Boeing 737 500 düştü. Pilotun uçmaması gerekiyordu
17 Kasım 2013 akşamı, Tataristan Havayolları'nın Moskova (Domodedovo) - Kazan güzergahında düzenli U9363 seferi yapan Boeing 737-500 yolcu uçağı, iniş sırasında havaalanına düştü. Kaza, etrafta dolaşırken meydana geldi. Sonuç olarak, 50 kişi öldü.
Ne oldu
Mürettebatın kazadan önceki konuşmasının dökümü:
Yardımcı pilot: Oh, bu kadar, işte pist altımızda. Hayır, yükseğe çıkıyoruz.
FAC: Etrafta dolanma, iniş yapılmayan konum.
Yardımcı pilot: Rustik mi? Kırsal ?!
Yardımcı pilot: Neredeyiz?
Bundan sonra ürkütücü bir çatırtı sesi duyulur, kayıt kesilir. Tataristan havayoluna ait yolcu uçağı 450 km/s hızla neredeyse dik açıyla yere çarptı ve alev aldı. Gemidekilerin hayatta kalma şansı yoktu.
Pilotların daha sonra açıkladığı gibi, göreceli olarak karmaşık olmayan hava koşullarında havaalanında bir pas geçme gerçeği, havayolu tarafından bilgi almak için bir neden haline gelebilirdi.
Gürültü, çığlık, ateş. Kazan havalimanı acilen kapatılırken, yolcu yakınları olayı çok kısa sürede öğrenecek. Uçak kazasında en azından birinin kurtarıldığına dair bir umut yok.
En küçük
Düşen Boeing'deki en genç yolcu, ünlü yorumcu Roman Skvortsov Dasha'nın 11 yaşındaki üvey kızıydı. Annesi Ellina Artashina ile Kazan'a uçtu.
Roman, müstakbel eşiyle uçak kazasından bir yıldan biraz daha uzun bir süre önce Gagarin Kupası finalinde tanıştı. Uzaktaki ilişki çifti korkutmadı: Moskova'ya uçtu, Kazan'ı ziyaret etti. Ekim 2012'nin sonunda 80 konukla muhteşem bir gürültülü düğün oynadılar ve Moskova'ya taşındılar.
Karıları Tataristan'da kaldı, bu nedenle Ellina ve Dasha'nın uçuşları normaldi. Bu yolculuktan önce kız tam anlamıyla gün sayıyordu.
Üç gün - ve Kazan.
O kadar eğlenceli ki ağlamak istiyorum, - Dasha'yı "VKontakte" sayfasında yazdı.
Uçuştan hemen önce şöyle yazdı: "Benim için her şey yolunda." Annemle Boeing'de fotoğraf çektik ve uçtuk. Moskova'dan Kazan'a uçuş yaklaşık bir buçuk saat sürüyor. Roman, Squirrel'ın (sevgiyle karısını çağırdığı gibi) inişini duyurmasını bekliyordu ki, annesinin çağrısı çaldı.
Bir şey uzun süre inmiyor. Endişeliyim, ”dedi kadın.
İnternete girdim ve Kazan'da bir uçak kazasının ve 50 kişinin ölümüyle ilgili kayıtlara rastladım. İlk düşünce, çoğu insan gibi, "Muhtemelen yanlış uçuş". Daha sonra ortaya çıktığı gibi, o.
Trajediden bir yıl sonra bile, adam her gün eve geldiğini ve alışkanlıktan döndüğünü söyledi: "Merhaba kızlar, evdeyim." Skvortsov ayrıca Ellin ve Dasha hakkında asla geçmiş zamanda konuşamayacağını söyledi.
Kazan dahisi
Boeing'deki yolcular arasında Mstislav Kamashev de vardı. 2000 yılında Rusya genelinde ünlü oldu. Gerçek şu ki, 13 yaşındaki Mstislav, Kazan Devlet Üniversitesi'ne, her yerde beş kişilik mezunlar arasında bir rekabetin olduğu Hesaplamalı Matematik ve Sibernetik Fakültesi'ne girdi. Aynı zamanda, çocuk bir botanikçi gibi görünmüyordu: yüzmeye ve tenise gitti, "atış oyunları" oynamayı ve arkadaşlarıyla dışarı çıkmayı severdi. 18 yaşında üniversiteden mezun oldu, yüksek lisans yaptı ve aynı zamanda bir bankada çalıştı.
Mutlu hissediyorum. İhtiyacım olan her şeye sahibim, - dedi Mstislav.
Trajediden bir yıl önce genç adam evlendi. Yakında karısı Anastasia, bir çocuk beklediğini söyledi. Kaza meydana geldiğinde doğumdan iki hafta önceydi. Sonuç olarak, annedeki stres nedeniyle bebek erken doğdu. Çocuğa Daniel adı verildi - karısı bu ismi birlikte seçti.
Ölüm bile ayırmadı
Abdullah ve Maria Sibgatullin 60 yıl birlikte yaşadılar. Torunlarından Kiev'den Moskova üzerinden bir uçakla dönüyorlardı. Birkaç Sibgatullin Tataristan'da tam anlamıyla biliniyordu ve kazadan birkaç gün önce uzun ömürlü eşler olarak onurlandırıldılar.
EMERCOM çalışanları, Tataristan havayoluna ait Boeing-737'nin Kazan havaalanına iniş yaparken düştüğü kaza mahallinde çalışıyor. 17 Kasım 2013. Fotoğraf: © RIA Novosti / Rusya Federasyonu EMERCOM
Kazan Barut Fabrikası'nda birlikte çalıştılar. Çiftin iki çocuğu ve dört torunu vardı. Emekli olduğumuzda, yetiştirmekle meşguldük ve evin yakınındaki küçük bir bahçe olan “çıkışlarında” vakit geçirmeyi severdik. Maria, yetiştirdiği şeyi pazarda takas etti. Sibgatullins ile tanıdıkların daha sonra söylediği gibi, bu bir kâr meselesi değil, daha çok akranlarla konuşma arzusuydu.
Ünlü yolcu
Uçak kazasından sonra, bir dizi medya kuruluşu, uçak komutanının uçakta varlığını bildiği yüksek rütbeli bir yolcunun mürettebat üzerinde ek bir psikolojik stres yaratabileceğini yazdı. Doğru olup olmadığını, şimdi öğrenmek imkansız, ancak bir iş gezisinden hamile karısına uçan cumhuriyet başkanı Irek Minnikhanov'un oğlu gerçekten uçaktaydı.
Üç ay önce, 16 Ağustos'ta, Irek ve sevgilisi Fransız kadın Antonia Guichard'ın düğünü Kazan'da geniş çapta kutlandı. Gençler, çalışmaları sırasında İsviçre'de bir araya geldi, birkaç yıl bir araya geldi ve ardından ilişkiyi yasallaştırmaya karar verdi. Kişisel hayatlarının ayrıntılarını yaymaktan hoşlanmadılar. Çiftin arkadaşları, iş için bile her zaman birlikte seyahat etmeye çalıştıklarını hatırladı.
Uçak kazasından üç ay sonra Tataristan başkanı, en büyük oğlunun kızı olan küçük Adriana'nın bir fotoğrafını Instagram'da yayınladı.
"Her şey yolunda. Uçuyoruz"
Geminin komutanı Rüstem Salikhov, uçakla ilgili sorunlardan asla şikayet etmedi. Havayolundaki sorunlardan bahseden arkadaşlarına şaka yaparak "Her şey yolunda. Uçuyoruz" dedi. Havalimanlarının çok ötesinde, taşıyıcının uçağıyla ilgili sorunlar hakkında söylentiler vardı.
Yaklaşık 20 yıl evli kaldı, ailede iki çocuk kaldı. 2013'te en büyük Kamila 18, en küçüğü Lilya 10 yaşındaydı. Karısıyla henüz denizciyken tanışmışlardı ve karısı hava durumunu bildiren bir havaalanı memuruydu. Ancak Rüstem sadece Haziran 2010'da pilot ve Mart 2013'te uçak komutanı oldu. Ayrıca Tataristan'daki en deneyimli pilot olarak kabul edildi.
Pilotun dul eşi Vadideki Zambak, daha sonra trajediden birkaç gün önce kocasının özellikle sevecen olduğunu hatırladı - zamanın% 100'ünü ailesiyle geçirmeye çalıştı. Bir gece önce öğlene kadar uyumuşlar ki bu ailede pek yaygın bir şey değil. Bunun üzerine Rüstem birazdan döneceğini söyleyerek üzerini giyindi ve gitti.
Vadideki Zambak, bir arkadaşından uçuşla ilgili bazı sorunlar olduğunu öğrendi. Ancak olayın ayrıntılarından haberdar değildi. Kadın, üstlerini, meslektaşlarını - tanıdığı herkesi metodik olarak aramaya başladı. Bir noktada, meslektaşları uçağın düştüğünü doğruladı, ancak ayrıntılar bilinmiyor - "Moskova bilgi vermiyor." Kadın, arkadaşları aradığında ve araba kullanmamalarını talep ettiğinde havaalanına hazırlanmaya başladı - onları kendileri alacaktı.
