Pridneprovskaya demiryolu. Pridneprovskaya demiryolu
Dinyeper demiryolu, Chaplino-Sinelnikovo-Dnepropetrovsk-Verkhovtsevo-Pyatikhatki ve Kamysh-Zarya-Pologi-Zaporozhye-Apostolovo-Krivoy Rog-Timkovo olmak üzere iki enlem hattıyla Donbass'ı Krivoy Rog demir cevheri havzasına bağlar. Yol, büyük sanayi merkezlerine hizmet vermektedir: Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Dneprodzerzhinsk, Krivoy Rog, Pavlograd, Nikopol, Novomoskovsk vb. ve tarımsal üretim. alanlar.
Dinyeper Demiryolunun işletimi, yüksek oranda kargo gidiş ve gelişleriyle karakterize edilmektedir. Ancak ulaşım mesafesinin kısa olması nedeniyle yolun yük cirosu nispeten azdır. 1990 yılında karayolunun yük cirosu yaklaşık 88 milyar ton-km'ye ulaştı. Yük taşımacılığında demir ve manganez cevherleri, kömür, kok, demirli metaller, endüstriyel ürünler, makineler, ekipmanlar, inşaat malzemeleri, eritkenler ve tahıl hakimdir. Yük trafiği yoğunluğu 27 milyon ton/km'dir. Dinyeper Demiryolunun yolcu taşımacılığında, yolcuların Kırım'a ve Lozovaya-Zaporozhye-Melitopol-Dzhankoy hattı boyunca ve ayrıca toplu dinlenme ve tedavi yerlerine: Simferopol, Kerç, Evpatoria, Feodosia'ya hareketi önemli bir paydır. Moskova, Donetsk, Odessa, Güneybatı, Kuzey Kafkasya, Oktyabrskaya ve Lvov demiryolları ile yoğun yolcu değişimi mevcuttur. Yolcu cirosu (1990) yaklaşık 12 milyar yolcu-km'dir. Kırım ile Kafkasya arasındaki ulaşımın belirli bir aşamada gelişmesi, deniz taşımacılığının yaratılmasıyla kolaylaştırılmıştır. feribot geçişi istasyon arası Kırım ve Sanat. Kafkasya aracılığıyla Kerç Boğazı. 1990 yılına gelindiğinde, gerekli sınıfta feribot bulunmaması nedeniyle feribot trafiği önemli ölçüde azalmıştı. Pridneprovskaya Demiryolunda banliyö yolcu trafiği iyi gelişmiştir (tüm yolcu kalkışlarının %85'inden fazlası), ancak kısa mesafe nedeniyle banliyö yolcu trafiğinin toplam yolcu cirosundan payı yaklaşık. %25.
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında yol ağır hasar gördü. Savaşlar ve bölgenin düşmandan kurtarılması sırasında demiryolu işçileri cepheyi tedarik etti, ulaşıma hizmet verdi ve demiryolu ve demiryolu taşıtlarını restore etti. Binlerce demiryolu işçisi muharebe operasyonlarına katıldı ve yeraltında çalıştı. Savaş sonrası yıllarda Dinyeper demiryolu sadece restore edilmekle kalmadı, aynı zamanda yeniden inşa edildi, yeni istasyonlar ve tren istasyonları inşa edildi. istasyonlar, yapay yapılar, Dinyeper üzerindeki büyük köprüler dahil. Ana meridyen yönü Lozovaya - Zaporozhye - Simferopol - Sevastopol elektrikli çekişe geçirildi; Ana enlem yönleri ve banliyö alanları elektrikli hale getirildi. Toplam navlun cirosunun %77'si elektrikli cer, geri kalanı ise dizel cer ile gerçekleştiriliyor. Yol bölümlerinin %85'e kadarı otomatik engellemeyle donatılmıştır ve %95'e kadarı okların ve sinyallerin elektrikli merkezileştirilmesiyle donatılmıştır. Büyükleri yapıldı manevra alanları Modern teknik mekanizasyon ve otomasyon araçlarıyla donatılmıştır. Yükleme ve boşaltma işlemleri için mekanizasyon araçları kullanılmaktadır. Rutin hat bakımı ve onarımı için yüksek performanslı palet makineleri kullanılır.
