузии Мурман Дарсадзе (56).

Теплоходы типа «Волго-Балт» (проект 791, 2-95, 2-95А, 2-95A/R ) - большие сухогрузные суда класса «река-море», имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части.

Типом «Волго-Балт» проекта 791 (и типом «Балтийский» проекта 781) была начата большая серия судов смешанного плавания похожей архитектуры, продолженная другими модификациями типа «Волго-Балт» и типом «Сормовский».

Первые суда проекта 791 отличаются наличием леерного ограждения грузовой палубы, тогда как более поздние имеют фальшборт по всей длине корпуса. На основе проекта 791 был разработан проект 2-95 и его варианты, которые отличаются надстройкой измененной конструкции с рубкой, обеспечивающей круговой обзор, и уменьшенным развалом бортов в носу.

Суда проекта 2-95 имеют две небольшие дымовые трубы, более поздние суда (пр. 2-95A и 2-95A/R) - одну. На основе проекта 791 были также созданы сухогрузно-наливные гибридные суда типа «Нефтерудовоз» (пр. 1553). В качестве продолжения серии пр. 2-95 строилась серия судов типа «Амур».

Портал riverships.ru приводит данные о количестве построенных судов этого типа и судоверфи:

Строительство судов проекта 2-95 и его вариантов велось с 1968 по 1984 годы в Чехословакии. Всего построено 152 единицы, из них 8 - проекта 2-95, 65 - проекта 2-95A, 79 - проекта 2-95A/R (судам присваивались номера, начиная с Волго-Балт-101). Кроме судов с серийными номерами, несколько судов получили собственные имена.

Акционерное общество Словацкая судоверфь Комарно , завод в Комарно (Словакия), р. Дунай. Основанj в 1898 г. Профиль . Крупные озерные пассажирские и грузопассажирские суда, озерные и "река-море" сухогрузные суда, буксиры, буксиры-толкачи, сухогрузные и пассажирские суда для Дуная, земснаряды.

Построено речных судов для СССР / России. Типа "Георгий Седов" - 104 ; типа "Россия" - 36 ; типа "Октябрьская Революция" - 14 ; типа "Калининград" - 102 ; типа "Рефрижератор" - 15 ; типа "Волго-Балт" - 151 ; типа "Валериан Куйбышев" - 9 ; типа "Амур" - 45 ; типа "Аркус" - 1 ; земснарядов различных типов - около 100 ; типа "Ryn" - 38 .

На фото: VERA под именем «Герои Триполья » в проливе Босфор, Турция. 2005. Фото: Ilhan Kermen

Теплоходы проекта 791 поставлялись Северо-Западному пароходству для работы преимущественно на Волго-Балтийском водном пути.

Теплоходы проекта 2-95 и его вариантов поставлялись основным пароходствам европейской части России и Украины, занимающимся смешанными перевозками "река-море": Северо-Западному, Беломорско-Онежскому, Волго-Донскому, Западному, Северному, Укрречфлоту, а также Енисейскому пароходству.

В основном, суда используются в загранперевозках по Балтике (Польша, Германия, Нидерланды), по Азовскому, Черному и Каспийскому морям (Украина, Иран, Азербайджан, Турция, Болгария) с возможностью прохода по Волге, Дону, Волго-Донскому каналу, каналу Москва - Волга, Беломорско-Балтийскому каналу, Волго-Балтийскому водному пути.

В 1990-х годах многие суда были проданы различным судоходным компаниям, в том числе, зарубежным, и переведены под «удобные» флаги. Несколько судов списаны, два судна затонули в 1993 году...

Реконструкция маршрута сухогруза

Инфографика BSNews на основе данных marinetraffic.com и maps.google.com

Итак, данные автоматизированной информационной системы (АИС) фиксируют, что 28 января сухогруз начал свой последний рейс по Черному морю от Керчи.

База данных marinetraffic.com сохранила при этом только небольшой участок перемещения судна в Керченском проливе и еще один участок - между отметками 29.01 в 04:49 (UTC ) и 29.01. в 14:49 (UTC) . Поэтому зеленый пунктир - это наше допущение.