Vadideki Zambak havayolunun yönetimi ile konuştuğunda bile, bir hata olduğundan emindi, Rüstem gemide değildi, uçmadı, değişti. Sadece kimin "giyindiğini" görünce kadın korkunç gerçeği anlamaya başladı.
Nedenler
2015 yılında Uluslararası Havacılık Komitesi temsilcileri, kazanın nedenlerini resmen açıkladı. Başlangıçta, müfettişler teknik bir arızadan terör saldırısına kadar tüm versiyonları çalıştı. Anlaşıldığı üzere, 50 kişilik uçak, "mürettebat, havayolu ve havacılık otoritelerinin her düzeydeki çalışmalarında sistemik eksiklikler" nedeniyle düştü.
Felaketten sonra, Tataristan havayolunun genel müdürü Aksan Giniyatullin, gerçek hayatta Salikhov'un asla ikinci tura girmediğini itiraf etti.
Tataristan Havayolları eski genel müdürü Aksan Giniyatullin Fotoğraf: © RIA Novosti / Maxim Bogodvid
PIC, bu tip uçaklarda 1.000'i gece olmak üzere 2.500'den fazla uçuş saatine sahipti. Yardımcı pilot Victor Gutsul, bu tür uçaklarda 1900 uçuş saatine sahipti, gecelik 900'den fazla. Hava koşulları zor değildi. Bulutlar vardı, evet. Ancak, Universiade için de onarılan kuru bir pist olan 5.000 metrelik görünürlük - genel olarak, iniş koşulları ideale yakındı.
Kazadan hemen sonra havayolu, olası tüm seviyeleri kontrol etmeye başladı. Uzmanlar, cumhuriyetçi taşıyıcının o kadar çok ihlalini ortaya çıkardı ki, tek bir soru vardı: Bu havayolu nasıl var olabilirdi?
Zaten 31 Aralık 2013'te Tataristan'ın operatör sertifikası iptal edildi, yani artık hiçbir havayolu uçuşu gerçekleştirilmeyecekti.
Tataristan Havayolları'na ait Boeing 737'nin Kazan Uluslararası Havalimanı'na inerken düştüğü kaza mahallinde Acil Durumlar Bakanlığı ve kolluk kuvvetleri çalışanları görev yapıyor. 18 Kasım 2013. Fotoğraf: © RIA Novosti / Vladimir Astapkovich
Kısa bir süre sonra, iflas prosedürü ve filonun satışı başladı. Son "karkas" (Tu-154), taşıyıcı temsilcileri tarafından pahalı bir yabancı araba fiyatına - 2,8 milyon rubleye satıldı. Uçağa ek olarak, dört motor vardı.
referans
Uçak kazasına karışan VQ-BBN kuyruk numaralı Boeing 737, ilk kez 18 Haziran 1990'da havalandı. Tataristan şirketi, uçağı Aralık 2008'de Ansett Worldwide Aviation Services'in Yunanistan bölümünden kiraladı. Daha önce Fransa, Uganda, Brezilya, Romanya ve Bulgaristan'dan şirketler tarafından işletiliyordu. Uçuş süresi 51.547 saat 25 dakika olan uçak, operasyona başladığı andan itibaren 36.595 iniş yaptı.
19:25'te Moskova'dan Kazan'a 363 numaralı uçuş yapmakta olan Boeing 737 500 (Tataristan Havayolları) inişte infilak etti. Ön verilere göre, iniş yaklaşımı sırasında astar, kanadı ile yere dokundu. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, cumhuriyet güvenlik güçlerinden bir kaynak RIA Novosti'ye verdiği demeçte, mürettebat iniş için hazır değildi ve etrafta dolaşmak için izin istedi.
Hava trafik kontrolörü Kirill Kornishin ("Rusya 24" TV kanalının yayınında): "O (pilot) bana etrafta dolaşacağını bildirdi, ben de ona kiti verdim - belgelere göre her şey - hepsi bu. Ve inişsiz bir konfigürasyonu olduğunu söyledi. kit, standart olması gerektiği gibi onayladı. Ve ayrılmadı. Sadece birkaç saniye içinde oldu. "
Uçakta 44 yolcu ve altı mürettebat bulunuyordu.
Mağdurlar hakkında bilgi
Gemideki tüm 50 kişi öldürüldü.
Ölenler arasında Tataristan Devlet Başkanı Irek Minnikhanov'un oğlu, FSB Tataristan Başkanı Alexander Antonov, ünlü spor yorumcusu Roman Skvortsov'un eşi de bulunuyor.
Ölenlerin listesi İngiliz vatandaşı Bull Donna Carolina'dır (doğum tarihi - 14 Şubat 1960).
Sıcak hatlar açık: 8 843 227 46 50, 8 800 775 17 17, 8 843 273 91 45.
Taksiciler oybirliğiyle kurbanların yakınlarından para almayı reddediyor.
- Sergey Krasnov (@ krasnov_sergei1) 17 Kasım 2013
Uçak hakkında bilinenler
Düşen uçak 23 yıldır görevdeydi, ilk uçuşunu 1990 yılında yaptı. Kuyruk numarası VQ-BBN'dir. Bu numaraya sahip uçak geçen yıl Kazan'a acil iniş yaptı. Sonra iç basınç düşürme sensörleri çalıştı.
Havacılık-güvenlik.net'e göre, uçağın önceki operatörleri Bulgaristan Air (Mayıs 2008'den beri) ve Romanian Blue Air (1 Eylül 2005'ten beri) idi. 17 Aralık 2001'den bu yana, o zamanlar Rio Sul havayolu ile hizmet veren bu uçak, Brezilya'da bir havacılık kazası geçirdi. Toplamda, bu uçak Tataristan da dahil olmak üzere yedi havayolu tarafından işletildi.
Grigory Busarev("Rusya 24" yayında): "Kazan'dan (Moskova'ya) gündüz uçuşuyla uçtum... Uçak Domodedovo havaalanına iniyordu... Yan yana titriyordu... Havaya girerken türbülansa benziyor delik. Kanatlar bir yandan diğer yana titriyordu ve burun sürekli aşağı atıyordu ".
Ruslan Kalimullin ("sayfasında" Temas halinde " ): " Bugün bu uçakla Kazan'dan Moskova'ya 15.20'de uçtum, Domodedovo'ya uçağın ufuk stabilizasyon sistemi bozukmuş gibi indim, pilot inmeden önce gemiyi zar zor hizaladı, yerle temas edince biraz savrulduk ama pilot başa çıktı ve ben kendim geçtim. Yolculardan birinin televizyonda söylediği gibi, Moskova'ya inerken, uçağın gövdesi boyunca güçlü bir titreşim vardı, bu nedenle tüm eski arabalarda kalkış sırasında bu gözlemlenir, titreşim gövde boyunca değil, iç astar boyunca gider, bu genellikle uzun süredir restore edilmemiş uçaklarda bulunur. Ucuz uçuşlarda uçmamaya yemin ettim, bu sefer kurbağa beni normal bir Aeroflot uçuşu için 5'e değil, 3'e bilet almam için boğdu. Bilet almadan önce, açıklığa kavuşturmak için aramak için çok tembel değildim. bu uçuş ne tür bir araba yapıyor. Bence Boeing 500'den beri her şey yolunda olmalı. Ve oturduklarında, arabanın gerçekten "yorgun" olduğunu hemen fark ettim ve biraz aptallaştı ... "
Sigorta
Sigorta piyasasından bir kaynak Prime'a verdiği demeçte, Tataristan Havayolları'nın sorumluluğunun Ak Bars Sigorta tarafından sigortalandığını söyledi. Hava Kanunu'na göre, bir yolcunun ölümü durumunda, sigorta ödemesi 2 milyon ruble artı cenaze için 25 bindir. SOGAZ, hayatını kaybeden yolcuların yakınları için kişi başı 2 milyon ruble ödeyecek.
Soruşturma
Bir kolluk kuvveti kaynağı RIA Novosti'ye verdiği demeçte, ön verilere göre kazanın nedeni mürettebat hatası olabilir. Versiyonlar arasında hava faktörü ve teknik arıza da var. Roshydromet, bu tip uçaklar için hava koşullarının normal olduğunu bildirdi.
Kaza gerçeği üzerine, Sanat uyarınca bir ceza davası başlatıldı. Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 263'ü (iki veya daha fazla kişinin ihmal nedeniyle ölümüyle sonuçlanan trafik güvenliği kurallarının ve hava taşımacılığının işleyişinin ihlali). "Kara kutu" aramaları sürüyor. Doğrulama için astarın doldurduğu yakıttan numuneler alındı.