15 Kasım 1873'te eski tarza göre Dnepropetrovsk'un (daha sonra Ekaterinoslav) hayatında bir şeyler oldu. önemli olay: kargo için ve yolcu trafiği Ekaterinoslav'a bir şubesi olan Lozovaya-Aleksandrovsk (şimdiki Zaporozhye) demiryolu bölümü açıldı. 208 mil uzunluğundaki bu çelik dal, gelecekteki Catherine Demiryolunun ilk bölümü oldu.
Dinyeper bölgesinde bir demiryolu inşa etme ihtiyacı, önde gelen halk figürü Ekaterinoslav Alexander Pol ve köprü inşaatçılarının ilk şefi Nikolai Belelyubsky ve mühendis Vladimir Berezin'in binlerce işçiden oluşan bir orduya liderlik ettiği inşaat mühendisi Valerian Titov tarafından kanıtlandı. Çabaları hem Ekaterinoslav demiryolunun hem de tüm Dinyeper bölgesinin gelişimi için sağlam bir temel oluşturan Catherine Ana Hattının yeni bölümlerinin ardından demiryolu taşımacılığı hacmi hızla arttı ve 1880'de 677 bin yolcu ve 23'e ulaştı. milyon 103 bin pud kargo. O dönemde ana kargo türleri kereste, ekmek, sebze, tuz, kömür ve taştı. Bunlar, Sevastopol limanına ve ardından yurt dışına buharlı gemilerle nakledildi. 1881'de Krivoy Rog demiryolunun (şimdi Dinyeper Demiryolunun Krivoy Rog Demiryolu Taşımacılığı Müdürlüğü) inşası, Krivoy Rog demir cevheri yatakları ile kömür arasında yakın bir bağlantı sağladı. Donbass'ın madenleri ve ülkenin orta bölgeleri, Rusya'nın güneyindeki yakıt ve metalurji endüstrisi üslerinin gelişmesine katkıda bulunmuş, kömür ve demir cevherinin iç ve dış pazarlara ihracatını sağlamıştır. Kharkov, Kherson, Tauride ve Yekaterinoslav eyaletlerinin yanı sıra Don Ordu Bölgesi topraklarından geçti. Ana hatlar: Rostov-on-Don - Gorlovka (hizmet 1869'da açıldı); Debaltsevo - Zverevo ve Debaltsevo - Mariupol (1882); Yasinovataya - Sinelnikovo - Ekaterinoslav - Dolinskaya (1884); Dolgintsevo - Verkhovtsevo, Debaltsevo - Millerovo ve Chaplino - Berdyansk (1898); Debaltsevo - Kupyansk (1901); Dolgintsevo - Volnovakha (1904). 1913'te Ekaterininskaya demiryolunun uzunluğu 2827 verstti. Otoyol, 20. yüzyılın başında Rusya'daki en büyük yük cirosuna (yaklaşık 390 milyar pud-verst) sahipti ve 12 milyon yolcu taşıyordu. Aynı zamanda sektöre hizmet veren demiryolu altyapısı aktif olarak gelişiyor ve işletmenin demiryolu taşıtları niceliksel olarak artıyordu. Özellikle Yekaterinoslav'da Dinyeper üzerinde 15 açıklıklı benzersiz bir çift katlı köprü ve Ingulets üzerinde 5 açıklıklı metal bir köprü inşa edildi, 18 demiryolu okulu ve birkaç bölüm hastanesi açıldı. Demiryolu taşıtlarında 1.259 buharlı lokomotif, 37.072 yük lokomotifi ve 995 lokomotif yer alıyordu. binek otomobiller onarımı ve bakımı Yekaterinoslav'ın (o zamanlar Rusya'nın en büyüğü) demiryolu atölyelerinde ve ayrıca Yasinovataya, Avdeevka, Debaltsevo vb. istasyonlarda gerçekleştirildi. Mayıs 1918'de Ekaterininsky demiryolu, Halk Demiryolları Komiserliği (Zaporozhye adı altında). 1919'da orijinal ismine geri döndü, 1936'da Stalin adını aldı, 1961'de - Pridneprovskaya. 1991'den beri Pridneprovskaya demiryolu, Donetsk, Odessa, Güney-Batı, Güney ve Lviv demiryolları ile birlikte Devletin bir parçası olmuştur. Yönetim demiryolu taşımacılığı Ukrayna (Ukrzaliznytsia) Karayolu, demiryolu endüstrisindeki en son teknik çözümlerin uygulanması için bir test alanı olmuştur ve olmaya devam etmektedir. Böylece Ukrayna'daki ilk elektrikli bölüm Pridneprovskaya topraklarında ortaya çıktı. demiryolu yolu, ilk kez “kadife sürekli hat” ve demiryolu otomasyon sistemlerini tanıttı. 1971 yılında Novomoskovsk-Dnepropetrovsk hattında Yakovlev uçak tasarım bürosunun pilot projesi test edildi: bilim adamları tarafından yaratılan araba, o zamanlar bir dünya rekoru olan 258 km/saat hıza ulaştı. Ukrayna'nın çelik ana hatlarına ilişkin teknik dokümantasyonu sağlamak için otomatik iş istasyonlarını ilk uygulayan Dinyeper demiryolu işçileriydi ve 2011 yılında demiryolu, yüksek teknik konşimento kullanarak Ukrzaliznytsia'ya kargo gönderen ilk demiryolu oldu. Yetenekleri ve kalifiye personeli, günümüzün gereksinimlerini karşılama arzusu ve aynı zamanda geleneklerin gücü, Dinyeper Demiryolunun kendisine verilen görevlerle başarıyla başa çıkmasına ve yarına güvenle bakmasına olanak tanıyor.
