Dünyanın en tehlikeli uçakları seçildi (11 fotoğraf). Dünyanın en kötü uçağı düştü

Yaklaşık bir yıl önce Facebook'ta bu konuyla ilgili bir yazı yazmıştım (), buraya kopyalayacağım:

Uçak kazaları veya kazaları konusunu tartışırken, Sovyet döneminde yolcu hava taşımacılığının son derece güvenli olduğu ve ardından SSCB'nin çöktüğü, havacılıkta kaosun başladığı ve uçuş güvenliğinin keskin bir şekilde düştüğü fikrini periyodik olarak duyuyorum. Havacılığa çok ilgi duyduğum için uzun zamandır bu hipotezi test etmek ve SSCB/Rusya'daki hava taşımacılığının güvenliğini karşılaştırmak istiyordum. farklı yıllar ve ABD'yi başlangıç ​​noktası olarak alın. Artık nihayet bu aktiviteye ulaşabildim.

Bu alıştırma için ihtiyacımız olacak: veri kümeleri (iki); süre (120 dak.); Stata (1 adet); Excel (1 adet); ve en önemlisi, el becerisi (el becerisi - 1 adet, eller - tercihen 2 adet.) ve sahtekarlık olmaması. Yani aşağıdakileri yapıyoruz:

1. 1971 - 2014 yılları arasında ABD'de ve 1991 - 2014 yılları arasında Rusya'daki yolcu sayısına ilişkin verileri buradan (http://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR/countries/US?display=default) alın. Buradan (https://skorobutov.wordpress.com/2013/10/15/history-of-Aeroflot-part-2-3-1973-1983/) ve buradan (https: //skorobutov.wordpress.com/2013/10/21/history-of-Aeroflot-part-5-1983-1993/) - 1990 için; İki noktayı kullanarak, 1971'den itibaren SSCB için doğrusal bir enterpolasyon oluşturuyoruz (elbette ideal bir varsayım değil, ancak SSCB için daha iyi bir veri bulamadım).

2. Burada (http://aviation-safety.net/database/country/) 1971'den bu yana Rusya/SSCB ve ABD'deki tüm hava kazalarına ilişkin verileri alıyoruz.

Not: Maalesef uçağın ait olduğu ülkeye göre değil, uçak kazasının meydana geldiği yere göre ülkeye göre sıralama yapıyor. Örneğin, 2006'da Donetsk üzerinde Tu-154 kazası olmadı. Ancak yine de elimde başka veri yok ve kazaları manuel olarak sıralamak çok zaman alıcı ve sıkıcı.

Not 2 (Yorumlardan alacağım): Bu sitedeki Rusya/SSCB'deki uçak kazalarına ilişkin veriler yalnızca bölgedeki kazaları içermektedir modern Rusya. İlk başta bunu hesaba katmadım ve sonra tüm verileri yeniden yapacak zamanım olmadı, ancak Birlik cumhuriyetleri topraklarındaki en büyük (yaklaşık 20 ölüm) uçak kazasını manuel olarak hesaba kattım. Nispeten az sayıda can kaybının olduğu geri kalan kazaların genel tabloyu değiştirmesi pek olası değil; Buna ek olarak, felaketlerin küçümsenmesi, SSCB'deki güvenlik seviyesinin küçümsenmesine değil, abartılmasına yol açmaktadır.

3. Verileri temizleyin. Sadece uçakta ölenleri hesaba katacak, yerde ölenleri hesaba katmayacak (herkes hesaba katılabilir; bunun pek bir şeyi değiştireceğini sanmıyorum); mağdurların tüm eksik ve sıfır değerlerini kaldırıyoruz; “suç” kategorilerini kaldırıyoruz (H1 ve H2, C1 ve C2 - terör saldırıları, uçak kaçırma, uçak kaçırma vb. çünkü bunların uçuş güvenliğiyle doğrudan ilgisi yoktur); mümkünse özel ve askeri birimleri kaldırıyoruz (SSCB/Rusya için: Sovyet AF, Polonya AF, Rus AF, Sovyet Donanması; ABD için: USMC, ABD Ordusu, ABD Sahil Güvenlik, USAF, ABD Donanması, Meksika AF, Mali AF) ) operatörler. SSCB için, resmin netliği açısından Japon JAL uçak kazasını da kaldırdım; ABD için çok fazla havayolu şirketi olduğu için daha fazla temizlemedim.