Daha sonra Domodedovo'daki bir kaynak, Domodedovo havaalanındaki tüm uçakların aynı tankta yakıt ikmali yaptığını söyledi.
Moskova saatiyle 22:45'te kaza yerindeki arama kurtarma çalışmaları tamamlandı.
Müfettişler, Kasım 2013'te Kazan havaalanında meydana gelen Boeing 737-500 kazasıyla ilgili soruşturmalarını tamamladı. Sonra gemideki tüm 50 kişi öldürüldü. Rusya Soruşturma Komitesi (TFR), trajediden pilotlar Rüstem Salikhov ve Viktor Gutsul'un sorumlu olduğu sonucuna vardı, ancak ölümleri nedeniyle takipleri durduruldu. Tataristan havayolunun yönetimine ve Federal Hava Taşımacılığı Ajansı Tatar müdürlüğünün eski başkanına suçlamalar getirildi - hazırlıksız bir mürettebatın uçağı kullanmasına izin verdiler. Yedi yıla kadar hapis cezasıyla karşı karşıyalar.
ICR'nin Ana Soruşturma Departmanı, Boeing 737-500'ün Kazan'daki kazasıyla ilgili ceza davasının soruşturmasını tamamladı. Soruşturma, pilotların "hatalı eylemlerinin" uçağın düşmesine neden olduğunu belirledi.
Felaketin 17 Kasım 2013 akşamı Kazan uluslararası havaalanında meydana geldiğini hatırlayın. Tataristan Havayolları'na ait bir yolcu Boeing 737-500 (kayıt numarası VQ-BBN), Domodedovo'dan 363 sefer sayılı uçuşla uçtu. İniş yaklaşımı sırasında mürettebat etrafta dolaşmak zorunda kaldı. İniş sırasında uçak beklenmedik bir şekilde düştü. Uçaktaki 50 kişinin tamamı - 6 mürettebat ve 44 yolcu - öldürüldü. İkincisi arasında Tataristan Cumhurbaşkanı Irek Minnikhanov'un oğlu ve FSB Tataristan Müdürlüğü eski başkanı Alexander Antonov da vardı. Ruslara ek olarak, kurbanlar Ukrayna ve Büyük Britanya vatandaşlarıydı.
Felaketten sonra Rosaviatsia, operatör sertifikasını AK "Tataristan" dan iptal etti. Daha sonra, cumhuriyetçi taşıyıcı iflas ilan edildi. Bölümün denetimi, uçağın komutanı Rüstem Salikhov ve yardımcı pilot Viktor Gutsul'un havacılık kurslarını tamamlama hayali sertifikaları alabileceğini gösterdi. Uluslararası Havacılık Komitesi uzmanları, trajedinin nedenini, bir tur atarken, bir takım hatalar yapan ve bunun sonucunda uçağın dalışa geçtiği ve yere düştüğü mürettebatın hazırlanmaması olarak nitelendirdi. zemin.
ICR soruşturması, Boeing komutanının "yeterli pilotaj becerisine sahip olmadığını ve sahte belgeler temelinde yolcu taşımacılığı yapmasına izin verildiğini" doğruladı. Soruşturmaya göre, 2009 yılında Tataristan genel müdür yardımcısı olarak görev yapan Valery Portnov, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın Tatar bölgelerarası kara hava taşımacılığı departmanına Rustem Salikhov hakkında yanlış bilgi içeren belgeler gönderdi. Bu bölümün başkanı (2014 yılında kaldırılmıştır) Shavkat Umarov "ihmal nedeniyle Eylül 2009'da havayolu tarafından sunulan ticari havacılık pilotu sertifikasının gerçekliğinin ve güvenilirliğinin doğrulanmasını organize etmedi." Soruşturmada, “Sonuç olarak, bir pilotun temel bilgi, beceri ve deneyimine sahip olmayan Salikhov, uçak pilotu olarak yolcu hava taşımacılığı yapmaya başladı” dedi.
Ayrıca ICR, Valery Portnov ve havayolunun baş pilotu Viktor Fomin'in "Bay Salikhov'a uygun eğitim vermediğini, bunun yerine uçak komutanı statüsünü almak için hazırlıksız bir pilot gönderdiğini" tespit etti. Sonuç olarak, 2012 yılında Rüstem Salikhov uçağın komutanı oldu. 17 Kasım 2013'te, "uçağı zor bir mekansal konuma getiren" Bay Salikhov'du. Aynı zamanda, yardımcı pilot Viktor Gutsul "kendi kontrolünü ele geçirmedi". ICR'den yapılan açıklamada, "Sonuç olarak, Salihov, acil bir durumda, pilotaj kurallarını ihlal ederek, eylemleriyle uçağın düşmesine izin verdi." Dedi.
Rüstem Salikhov ve Viktor Gutsul'un ölümleri nedeniyle cezai kovuşturmalarına son verildi. Valery Portnov ve Viktor Fomin, Sanatın 3. Bölümü kapsamında suçlandı. Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 263'ü (iki veya daha fazla kişinin ihmal nedeniyle ölümüyle sonuçlanan trafik güvenliği kurallarının ihlali ve hava taşımacılığının işleyişi), Shavkat Umarov - Sanatın 3. Bölümü uyarınca. Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 93'ü (ihmal, iki veya daha fazla kişinin ihmal nedeniyle ölümüyle sonuçlanan). Karşılaştıkları azami ceza yedi yıl hapistir. Ceza davası, iddianamenin onaylanması için Başsavcılık'a gönderildi.
2017 yılında, uçak kazasında hayatını kaybedenlerin yakınları tarafından açılan manevi tazminat taleplerine ilişkin ilk kararlar alındı. Her durumda, davacılar Amerikan şirketi The Boeing Company ve bir dizi başka yabancı şirkete karşı iddialarını düşürdüler. Sanıklar, dostane bir anlaşma yaptıkları havayolu "Tataristan" ve LLC "Ak Bars Sigorta" dan ayrıldılar.
Rosaviatsia, Kasım 2013'teki trajedinin nedeninin Amerikan uçaklarında yapıcı bir kusur olarak kabul edilmesinden iki yıl boyunca sessiz kaldı.
IAC'nin Boeing-737 uçak sertifikalarının Rusya'da askıya alınmasına ilişkin açıklaması önceki gün sektörde hareketlenmelere neden oldu. Ancak daha da sansasyonel bir neden: Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın önce Kazan'daki uçak kazasının nedenleriyle ilgili soruşturma hakkında bir rapor imzaladığı ve ardından asansör arızasının versiyonunda ısrar ederek aniden imzayı geri çektiği ortaya çıktı. Aynı zamanda, diğer Boeing-737'lerde de aynı kusur olabilir. "BUSINESS Online" uzmanları, bu gerçeklerin açıklanmasının arkasında "Transaero"nun intikamını görüyor, ancak bu, meselenin özünü değiştirmiyor.
MAK, ROSAVİASYON İLE NASIL TOPLANIR?
Federal skandal, Eyaletler Arası Havacılık Komitesi'nin (IAC) 4 Kasım'da web sitesinde Rusya Federasyonu'ndaki Boeing-737 ailesinin tüm uçaklarının sertifikalarını askıya aldığını duyurmasının ardından başladı ve bu mektuplar aynı anda iki adrese gönderildi - Federal Hava Taşımacılığı Ajansı ve ABD Federal Havacılık İdaresi. Bu, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı ve ABD FAA'nın bu uçakların güvenli operasyonlarını sağlayan bir durumda olduğuna dair ortak bir bildirim almadan önce yapılır.
Havacılık Sicili Başkanı tarafından imzalanan IAC resmi mektubu Vladimir Beşpalov, sansasyonel bir etki yarattı. Şaka değil, resmi istatistiklere göre, tüm Rus havayolları yaklaşık 200'ü 737 ailesinden olan yaklaşık 300 Boeing kullanıyor (karşılaştırma için: sadece 100 Tu ve 21 Il). Aynı zamanda Boeing-737, UTair (50 adet), Orenair (16 adet), S7 (Globus, 13 adet) ve Aeroflot (12 adet) gibi şirketlerin filolarında yer almaktadır. Yakın zamana kadar, Transaero şirketi bu modelin en büyük ekpuanı olarak görülüyordu, ancak iflas ettiği biliniyor. Boeing-737'ye resmi yasak getirildikten sonra şirketlerin geri kalanının neyle karşılaşacağını hayal etmek zor değil. Bir gecede, Rusya üzerindeki gökyüzü boşalabilir ve sivil hava trafiği neredeyse yarı yarıya azaltılabilir.
Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın yanıtı anında oldu. Bölümün basın servisi, IAC'nin Boeing-737 sertifikasını iptal etme kararıyla bu uçağın Rus havayollarında çalışmasını durduramayacağını takip ettiği bir açıklama yaptı. Bu veya bu tür uçakların uçuşlarına yasak, yalnızca böyle bir karar vermeyen özel olarak yetkilendirilmiş bir federal yürütme organı tarafından uygulanabilir. Önceki gün Boeing-737 işleten havayolları, IAC liderliğinde ve Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın katılımıyla bir toplantı yapılacaktı.