Benimle iletişim kuran herkes çok iyi biliyor ki, her yıl ağustos ayının ilk yarısında Karadeniz kıyısında Kırım'da tatil yapıyorum. Ancak kumsalda dinlenmenin, gezilerin, dalışın yanı sıra demiryolunda çekim yapmaya da zaman buluyorum. Her ne kadar bu birincil bir görev olmaktan uzak olsa da, ER1 ve VL8 çalışırken bu fırsat kaçırılamaz.
1 Ağustos markalı tren"Turgenev" beni Kırım'ın başkenti Simferopol'e götürdü. Eşyalarımı her zamanki gibi depoya bıraktıktan sonra sahneye çıkıp demiryolu araçlarının birkaç fotoğrafını çekmeye karar verdim.
Hemen söyleyeyim, bu rapor fotoğrafların hepsini olmasa da çoğunu içeriyor, ancak bunları seçerek çektim.
Simferopol istasyonunun 2-3 kilometre uzağında etaba ulaştıktan sonra ilk treni beklemeye başladım. Uzun süre beklemek zorunda kalmadık. 
ChS2-584 İki kat şanslıydım: Birincisi, trenin çok daha erken geçmesi gerekiyordu ama geç kaldı ve ikincisi, TC Krivoy Rog'dan ChS2'nin altından geçti.
Urozhaynaya'dan gelen elektrikli treni bekliyorum. 20-25 dakika sonra virajın etrafında ER1 belirdi 
ER1-199, Urozhaynaya - Simferopol güzergahı üzerinden. Dürüst olmak gerekirse bu araba beni biraz rahatsız ediyor çünkü neredeyse her gezide aklımdan çıkmıyor.
Yani hafızam beni yanıltmıyorsa bu elektrikli trenden sonra veya Dzhankoysky'den sonra bir yük treni geçmeli.
Bakalım...Bir sonraki ER1'i bekleyelim 
ER1-117, Canköy - Simferopol güzergahında. Bu bambaşka bir konu: Koleksiyonumda bu ERK yok.
Ancak artık VL8'in düdüğünü duyabiliyorsunuz ve girişteki trafik ışığı yeşil yanıyor. Dört gözle bekliyorum 
VL8-1389'lar yük treni ile. İyi! Çok güzel! 
ChS2-473. Ne tür bir tren olduğunu görmeye vaktim olmadı; daha önce hiç bu kadar kısa trenlere rastlamamıştım.
Sonra birkaç treni kaçırdım ve Evpatoria'dan yalnızca bir sonraki ER1'in fotoğrafını çektim 
Novoalekseevka'dan Simferopol'a ER1-190 
ChS2-480, 203 numaralı trenle Moskova - Simferopol.
Tamam, belki bu kadarı yeterlidir.
Dönüşte 2TE116 kesitli bir sonraki elektrikli lokomotif ChS2-584'ün fotoğrafını çektim 
2TE116-1501A. Bu dizel lokomotif Simferopol PM'ye atanmıştır.
Ve son olarak trenli başka bir açık uçlu ChS2 
ChS2-425 treni ile Kiev - Simferopol
Hasat iyi ama bitirme zamanı geldi. Sıcak güney güneşi ve deniz sizi çağırıyor!