4. Hala çok sayıda hafif uçak kazası olduğu için (sadece özel olanlar değil, bazı OgOgO “Boynuzlar ve Toynalar”), kurban sayısı 5'ten az olan tüm uçak kazalarını siliyoruz (yine ideal değil, ama en azından) bu şekilde).

5. Verileri beş yıllık dönemlere göre gruplandırıyoruz: 1971 - 1975, 1976 - 1980, ..., 2006 - 2010, 2011 - 2014 (2015 için yolcu sayısına ilişkin veri yoktur).

6. Uçak kazalarında ölenlerin sayısını yolcu sayısına (milyon olarak) bölün. Bütün bunları bir grafiğe çiziyoruz (aynı zamanda yolcu sayısı ve ölüm sayısını gösteren ayrı grafikler de ekliyoruz).

Şimdi bazı gözlemler:

a) Havayolu endüstrisi Amerika Birleşik Devletleri'nde ve dünya çapında büyürken, Rusya'da SSCB'nin çöküşünden sonra çöktü ve bir daha asla Sovyet seviyelerine ulaşamadı (ve bu düşüş, sadece Sovyetler Birliği'nin neden olduğu toprak veya nüfus azalmasıyla açıklanamaz). SSCB'nin çöküşü).

b) Sovyet havacılığı herhangi bir olağanüstü güvenlik açısından farklılık göstermedi: ortalama olarak Amerikan havacılığından neredeyse dört kat daha az güvenliydi.

c) Amerika Birleşik Devletleri'nde hava yolculuğu güvenliğinde muazzam ilerleme kaydedilmiştir. Modern havacılık gelişmiş ülkeler ah olağanüstü derecede güvenli.

d) Mutlak ölüm sayısına bakarsak, genel olarak Rusya/SSCB için eğilim ABD'den daha iyi görünüyor, ancak yolcu sayısındaki değişiklikleri hesaba kattığımızda durum çarpıcı biçimde değişiyor.

Ve son olarak sorunun cevabına ana soru: Rusya'da ulaşım güvenliğinde neler oluyor? Bana göre bu sorunun cevabı duruma hangi açıdan baktığınıza bağlı. Uçuş güvenliğini daha iyi yansıttıklarına inandığım için mutlak yerine göreceli ölüm oranlarına güveneceğim.

Not: Yolcu sayısındaki değişiklikler uçağın yolcu kapasitesindeki değişiklikleri hesaba katmaz. Modern uçaklar, 40 yıl önceki emsallerinden çok daha büyüktür; bu nedenle, bugün aynı rotada aynı sayıda yolcuyu taşımak için daha az uçuş yapılması gerekmektedir. Ve ne kadar az uçuş, o kadar az olay, diğer her şey eşitse. Aynı zamanda bugün tek bir uçak kazası geçmişe göre daha fazla can kaybına neden oluyor. Teorik olarak bu iki etki birbirini az çok telafi eder. Ancak her halükarda rota ağı sürekli değiştiği için verilerimden gerçekleştirilen uçuş sayısını tahmin edemiyorum ve uçuş sayısına ilişkin doğru verilere sahip değilim, bu yüzden elimdekilerle çalışıyorum.

Bir yandan, 1991-2010 yılları arasında Rusya'da ulaşım güvenliği konusunda gerçekten bir başarısızlık vardı (1996-2000 yılları hoş bir istisnaydı); ülke, 1970'lerin sonu ve 1980'lerin başında SSCB'nin güvenlik özelliği düzeyine geri döndü. Aynı zamanda, bu başarısızlığa tam olarak neyin sebep olduğu tam olarak belli değil: SSCB'nin çöküşünden sonra durumdaki keskin bir bozulma veya 1986 - 1990'da güvenlikte beklenmedik olumlu bir sıçrama (büyük olasılıkla her ikisi de).

Üstelik bugün Rusya'da hava taşımacılığı güvenliğinin durumu, 1986-1990 dönemindeki SSCB'den daha düşük olmasına rağmen, diğer Sovyet dönemlerinden önemli ölçüde daha iyi görünüyor.