Tüm yerli hava taşıyıcılarının bakışlarının farkında olmadan yönünü çevirdiği Kremlin de cumhurbaşkanlığı basın sekreterinin ağzından durum hakkında yorum yapmak için acele etti. Dmitry Peskov... Peskov, "Elbette, iç havacılığın durumunun çok hızlı ve derin bir analizi gerekli olacak" dedi. "Ve bu durumda ilgili daire - Ulaştırma Bakanlığı, hükümet - mutlaka gerekli analizi yapacaktır, bunda şüphe olamaz." basın Sekreteri Vladimir Putin Basında çıkan haberlere göre Kremlin'in olayların gidişatını yakından izlediğine, ancak henüz müdahale etmediğine dair güvence verdi.
Dün akşam, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Rostransnadzor'un yanı sıra Boeing'in kendisi ve uçaklarını işleten havayollarının başkanlarıyla bir toplantı yaptığını duyurdu. Özellikle IAC liderliğinin toplantı davetini dikkate almadığı kaydedildi. Sonuç olarak, izleyiciler Boeing-737'nin çalışmasını durdurmak için hiçbir neden olmadığı konusunda oybirliğiyle sonuca vardılar.
KAZAN HAVALİMANI'NDA "ÇOK TUHAF VAKA"
Bununla birlikte, IAC'nin kararından daha az skandal, resmi nedeni değildi: Boeing-737 uçağının asansör kontrol sisteminde acil iyileştirme ihtiyacı. Kargaşadan bir gün önce, IAC, Boeing-737 sertifikalarını iptal etme kararını 2013'te Kazan'daki uçak kazasıyla doğrudan ilişkilendiren ikinci bir bildiri yayınladı.
Tataristan Havayolları'na ait Boeing-737 tipi bir yolcunun 17 Kasım 2013 tarihinde Moskova'dan Tataristan Cumhuriyeti'nin başkentine düzenli sefer yaparken Kazan havaalanında düştüğünü hatırlatalım. Uçakta 50 kişi vardı: 44 yolcu ve 6 mürettebat. Aralarında Tataristan Cumhurbaşkanı'nın oğlu da var. Irek Minnikhanov, FSB RT departmanı başkanı Alexander Antonovünlü bir spor yorumcusunun karısı ve kızının yanı sıra Roman Skvortsova.
İki gün sonra, IAC kara kutuların kodunun çözülmesine dayanan ön sonuçları bildirdi. Mürettebatın raporlarına göre anormal bir durum, iniş yaklaşımı sırasında ortaya çıktı. Komutan Rüstem Salihhov bunu yere taşıdı ve otomatik pilotu devre dışı bırakırken ikinci bir daireye gitmeye karar verdi. Mürettebat, keskin bir şekilde düşmeyeceğini gösteren iniş takımlarını bile geri çekti. Ama sonra açıklanamayan şey oldu: uçak geniş bir hücum açısıyla tırmanışa girdikten sonra, 700 m yükseklikteki uçak aniden neredeyse dikey bir dalışa geçti ve yüksek hızda yere düştü. Pilotların kendi aralarında ne konuştukları bilinmiyor: IAC ses kayıt cihazlarının kayıtlarını sınıflandırdı.
İlk günlerden itibaren sıkışan kuyruk asansörü, birçok havacılık uzmanı tarafından trajedinin nedenlerinin ana versiyonu olarak adlandırıldı. Kommersant'ın bildirdiği gibi, 90'lı yıllarda Boeing-737'nin katılımıyla Amerika Birleşik Devletleri'nde zaten birkaç benzer kaza meydana geldi. Nedeni uzun süre bilinmiyordu, ancak daha sonra uçuş sırasında soğuyan direksiyon sistemine sıcak hidrolik sıvısı geldiğinde, direksiyon simidini kontrol eden servo valfin sıkıştığı ortaya çıktı. 90'ların sonunda, çoğu uçakta bu eksiklik giderildi. Ancak bunun 1990'da Kazan'a düşen bir uçakta yapılıp yapılmadığı sorusu karanlıkta kaldı.
Birçoğu, Aralık 2013'te Rusya Federasyonu Başbakanı olduğunu fark etti. Dimitri Medvedev bir televizyon röportajı sırasında Kazan'daki uçak kazasının "çok garip bir vaka" olduğunu söyledi ve soruşturmanın sonuçlarının "açıklanmasını" istedi.
Bununla birlikte, IAC, ilk günlerden itibaren, arızalarla ilgili tüm varsayımlar kesin olarak reddedildi: zaten 22 Kasım 2013'te, “gemideki nesnel kontrol araçlarına, sistem arızalarına, montajlara ve uçak kontrollerine göre, asansör kanalı dahil kaydedilmedi”.
Ağustos 2014'ün sonunda, kazanın nedenlerini bulmak için Amerikan şirketi Boeing'den geliştiricilerin yanı sıra yerleşik motorların üretildiği Fransa'dan uzmanlar katıldı. Eylül 2014'te, Mühendislik ve Teknik Komisyonu, neredeyse tamamen asansör sorununa ayrılmış özet sonuçları yayınladı. Bu tür hidrolik tahriklerin tüm çalışma geçmişinin ve daha önce Boeing-737 uçağında operasyonda yer alan asansör kontrol sisteminin anormal çalışmasıyla ilgili olayların araştırılmasına ilişkin materyallerin incelendiği bildirildi. Analiz, asansör hidrolik tahriklerinin anormal çalışmasıyla bağlantılı olarak meydana gelen olayların koşullarının, acil uçuş koşullarından farklı olduğunu gösterdi.
Aynı zamanda, mesaj, uzmanların aşağıdaki sonuçlara vardığı çeşitli çalışmaları listeledi: işte üç boyutlu tomografi ve hidrolik sürücülerin tamamen sökülmesi ve bir dizi elemanının hazırlanması ve sistemin çalışmasının matematiksel modellemesi ve olası tüm sıkışma seçeneklerinin mühendislik analizi. Sonuç olarak, komisyon kesin bir sonuç çıkardı: acil bir uçuşta havacılık ekipmanının arızalandığına dair hiçbir işaret yok.
"20 MİLYONU AŞKIN YOLCU ÖNEMLİ RİSKLER OLUŞTURDUĞU ALARM"
Ancak IAC'nin dünkü açıklaması tüm resmi alt üst ediyor. Ajans, aslında, Kazan'daki uçak kazasının nedenlerini araştırmak için komisyonun çalışmasının ilk gününden itibaren, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı temsilcilerinin kendilerinin sürekli olarak olayın nedeninin olduğu versiyonunda ısrar ettiklerini resmen duyurdu. tam olarak asansör kontrol sisteminin arızası.
Bu bağlamda, arızaların versiyonunu doğrulamadığı iddia edilen yukarıda açıklanan çalışmalar yapıldı. Bundan sonra, Nisan 2015'te, komisyonun tüm üyeleri tarafından yorum yapılmaksızın imzalanan soruşturma sonuçlarına ilişkin bir nihai rapor taslağı hazırlandı. Federal Hava Taşımacılığı Ajansı temsilcileri dahil. Raporda ayrıca soruşturmaya katılan tüm devletlerle (ABD, İngiltere, Bermuda, Fransa) tam olarak mutabık kalındı, IAC vurgulanıyor. Rapor hiçbir zaman yayınlanmamasına rağmen (ki bu da soruşturmanın uzunluğunu neredeyse görülmemiş hale getirdi), sonuç açıktı: uçak mükemmel durumda olduğundan, deneyimsiz mürettebatın her şeyden sorumlu olduğu anlamına geliyor.
Ancak, IAC'nin dünkü açıklamasından, hikayenin burada bitmediği aniden ortaya çıktı: Haziran 2015'te Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın bir temsilcisinin beklenmedik bir şekilde belgedeki imzasını iptal ettiği ortaya çıktı! Sebepler bilinmiyor - ya yeni koşullar ortaya çıktı ya da vicdan azabı ... Öyle ya da böyle, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın liderliği önceki konumuna geri döndü: Olayın nedeni "asansörün dümen tahrikinin başarısızlığıydı" Boeing-737 uçağındaki tasarım kusurları nedeniyle kontrol sistemi."
Bu bağlamda, IAC, uçağın güvenli operasyon gerekliliklerine uygunluğunu teyit etmek için ABD Federal Havacılık İdaresi'ne (Boeing-737 tipi uçağın ilk sertifikalandırma kuruluşu) bir talep gönderdi. Ancak, IAC'nin mesajına göre, "alınan yanıt, Boeing-737 uçaklarının güvenli çalışmasını sağlayan bir durumda olduğu sonucunu içermemektedir." Sertifikayı iptal etme nedeni buydu.