Справка BSNews :

UTC - всемирное координированное время. Было введено взамен времени по Гринвичу (GMT). Точкой отсчёта был принят гринвичский меридиан, нулевой меридиан, средний меридиан нулевого часового пояса. Часовые пояса вокруг земного шара выражаются как положительное и отрицательное смещение от UTC. (Отрицательные смещения у часовых поясов к западу от нулевого меридиана, положительные — к востоку.) Следует помнить, что время по UTC не переводится ни зимой, ни летом. Поэтому для тех мест, где есть перевод на летнее время, смещение относительно UTC меняется. Черное море (Украина и Турция) находится в поясе UTC+2

За день до этого в северной части Черного моря, у берегов Крыма, был сильный шторм, в Керченском проливе скопилось множество судов, судоходство в проливе было запрещено. 28-го море в Керчи успокоилось, и сухогруз явно надеялся нагнать упущенное время. Но море в районе Феодосии еще не успокоилось.

На карте явно видно, что сухогруз пытался укрыться возле Судака, за мысом Алчак, однако потом - как бы передумав - рванул прямым курсом на Эрегли...

Скорее всего, капитан сухогруза VERA получил штормовое предупреждение и решил попробовать успеть спрятаться в Эрегли. Сутки сухогруз простоял в Эрегли, а потом случилось несчастье.

Заметим, что здесь необходимо учитывать еще вот какую информацию: мариупольский seafarersjournal.com сообщил - уже к вечеру 01.02.2012 - что на судне, по словам родственников мариупольских членов экипажа, работал только один двигатель:

«...Связавшись с семьями потерпевших, находившихся на злополучном судне VERA , мы получили достаточно важную информацию в отношении технического состояния судна. Как сообщили нам родственники, старший механик и второй механик сели на судно 3 января в порту Мариуполя, где судно находилось на выгрузке.

В первые же дни нахождения на судне работники машинного отделения заметили неполадки в работе двигателей. Об этом немедленно проинформировали судовладельца. Моряки сообщили, что судно необходимо завести в порт для срочного ремонта, так как судно не пригодно для дальнейшего безопасного плавания в подобном состоянии. Этим портом должен был стать порт Ростов, однако этого не произошло.

Как говорят родственники, моряки сообщили, что судовладелец внезапно поменял свое решение, приказал грузить судно для дальнейшего следования в Турцию, после чего приступить к ремонту судна. Самое страшное то, что моряки отправились...на неисправном судне только с одним рабочим двигателем (о чем судовладелец знал)!...»

Место гибели судна VERA

Фото с карты с местом гибели сухогруза с турецкого портала gemitrafik.com , обпубликованные сразу несколькими турецкими СМИ, дают нам возможность более точно показать читателям место гибели судна - у побережья города Эрегли.

Но сначала давайте все же представим себе город, у которого погиб сухогруз, в самых общих чертах:

ЭРЕГЛИ́ (Eregli), город на севере Турции, в иле Зонгулдак. Порт на Черном море. Население 87,8 тыс. человек (2004). Центр каменноугольного бассейна. Один из главных в стране центров добычи каменного угля и марганцевой руды. Металлургический завод...

Вот так выглядит место гибели сухогруза VERA на gemitrafik.com:

с сайта www.halkinhabercisi.com

Поскольку в информационных сообщения говорилось, что это произошло на расстоянии одной мили от берега, можно достаточно легко показать это место на более масштабной карте.

Инфографика BSNews на основе Google Earth

А вот как выглядят эти места на фото. Справа - один из крупнейших в Турции металлургических комбинатов «Эрдемир» и его порт. Его легко можно определить на приведенном выше космическом снимке.

Морской порт Эрегли невелик и расположен немного южнее - по другую сторону реки. Центр каменноугольного бассейна. Один из главных в стране центров добычи каменного угля и марганцевой руды.

Гераклея Понтийская — греческая колония на южном побережье Чёрного моря, около устья реки Киличсу (в древности — Лик или Ахеронт). На территории древней Гераклеи сейчас расположен турецкий город Эрегли (тур. Karadeniz Eregli) и одноимённый район в провинции Зонгулдак, Турция.

Река (ее хорошо видно на снимке) называлась так же, как река в царстве мёртвых — Ахеронт. Здесь, по верованиям древних, находился один из спусков в преисподнюю, естественно, что здесь было и прорицалище, где вызывали и вопрошали души умерших.

Вид на город Эрегли, порт металлургического комбината Эрдемир и реку (крупнее). Автор Mehmet Avni Aksu. С сайта panoramio.com

Именно напротив устья древней реки Ахеронт - у одного из входов в преисподнюю - и погиб сухогруз VERA с 8 моряками..

