Samara'daki uçak kazasının çok gizli fotoğrafları. Uçak kazası mağdurlarının kimlik tespiti: “Cesedin kimliğini tespit etmek çok zor” Uçak kazası cesetlerin neye benzediği

Almatı'dan Rostov-on-Don'a temmuz gecesi uçuşu. Hava o kadar sıcak ki sürekli elinizde kendinize doğrultulmuş bir vantilatör taşımak istiyorsunuz. Ailenin babaları valizlerini bagaja koyuyor, eşlerine sarılıyor, çocuklarının ellerini tutuyor. Gemide 30 çocuk ve okul çocuğu kıyıda hangi kalelerin inşa edileceğini ve denizde nasıl yüzüleceğini konuşuyor - Rostov'dan sonraki uçuşun Simferopol'e gitmesi gerekiyordu.

Almatı havaalanının görünümü. Fotoğraf: © RIA Novosti/Fred Greenberg

Tesise giden kızlar nasıl güneşleneceklerini düşünürler, akşamları dansa giderler ya da sadece sörf sesini dinlerler. Ya da belki birisi bir ilişki başlatacaktır. Bu tür düşüncelerle herkes Aeroflot "karkasına" yöneliyor.

İnşa etmeyecekler, başlatmayacaklar. Uçak kalkıştan 1 dakika 40 saniye sonra düşecek ve parçalara ayrılacak. Kurbanlar en büyük uçak kazası cumhuriyette 166 yolcu ve mürettebat olacak. Uçakta kimse hayatta kalmadı.

Bu arada yeryüzünde

Fedoseev Caddesi'ndeki özel evlerde, uçağın kaptanı Yuri Kulagin yerle çarpışmayı önlemeye çalışırken camlar sallandı. Gerçek şu ki, pilotlar bu durumla birden fazla kez karşılaştı: "karkas" 30 metre batıyor ve ardından tırmanmaya devam ediyor. Bu kez düşüş devam etti.

Astar çöktü ve pruvası bir çiftliğe çarptı. Ancak hareket devam etti: Böylece üç kez "atladı" ve yürürken parçalara ayrıldı. Yolcuların ve mürettebatın vücut parçaları büyük çatlaklara uçtu - emniyet kemerleri ve enkaz nedeniyle tam anlamıyla parçalara ayrıldılar. Önümüzdeki üç gün içinde ağaçlarda, evlerin çatılarında, hamamlarda ve sadece yerde bulunacaklar.

Bir noktada 39 ton yakıt tüm caddeye dökülerek toprağı, evlerin duvarlarını, çatıları ve pencereleri lekeledi.

İki sokak ötede yaşıyorduk ve gece bir patlama duyduk ve şöyle düşündük: Bir bomba patladı. Sokağa koştuk, gün kadar parlak bir parıltı vardı ve yanan gazyağının korkunç kokusu burnumuza doldu. Sabah uçağın özel sektörün yakınına düştüğünü, herkesin öldüğünü, insanların evlerinin, bahçelerinin yandığını öğrendik. Kısa süre sonra havaalanından uzakta başka bir bölgeye taşındık” dedi. yerel sakin Alexander Baev.

Bagajlar da farklı yönlere dağıldı. Elektrik direklerinin uçak tarafından havaya uçurulmasının ardından tarla alevler içinde kaldı. Havada gazyağı, yanık ve dezenfektan kokularından oluşan bir karışım asılıydı.

Birçok havaalanı çalışanı yakınlarda yaşıyordu, "Alma-Ata Tarihi Üzerine Denemeler" yazıyor. Böylece içlerinden biri, Sergei, evinin üç yanını yaktı, ikinci kat ve bağ yerle bir oldu.

Adam ailesini götürdü güvenli yer ve kendisi de kara kutuları aramaya başladı. Daha sonra bahçesinde onlarca ceset bulundu.

Komisyon sonuçları

Diğer birçok Sovyet uçak kazası ve kaçırma olayı gibi, bu hikaye de medyada yer almadı. Bazı ayrıntılar çok sonra ortaya çıkmaya başladı. Ancak şu ana kadar mağdurların listesi bile kamuoyuna açıklanmadı.

Kaza mahallinde Tu-154'ün baş tasarımcısı Alexander Shengardt, olaydan sonra toplanan komisyonun bir parçası olarak çalıştı. Ona göre insan faktörü de söz konusu olabilir. İlk tıbbi panel, ölen pilotların kanında alkol olduğu sonucuna vardı. Ancak bir hafta sonra Moskova'dan uzmanlar bu açıklamayı yalanladı.