Ancak yine de Amerika Birleşik Devletleri açısından her şeyin çok kötü göründüğünü kabul etmeliyiz: Sovyet döneminde SSCB ile ABD arasındaki fark şimdi olduğundan çok daha küçüktü; ABD'de hava yolculuğu çok daha güvenli hale gelirken, burada benzer bir şey yaşanmadı.

Başka bir deyişle, Sovyet sonrası Rusya'da, gelişmiş ülkeler için tipik olan havacılık güvenliği alanında ilerleme kaydedilmedi ve hatta geç SSCB'ye kıyasla durumda önemli bir bozulma yaşandı, ancak aynı zamanda, hatta Rusya'nın en kötü zamanları belirli Sovyet dönemleriyle karşılaştırılabilir. Yani SSCB'de havacılığın çok güvenli olduğu söylenemez ama SSCB'nin çöküşünden sonra benzeri görülmemiş bir şey olmaya başladı.

Sonuç olarak: bence, SSCB zamanlarına nasıl geri dönüleceği değil (çünkü o zaman çok uçtular ve çok düştüler), modern ABD'ye nasıl yaklaşılacağıyla ilgili soru sorulmalı (çünkü orada çok çok fazla insan oraya uçuyor ve neredeyse tamamen güvende).

Not: Bu verilere tek tek havayolları bağlamında bakmak çok ilginç olurdu ancak maalesef yolcu sayılarına ilişkin bu kadar ayrıntılı bir veri yok. Örneğin Aeroflot 1994'ten bu yana yolcu uçuşlarında hiçbir ölümcül kaza yaşamadı; Transaero'nun 24 yıllık varlığı boyunca bu türden hiçbir kazası olmadı; "Sibir"/S7'de bu tür yalnızca bir vaka görüldü (eğer terör saldırısını ve Ukrayna füzesi tarafından vurulduğu anlaşılan uçağı saymazsanız). Sunum yapanların bir hissi var Rus şirketleri Artık güvenlik açısından Batılılardan çok daha aşağı değiller, ancak küçük şirketlerde neler olduğu belli değil. Ancak bunu her şeyi millileştirme ve birleştirme çağrısı olarak almamalısınız: bu daha çok büyüklükle ilgili değil ve kesinlikle sahibinin kim olduğuyla ilgili değil, pilotların eğitim düzeyi (ve maaşları), ne olduğu ile ilgili. şirketteki güvenlik kültürü vb.

En üst sıralarda yer alan Boeing 737, Avrupa Birliği'nin geminin güvenliğinin zayıf olması nedeniyle Itek Air'in Avrupa'ya uçmasını yasaklamasından kısa bir süre sonra geçen Ağustos ayında Kazakistan'da düştü. Daha sonra felakette 68 kişi hayatını kaybetti. BusinessWeek'e göre, 507.500 Boeing 737 uçuş saatinde bir ölümcül kaza yaşanıyor. Bu arada, Boeing 737 ailesinin en eski versiyonu hâlâ yoksul ülkelerdeki havayolları tarafından uçuyor.

2.IL-76.

Çoğunlukla eski Sovyetler Birliği ülkelerindeki havayolları tarafından işletilen Il-76 uçağı, dünya çapında 100 ve üzeri adette işletilen en tehlikeli uçak modelleri sıralamasında ikinci sırada yer alıyor. Bu uçağın 549.900 uçuş saati başına bir kaza yaşanıyor. Şu anda dünya çapında 1974 yılından günümüze kadar üretilen 247 adet Il-76 uçağı kullanımdadır. En büyük Il-76 uçak kazalarından biri 2003 yılında meydana geldi. Daha sonra İran havayolu şirketi İran Devrim Muhafızları'na ait düşen uçak 275 kişinin canına mal oldu.
" title="2.IL-76.
Çoğunlukla eski Sovyetler Birliği ülkelerindeki havayolları tarafından işletilen Il-76 uçağı, dünya çapında 100 ve üzeri adette işletilen en tehlikeli uçak modelleri sıralamasında ikinci sırada yer alıyor. Bu uçağın 549.900 uçuş saati başına bir kaza yaşanıyor. Şu anda dünya çapında 1974 yılından günümüze kadar üretilen 247 adet Il-76 uçağı kullanımdadır. En büyük Il-76 uçak kazalarından biri 2003 yılında meydana geldi. Daha sonra İran havayolu şirketi İran Devrim Muhafızları'na ait düşen uçak 275 kişinin canına mal oldu.
!}">