А вот так выглядит Эрегли с моря при хорошей погоде...

А на этом снимке мы можем увидеть практически точное место гибели сухогруза VERA .

У самого устья реки, напротив которого примерно в 1,8 км затонул сухогруз, расположен судоразделочный завод MED YILMAZ GEMİ SAN . С точки съемки хорошо видно, что напротив него - якорная стоянка... На рейде видны сразу несколько кораблей...

Если увеличить фрагмент с кораблями на рейде, то можно увидеть там точно такой же «волго-балт» как затонувший сухогруз VERA

Фрагмент. Суда на внешнем рейде Эрегли. Автор Medyilmaz. С сайта panoramio.com

Спасательная операция

Мы не будем подробно пересказывать хронологию спасательно-поисковой операции (хотя могли бы это сделать). Отметим, что она продолжается до сих пор. И в ней участвуют несколько кораблей - спасательных, береговой охраны, военно-морского флота Турции, вертолет, военные водолазы.

То, что 3 члена экипажа, находившиеся наверху и успевшие одеть спасательные жилеты, были спасены практически сразу после крушения сухогруза - причем в темное время суток - объясняется, конечно, близостью берега. И не просто близостью берега, а наличием в Эрегли сразу 2-х портов с соответствующими спасательными средствами... В спасении участвовали катера береговой охраны и спасательной службы металлургического комбината ERDEMIR.

Вечером 31 января у морского порта Эрегли: скорая помощь, пожарные, журналисты. Фото с сайта nevsehirmedya.com

1 февраля, начиная с утра, из-за снега снизилась видимость, сильно штормило. В этот день продолжали работать местные пожарные и спасатели, обследуя берег и пляжи.

По этому фото агентства CIHAN с сйта sondakika.com можно представить себе характер погоды. Слева - дымы и корпуса металлургического комбината

Фото с сайта sondakika.com

Поиски с вертолета, фото с сайта ereglideyasam.com

Вертолетная площадка на берегу. Фото с сайта ereglihakimiyet.com

Вертолет в воздухе. Фото с сайта www. sonhaberimiz.com

2 февраля на месте крушения VERA начали работать водолазы. Их задача обследовать корабль, морское дно и найти тела погибших. Кроме того, на судне находилось около 50 тонн топлива. Водолазам предстоит выяснить состояние топливных танков и наличие угрозы для окружающей среды

На этом видео турецкое поисково-спасательное судно ВМФ TCG ISIN (A-589 ) спускает на воду скоростную лодку с водолазами.

Об этом военном корабле стоит рассказать отдельно, что мы и сделаем несколько позже...

Поиск ведет корабль Береговой охраны Турции. Фото с сайта trthaber.com

2 февраля 2012. Оранжевый буй, установленный водолазами TCG ISIN (A-589) - предположительное местонахождение затонувшего корабля. Фото с сайта aktueldeniz.com

На фото: спуск лодки с TCG ISIN (A-589), с сайта kdzereglihaber.com

На фото: лодка с водолазами с TCG ISIN (A-589), с сайта kdzereglihaber.com

3 февраля к поисковой операции подключился тральщик ВМФ Турции M266 Amasra, оборудованный глубоководными подводными камерами. Фото с сайта kdzereglihaber.com

Спасательные службы, пользуясь улучшившейся погодой, прочесывают берег в поисках пропавших без вести моряков либо выброшенных на берег предметов, которые могут пролить свет на причины аварии, фото с сайта kdzereglihaber.com

К поискам подключается морская полиция Эрегли, фото с сайта kdzereglihaber.com

Турецкие водолазы в субботу 4 февраля обнаружили тела двух погибших моряков внутри судовых помещений затонувшего 31 января сухогруза VERA .

Как сообщалось, из 8 моряков, считавшихся до этого пропавшими без вести, 7 граждан Украины и 1 - Грузии. Таким образом, турецким спасателям осталось найти 6 членов экипажа. Поиски будут продолжены 5 февраля.

Некоторые итоги

Обобщая разрозненную информацию, можно сказать следующее.

Сухогруз VERA вечером 31 января 2012 в темноте и в условиях шторма неожиданно начал резко крениться на нос и в течение 2-3 минут затонул.