Eşyalarımı depodan aldıktan sonra tatil yerine gittim ve 3,5-4 saat sonra Miskhora sahilindeydim, daha önce Akter pansiyonuna yerleşip öğle yemeği yedim.
7 Ağustos'ta bir iş yapmak için Simferopol'e vardım ve demiryolunda fotoğraf çekme fırsatını yakaladım. Bu kez, özellikle henüz ER1 ile seyahat etme fırsatım olmadığı için, ilk kez ER1 elektrikli treniyle geldiğim için Ostryakovo istasyonunun (Gvardeyskoye köyü) yakınındaki sahneye gitmeye karar verdim. Elbette orijinal ER1'den geriye çok az şey kaldı; hizmet ömrünü uzatmak için hepsi aynı anda onarımdan geçti, ama yine de.
ER1-33'te seyahat etme fırsatım oldu. şu anda bu, 1959'da Riga tarafından inşa edilen en eski elektrikli tren ER1-33'tür. Taşıma inşa tesisi. Ancak yenileme sonrasındaki salon, bankların ahşap olması dışında sonraki sürümlerdeki ER2'den farklı değil.
Ostryakovo'ya ulaştıktan sonra Ostryakovo - Simferopol - Gruzovoy hattına doğru yola çıktım. Korkularımın doğrulandığı yer burası: Güneş öyle parlıyordu ki Simferopol'e tren kiralamak idealdi, ancak yaklaşan trenleri kaldırmak için 2,5 - 3 saat beklemek zorunda kaldım ve elektrik dönüşüne kadar sadece 3 saatim vardı. tren. Yine de en iyisini umarak yarışa çıktım. Programa göre Evpatoria-Simferopol elektrikli treninin artık geçmesi planlanıyor ve çok yakında gibi görünüyor. Evet ne! EPL2T-032, Simferopol'deki tek EPL2T. 
EPL2T-032 "Kırım - Ukrayna'nın incisi." Genel olarak, KS'nin bir elektrikli trenin, tamam, bir yük treninin veya bir PDS'nin blok kısmını desteklemesi hoşuma gitmiyor, burada vagonlar değil, lokomotif önemli, ama burada... Ancak bu, bir başlangıç.
Ancak bir sonraki elektrikli trenin fotoğrafını bu nedenle çekmedim, birincisi, ikincisi sıkıcı ER1-199'du.
Simferopol'den trenler birbiri ardına geldi ama Ostryakovo'dan - hiçbir şey! Böylece 35 dakika geçti. Ama sonunda PDS acil durum 2'ye giriyor. 
Ivano-Frankivsk - Simferopol treni ile ChS2-086. Genel olarak programlarda Chernivtsi - Simferopol olarak belirtiliyor, ancak aslında Chernivtsi'den sadece 4-5 araba var ve Simferopol'de Ivano-Frankivsk olarak duyuruluyor.
İlk sürümlerin ChS2 kapsamına girmesi kesinlikle sevindiriciydi.
Kelimenin tam anlamıyla 5-7 dakika sonra başka bir PDS geçti 
ChS7-117, 257 numaralı trenle Moskova - Sevastopol. Bu arada, Kırım'dan Moskova'ya döndüğüm 234 numaralı Sevastopol - Moskova treninin çektiği ChS7-117 idi.
Ve yine sessizlik...
Sonuç olarak, kalan sürede yalnızca EPL2T'nin dönüş geçişini ve Simferopol ChS2 yakınında bir PDS'yi filme aldım. 
ChS2-399, 256 numaralı trenle Simferopol - Lviv.
1450 km kareye ulaştıktan sonra dönüş elektrikli trenini bekledim, bu bir hafta önce Simferopol'de çekimlerini yaptığım ER1-190 elektrikli trendi. ER1-33'ün aksine, onarımlar sırasında elektrikli tren orijinal ahşap çerçevelerini korudu, ancak artık değil... yani, neredeyse. Simferopol'e vardığımda nihayet seyahat ettiğim ER1-19006 arabasının içini fotoğrafladım. 
Salon ER1-190 
İnanılmaz ama yenileme sonrasında yeni iç mekana oldukça iyi korunmuş fabrika plakaları asıldı. ER1-33'te daha da iyi görünüyorlar.
Bu, pek verimli olmayan baskını sona erdirdi.
Ayrılış günü olan 16 Ağustos'ta bir fotoğraf daha çektim.