3. Tu-154.

Title="3. Tu-154.
Çoğu BDT ülkesinde iç ve dış hatlarda uçan en yaygın uçak aynı zamanda en tehlikeli uçaklardan biridir. BusinessWeek, Tu-154 uçağının her 1.041.000 uçuş saatine karşılık bir uçak kazası yaşandığını yazıyor. Şu anda bu modelin 336 uçağı dünya çapında faaliyet gösteriyor. 2002 yılından bu yana İran'da Tu-154'ün dahil olduğu dört uçak kazası yaşandı. Son felaket bu yılın 15 Temmuz'unda meydana geldi: İran havayolu Caspian Air'e ait Tu-154, Tahran'dan Erivan'a giderken düştü. 168 kişi öldü.
!}">

4. Airbus A310.

Title="4. Airbus A310.
Airbus A310'un 1.067.700 uçuş saati başına bir kaza yaşanıyor. Büyük havayollarının çoğu bu uçağı uçurmayı çoktan bıraktı, yoksul ülkelerdeki taşıyıcılar ise Avrupalı ​​uçak üreticisi Airbus tarafından üretilen uçağı uçurmaya devam ediyor. Bunların arasında Pakistan Uluslararası Havayolları da var. Bu yıl 30 Haziran'da Yemenia Havayolları'na ait A310 uçağı açık denize düştü. 153 kişi öldü, sadece 12 yaşında bir kız çocuğu kaçmayı başardı.
!}">

5. McDonnell-Douglas DC-9.

Title="5. McDonnell-Douglas DC-9.
Uçak McDonnell Douglas 1982'den bu yana üretim dışı olan havayolu, halen Delta Airlines ve diğer birçok küçük havayolu şirketi tarafından kullanılıyor. Bu arada her 1.068.700 uçak uçuş saatinde bir uçak kazası yaşanıyor. Geçen Nisan ayında Hewa Bora Havayollarına ait bir DC-9 düştü. Demokratik Cumhuriyet Kongo. 44 kişi öldü.
">

6. Tu-134.
Rus tarihine sivil havacılık Tu-134 en popüler uçak olarak girdi. Üretimi 1986'da durduruldu, ancak Tu-134 hala eski ülkelerin havayolları tarafından yaygın olarak kullanılıyor. Sovyetler Birliği ve Ortadoğu'da. 1.087.600 uçak uçuş saati başına bir kaza meydana geliyor. En çok biri büyük kazalar Tu-134 Ağustos 2004'te oldu. Sonra havayolu uçağı düştü

Title="6. Tu-134.
Tu-134, Rus sivil havacılık tarihine en popüler uçak olarak girdi. Üretimi 1986'da durduruldu ancak Tu-134, eski Sovyetler Birliği ve Orta Doğu'daki havayolları tarafından hala yaygın olarak kullanılıyor. 1.087.600 uçak uçuş saati başına bir kaza meydana geliyor. En büyük Tu-134 kazalarından biri Ağustos 2004'te meydana geldi. Ardından bir havayolu uçağı düştü.">!}

7. Boeing 727.

Title="7. Boeing 727.
Her 2.306.300 Boeing 727 uçuş saati başına bir kaza yaşanıyor. Uçak 1984'ten beri üretim dışıdır ve büyük taşıyıcıların çoğu eski Boeing 727'leri daha modern uçaklarla değiştirmiştir. Bununla birlikte, Amerika Birleşik Devletleri dışında çoğu charter tercümanı Boeing 727'yi kullanmaya devam ediyor. Uçağın kazalarından biri, 2003 Noel Günü Afrika'nın Benin eyaletinde meydana geldi. Daha sonra 151 kişi öldü.
!}">

8. McDonnell-Douglas MD-80.

Title="8. McDonnell-Douglas MD-80.
McDonnell-Douglas MD-80, 1980'lerin başında DC-9'un yerini almak üzere yaratıldı. Üretimleri 1999'da durduruldu, ancak uçaklar hâlâ Amerikan havayolu Delta'nın yanı sıra Alitalia ve SAS dahil olmak üzere bir dizi Avrupalı ​​taşıyıcı tarafından işletiliyor. Bu modele ait toplam 923 adet uçak faaliyettedir. Kaza başına 2.332.300 McDonnell-Douglas MD-80 uçuş saati vardır. Geçen ağustos ayında İspanyol havayolu Spanair'e ait bu model bir uçak, yola çıkarken düştü. Kanarya Adaları. 153 kişi öldü.
">

9.McDonnell-Douglas DC-10.