Это не VERA... Это однотипный с ней BERYL тонет 25.11.2009 в Азовском море, недалеко от Приморско-Ахтарска после столкновения с теплоходом "SANTA VICTORIA". Фото предоставил Роман Югатов

Причины этого теоретически могут быть следующими: 1) трещина в корпусе или разлом корпуса вследствие штормовой нагрузки; 2) смещение груза (?)...

Спастись удалось только тем 3-м членам экипажа, которые находились наверху. Остальной экипаж был во внутренних помещениях судна и, вероятнее всего, как это ни печально, погиб...

При этом факт нахожджения членов экипажа во внутренних помещения свидетельствует о том, что большинство экипажа отдыхало, это вроде бы подтверждают спасшиеся. То есть экипаж не видел каких-либо серьезных предвестников катастрофы.

Поисково-спасательная операция турецкими службами велась настойчиво и массированно. Стимулом к ее дальнейшему продолжению является наличие на борту сухогруза свыше 40 тонн топлива.

В то же время, у членов экипажа по-видимому были утепленные гидрокостюмы. Именно это позволило женщине-коку продержаться больше часа в холодном море. И именно на это рассчитывали турецкие спасатели, продолжая поиски ночью с 31 января на 1 февраля, поскольку в таком костюме человек может продержаться в море до 3-4 часов.

Раньше - до 1990-х - суда такого типа использовались очень аккуратно: в основном на реках, и очень осторожно - в морских заливах, у берега. Начиная с 1990-х десятки и даже сотни судов этого и сходных типов безрассудно и отчаянно отправляются все дальше в море. Были даже случаи, когда их перегоняли с Балтики на Черное море - вокруг Европы...

По мере того, как эти трудяги стареют, все большее их количество переходит под экзотические флаги. И чем больше такой «экзотики», тем год от года больше риска для тысяч моряков...

* * *

P.S. Погибших нашло судно-ветеран ,

Коментарі:

Для відправки коментаря маєте дозволити Javascript у браузері

Сергей G 14:42 04.12.2012

Волго-балт 199 RIP
Но вопросы, как говорится, есть.
Если помните, я в августе этого года писал в заметке "Подготовка преступления" об изъятиях из требований конвенции о грузовой марки для старых судов. Цитировать
Я считаю, что выдавать изъятия из требований конвенции о грузовой марке на старые суда - это подвергать экипаж реальному риску, а судно угрозе гибели. Никаких изъятий из требований конвенции о грузовой марке для старых судов быть не должно!

И вот что мы читаем сегодня в ленте новостей:

Как минимум 12 человек - 11 украинцев и один россиянин - считаются пропавшими без вести после кораблекрушения, произошедшего утром 4 декабря в Черном море неподалеку от Стамбула, пишет Hurriyet.
Перевозивший уголь сухогруз Volgo Balt 199 не подавал сигналов SOS, выйти на связь с ним не удалось.
Любой желающий может посмотреть данные по этому судну (обычному 3-х тысячнику советской постройки типа река-море стандартным дедвейтом 3249 т). Здесь обратите внимание на дедвейт - 3498 и осадку 4.1 м! Это означает, что грузовая марка этого судна перенесена примерно на 50 см, т.е. надводный борт уменьшен на полметра!

Сергей G 04:30 22.08.2012

Там, пожалуйста, обратите внимание вот на что:
В одном месте указываются параметры судна типа Волго-Балт:
VERA. Тип судна: Cargo. Год постройки: 1977, верфь Slovenske Lodenice (Komarno, Slovakia). Длина и ширина: 114 х 13 m. Осадка: 3.6 m. Дедвейт (грузоподъемность): 2850 t. Записанная скорость (макс/средн): 18.6 / 7.2 узлов. Флаг: Cambodia . Позывной: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.

А чуть ниже -
Проект: 2-95A/R. Класс: KM L4 R2-RSN. Постройка: Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия). Длина, м: 113.87. Ширина, м: 13.0. Высота борта, м: 5.5. Осадка, м: 3.86. Скорость, узлы: 10.0. Водоизмещение, т: 4761. Дедвейт, т: 3474. Количество и мощность главного двигателя: 2*515 кВт. Марка двигателя: 6-27,5 A2L. Количество палуб: 1. Количество переборок: 5. Количество и кубатура сухогрузных трюмов (куб.метров каждого): 1*1100; 2*1210; 1*1200

Разница в осадке 26 см. Разница в грузоподъёмности - 620 тонн. При этом, и длина судна и его ширина неизменны: 114 м на 13 м. Вот именно эти 26 см увеличения осадки и есть предмет указанного в статье "изъятия" из требований конверции о грузовой марки. http://blog.liga.net/user/sgor... Ибо конструктивная грузовая марка, которая указывается, согласно требований конвенции, в международном свидетельстве о грузовой марке - 3,60(3,65).