- Tu-154 yolcularının cesetlerini aramaya ne zaman başladınız?

Pazar günü sabah saat 7 civarında alarm bize verildi. Ana arama alanının koordinatları için 30 dakika daha bekledik - bu bilgi hava trafik kontrolörlerinden geldi. Teknelerle denize açıldık. Kısa süre sonra Savunma Bakanlığı'nın arama kurtarma teşkilatına ait helikopterler gökyüzünde belirdi, ardından küçük gemiler ve dalgıçlı gemiler yaklaşmaya başladı.

- İlk ceset ne zaman keşfedildi?

Saate bakmadım. Ayrıca 10'a yakın tekne aynı anda çalışıyordu. İlk cesede operasyonun başlamasından yaklaşık üç saat sonra helikopterden alınan ihbar üzerine ulaştık. Kıyıdan yaklaşık bir buçuk kilometre uzakta.

- Peki kimdi?

Yaklaşık 40 yaşlarında bir kadın. Yanında sıkıca kapatılmış kırmızı bir çanta yüzüyordu.

- Yaşına ilişkin cevabınıza bakılırsa şekli bozuk değil miydi?

Gözleri yoktu...

- Elbiseleri sağlam mıydı?..

Çok yıpranmış bir pelerin giyiyordu... Ve tamamen kırılmıştı... sanki hiç kemiği yoktu... Kıyıdan bir kilometre kadar uzakta iki kişiyi daha sudan kaldırdık. Üniformalı iki asker... Yine yırtık... Genç. Eh, otuz, otuz beş yıl... Ve kırılmış, kırılmış bedenler... İşte bu, artık konuşamıyorum, çok zor... Ve çok iş var.

- Giysilerde veya cesetlerde herhangi bir yanık izi fark ettiniz mi?

Şeytan biliyor... Giysiler ıslak... Ve yüzdeki deriye bakarak karar vermek zor; vurulduğunda yanmış ya da sert bir şey yüzünden yırtılmış...

Uçağın havadayken parçalandığı ortaya çıktı. Bu versiyon aynı zamanda Tu-154 şasisinin kıyıya yakın bir yerde bulunmasıyla da desteklenmektedir.

UZMAN GÖRÜŞÜ

"Ya patlama ya da en güçlü darbe su hakkında"

Askeri adli tıp uzmanı Yüzbaşı II. Rütbe Alexander KOLESNIKOV, KP'nin sorusunu yanıtlıyor

Düşen Tu-154'ün Karadeniz'in dibinden çıkarılan gövde parçalarının fotoğrafı

Karadeniz'de yapılan arama çalışmaları sonucunda gövdenin bir kısmı sudan çıkarıldı. düşen uçak Savunma Bakanlığı Tu-154. Savunma Bakanlığı ve Acil Durumlar Bakanlığı'ndan uzmanlar, havaalanının hemen karşısında, Adler yakınında, uçak kazasının olduğu yerde çalışıyor.

Gövdenin orta kısmı Soçi sahilinden yaklaşık 1,8 kilometre açıkta, yaklaşık 25 metre derinlikte keşfedildi. Arama kurtarma operasyonu alanından Komsomolskaya Pravda muhabiri Vladimir Velengurin, sudan çıkarılan parçanın yaklaşık beş metre uzunluğa ve beş genişliğe ulaştığını bildirdi.

Kaza yerinde Savunma Bakanlığı ve Acil Durumlar Bakanlığı uzmanları çalışıyor.

Gövdenin orta kısmı kıyıdan yaklaşık 1,8 kilometre uzakta keşfedildi.

Operasyona katılanların KP'ye söylediği gibi, uçak suya düşmeden önce suya doğru süzülme yolunu izliyordu: pist kıyı şeridine dik konumdadır.

Kurtarılan parça yaklaşık 25 metre derinlikte dipte yatıyordu.

Kurtarma ekipleri düşen Tu-154 Savunma Bakanlığı uçağının gövdesinin bir kısmını sudan çıkardı.

Sudan çıkarılan parçanın boyu yaklaşık beş metre, genişliği ise beş metreye ulaşıyor.