Şimdi IAC, Rosaviatsia'yı tutarsızlık ve kararsızlıktan doğrudan suçluyor: “Uzun bir süredir, Boeing-737 uçağının uçuş güvenliğini doğrudan etkileyen ciddi eksikliklerini duyururken, Rosaviatsia, Rusya'nın havayollarını ve denetleyici makamlarını bu konuda bilgilendirmedi. Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın bu görüşü yetkin ise, Boeing-737 ailesi uçaklarının 20 milyondan fazla yolcusunun uzun süredir önemli risklere maruz kalması endişe verici ”dedi.
 |
| Tatyana Anodina |
ANODIN VE Pleshakov, TRANSAERO İÇİN İNTİKAMINI MI ALDI?
Soru şu: Neden iki yıl boyunca sessiz kaldılar? Bu konudaki yazışmalar neden yüzeye çıkmadan ilgili departmanlar arasında acelesiz yapıldı? Neden "tasarım kusurları" hakkında konuşmaktan kaçınarak mürettebatın hatası üzerinde bu kadar ısrar etti? Yoksa sadece 31 Ekim'de Sina Çölü'nde meydana gelen ve birçok insanı yolcu hava taşımacılığının güvenliği hakkında düşündüren Rus havacılık tarihindeki en büyük uçak olarak adlandırılan Airbus A321 kazası mıydı?
Bununla birlikte, IAC'nin Boeing-737 uçağının sertifikalarını iptal etme kararına cevaben, versiyon hemen bunun iflas eden Transaero havayolunun hissedarlarının intikamı olduğu şeklinde atıldı. Özellikle, Vedomosti gazetesi, kaynaklarına atıfta bulunarak bu konuda yazıyor. Gerçek şu ki, IAC başkanı Tatyana Anodina- Transaero'nun en büyük hissedarının annesi Alexandra Pleshakova... “Bir hafta önce, Boeing-737'nin Rusya'daki en büyük operatörü olan Transaero'nun sertifikası iptal edildi. Ve aslında, şirketin hissedarı bu uçakları durdurmaya karar veriyor - kendiniz bir sonuca varın ”diyor gazete, kaynağının federal yapılardaki görüşünü aktarıyor.
Aynı versiyona, Kommersant yayını tarafından da bağlı kalındı ve IAC'nin kararının piyasa katılımcıları ve uzman yetkililer için beklenmedik olduğunu ve "sektörde büyük bir kargaşaya" neden olduğunu belirtti. IAC'nin açıklamasıyla ilgili endişeler yurt dışında da dile getirildi. Amerikan şirketi Boeing, "neden endişe duyduklarını anlamak için Rus yetkililerle görüşme" niyetini dile getirdi. Şirketin Rusya ofisi (Boeing Russia CIS), Boeing-737 uçağının uçuş sertifikalarının iptali hakkındaki bilgilerin "saçma geldiğini" zaten yorumladı.
IAC'nin kendisi nesnelliğinde ısrar ediyor ve ifadesinde bir tür “Transaero'nun intikamı” olarak gören medya tarafından şaşırıyor. Ancak, bazı bencil saiklerin departman yetkilileri tarafından motive edildiğini varsaysak bile, bu yukarıdaki gerçekleri ortadan kaldırmaz. Sadece Transaero ile ilgili çirkin bir hikaye onların kurtulmasına yardımcı olabilir...
SADECE 6 BOEING-737 "RUSYA KAYDI" SAHİBİDİR
IAC mektubunun neden olduğu skandal ve kargaşanın arka planında, bir başka önemli haber daha yayıldı - Rus hava gemilerinin yurtdışında uçak kaydettirmelerinin olası bir yasağı hakkında. Hava taşımacılığının güvenliği ile de doğrudan ilgili olan bu konunun 2016 yılına kadar Rusya Federasyonu Devlet Duması'nda çözülmesi bekleniyor. Girişimin yazarları Duma milletvekilleridir. Oksana Dmitrieva, İvan Graçev ve Natalya Petukhova... Şu anda, açıklayıcı notta belirtildiği gibi, Rusya'da faaliyette olan 1.337 uçak bulunmaktadır. Bunlardan 837 adet yabancı yapımı (578 adet Bermuda sicilinde, 142 adet - Rusya Federasyonu sicilinde, 116 adet - İrlanda sicilinde, 1 adet - İsviçre sicilinde kayıtlıdır); ayrıca 500 adet - yerli üretim (499 adet Rusya Federasyonu siciline, 1 adet - Belarus siciline kayıtlı). Dmitrieva ve Grachev, sırayla, havayollarını Rusya Federasyonu sivil uçaklarının devlet siciline uçakları kaydetmeye zorlamayı teklif ediyor.
Bu arada, Boeing-737 uçaklarının çoğunun IAC'ye karşı savunmasız olmasını sağlayan Rus tescilinin olmamasıdır. Hava Taşımacılığı Operatörleri Birliği (AEVT) başkanına göre Vladimir Taşun, sertifikaların askıya alınması iki Rus havayolu şirketinin yalnızca altı uçağını etkileyecek: Aeroflot'un yan kuruluşu Aurora ve Gazpromavia.
Taşun, "Yaklaşık 200 Boeing-737 uçağı yabancı kayıtlarda ve IAC'nin sertifikayı iptal etme kararı onları etkilemeyecek" dedi. - Ancak bu tipte Rus siciline kayıtlı altı uçak daha var. Uzak Doğu havayolu "Aurora" nın dört uçağından ve "Gazpromavia" havayolunun iki uçağından bahsediyoruz. Bu uçaklarda, faaliyet gösteren havayollarının, IAC temsilcilerinin ve Boeing'in katılımıyla Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'ndaki bir toplantıda karar verilecek. Ve burada Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın hangi kararı alacağını söylemek zaten zor. Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın bir uçuşa elverişlilik sertifikası vermesi IAC tarafından verilen sertifikaya dayandığından, ”diye ekledi AEVT başkanı.
"BU SIRADAN BİR DAĞITIM, İKİ OFİSİN ÇATIŞMASIDIR"
Valery Postnikov - Bağımsız Uçak Kaza Müfettişleri Derneği İcra Direktörü:
- Elbette, bu bir skandal! İki departman arasındaki çatışma - Federal Hava Taşımacılığı Ajansı ve IAC. 195 Boeing-737 uçağı yerine ne önerebilirsiniz? Aklı başında herhangi bir kişiye henüz bir alternatif yokmuş gibi görünüyor. Bu modifikasyonun binlerce panosu dünya çapında uçuyor. Ve şimdi, "gecikmiş bir tepki" mi? Doğru değil. Bunlar kimin kim olduğunu bulmak için sıradan kan davaları.
Boeing-737'ler, Rus uçak filosunun önemli bir bölümünü işgal ediyor. Bazı havayolları tamamen bu taraflarda uçar. Hatta yakın zamanda organize edildi. Aynı "Zafer", 9 panoyu alın. Kendisi son zamanlarda Tyumen'den uçtu - harika arabalar.
 |
Alexey Sinitsky — "Air Transport Review" dergisinin genel yayın yönetmeni:
- Yılın başında Rusya'da yaklaşık 190 Boeing-737 işletiliyordu, şimdi - 150 seviyesinde. Kamuoyunda iki konu karıştırıldı - sertifika ve operasyon. IAC'nin kararı, uçağın çalışmasını hiçbir şekilde etkilemez, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı tarafından verilmelidir. Bu kadar. Ve uçakların çoğunun Bermuda veya İrlanda tescili olduğu için, bu ülkelerin havacılık sicilleri açısından, bu uçaklar için herhangi bir talep yoktur. Bu ülkeler herhangi bir sertifikayı iptal etmezler. Bu nedenle, Bermuda veya Hollanda tescilli uçaklar normal şekilde uçabilir. Bu gizli oyunlarla ilgili bir tartışma, hepsi bu. Panik yapma. Onlar da istismar edilecek.
Şu ana kadar havacılık sektöründe ithal ikamesi yapamıyoruz. MC-21 uçağının ortaya çıkmasını beklemeye devam ediyor, yaklaşık olarak bu pazar nişinde bulunuyor. Ancak operasyonel testler, üretimin devreye alınması zaman alıyor, bu yüzden önümüzdeki birkaç yıl için bu bir mesele değil. Üç yıl içinde, bu uçağın üretimi ortaya çıkmalı, elbette, ilk başta kapasite küçük olacak, yılda düzinelerce uçağa ve yüzlercesine ihtiyaç duyulacak, bunu tartışmanın bile bir anlamı yok.
Size IAC'nin Kazan trajedisine “gecikmiş tepkisini” gayri resmi olarak anlatayım. IAC'nin sonuçlarına göre, orada teknik bir faktör yok. Ancak Rosaviatsia'da "klasikler" için teknik bir faktör olduğu yönünde özel bir görüş var ve bu konunun ele alınması gerektiğine inanıyorlar. Üretici de buna katılmalıdır. Ancak aynı zamanda, tüm türün askıya alınması hakkında soru sormazlar.