Что касается проекта 2-95A/R. Буква R, по-видимому, указывает на то, что судовой набор дополнительно укреплён дублёром по главной палубе. Это увеличивает местную прочность, но никак не влияет на расположение водонепроницаемых закрытий. А именно от расположения водонепроницаемых закрытий и зависит осадка (надводный борт).

Сухогрузные суда класса «река-море» типа «Волго-Балт» (проект 791, 2-95, 2-95А, 2-95A/R), предназначены для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и тому подобное) по крупным внутренним водным артериям России с выходом в море.

Суда данного типа имеют четыре трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части.

Основным проектом этих судов был проект 791 начала 1960-х, на основании которого разработан проект 2-95 и его варианты, которые отличаются изменённой конструкцией рубки, обеспечивающей круговой обзор, и уменьшенным развалом бортов в носу. Суда проекта 2-95 имеют две небольшие дымовые трубы, более поздние суда (проект 2-95A, 2-95A/R) - одну. В качестве продолжения серии проекта 2-95 строилась серия судов типа «Амур».

Теплоходы этого типа строились в СССР на заводе «Красное Сормово» (Россия, Нижний Новгород); Судостроительный «Красные Баррикады» (Россия, Астрахань), Гороховецкий судостроительный завод (Россия, Гороховец), а также за границей - Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия).

Сухогрузное судно «Волго-Балт 156»: IMO: 8867442, флаг Россия, порт приписки Архангельск, был построен 28 апреля 1974 года по проекту 2-95А (строительный номер 1356) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия). В настоящее время владелец: ООО «Судоходная компания Аркус» (бербоут-чартер). Рег. владелец: Gervessa Shipping Co Ltd.

Основные характеристики: Водоизмещение 2498 тонн, дедвейт 3143 тонны. Длина 114 метров, ширина 13 метров, осадка 3,8 метра. Скорость хода 10 узлов. Питание осуществляется от двух главных двигателей мощностью 515 кВт. Имеет одну палубу, пять переборок.

Построенное судно «Волго-Балт 156» поступило в Беломорско-Онежское пароходство МРФ РСФСР. Оператор ГП Петрозаводская ремонтно-эксплуатационная база флота БОП МРФ РСФСР. Порт приписки Петрозаводск, флаг Россия. В январе 1975 года было переименовано в «Комсомол Карелии», порт приписки Петрозаводск, флаг Россия.

В марте 1993 года владельцем судна стала ОАО Беломорско-Онежское пароходство. Было снова переименовано в «Волго-Балт 156». Порт приписки Санкт-Петербург.

До февраля 1997 года судно ходило под именем «Central», после до ноября 1997 года под именем «Enely». Владелец и порт приписки неизвестен.

В сентябре 1998 года судно было переименовано в «Anton», флаг Сент-Винсент и Гренадины, порт приписки Кингстаун.

В апреле 2012 года владельцем судна стала компания ООО «Судоходная компания Аркус», которая переименовала судно в «Волго-Балт 156», флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.

24 июля 2013 года в 10:40 в Череповецком районе на 568 км Волго-Балтийского водного пути с грузом щебня на борту.

В июне 2015 года портом приписки судна стал Архангельск.

Сухогрузное судно «Волго-Балт 195»: IMO: 8865999, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург, было заложено 17 марта 1976 года по проекту 2-95А/R (строительный номер 1923) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия), построено 13 сентября 1976 года.

Класс РМРС: KM*L4 R3-RSN.

Основные характеристики: Валовая вместимость 2516 тонн, дедвейт 3197 тонн. Длина 113,87 метра, ширина 13,02 метра, высота борта 5,5 метра, максимальная осадка 3,86 метра. Скорость 10 узлов. Питание осуществляется от двух главных двигателей мощностью 515 кВт. Имеет одну палубу, пять переборок.

До марта 1993 года судно принадлежало ГП Беломорско-Онежское пароходство МРФ РСФСР, флаг СССР, порт приписки Ленинград.

До августа 2003 года принадлежало ОАО Беломорско-Онежское пароходство, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.