Haberlerde, uçak kazasının ardından bugün mağdur yakınlarının cesetlerin kimliklerini tespit etmek için oldukça zorlu bir prosedüre tabi tutulacağı belirtildi. 2006'da da öyle düşünüyorduk.
Doktorlar ve psikologlar insanları dehşetle karşılamaya hazırlandı. Ambulanslar vardı. Hepimiz kurtarmamız, dışarı pompalamamız gerektiğini, çığlıklar, gözyaşları vb. olacağını düşündük. Ancak her şeyin tamamen yanlış olduğu ortaya çıktı.
Sana nasıl olduğunu anlatacağım...
Tanılama iki şekilde gerçekleştirilir: canlı ve bilgisayarda. İlk gelen ilk alır esasına göre. Bilgisayarlı kimliklendirmede görev aldım.
Daha ilk kişi davet edilmeden önce bize resimler gösterildi. Bu korkunç. Yanmış ceset parçaları. Çocukların elleri, ayakları. Geriye kalan sağlam renkli giysi parçaları dışarı çıkıyor. Çocuğun mavi külotunun bir parçasını hâlâ hatırlıyorum. Kız mı erkek mi olduğu bilinmiyor. Bu kısımlarda hiçbir şey net değildi.

Sabah saatlerinde insanlar ofislere yaklaşmaya başladı. Bilgisayarların kurulumu ve diğer hazırlıklar sürüyordu...
İnsanlar çok gergindi. Tek bir soru vardı: "Ne zaman ve acele edelim..."
Ve böylece fırlatmaya başladılar. Beş bilgisayar vardı. Bu yüzden akrabalardan oluşan beş ekip kurdular.
Doktorlar ve ben korku içinde bayılmayı bekledik. Ama burada bunların hiçbiri yok. Gözyaşı yok, çığlık yok. Hiç bir şey. Monoton bir çalışma ve sadece: “Dur, önceki resmi geri ver, işte buna benzer bir şey”.
Birçoğu mücevher, zincir ve küpeler kullanılarak bulundu. Dövmeleri olan yetişkinler. Genel olarak çok uzun bir işlemdi, bütün gün sürdü. Bazıları kendilerininkini bulamadı ve ikinci bir kimlik için gittiler...

Ve şimdi cesetlerin kimlik tespiti hakkında. Donetsk morgunda yaşandı. Tüm cesetler ve parçalar sokağa serildi ve insanlar da gruplar halinde fırlatıldı, yanlarından geçildi ve kendilerine benzer bir şey aradılar. Ve histeri ya da gözyaşı da yoktu.
Daha sonra ciddi çalışmanın duyguları ve dolayısıyla acıyı ortadan kaldırdığını kendi gözlerimle gördüm. Tabii bu bir süreliğine olsa da...

En kötüsü cesedin bulunamamasıdır. Sonra yandığı ve gömülecek hiçbir şeyin olmadığı ortaya çıktı.

Komik bir şey vardı. Belki de bunun hakkında yazarak zamanımı boşa harcıyorum. Ancak bu tür hikayeleri bilmek muhtemelen bilmemekten daha iyidir. Yine de çok üzücü.
Küçük bir çocuğun kimliği iki aile tarafından teşhis edildi. Tartışmaya başladılar ve her biri kendisinin olduğunu kanıtlamaya çalıştı.
Genelde herkes gömecek bir şeyleri olsun diye kalıntıları almak istiyordu. Bu çok önemli bir soruydu.
Ve böylece işaretler ararlar ve ikisini de bulurlar. Ve varışın ilk gününde tüm akrabalara DNA testi yapıldı. Ancak sonuç yakında gelmeyecek.
Genel olarak doktor bu çocuğun sünnetli olduğunu gördü. Ve böylece gerçek ortaya çıktı...
Ve teşhis gününde doktorların ve psikologların hizmetleri - onlara asla ihtiyaç duyulmaması iyi.

PS. Okumayanlar için böyle bir etkinliğe katılımımı yazdım

Bir uçak kazasının sonucu olarak, aşağıdaki çeşitli faktörler sıklıkla mağdurun vücudunda aynı anda veya hızlı bir şekilde art arda hasar verici etkiye sahiptir ve bir faktörün etkisi çoğu zaman diğeriyle örtüşür:
1) dinamik ve şok aşırı yükler;
2) karşı hava akışı;
3) patlayıcı dekompresyon;
4) atmosferik elektrik;
5) termal etkiler;
6) toksik yanma ve piroliz ürünleri;
7) uçağın içinde bulunan keskin olmayan nesneler;
8) patlama dalgası;
9) uçağın dış kısımları;
10) motorların çalıştırılması;
11) yüksek irtifa dekompresyonu;
12) sallama, titreşim.