Peter Trubaev — UVT Aero JSC Genel Müdürü:
- IAC'nin kararı, diğer uçakları kullandığımız için şirketimizi etkilemedi. Soru elbette ilginç olsa da, bunun IAC'nin Kazan trajedisine gecikmiş tepkisi olduğunu düşünmüyorum... Rusya Federasyonu'nun sivil bir filo inşa etme potansiyeli var, ancak bunun gerçekleşmesi zaman alıyor. . Ve çok hızlı olmayacak. İlk izlenimlerde, beş veya daha fazla yıldan itibaren.
Vladimir Gainutdinov — Uçak Yapımı ve Tasarımı Bölüm Başkanı, Teknik Bilimler Doktoru, KNRTU-KAI Profesörü:
- Teknoloji ve insan kontrolü bazen birbiriyle çatışabilir. Ve personel eğitilmediğinde çatışırlar. Kazan'daki trajedide de böyle oldu. Olağanüstü bir duruma hazır olmayan iki kişi dümendeydi. Kritik bile denilemez. İstatistiklere bakın, kaç tane Boeing-737 uçuyor! Yönetimle sorunları vardı - onları çözdüler. Şu anda, neler olup bittiğinin tüm ayrıntılarını bilmiyoruz.
Genel olarak, Rus uçak filosu ithal gemilerden oluşuyor. Nasıl değiştirilir? Süper jet ya da ne? Yaklaşık 50 sinek, ikisi bir felakete maruz kalan 100 ünite serbest bırakıldı, ancak oradaki trajedilerin nedeni insan faktörüdür. Neden 100 kişiden sadece 50'sinin faaliyette olduğunu hiç merak ettiniz mi?
| Etkinlik tarihi | 17.11.2013 |
| Uçak kayıt numarası | VQ-BBN |
| Uçak kalkış yeri | |
| Kalkış Havalimanı | |
| Planlanan hedef | |
| Planlanan varış havaalanı | |
| Etkinlik yeri | uluslararası havaalanının toprakları Kazan |
| Enlem | 55 ° 36.5291 " |
| Boylam | 49 ° 16.6111" |
| Güneş | BOEING 737 |
| Seri numarası | |
| uçak operatörü | JSC "Havayolu" Tataristan " |
| uçak sahibi | AWAS (Bermuda) Sınırlı |
| Soruşturmanın tamamlanma tarihi (rapor) | 23.12.2015 |
| ölü sayısı | 50 |
| Veri doğruluğu | |
| Uçağın imha derecesi | Uçak imha edildi |
| Bildiri | |
| Havacılık türü | ticari |
| Bir tür iş | |
| Not | |
| Soruşturma durumu | Soruşturma tamamlandı |
18 Kasım 2013
Alınan bilgiye göre 17 Kasım 2013 saat 19:00'da. 23 dakika Moskova saatinde Kazan havaalanında iniş yaklaşımı sırasında Tatar MTU VT FAVT'nin TATARSTAN havayolunun Boeing 737-500 uçağı düştü.
Uçakta bulunan altı mürettebat ve kırk dört yolcu hayatını kaybetti. Uçak imha edildi.
Rusya mevzuatına dayanarak ve 18 Haziran 1998 tarih ve 609 sayılı Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi ile onaylanan "Rusya Federasyonu'ndaki Sivil Uçaklarla İlgili Uçak Kazaları ve Olaylarının Soruşturulmasına İlişkin Kurallar" uyarınca, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi Ek 13'ün gereklilikleri göz önünde bulundurularak, soruşturma, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı ve diğer ilgili departmanlardan uzmanların katılımıyla Eyaletler Arası Havacılık Komitesi komisyonu tarafından yürütülmektedir.
Komisyon kaza yerinde çalışmalara başladı.
18 Kasım 2013
Tataristan Havayolları'na ait Boeing 737-500'ün Kazasının İncelenmesi için Eyaletler Arası Havacılık Komitesi Teknik Komisyonu, kaza mahallinde parametrik bilgi içeren uçuş kaydedici bir konteyner bulunduğunu bildirdi.
Kayıt cihazı kabında önemli mekanik hasar var.
18 Kasım 2013
Tataristan Havayolları'na ait Boeing 737-500'ün Kazasının Soruşturulmasına İlişkin Eyaletler Arası Havacılık Komitesi Teknik Komisyonu, kaza mahallinde ses bilgilerinin bulunduğu bir uçuş kayıt cihazı konteynerinin bulunduğunu bildirdi.
Kayıt cihazı kabı ciddi şekilde hasar görmüş.
18 Kasım 2013
Tataristan Havayolları'na ait Boeing 737-500 uçağının kazasının soruşturulması için Eyaletler Arası Havacılık Komitesi'nin (IAC) Teknik Komisyonu, uçakta bulunan konteynırların, parametrik ve konuşma bilgilerinin (kara kutular olarak adlandırılan) nesnel kontrol araçlarının bulunduğunu bildirir. kaza mahalli eyaletler arası havacılık komitesine teslim edildi.
Konteynerlerin açılması, gemideki medyaya kaydedilen bilgilerin okunması ve kodlarının çözülmesi, Komitenin bilimsel ve teknik merkezinde gerçekleştirilecektir.
19 Kasım 2013
Tataristan Havayollarına ait Boeing 737-500 uçağı ile kazanın araştırılması için Eyaletler Arası Havacılık Komitesi (IAC) Teknik Komisyonu, yerleşik parametrik kaydedicinin bilgilerinin kodunun çözülmesinin ön sonuçları hakkında bilgi verir.
İniş yaklaşımı sırasında, mürettebat, düzenleyici belgeler tarafından belirlenen prosedüre uygun olarak standart yaklaşımı tamamlayamadı. Uçağın piste göre konumunu "inişsiz" olarak değerlendiren ekip, kontrolöre rapor verdi ve TOGA modunda (Kalkış / Go Around. Kalkış / Go Around) pas geçti. Aynı zamanda, iniş yaklaşımına dahil olan iki otomatik pilottan biri devre dışı bırakıldı ve sonraki uçuş manuel modda gerçekleştirildi.
Motorlar kalkışa yakın bir moda ulaştı. Mürettebat, kanatları 30 ° konumundan 15 ° konumuna geri çekti.
Motorların itişinden kaynaklanan yükselme anının etkisi altında, uçak tırmanmaya başladı ve yaklaşık 25 ° 'lik bir eğim açısına ulaştı. Belirtilen hız azalmaya başladı. Mürettebat iniş takımlarını geri çekti. Pas geçmenin başladığı andan o zamana kadar mürettebat, uçağı kontrol etmek için herhangi bir aktif adım atmadı.
Hızı 150'den 125 knot'a düşürdükten sonra, mürettebat, uçağı bir dalışa aktarmak için kontrol sütunu ile eylemleri kontrol etmeye başladı, bu da tırmanışın sona ermesine, uçağın alçalmasının başlamasına ve belirtilen hızda bir artışa yol açtı. Uçuş sırasında maksimum hücum açıları operasyonel sınırları aşmadı.
700 m irtifaya ulaşan uçak, uçuş sonunda (rekorun sonu) -75 ° 'ye ulaşan bir yunuslama açısı ile yoğun bir dalışa başladı.
Uçak, yüksek bir hızda (450 km / s'nin üzerinde) ve büyük bir negatif yunuslama açısında yerle çarpıştı.
Pas geçmenin başladığı andan kaydın sonuna kadar yaklaşık 45 saniye, iniş ise yaklaşık 20 saniye sürdü.
Santraller uçak yere düşene kadar çalıştı. Ön analizin sonuçlarına göre, uçak ve motorların sistem ve bileşenlerinin arızalarını karakterize eden tek seferlik komutlar tanımlanmadı.
Parametrik bilgilerin analizi ve kodunun çözülmesi devam ediyor.
Komisyon, ses kayıt cihazı kabı açıldığında, güvenli bir teyp sürücüsü kabının olmadığını not eder. Komisyon cihazı aramaya devam eder.
Teknik komisyon kaza yerinde çalışmalarına devam ediyor. Havayolunun uçuş belgeleri ve mürettebat eğitimi, önde gelen Rus havayollarında bu tür uçakları kullanma konusunda geniş deneyime sahip son derece profesyonel hat pilotlarının katılımı da dahil olmak üzere incelenmektedir. Havayolunun teknik dokümantasyonu, uçağın bakımı ve uluslararası kurallara uygun olarak uçuşa elverişliliğinin korunması da dahil olmak üzere incelenmektedir. Yere dayalı nesnel kontrol araçları bilgileri, meteorolojik koşullar ve hava trafik hizmetleri verileri analiz edilir.