До декабря 2007 года принадлежало ОАО СК Онего-Балт, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.

В настоящее время принадлежит ООО Нева-Балт.

Сухогрузное судно «Volgo-Balt 199» (до 2006 года «Волго-Балт 199»): IMO: 8850279, флаг Сент-Китс и Невис, порт приписки Бастер было заложено в 1976 году по проекту 2-95А/R (строительный номер 1927) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия), построено 21 декабря 1976 года. Судостроитель: Slovenské lodenice Komárno a.s., Комарно, Словения. Владелец: ООО Валшип, Украина.

Основные характеристики: Водоизмещение 4761 тонна, дедвейт 3474 тонны. Длина 113,87 метра, ширина 13,0 метра, высота борта 5,5 метра, осадка 3,86 метра. Скорость хода 10,0 узлов.

Построенное 21 декабря 1976 года судно поступило в Беломорско-Онежское пароходство и эксплуатировалось по рекам и морям Советского Союза. После развала Советского Союза, как и большинство других судов, перешло определённым путём из государственной в частную собственность.

04 декабря 2012 года у побережья Турции в районе Шиле недалеко от Стамбула. На борту находился российско-украинский экипаж из 12 человек. Судно следовало из Мариуполя на Анталью с грузом угля. Спасти удалось троих членов экипажа.

Сухогрузное судно «Волго-Балт 210»: IMO: 8230376, флаг Россия, порт приписки Калининград, было заложено 08 декабря 1977 года по проекту 2-95А/R (строительный номер 1939) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия), построено 10 апреля 1978 года. Судостроитель: Slovenské lodenice Komárno a.s., Комарно, Словения. Владелец: ЗАО Трансонега-Шиппинг.

Формула класса регистра РМРС: KM*L4 R3-RSN.

Основные характеристики: Водоизмещение 2516 тонн, дедвейт 3165 тонн. Длина 114 метров, ширина 13,23 метра, высота борта 5,5 метра, осадка 3,6 метра. Скорость хода 10,0 узлов. Имеет одну палубу, пять переборок.

Построенное в апреле 1978 года судно поступило в Беломорско-Онежское пароходство и эксплуатировалось по рекам и морям Советского Союза под флагом СССР, порт приписки Ленинград.

В июне 1995 года владельцем судна стало ЗАО Трансонега-Шиппинг, флаг Россия, порт приписки Калининград.

Ночью 01 октября 2011 года село на мель за кромкой судового хода на 876,5 км Вытегорского водохранилища. Судно перевозило 1,5 тысячи тонн вологодского леса из Белозерска в Калининград. 03 сентября около 10:00 часов была успешна завершена операция по снятию судна с мели.

29 мая 2017 года находилось в причала набережной Лейтенанта Шмидта, Большой порт Санкт-Петербург.

Сухогрузное судно «Volgo-Balt 227» (до декабря 2009 года бывшее «Волго-Балт 227»): IMO: 8841723, флаг Сент-Китс и Невис, порт приписки Бастер, было построено 28 ноября 1980 года по проекту 2-95А/R (строительный номер 1958) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия). Владелец и оператор: Orbital Shipmanagement, город Стамбул, Турция.

Основные характеристики: Водоизмещение 2516 тонн, дедвейт 3492 тонны. Длина 113,87 метра, ширина 13,23 метра, осадка 3,9 метра. Скорость хода 10 узлов. Имеет одну палубу, пять переборок.

Построенное в ноябре 1980 года судно поступило в Беломорско-Онежское пароходство и эксплуатировалось по рекам и морям Советского Союза под флагом СССР, порт приписки Ленинград.

В марте 1993 года владельцем судна стало ОАО Беломорско-Онежское пароходство, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.

В октябре 2000 года владельцем судна стало ОАО СК Онего-Балт, флаг Россия, порт Санкт-Петербург.

В декабре 2009 года владельцем судна стало Orbital Ship Management, Рег. владелец: Primavera Marine Co, Стамбул, Турция. Судно было переименовано в «Volgo-Balt 227», флаг Камбоджи, порт приписки Пномпень.

По сообщению от 11 октября 2013 года капитан судна, гражданин Азербайджана , наложенный департаментом береговой охраны пограничной полиции Грузии в связи с фактом загрязнения моря.

В ноябре 2015 года судно было зарегистрировано под флагом Сент-Китс и Невис, порт приписки Бастер.