Bir uçak bir engelle çarpıştığında onlarca, hatta yüzlerce g birimi mertebesinde çok büyük değerlere ulaşan aşırı yüklenmelere neden olabilir. Aynı zamanda gövde sandalyenin arkasından kaldırılır ve emniyet kemerleri ile yerinde tutulur. Aşırı yükün büyüklüğüne bağlı olarak, mağdurlar için sonuçlar farklı nitelikte olabilir - göğüs ve karın iç organlarının göreceli hareketiyle ilişkili fonksiyonel solunum ve dolaşım bozukluklarından ve bilinç kaybından - koltuktan mekanik hasara kadar. sıyrıklar, morluklar, bazen ciltte yırtıklar ve yumuşak dokular, omurga yaralanmaları şeklinde ve yüksek hızda uçağın bir engele veya yere çarpması durumunda - tüm dokuların vücut seviyesinde ağır hasar görmesi şeklinde emniyet kemerleri gövdenin üst kısmından ayrılana kadar. İkinci durumda, kural olarak, vücudun bu kısımlarının öndeki nesneler üzerindeki etkisinin bir sonucu olarak baş ve gövdede müteakip önemli tahribat meydana gelir.

Dalıştan sonra toparlanmaya çalışırken radyal ivmelenmeler ve buna karşılık gelen aşırı yükler meydana gelir. acil durumlar. Bu durumlarda, yumuşak dokuların, iç organların ve özellikle büyük damarlardaki kanın önemli ölçüde yer değiştirmesi, nefes almada, dolaşımda, merkezi sinir sisteminin işlevlerinde keskin bir bozulma, görme bozukluğu, bilinç kaybı ve travmatik bir durum eşlik eder. dokulara ve hayati organlara zarar verir.

Aşırı yük baş ve bacaklara doğru yönlendirildiğinde, dolaşımdaki kanın önemli bir kısmı (toplam kütlenin 1 / 4'üne kadar) karın boşluğu ve ekstremite damarlarına doğru hareket eder ve bunun sonucunda çalışma Kalbin işleyişi bozulur, bilinç kaybıyla birlikte beyinde anemi gelişir. Böyle bir durumda sonuç, bilinç kaybının süresine ve bilinç kaybının meydana geldiği uçuş yüksekliğine bağlı olacaktır. Karın boşluğunun iç organlarının ve dokularının yer değiştirmesi ve deformasyonu ve keskin bir şekilde kanla taşması sonucu, bağırsak mezenterinde, kapsülün altında ve iç organların bağlarında çok sayıda kanama ve gevşek yağ görülebilir. doku.

Bacaklardan başa doğru yönlendirilen aşırı yüklerin bir kişi tarafından taşınması çok daha zordur. Zaten yaklaşık 4-5 g'lık bir ivmeyle, kafaya güçlü bir kan akışı var, buna yüzde kızarıklık ve şişlik, burun kanaması, yüz derisinde çok sayıda küçük kanama, gözlerin konjonktivası, zarlar ve beynin maddesi. Kafa içi basıncındaki keskin bir artış, hızlı bilinç kaybına ve ölüme yol açar. Bu durumda üst ve alt ekstremite kırıkları, omurgada bası kırıkları, kafatası tabanı ve kubbesinde kırıklar, yumuşak ekstremitelerde yaralanmalar görülebilir.

Yüksek uçuş hızlarında (800-1000 km/saat veya daha fazla) yaklaşmakta olan hava akışı, katı bir gövdenin özelliklerine sahiptir, çünkü bu koşullar altında hava akışının basınç kuvveti, bir kişinin ağırlığını 50-70 kat aşar. Yaklaşan hava akışı ev eşyalarını ve kıyafetleri yırtabilir. Oksijen maskesi kırıldığında, geniş kanama ve bunların alttaki kemiklerden ayrılması, ağız köşelerinin yırtılması ve gözbebeklerinin hasar görmesi ile birlikte yüzün yumuşak dokularında keskin bir deformasyon meydana gelir. Yüksek basınç altında üst solunum yollarına ve yemek borusuna giren hava jeti, akciğerlerde ve midede barotravmaya yol açabilir; Refleks solunum bozukluğu ve oksijen kaynağının kesilmesi akut oksijen açlığına neden olur. Ellerin kolçaklardan, bacakların ise ayaklıklardan düşmesi sonucu,
çıkıklar, eklem bağlarının burkulması, kas yırtılmaları ve kanamaların eşlik ettiği uzuvların dağılması.

Kabinin acil durum basıncının düşürülmesi sonucu 8-9 bin metrenin üzerinde uçuş sırasında patlayıcı dekompresyon gözleniyor. Basınçtaki keskin bir düşüşün bir sonucu olarak, kişi akciğerlerde ve işitme cihazında barotravmanın yanı sıra gaz embolisi yaşayabilir. İşitme cihazının barotravmasına kulak zarı yırtılması, işitsel kemikçiklerde hasar, orta ve iç kulak dokusunda kanama ve timpanik boşluk eşlik eder.