Yevpatoria'ya giden elektrikli trenin fotoğrafını çekecek vaktim olmadı çünkü Yalta'dan gelen otobüs 20 dakika gecikmişti ve geriye kalan tek şey köyün önündeki EPLkuv virajını yapmaktı. Ancak kelimenin tam anlamıyla 3 dakika sonra, VL8 elektrikli lokomotifin yaklaştığını gösteren T-9 tayfunu duyuldu. Ve çekim açısından konum kesinlikle iyi değil: sağda garajların boyalı duvarları var ve aydınlatma berbat. Güneş aslında bulutların arasında saklanıyordu ve Simferopol'den uzakta yağmur yağıyordu. Yine de onu kaldırmaya karar verdim. Sonuç aşağıda 
VL8M-1361 Yük treni ile VL8M-1360.
Daha sonra, o gün çekilen PDS'nin birkaç fotoğrafını yayınlıyorum. 
ChS7-185, 176 numaralı trenle Kharkov - Simferopol. Bu treni çekmek bu gezideki ana görevlerden biriydi. 
ChS7-299, 172 numaralı trenle "Skhidny Express" Simferopol - Dnepropetrovsk 
ChS7-308, 310 No'lu trenle Simferopol - Odessa 
Simferopol - Kharkov treniyle ChS2-656. İkinci elektrikli lokomotifin numarası ChS2-655'tir. Bunun bir sistem olmadığını hemen söyleyeceğim, ikinci elektrikli lokomotif sadece sıcak durumda çalıştırılıyor.
Ve son olarak düşük sayıyla bir Acil Durum 2 daha çektim. 
ChS2-063, 562 numaralı trenle Simferopol - Kiev.
Daha sonra istasyona döndüm ve 234 numaralı treni bekledikten sonra Moskova'ya gittim. Aynen böyle!
Dinyeper Demiryolu, Ukrayna topraklarının güneydoğu kısmına hizmet veren bir ulaşım hattıdır. Özellikle Zaporozhye boyunca uzanıyor ve Dnipropetrovsk bölgeleri. Hizmet aynı zamanda Kherson ve Kharkov bölgelerinin bazı kısımlarını da kapsıyor. Mart 2014'e kadar bu demiryolu yapısı, Kırım Özerk Cumhuriyeti ve Sevastopol genelinde yolcu ve kargo taşıma görevlerini yerine getiriyordu. Dinyeper Demiryolu Başkanı - A. S. Boretsky, Ch. mühendis - A. G. Lashko, birinci yardımcısı. şef - O. V. Shchepetkov.
Tarihsel bilgi
Yapı, 15 Kasım'da 1873'te varlığına başladı. İlki bu gündü yolcu treni. Başlangıç noktası Sinelnikovo'ydu. Bu ilk tren iki vagondan oluşuyordu. Zamanla, Donbass'taki kömür madenciliği hacmindeki artış nedeniyle, Krivoy Rog'un demir cevheri havzalarının geliştirilmesinin yanı sıra M. O. Pol'un (tanınmış bir halk figürü) faaliyeti sayesinde, buna karar verildi. demiryolu raylarının inşasına kamu fonlarıyla devam etmek.
Savaş yıllarında gelişme
İkinci Dünya Savaşı sırasında Dinyeper demiryolu neredeyse tamamen yıkıldı. Düşmanlıklar sırasında ve Rusya topraklarının işgalcilerden kurtarılması sırasında, istasyon çalışanları ulaşım hizmetlerini gerçekleştirdi, cepheyi tedarik etti, ayrıca raylarda restorasyon çalışmaları ve onarımlar yaptı, çok sayıda demiryolu işçisi askeri operasyonlara katıldı. yeraltı faaliyetleri yürüttüler.