IAC Teknik Komisyonu, soruşturmanın ilerleyişi hakkında düzenli olarak güncelleme yapacaktır.
20 Kasım 2013
Tataristan Havayolları'na ait Boeing 737-500'ün kazasının soruşturulmasından sorumlu Eyaletler Arası Havacılık Komitesi (IAC) Teknik Komisyonu, kaza mahallinde bir ses kayıt cihazı bulunduğunu bildirdi.
Bulunan blok, Komitenin bilimsel ve teknik merkezinde yapılması gereken çalışmalar için IAC'ye teslim edilecektir.
Bilimsel ve teknik merkez, acil durumdan önce gelen Kazan-Domodedovo uçuşu ve diğer uçuşlar da dahil olmak üzere parametrik kaydediciden gelen bilgilerin daha fazla kodunun çözülmesi ve analizi konusunda büyük miktarda çalışma yürütmeye devam ediyor.
Kara ve havadaki nesne kontrol tesislerinin kayıtlarının senkronize edilmesi ve birlikte işlenmesi planlanmaktadır.
Teknik komisyon, kaza mahallinde çalışmalarına devam ediyor.
22 Kasım 2013
Tataristan havayolunun Boeing-737-500 felaketinin nedenleri ve versiyonları hakkında medyada ortaya çıkan sorularla bağlantılı olarak, Eyaletler Arası Havacılık Komitesi (IAC) Teknik Komisyonu şunları bildiriyor:
Araçtaki objektif izleme araçlarının verilerine göre, asansör kanalı da dahil olmak üzere sistem, ünite ve uçak kontrollerindeki arızalar kaydedilmedi. Uçağın motorları yere düşene kadar çalıştı.
IAC, sözde "eski" ve "yeni" uçaklar için ICAO standartlarının mevcut olmadığını defalarca açıkladı. Güvenlik için ana şey, yaşı değil, uçağın uçuşa elverişliliğidir. Uçak kazaları ile yaşları arasında doğrudan bir ilişki yoktur. Son beş yılda, Rusya dahil olmak üzere dünyadaki 50'den fazla koltuk kapasiteli uçaklarda meydana gelen kazaların sayısı, 5 yaş altı ve 30 yaş üstü uçaklar için aynıdır. Mevcut bilgilere göre, Amerika Birleşik Devletleri'nde işletilen Boeing-737-500 uçaklarının ortalama yaşı 20.4 yıldır. Avrupa'da - 20.3 yıl. Dünyada 7.600'den fazla Boeing uçağı çalışıyor. Toplam uçuş süreleri 257.6 milyon uçuş saatidir. 100.000 uçuş saati başına Boeing 737 kaza oranı 0,05'ten azdır.
Eyaletler Arası Havacılık Komitesi, ciddi bir trajedi zemininde "PR" ve popülizmden kaçınılmasını istiyor. Bu, kurbanların akrabalarını ve arkadaşlarını travmatize ediyor, havacılık ve ulaştırma endüstrisinin çalışmalarını hararetlendiriyor.
IAC Teknik Komisyonu, afetin koşullarını ve nedenlerini ICAO standartlarına uygun olarak belirlemek için profesyonel çalışmalarını sürdürmektedir.
22 Kasım 2013
IAC Bilim ve Teknik Merkezi, 17 Kasım 2013'te Kazan havaalanında düşen TATARSTAN havayoluna ait Boeing 737-500 uçağının yerleşik ses kayıt cihazının taşıyıcısında kaydedilen bilgilerin deşifre edilmesi için çalışmalarını sürdürüyor. Uçuş ekibi üyelerinin seslerinin tanınması ve tanımlanması, daha sonra yer ve araçtaki nesne kontrol tesislerinin kayıtlı bilgilerinin senkronizasyonu konusunda önemli miktarda çalışma yapılması gerekmektedir.
IAC Teknik Komisyonu çalışmalarına devam ediyor.
28 Kasım 2013
Devletlerarası Havacılık Komitesi Bilim ve Teknik Merkezi'nde, Tataristan havayoluna ait uçuş personelinin mürettebatın sesini çok iyi bilen temsilcilerinin katılımıyla, kokpitte kayıtlı seslerin tespit edilmesi için çalışma yapıldı. uçuş kayıt cihazının kaydı. Bu uzmanlar, mürettebat üyeleri arasında bir ön müzakere protokolü imzaladı. Bu aşamada, pilot kabininde herhangi bir yabancı belirtisi bulunamadı. Seslerin şifresini çözme ve tanımlama çalışmaları devam ediyor.
29 Kasım 2013
Tataristan Havayolları'na ait Boeing 737-500'ün Kazasının Soruşturulmasına İlişkin Eyaletler Arası Havacılık Komitesi Teknik Komisyonu, objektif kontrol verilerinin ve diğer mevcut bilgilerin ön analizine dayanarak, Sözleşme hükümlerine uygun olarak bilgi verir. Rusya Federasyonu'nda Sivil Hava Araçları ile Yaşanan Kaza ve Olayların İncelenmesine İlişkin Kurallar (PRAPI), Komisyon, uçuş güvenliğini artırmak için aşağıdaki operasyonel tavsiyelerin uygulanmasını uygun görmektedir:
1. Uçuş ekibiyle birlikte ek sınıfların ve eğitimlerin fizibilitesini değerlendirin:
direktör modunda pas geçme eylemlerinin uygulanmasında, kalkış sırasında kazanılması gereken irtifa değeri mevcut değere yakın olduğunda ve ayrıca telsiz iletişim sırasına göre bir ara yükseklikten ayrılma prosedürüne özellikle dikkat ederek ;
uçağın karmaşık uzaysal konumunun tanınması (Upset) ve uçağı zor uzaysal konumundan çıkarmak için eylemlerin uygulanması (Upset kurtarma);
belirli koşullara bağlı olarak, iniş yaklaşma ve pas geçme sırasında uçak sistemlerinin operasyonunun (otopilot, uçuş direktörü) sıra ve özelliklerine göre;
uçak navigasyon sisteminin özelliklerinin incelenmesi hakkında (FCOM bölümü: FMC Seyrüsefer Kontrolü ve Seyrüsefer Konumu).
2. ATS uzmanlarının İş Teknolojilerini, (rotadan önemli sapmalar olması durumunda) hava aracı ekiplerine, eğer teknik yetenekler mevcutsa, örneğin, bir talep göndererek, daha aktif yardım sağlamak açısından iyileştirme ihtiyacını göz önünde bulundurun. Uçağı iniş rotasına getirmek için vektör ekibi.
3. Boeing 737 uçağının işletimindeki deneyimi paylaşmak için bir uçuş teknik konferansı düzenleyin.
PRAPI uyarınca bir Havacılık Kazasının Müteakip Raporu şeklindeki bu tavsiyeler, Federal Hava Taşımacılığı Ajansına iletildi.
Tataristan havayolunun uçuş belgeleri, ilk eğitimin yanı sıra bir Boeing 737 için yeniden eğitim ve uçuş ekibi üyeleri tarafından periyodik eğitim ve kontrollerden geçmek için kontrol ediliyor.
16 Eylül 2014
Tataristan Havayolları Boeing 737-500 ile Kaza Soruşturma Eyaletler Arası Havacılık Komitesi Teknik Komisyonu, Mühendislik ve Teknik Alt Komitesi'nin, asansör kontrol sistemi de dahil olmak üzere havacılık ekipmanının performansının incelenmesi ve analizi konusundaki çalışmalarının, , acil bir uçuşta tamamlandı.
Asansör kontrol sisteminin performansını değerlendirmek için bir dizi çalışma yapılmıştır:
asansörün sol ve sağ yarısının hidrolik tahriklerinin üç boyutlu tomografisi;
hidrolik tahriklerin durumunun tam olarak sökülmesi ve değerlendirilmesi;
hidrolik sürücülerin ana şalterlerinin (makaralarının) tezgah testleri;
iç yüzeylerin durumunu değerlendirmek için bir dizi hidrolik tahrik elemanının hazırlanması (kesilmesi);
uçak hareketinin matematiksel modellemesi ve asansör kontrol sisteminin objektif kontrol araçlarının kayıtlarına göre çalışması.
Ayrıca, ana şalterin sıkışması için olası tüm seçeneklerin taklidi ile iki hidrolik asansör tahrik sisteminin çalışmasının bir mühendislik analizi gerçekleştirildi.
Bu tip hidrolik tahriklerin çalışma tarihi ve daha önce Boeing 737 uçağında operasyonda yer alan asansör kontrol sisteminin anormal çalışması ile ilgili olayların araştırılmasına yönelik malzemeler incelenmiştir. Analiz, asansör hidrolik tahriklerinin anormal çalışmasıyla bağlantılı olarak meydana gelen olayların koşullarının, acil uçuş koşullarından farklı olduğunu gösterdi.