Pulmoner barotravma ile solunum yollarında sıvı kan, akciğerlerde akut şişlik, çoklu fokal kanamalar ve akciğer dokusunun yırtılması vardır. Bronşların dalları boyunca akciğer dokusundaki değişikliklerin büyük odaklı doğasının yanı sıra küçük yırtılmalar ve kanamalar da gözlenir.

Uçağın düşmesi ve yere çarpması sırasında uçağın içine yerleştirilen künt nesneler ana zarar veren faktördür. Bu durumda, yapısının deformasyonu ve tahribatının yanı sıra, düzlemdeki insanların ve onları çevreleyen nesnelerin karşılıklı yer değiştirmesi de meydana gelir. Uçağın hızına ve çarpma açısına bağlı olarak ortaya çıkan şok aşırı yükleri, kara taşımacılığı kazalarında mağdurlar üzerinde gözlemlenen darbe kuvvetlerinin yüzlerce, hatta binlerce katını aşabilir.

Muazzam kuvvetin şok aşırı yüklenmesinin sonucu, vücudun ayrı ayrı parçalarının (baş, uzuvlar, pelvik bölge) ayrılmasıyla, derinin ve yumuşak dokuların geniş yırtılmaları ve ezilmesi, kemiklerin ezilmesi, vücut boşluklarının açılmasıyla birlikte vücudun büyük ölçüde tahrip olması olabilir. ve iç organların ezilmesi, ayrılması, yer değiştirmesi veya dışarı atılması.

Patlama dalgası, yakıt tanklarındaki yakıt patlaması veya terör saldırısından kaynaklanan en güçlü zarar verici faktördür. Çoğu zaman ilk patlama, uçak yere çarptığında, bazen de yere temas ettikten sonra havada meydana gelir. Düşerken jet uçağı Bir patlamanın ardından yere yapılan bir dalışta krater birkaç metre derinliğe ulaşabilir. Güçlü bir patlama dalgası, uçak yapılarının ve gövdelerinin tamamen tahrip olmasına neden olur. Bu durumda kalıntılar hem kraterin içinde hem de dışında 300-500 m yarıçaplı bir alana dağılmış halde bulunur. Yere temas ettikten sonra havada bir patlama meydana geldiğinde, kraterin üzerinde insan kalıntıları bulunur. uçak uçuş yönünde 3 km'ye kadar, patlama mahallinden yanlara 1,5 km'ye kadar dağılmıştır.

Bir patlama sonucu vücut tamamen tahrip olduğunda, kenarları aşınmadan ayrı ayrı küçük deri parçaları, temporal kemiğin bir kısmı ile kulak kepçeleri, iç organ parçaları, yumuşak doku artıkları ile kemik parçaları ve bazen eller, ayaklar ortaya çıkar. veya bunların parçaları genellikle bulunur. Bir terör saldırısı sırasında, patlama alanının hemen yakınında bulunan kişiler vücut parçalarının ayrılması, çok sayıda açık ve kör şarapnel yarası ile geniş yaralanmalara maruz kalırken, diğerleri çoğunlukla uçak daha sonra düşüp yere çarptığında mekanik hasar sonucu ölür. .

Alevin etkisi sonucunda giysilerin tutuşması, vücutta yanıklar meydana gelebilir, ayrıca cesetlerin ölüm sonrası yanması meydana gelebilir ve bunlar yakılıncaya kadar yumuşak dokuların ve kemiklerin kömürleşmesiyle aşırı derecelere ulaşabilir. Bazen bir yangının öncesinde bir patlama olur; bu durumlarda ceset kalıntıları termal etkilere maruz kalır.

Valery Valiulin

Gerçekten gerekli mi?

Gerçek olaylara dayanmaktadır. Ad ve soyadlar hariçtir.

Bir sonraki eğitim uçuşlarını gerçekleştirmek için sabah erkenden göreve geldiğimde çok üzüldüm - uçuşlar iptal edildi. Uçuşlar, esas olarak bunların yapılmasına izin vermeyen hava koşulları nedeniyle, alternatif havaalanlarında havanın olmaması, benzer uçakların kazaları ve felaketleri durumunda nadiren iptal edilir ve uçuşları başka bir yere yeniden planlamak için başka nedenleri asla bilemezsiniz. gün. Uçuşların iptal edilmesinin nedeni beni şaşkına çevirdi - üç yıl önce transfer olduğum birimde, iki yıl boyunca aynı mürettebatla birlikte uçtuğum geminin komutanı arkadaşım öldü.