Yeniden Yapılanma
Savaştan sonra ülke genelinde işgalciler tarafından tahrip edilen nesnelerin aktif restorasyonu başladı. Dinyeper Demiryolu bir istisna değildi. Sadece restore edilmedi, aynı zamanda yeniden inşa edildi. Dinyeper Demiryolunun yeni istasyonları yeniden inşa edildi, aynı zamanda istasyon binaları da güncellendi ve bazı bölgelerde yenileri inşa edildi. Büyük köprüler ve çeşitli yapay yapılar inşa edildi. Aynı zamanda istasyondan meridyen ana yönü elektrikli çekişe çevrildi. Lozovaya'dan Zaporozhye'ye. Elektrifikasyon tüm ana enlem yönlerinde ve banliyö alanlarında gerçekleştirildi. Dolayısıyla navlun cirosunun %30'undan biraz fazlası lokomotif çekişinde kaldı. Bu işlemlerin geri kalanı elektriksel olarak gerçekleştirilir. Yolun yaklaşık %85'i otomatik engelleme sistemleriyle donatılmıştı. Tesislerin %95'inden fazlası elektrikli merkezi sinyaller ve anahtarlarla donatılmıştır. Ana istasyonlara ek olarak yeni marşaling istasyonları da inşa edildi. Bu tesisler modern teknik otomasyon ve mekanizasyon sistemleriyle donatılmıştır. Raylarda onarım çalışmaları yapmak ve rayları uygun durumda tutmak için yüksek performanslı üniteler kullanılır.
Pridneprovskaya demiryolu bugün
Pistlerin toplam uzunluğu 3250 km'den fazladır. Bu toplamın %58'den fazlası elektriklidir. Paletlerin %83'ünden fazlası otomatik ayarlama sistemleriyle donatılmıştır. Yapıda dört ulaştırma müdürlüğü bulunmaktadır. Taşımacılık faaliyetleri, 19'u yerel istasyon, 67'si yük istasyonu, 7'si yolcu istasyonu ve 4'ü tasnif istasyonu olmak üzere 244 istasyonda gerçekleştirilmektedir. Demiryolu yatağı, iki enlem hattının varlığı nedeniyle Krivoy Rog demir cevheri havzasını ve Donbass'ı birbirine bağlar: Pyatikhatki - Verkhovtsevo - Dnepropetrovsk - Sinelnikovo - Chaplino ve Timkovo - Krivoy Rog - Apostolovo - Zaporozhye - Kamysh - Zarya. Dinyeper Demiryolu, Dneprodzerzhinsk, Nikopol, Pavlograd, Novomoskovsk ve diğerleri gibi büyük sanayi merkezlerine hizmet vermektedir.
Nakliye cirosu
Raporlara ve istatistiksel verilere göre Dinyeper Demiryolunun yürüttüğü faaliyetler, kargo alma ve gönderme konusunda büyük bir paya sahip olmasıyla öne çıkıyor. Ancak yapının genel olarak cirosunun nispeten düşük olduğunu belirtmek gerekir. Bunun nedeni ise ulaşım mesafesinin nispeten kısa olmasıdır. Manganez ve kok, demirli metaller esas olarak taşınır. Kargo genellikle makine, endüstriyel mal ve ekipman, inşaat malzemeleri, tahıl ve eritkenleri içerir.
Yolcu taşımacılığı
Yakın zamana kadar büyük sayı trenler vatandaşları Rusya'dan Ukrayna'ya taşıdı. Banliyö bağlantıları çok iyi gelişmiştir. Tüm yolcu trafiğinin %85'inden fazlasını oluşturur. Ancak menzilin kısa olması nedeniyle bazı banliyö hizmeti toplam yolcu cirosunun yalnızca dörtte birini oluşturuyor.
Reform
Günümüzde yapının tüm bölümleri, ulaşım ağının geliştirilmesine yönelik sanayi ve hükümet programlarının uygulanmasında yer almaktadır. Faaliyetler öncelikle güvenliği güçlendirmeyi ve taşımacılığın güvenilirliğini artırmayı, hacim ve kalite göstergelerini iyileştirmeyi amaçlamaktadır. Nispeten yakın zamanda, Dinyeper Demiryolunun yönetimi reformdan geçti. Böylece Kırım, Zaporozhye ve Krivoy Rog bölümleri Demiryolu Ulaştırma Müdürlüğü bünyesinde yeniden düzenlendi.
Modern teknolojilerin kullanımı
Yapının bilgilendirilmesinde özellikle önemli olan internet bağlantısıdır. Resmi web sitesi dp.uz.gov.ua olan Dinyeper Demiryolu, birçok sorunun çözümünde iletişim alanındaki en son başarıları ve küresel deneyimi kullanıyor. Ayrıca internetteki yapının varlığı müşterilerle daha yakın ve hızlı etkileşim kurmanıza olanak sağlar. Sitenin sayfalarında kuruluş tarafından sağlanan hizmetler hakkında gerekli tüm bilgileri bulabilirsiniz.