Title="9. McDonnell-Douglas DC-10.
DC-10 tam tersine güvenliği yıllar geçtikçe artan bir uçaktır. Bu modelin 153 uçağı dünya çapında uçarken, her 2.908.800 uçuş saatinde bir DC-10 kazası yaşanıyor. Uçak şu anda öncelikle kargo ve charter operatörleri tarafından kullanılıyor. Aynı zamanda son uçak kazası Bir DC-10'un karıştığı olay, 1999 yılında eski Fransız uçak gemisi AOM'un Guatemala'da düşmesiyle meydana geldi. Açık düzenli uçuşlar Bu uçağı yalnızca bir havayolu şirketi kullanıyor.
">

10.McDonnell-Douglas MD-11.

Title="10. McDonnell-Douglas MD-11.
Üretimi 2001 yılında sona eren MD-11 uçağı, sonuçta yakıt verimliliği ve diğer parametreler açısından düşük performans sergileyerek yaratıcısını hayal kırıklığına uğrattı. Bu arada dünya çapında 187 uçak Finnair ve KLM gibi havayolları tarafından işletiliyor. 3.668.800 MD-11 uçuş saati başına bir kaza yaşanıyor. Bu modelin bir uçağı en son 1999 yılında düşmüştü. Daha sonra China Airlines'a ait bir MD-11, tayfun sırasında Hong Kong'a inerken alev aldı.
!}">

5. ve 8. koltukları işgal eden uçakların aslında tek bir model olduğunu, sadece biraz modernize edildiğini belirtmekte fayda var, aynı şey 9. ve 10. koltuklardaki uçaklar için de söylenebilir (insan kaybı olmayan) en güvenli uçaklar arasında. Sayıları az olduğundan derecelendirmeye dahil edilmeyen yolcular arasında Il-86/96, Tu-204/214, Airbus A380, Embraer 135/140/145/170/175/190/195, Canadair Regional uçakları yer almaktadır. Jet 700-900, McDonnell Douglas MD-90, Fokker-70 ve diğerleri. Öte yandan, Aviation Safety Network'ün internet sitesine göre, uçuş sayısı, ölü sayısı ve toplam kaza sayısına göre hesaplanan katsayıya göre şu anda faaliyette olan dünyanın en tehlikeli uçağı Boeing 747'dir. Listede bir sonraki sırada Boeing 737-300/400 /500, Tu-154, Airbus A300, Boeing 757, Airbus A320/319/321, Airbus A310, Boeing 767, Yak-42 yer alıyor.

Title="Şunu belirtelim ki 5. ve 8. sıralarda yer alan uçaklar aslında tek model, sadece biraz modernize edilmiş, 9. ve 10. sıralarda yer alan uçaklar için de aynı şey söylenebilir. Ayrıca belirtmekte fayda var ki Sayılarının az olması nedeniyle derecelendirmeye dahil edilmeyen güvenli uçaklar (yolcular arasında insan kaybı olmayan) arasında Il-86/96, Tu-204/214, Airbus A380, Embraer 135/140/145/170/ uçakları yer alıyor. 175/190/195, Canadair Regional Jet 700-900, McDonnell Douglas MD-90, Fokker-70 ve diğerleri Bu arada, Aviation Safety Network web sitesine göre, bir katsayıya göre şu anda faaliyette olan dünyanın en tehlikeli uçağı Uçuş sayısı ve toplam kaza sayısına göre hesaplanan uçak ise Boeing 747. Sırada Boeing 737-300/400/500, Tu-154, Airbus A300, Boeing 757, Airbus A320/ yer alıyor. 319/321, Airbus A310, Boeing 767, Yak-42.
!}">

Bu makale, mağdurlarının felaket sayısına ilişkin istatistiklerin de gösterdiği gibi, bu sıralamada 50 ila 60 sıra arasında yer alan havayollarının, başka bir deyişle en güvenilmez şirketlerin bir listesini sunmaktadır.