Daha sonra tüm havacılık birimlerinin uçuş ve mühendislik personeline, felakete ilişkin inceleme sonuçları, insanların ölümüne ve savaş aracının kaybına neden olan nedenler ve benzer olayların tekrarının önlenmesine yönelik tedbir önerileri konusunda bilgi verildi. gelecekteki trajediler.

Moskova'dan gelen bir albay, havacılık filosunun önüne "iki yüz yirmiye yüz seksen" ölçülerinde, mürettebatın kalkış havaalanından felaket noktasına kadar tamamlanmamış rotasının işaretlendiği bir "çarşaf"* astı. bizi buna ikna etmeye çalıştı yüksek irtifa Kokpitte yavaş yavaş basınç kaybı yaşandı. Tüm mürettebat üyelerinin, talimatlara aykırı olarak, gevşek oksijen maskeleriyle yüksek irtifada uçtukları ve kabindeki oksijen eksikliği ve azalan basınç nedeniyle bilinçlerini kaybettikleri. Kontrol edilemez hale gelen uçağın kuyruk dönüşüne düştüğü, süpersonik hıza ulaştığı, havada kırıldığı ve yere düştüğü. Altı mürettebat üyesinden yalnızca geminin navigatörü fırlatıldı.

Uçuş güvenliği müfettişinin konuşmasını dikkatle dinledim ve duyduklarıma inanmadım! Böyle bir gözetimin, bir zamanlar kabin basınç sistemi arızalı bir uçakta kasıtlı olarak beş saatlik bir arazi uçuşu gerçekleştirdiğimiz ve her zaman havada personelin iyiliği hakkında bilgilendirilen komutan tarafından yapılmış olabileceği. mürettebat üyeleri mi? Ve şimdi onun sesini duyuyorum: "Mürettebat, oksijen maskelerini sıkın, sağlığınızı bildirin!" HAYIR! Bu, komutanların mevkilerini korumak, beş mürettebatın gerçek ölüm sebebini ve savaş aracının kaybolmasını gizlemek adına söylenen bir yalandır.

Yıllar geçti. Ölene kadar kaybettiğim dostumun ve ekibinin acısını bırakmıyorum. Sık sık onu rüyamda görüyorum. Onun çalışırken gergin yüzünü, dikkatle enstrümanları izleyen gözlerini, deri eldivenli ellerini direksiyonu bırakmadığını hayal ediyorum.

Daha sonra uçuş teşkilatının beni bir araya getirdiği eski alaydaki tüm yoldaşlara bu olayın ayrıntılarını sordum. Herkes bir konuda hemfikirdi: yetkililer bu felaketin gerçek nedenini sakladılar, ancak kimse bunu kesin olarak bilemedi, sadece varsayımlarını dile getirdiler.

Konyak ve votka yardımıyla olayın gerçek nedenini ortaya çıkarabilen hayatta kalan denizciyle "konuşmaya" çalışan asker arkadaşları, komuta tarafından mühürlenen dudaklarından hiçbir şeyi sıkamadı.

Kurtarma ekibi, soğuk bir Şubat gününde karlı dağlarda, paraşütle inen geminin navigatörünü mürettebatın ölüm mahallinden aldığında, kulaklık takmıyordu! Kulaklıklı mikrofon seti yalnızca bir durumda, takılmadığı takdirde kafasından kopabildi. Sonuç olarak, uçuş sırasında navigatör kulaklığa takılan oksijen maskesini takmıyordu ve kabin havasını soluyordu ancak bilincini kaybetmedi! Uçuşlar sırasında, geminin navigatörü olarak komutanın izniyle defalarca oksijen maskesini açmak zorunda kaldım; bu, radar görüş ekranının lastik borusuna sıkıca yaslanmamı engelliyor ve işaret fişeğini net bir şekilde görmemi engelliyor. yer işaretlerinden ve hedeflerden. Yani bir navigatörün uçuşun herhangi bir aşamasında kendisini maskesiz bulması mümkün.