Dinyeper Demiryolu mevcut sınırları içerisinde Dnepropetrovsk, Zaporizhzhya, Kırım, Herson'un önemli bir kısmı ve Kharkov bölgelerinin bazı bölgelerine hizmet vermektedir ve ağdaki en ağır yüklü yollardan biridir. Nakliyesinin ana kısmı Dinyeper bölgesindeki metalurji işletmelerinin hammaddeleri ve nihai ürünleri, Krivbass ve Kerch yataklarından elde edilen demir cevheri, inşaat malzemeleri ve tarım ürünlerinden oluşuyor. İçin son yıllar Batı Donbass'tan kömür ve Zaporozhye (Belozersky) yatağından demir cevheri taşımacılığı artıyor. Pridneprovskaya'nın çelik rayları, diğer ekonomik bölgelerde, özellikle Donetsk, Lugansk, Kharkov, Rostov ve Anavatan'ın diğer bölgelerinde üretilen büyük bir kargo akışını taşıyor.
Yolun coğrafi konumu ulaşım açısından oldukça elverişlidir. limanlar Azak ve Karadeniz: Berdyansk, Genichesk, Feodosia, Kerç, Sevastopol ve nehir limanları Dinyeper'da - Zaporozhye, Dnepropetrovsk, Nikopol, Dneprodzerzhinsk'te.
Yolun geçmişi şanlı devrimci ve askeri gelenekler, dikkate değer işçi zaferleri bakımından zengindir. Tarih, Dinyeper bölgesindeki demiryolu işçilerinin, geçen yüzyılın 80'li yıllarının sonlarında ortaya çıkan ilk Marksist çevrelere, 1905-1907 devrimci olaylarına aktif katılımına tanıklık ediyor. Demiryolu işçileri, Ekim 1917'de ve Ukrayna'da Sovyet iktidarının oluşumu sırasında yolun tarihine dair pek çok muhteşem sayfa yazdılar. Bunun en iyi kanıtı, Bolşevik Parti'nin önde gelen isimlerinden G.I. Petrovsky'nin anılarıdır: “İşçilerin kanlı çarlığa ve kapitalizme karşı mücadelesinin tarihinde birden fazla şanlı sayfa yazan Ekaterinoslav proletaryası, bunu öne çıkardı. Vorontsov P.A., Klochko V. Yu., Drobyazko V., Bagley G.N., Lebed D.Z., Vlasenko S.P., Levchenko N.P. ve diğerleri gibi demiryolu işçileri arasından bir dizi dikkate değer devrimci. Çoğunun faaliyetlerini Büyük Ekim Devrimi'nin ilk günlerinden beri biliyorum...
Yekaterinoslav bölgesinde Sovyet iktidarının kurulması için karmaşık ve zor koşullarda gerçekleşen mücadele sürecinde Kızıl Muhafız müfrezelerini örgütlediler, şehirlerde ve demiryolunda devrimci düzeni kurdular, çok sayıda askerin tasfiyesine katıldılar. Beyaz Muhafızlar ve kulak çeteleri.
...Petrograd ve Moskova'da Sovyet iktidarının kurulduğu bir dönemde, Ekaterinoslav bölgesinde Geçici Hükümet'in himayesindekilerin gücü varlığını sürdürüyordu. Bu durum, onlara karşı kararlı bir mücadeleyi gerektirdi; bunun sonucunda, proletarya ve emekçi kitleler içindeki tüm köklerini kaybetmiş olan Bolşevizmin siyasi muhalifleri, Beyaz Muhafızlarla birlikte proleter devrim yolundan uzaklaştırıldı. .” . Ukrayna'da Sovyet iktidarının kurulmasını takip eden yıllarda demiryolu işçilerinin faaliyetlerine çok sayıda özverili emek örneği damgasını vurdu. Açlık ve yıkım, fırınları sönmüş hasarlı lokomotif mezarlıkları, çatısız, delik deşik arabalardan oluşan sonsuz sıralar, yıkılan lokomotif depoları ve istasyonları, sökülmüş ikinci raylar ve tüm demiryolu bölümleri, telgraf direklerindeki kırık teller, boş yakıt depoları - ekonomileri böyle görünüyordu emperyalistlerden sonra olduğu gibi ve iç savaş. Demiryolunun parti örgütleri, tüm kardeş halkların yardımına güvenerek, yıkılan ekonomiyi yeniden canlandırmak için demiryolu işçilerini seferber etti. Ulaşımın devrim öncesi seviyesine ulaşması neredeyse 10 yıl sürdü.