Yapılan tüm çalışmalara dayanarak, mühendislik ve teknik alt komitesi, nesnel kontrol ekipmanının kayıtlarında ve ayrıca uçak gövdesinin geri kalan parçaları, bileşenleri ve düzeneklerinde acil bir uçuşta havacılık ekipmanı arızası belirtisi olmadığı sonucuna varmıştır. , motorlar ve asansör kontrol sistemi dahil sistemler.
Komisyon, kazanın tüm nedenlerini ve faktörlerini belirlemek için çalışmalarını tamamlıyor.
29 Nisan 2015
Eyaletler Arası Havacılık Komitesi (IAC) Teknik Komisyonu, Tataristan Havayolları'na ait Boeing 737 500 VQ-BBN tipi uçağın düştüğünü araştırmak için bir dizi çalışmayı tamamladı.
Soruşturma sırasında, aşağıdakiler dahil olmak üzere gerekli tüm çalışma kapsamı gerçekleştirildi: kaza mahallinin derlenmesi de dahil olmak üzere soruşturmanın saha aşaması ve ayrıca uçağın hayatta kalan parçalarının tam ölçekli yerleşimi; kara ve havadaki nesnel kontrol araçlarının kayıtlarının kodunun çözülmesi ve analizi; asansör hidrolik tahriklerinin özel çalışmaları; uçuşun matematiksel modellemesi; test pilotları ve deneyimli hat pilotları tarafından mürettebat eylemlerinin uçuş değerlendirmesi; simülatör deneyi; havayolunda mürettebat eğitimi, çalışma ve dinlenme, uçuş operasyonlarının organizasyonu ve uçuş güvenliği yönetim sistemi ile ilgili verilerin incelenmesi; tıbbi belgelerin incelenmesi ve adli tıp araştırmalarının sonuçları; uçağın bakımı ve teknik çalışması ile ilgili verilerin incelenmesi.
Çalışmanın sonuçlarına dayanarak, Teknik Komisyon bir Nihai Rapor taslağı hazırladı.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü Standartlarına uygun olarak, İngilizce'ye çevrildikten sonra taslak rapor, belirlenmiş temsilcilere gönderilecektir: ABD Ulusal Ulaştırma Güvenliği Bürosu, Birleşik Krallık Uçak Kaza Soruşturma Ofisi ve Fransız Uçak Kaza Soruşturma Bürosu. Bu devletler soruşturmaya katıldı.
Devletlerin görüşleri alındıktan ve değerlendirildikten sonra, Nihai Rapor İnternet'te IAC'nin resmi web sitesinde yayınlanacaktır.
23 aralık 2015
Eyaletler Arası Havacılık Komitesi Komisyonu, Tataristan Havayolları'na ait Boeing 737-500 VQ-BBN uçağı ile 17 Kasım 2013 tarihinde Kazan havaalanında meydana gelen kazaya ilişkin soruşturmayı tamamladı.
Boeing 737-500 VQ-BBN'nin kazasının nedeni, tehlikeleri belirleme ve risk seviyesini kontrol etmedeki sistemik eksikliklerin yanı sıra, havayolunda uçuş güvenliği yönetim sisteminin çalışmazlığı ve seviye üzerinde kontrol eksikliği idi. mürettebat üyelerinin, hazırlıksız bir mürettebatın uçuşlarına kabul edilmesine yol açan her seviyedeki havacılık yetkilileri (Tatar MTU VT, Rosaviatsia) tarafından eğitimi.
Dolaşma sırasında, mürettebat otopilotun kapatıldığını fark etmedi ve uçağın burun yukarı için zor bir uzaysal pozisyona girmesine izin verdi (Burun yukarıda). PIC'nin (pilot pilotun) uçağı zor bir uzaysal pozisyondan (Üzgün Kurtarma) çıkarma konusundaki beceri eksikliği, önemli bir negatif aşırı yüklenmeye, uzaysal oryantasyon kaybına ve uçağın dik bir dalışa (pitch açısı) aktarılmasına yol açtı. 75 ° 'ye kadar dalmak için) yerle çarpışmaya kadar.
Pas geçme ihtiyacı, uçağın piste girerken iniş yapmama konumundan kaynaklanıyordu, bu da "harita kaydırma" etkisinin (uçağın yerleşik sistemler tarafından konumunun belirlenmesindeki hata) bir sonucuydu. km, bu koşullarda mürettebatın gerekli doğrulukla entegre hava seyrüseferi ve navigasyonu yapamaması ve yaklaşma modelinden önemli sapmaların uzun süreli gözlemi sırasında ATS hizmetinden aktif yardım eksikliği.
Kaza, aşağıdaki faktörlerin bir kombinasyonunun sonucuydu:
PIC'in ilk uçuş eğitimi yoktur;
İngilizce de dahil olmak üzere yeniden eğitim için yeterlilik şartlarını tam olarak karşılamayan uçuş ekibi üyeleri için Boeing 737'de yeniden eğitime kabul;
Yeniden eğitim sürecinin metodolojik kusuru, yeniden eğitimin sonuçları ve kalitesi üzerinde resmi kontrol;
Havayolunda, navigasyon ekipmanı, pilotaj teknikleri ve uçuş sırasında da dahil olmak üzere mürettebat üyelerinin etkileşimi ile yapılan çalışmalarda uzun süredir tespit edilen eksikliklerin ortadan kaldırılamamasına neden olan düşük uçuş organizasyonu seviyesi;
Mürettebat üyelerinin çalışma ve dinlenme rejiminin sistematik ihlali ve yorgunluk birikmesine yol açabilecek ve mürettebat üyelerinin performansını olumsuz yönde etkileyebilecek tatiller için büyük borçlar;
İki çalışan motorla orta yükseklikten pas geçme unsurunun eğitim programlarında olmaması;
Uçağın konumunun iniş için gerekli doğrulukla uzun süre belirlenememesi nedeniyle, uçuştan önce mürettebat üyelerinin artan psiko-duygusal stresi;
Hem mürettebat hem de ATS tarafı tarafından "Uçağın kontrol edilmesi - Navigasyon - İletişim (Havacılık - Navigasyon - İletişim)" ilkesinin ihlali, bu durum, ekibin pas geçme aşamasında standart çalışma prosedürlerine uymamasına neden olmuştur. pilotun görevlerini yerine getirmekten ve uçuş parametrelerini kontrol etmekten uzun süre uzaklaşması nedeniyle;
Mürettebat tarafından otopilotun kapatıldığını ve daha sonra uçağın kontrolüne müdahale ettiğini fark etmemesi, bu da uçağın yunuslama için zor bir uzaysal pozisyona girmesine neden oldu (Burun Upset);
Uçağın zor bir uzamsal konumdan kurtarılması için uygulanan eğitim programlarının kusurlu olması (Upset Recovery) ve mürettebatın uçağın uzaysal konumunu geri yükleyememesine yol açan kalitesini değerlendirme kriterleri;
Somatogravitasyonel illüzyonların olası etkisi.
Pilot lisanslarının verilmesi, mürettebat üyelerinin eğitiminin belirlenen gereksinime uygunluğu ve niteliklerin atanması üzerinde uygun bir kontrol sisteminin olmaması;
Havayollarında uçuş emniyeti yönetim sistemlerinin çalışmazlığı, bunların geliştirilmesi ve onaylanması için kılavuzların eksikliği, yetkili kuruluş tarafından uçuş emniyeti yönetim sistemlerinin ve uçuş personeli eğitim programlarının onaylanması/anlaşmasına resmi bir yaklaşım;
ATC'nin kusurlu olması ve yeniden eğitimin sonuçları üzerinde fiili kontrol eksikliği;
Yabancı uçak türleri için yeniden eğitim için İngilizce bilgisine sahip uçuş personeli gereksinimlerinin olmaması ve dil bilgisi seviyesini kontrol etmek için resmi bir yaklaşım;
Uçuş personelinin periyodik ve yeterlilik kontrollerine resmi yaklaşım;
Uçuş ekibinin çalışma ve dinlenme rejiminin sistematik ihlali;
Ara bir irtifadan pas geçme için uçuş personelinin yetersiz eğitimi, uçağı dümen (manuel) modunda ve zor bir uzaysal pozisyondan kurtarma sırasında pilotluk;
GPS olmayan hava araçları üzerinde “harita kayması” etkisinin ortaya çıkması ve bu koşullarda uçuş gerçekleştirmek için mürettebat üyelerinin yetersiz eğitimi;
Kurulan programlardan önemli uzun vadeli sapmalar tespit edildiğinde, ATS hizmeti adına mürettebata aktif yardım ihtiyacı;
"Uçağı kontrol et - gezin - telsiz iletişimini yürütün (Uçak - Gezin - İletişim kurun)" ilkesinin ihlali,
bu kazayı engellemedi.
Araştırmanın sonuçlarına dayanarak, uçuş güvenliğini artırmak için öneriler geliştirildi.