Zaten emekli olduğumdan, geçmişte edebiyat ve ortak hizmet hobilerini paylaştığımız komşum emekli albaya, bu felaketle ilgili soruşturmanın sonuçlarına inanmadığımı anlattım. Kansere yakalanmış ve yakında hayattan ayrılışına çoktan hazır olan adam, bana gençlik arkadaşımın trajik ölümüne yol açan gerçek sebebi anlattı:

“Bu felaketin bu sahte versiyonunu kabul etmemekte haklısın Valera. Mühendislik ve teknik personel, içinde kabul edilemez alkol buharı kalıntıları bulunan “KPZh-30”u kurdu! Uçuş sırasında mürettebatın yaşam desteği için önemli olan oksijen ekipmanını temizleyenler, talimatlarda belirtilen şartlara uymayarak, alkol buharından tamamen temizlenene kadar uçağa KPZh-30'u temizlemeden yerleştirdi. . Uçuş 52 dakika sürdü. Mürettebat, uçuş sırasında alkol buharıyla karışık oksijeni soludu ve zehirlendi! Bu, Hava Kuvvetlerimizde suça varan bu tür bir ihlal nedeniyle insanların öldüğü ikinci vakadır. Mürettebatın ölümüyle ilgili bu tür ilk olay o kadar uzun zaman önce meydana geldi ki, bunu hatırlamayı bıraktılar ya da bu sefer olduğu gibi, sorumluların "derilerini" kurtarmak için felaketin gerçek nedenini sakladılar. O yıllarda bulunduğum resmi makam nedeniyle bu felaketin gerçek sebebinin farkındaydım. Uçuş ve mühendislik personelinin çoğuna bu felaketin nedenleri hakkında yanlış bilgi verildi. Yaşayan birçok insanın ailesini yok etmemek için ölüleri suçlayın - bu ilke Hava Kuvvetleri tarafından her zaman takip edilmiştir. Şimdiye kadar hiç kimse Yuri Gagarin'in uçuşundan önce ilk kozmonotlardan kaçının uzayda öldüğünü bilmiyor."

Dijital medeniyet çağı geldi. İnternette alkol buharının solunduğunda insan vücudu üzerindeki etkileri hakkında bulabildiğim her şeyi buldum ve akciğerlerden doğrudan bir kişinin kanına ve beynine nüfuz eden alkolün etkisi altında pilotların nasıl davranabileceğine dair sonuçlar çıkardım. mideyi atlayarak. Gösteriler korkunç!

İlk sarhoşluk sırasında, kişinin kas aktivitesi aktive olur ve pilotlar makul olmayan bir şekilde "dümeni sürüklemek", motor devrini artırmak ve azaltmak, uçağı kritik saldırı ve yuvarlanma açılarının ötesine, kabul edilemez uçuş hızlarının ötesine taşımak gibi her şeyi yapabilirler. Daha sonra alkol buharından sarhoş olan kişi uykuya dalar ve ölebilir! Havada ölen iki insan vakası biliyorum: birincisi, yolcu olarak uçuşun arifesinde çok içki içti; diğeri ise tek kişilik asma kabininde uzun bir uçuşta sıkılmamak için havaya düz bir şişe konyak içti ve uzmanlık alanında bu uçuş için bir görevi yoktu. Uçuş öncesi tıbbi kontrolü "atlamayı" başararak "akşamdan kalma bir şekilde" havalananlarda uçuş sırasında daha da fazla bilinç kaybı vakası yaşandı.

Hayatımın geri kalanında kendimi, o talihsiz uçuşta geminin navigatörünün yerinde, alkol dumanından kendi istekleri dışında zehirlenen pilotların eylemlerini "görmeye" çalışırken hayal ettim.

Yıllar önce Hava Kuvvetleri'nde yaşanan ve insanların ölümüne neden olan benzer bir uçak kazasının nedeni ya gizlenmişti ya da unutulmuştu. Uçuş ekibinin ve teknik ekibin olaydan habersiz olması, olayın yıllar sonra tekrarlanmasına neden oldu. Ayrılmadan önce ekipmanı kontrol ederken talimatların KPZh-30'dan maskelere sağlanan oksijenin koklanmasını gerektirdiğini hatırlamıyorum. "Evet, her zaman alkol kokuyor!" diye uçmuş olan herkes söyleyecektir.

Trafik polisleri, motorlu araç sürücülerinin vücudunda alkol varlığını tespit eden bir cihazla donatılıyor ancak uçak mürettebatı, uçuş sırasında soluyacakları oksijende alkol varlığını kalkıştan önce tespit edebilecek bir cihaza sahip değil. Belki de trafik polisi memurlarının alkol analizörleri, uçağın oksijen ekipmanının bu şekilde izlenmesi için uygundur ve uçuş mürettebatını uçuş sırasında zorla sarhoş olmaktan koruyabilir mi?! Peki neden böyle bir kontrol yapılmıyor?