İlk beş yıllık plan yıllarında endüstriyel üretimin hızlı gelişimi, demiryolu işçilerinin buna uygun olarak yüksek oranda yük işi yapmalarını ve her işçinin emek faaliyetini artırmasını gerektirdi. Ve otoyol ekibi bu görevle başarıyla başa çıktı. 1940 yılında mal ve yolcu taşımacılığı 1928'de ulaşılan hacimleri 2,9 kat aştı. Pridneprovskaya'nın demiryolu işçileri, 1941-1945 Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın zorlu yıllarının çilesine onurla dayandılar. Ön saflarda çalışmanın neden olduğu büyük tehlike koşullarında kesintisiz ulaşımı sağlamak çok fazla cesaret, gözüpeklik ve azim gerektirdi. çeşitli kargolar cephenin ve ulusal ekonominin ihtiyaçları için. Pek çok demiryolu işçisi, ellerinde silahlarla, Sovyet Ordusunun düzenli birimlerinde ve partizan müfrezelerinde Nazi işgalcilerini yendi. Nazilerin yollara verdiği muazzam tahribata rağmen çelik hattının işçileri ekonomilerini başarıyla toparladılar. Zaten 1949'da yol savaş öncesi trafik seviyelerine ulaştı. 1950 yılında yolun restorasyonunu temel olarak tamamlayan otoyol ekibi, sonraki tüm yılları yolun yeni inşaatı ve teknik yeniden ekipmanıyla meşgul olarak geçirdi.
Hikayeyi anlatmak Pridneprovskaya yolu Yazarlar, V.I. Lenin'in inisiyatifiyle, geri kalmışlığın üstesinden gelmek için bir yol izlendiği Ekim sonrası dönemde yolda olan binlerce insanın çok yönlü ve olaylarla dolu yaşamını mümkün olduğunca tam olarak aydınlatmaya çalıştılar. ulusal kenar mahalleler.
Elbette yazarların, tüm ilginç olay ve gerçekleri, demiryolu işçilerinin kahramanca devrimci, askeri ve emek sömürülerini tek bir kitapta ele alma fırsatı olmadı. Bu kitabın hazırlanmasında birçok demiryolu çalışanı ve kuruluşu yazarlara materyal konusunda yardımcı oldu. Özellikle çalışma arkadaşlarımız tarafından ilginç ve değerli gerçekler sunuldu: I. D. Babenko, L. I. Belosvetov, V. D. Baranov, A. A. Venetsky, T. Yu. Vishnevskaya, V. P. Gromeko, B. N. Doronchuk, V. V. Dauksh, K. P. Zhilin, K. G. Kuchma. I. A. Lisenko, K. I. Matveev, A. E. Morozov, I. A. Nebrat, V. V. Myamlin, A. E. Nemkov, R. M. Ponomarenko, Z. K. Radchenko, I. M. Rossolyuk, Yu. A. Tseshenovskaya, Yu. A. Fomin, B. V. Yakovlev, S. M. Slepukhin, A. G. Savelyev , V. E. Goyda, I. P. Degtyarev, F. N. Ilyin, D. Ya. Korobka, N. N. Klochko, I. A. Polyakov, V. T. Parkhotko, I. Ya. [I. Ya. ]. Yazarlar, SSCB Ulusal Ekonomisi Merkezi Arşivi, SSCB Merkezi Devlet Tarih Arşivi, CPSU Merkez Komitesi bünyesindeki Marksizm-Leninizm Enstitüsü Merkezi Devlet Parti Arşivi, Odessa Devleti çalışanlarına derin şükranlarını sunarlar. Adını Gorki'den alan Bilimsel Kütüphane, Leningrad Devlet Kızıl Bayrak İşçi Nişanı halk kütüphanesi Adını Saltykov-Shchedrin'den alan, Demiryolları Bakanlığı Merkezi Bilimsel ve Teknik Kütüphanesi, Dinyeper Demiryolunun Karayolu Bilimsel ve Teknik Kütüphanesi, Ekim Devrimi'nin adını taşıyan Dnepropetrovsk Bölge Kütüphanesi, Halk Müzesi'ne Dinyeper Demiryolunun devrimci, askeri ve emek zaferi, hizmet çalışanları ve yol yönetimi departmanlarının bize sağladığı yardımlardan dolayı kitapta kullanılan çok değerli materyaller.