Her altı ayda bir, KPZh-30 her uçaktan çıkarılır. Her altı ayda bir, sistemdeki kir ve yağların uzaklaştırılması için alkol ile yıkanırlar (saf oksijen, yağlarla birleştiğinde tutuşabilir!) Daha sonra “KPZh-30”, belirli bir basınç altında hava ile temizlenir, sıvı oksijenle doldurulmadan önce kurutulur. Bu, mühendislik ve teknik personelin talimatlarla belirlenen bakım gerekliliklerini ihlal etmesi durumunda her altı ayda bir benzer bir trajedinin beklenebileceği anlamına gelir.

hakkındaki gerçeği nasıl gizleyebilirsin? gerçek nedenler Hayatları farkındalıklarına bağlı olan insanlardan kaynaklanan felaketler mi? Havacılıktaki yirmi iki yıllık hizmetim boyunca, oksijen sistemi yoluyla böyle bir alkol zehirlenmesini hiç duymadım!

Daha sonra birçok meslektaşıma uçuş sırasında oksijen ekipmanında alkol buharının varlığıyla uğraşmak zorunda olup olmadıklarını sordum. Ve şunu duydum: “Bir keresinde tüm mürettebatla birlikte uçaktan düşmüştük. gölgelik altında, uçak fabrikasında onarıldıktan sonra uçağın üzerinden uçtu! Bir gün önce yetkililer, havacılık teknisyenlerini KPZh-30'u midelerini yıkamak için temizlerken alkolden tasarruf etmekle suçladılar ve bunun böyle olmadığını kanıtlayacak kadar KPZh'de yeterli miktarda alkol buharı bıraktılar."

İnternette ayrıca, o sırada gemiden fırlayan geminin navigatörü ile geminin merhum komutanını ve mürettebatını, uçak kabinindeki basıncın boşaltılması sırasında okuma yazma bilmeyen eylemlerle suçlamaya çalışan meslektaşlarından biri arasında bir tartışma keşfettim. yüksek irtifada:

“Suçlayana” Yönlendirici: - Şu anda yazdıklarımı asla yazmazdım ama mürettebatımızı etkilediniz ve cevaplayacak başka kimse yok. En iyi mürettebatı belirleme sistemi konusunda ironik olmaya devam ediyorum, ancak felaket anında mürettebatımız alayın en iyisi olmaya kararlıydı. KK* maskesini takmış ve tamamen çekmişti. Ve bilincini kaybettitamamen farklı bir nedenden dolayı gözlerimin önünde.

Ayrıca masumca suçlanan bir mürettebat komutanının yanında iki yıl navigatör olarak çalıştım ve korkunç bir kazadan sağ kurtulan navigatöre katılarak, adını anmadan onu savunabilirim. Rahmetli komutanımız yetkin bir pilottu, aerodinamiği ve havacılığı birçok meslektaşından daha iyi biliyordu, havaya kaldırdığı insanların canına değer veren birinci sınıf bir pilottu. Onunla havada defalarca zor durumlarla karşılaştık ve onlardan yetkin bir şekilde kurtulduk. Bir keresinde devasa bir Aeroflot uçağıyla havada bariz bir çarpışmadan kaçındık. Daha sonra hava trafik kontrolörleri hata yaparak, rotamızın hava yolu ile kesiştiği noktada, uçakları kesişme zamanına göre ayırmadan, yanları aynı seviyede (aynı uçuş irtifası) bir araya getirdiler. Komutan, IL-62'nin bize yaklaştığını gören ilk kişi oldu ve altına daldı. Hatta yolcuların yüzlerini camlara yasladığını bile gördüm, o kadar tehlikeli derecede yakındık ki.

“Öldürüldü! Öldürüldü!” – diye bağırdı komutanın karısı, kocasının, okul öncesi çağındaki iki erkek çocuğunun babasının ve mürettebattan dört kişinin daha öldüğünü öğrendikten sonra alay karargahına koşarken. Onu tamamen farklı bir şeye ikna etmeye çalıştıklarında ne kadar haklıydı.

* Hava Kuvvetleri- Hava Kuvvetleri.

* KK – gemi komutanı.

* "çarşaf" (Hava Kuvvetlerinde)– 220 cm x 180 cm ölçülerinde Whatman kağıdı üzerine yapılmış diyagram, çizim, görsel öğretim yardımı.

* "KPZh-30"– Sıvı oksijen, uçakta aşağıdaki gibi düzenlenmiş oksijen gazlaştırıcılarında depolanır:Dewar gemileri (KPZh-30, SKG-30, vb.).