10. SAS İskandinav Havayolları

SAS Scandinavian Airlines, Danimarka, Norveç ve İsveç'e ait çok uluslu bir havayolu şirketidir. Şirket, İskandinav ülkeleri arasında hava hizmetlerini organize etmek amacıyla 1946 yılında kurulmuştur. SAS ilginç çünkü 1957'de Kuzey Kutbu üzerinden dünya çapında uçuş gerçekleştiren ilk havayolu şirketiydi. Şirketin kuruluşundan bu yana 11 felaket yaşandı ve 207 kişi hayatını kaybetti.

9. Güney Afrika Hava Yolları

South African Airways, Güney Afrika'nın en büyük havayolu şirketi olup hem yurt içi hem de yurt dışı uçuşlar gerçekleştirmektedir. Şirket çok uzun bir süredir faaliyet gösteriyor - 1934'ten beri, 300'den fazla kişinin öldüğü 7 uçak kazası yaşandı.

8. Thai Airways Uluslararası

Thai Airways International, Tayland'ın ulusal hava taşıyıcısıdır. Şirket, 16,5 saatlik uçuş süresiyle Bangkok'tan Los Angeles'a en uzun aktarmasız yolcu uçuşlarından birine sahip olmasıyla ünlü. Şirketin 1960'a kadar uzanan geçmişinde 1992 ve 1998 yıllarında 215 kişinin öldüğü 2 felaket yaşandı.

7.Türk Hava Yolları

Türk Hava Yolları, Türkiye'nin uluslararası alanda faaliyet gösteren lider hava yolu şirketidir. iç hat uçuşları. Şirketin 80 yıllık geçmişinde 3 felaket yaşandı uluslararası uçuşlar ve 369 kişinin öldüğü iç olaylarda 18 kişi 1974 felaketindeydi - 346 kişi. 1977 yılına kadar en büyük felaketti çok sayıda kurbanlar.

6. Suudi Arabistan Havayolları

Suudi Arabistan Havayolları – lider havayolu Suudi Arabistan Orta Doğu'daki taşıyıcılar arasında Emirates ve Etihad'ın ardından üçüncü sırada yer alıyor. Şirket, 1945 yılında Franklin Roosevelt'in Sultan Abdülaziz İbn Suud'a uçak vermesiyle kuruldu. Şirketin tarihi boyunca 653 kişinin öldüğü 10 olay kaydedildi. En çok biri korkunç çarpışmalar havada, Suudi Arabistan Havayolları'nın katılımıyla Kasım 1996'da Delhi'den Cidde'ye uçan bir Boeing 747'nin kalkıştan hemen sonra Kazakistan Havayollarına ait Il-76 iniş uçağıyla çarpışması sonucu meydana geldi - bu felakette her iki gemide de 349 kişi öldü.

5. Kore Havayolları

Korean Air en büyük havayolu şirketidir Güney Kore Taşınan yolcu sayısı bakımından dünyanın önde gelen yirmi firmasından biri olup, kaza istatistiklerinde oldukça yüksek bir göstergeye sahiptir. Şirketin 1962'deki kuruluşundan bu yana Korean Air, hava kaynaklı olaylarda 16 uçağını kaybetti ve 700'den fazla kişinin ölümüne neden oldu. Şirketin filosunda 27 uçak bulunuyor. orta yaş 8.8 yaşındalar.

4. GOL Aereos'u Taşıyor

GOL Transportes Aereos, Brezilya'da 2001 yılına dayanan düşük maliyetli bir havayolu şirketidir. 12 yıllık operasyon sırasında 2 uçak kazası yaşandı - 2003 yılında uçak pist görüş mesafesinin zayıf olduğu ve beton bir duvara çarptığı kazada can kaybı yaşanmadı. İkinci olay ise 2006 yılında bir uçağın özel bir yolcu uçağıyla çarpışması ve uçaktaki 155 kişinin tamamının ölmesi sonucu meydana geldi.

3. Hindistan Hava Yolu

Air India, Hindistan'ın hem yolcu hem de kargo hizmetlerini yürüten lider taşıyıcısıdır. Air India 1932'de kuruldu ve devlete ait bir şirkettir. Filomuz yaş ortalaması 9,5 olan 68 uçaktan oluşmaktadır. Şirketin tarihinde 2'si terör saldırısı olmak üzere 830'dan fazla kişinin hayatını kaybettiği toplam 7 olay kaydedildi.

2.TAM Havayolları

TAM Airlines Latin Amerika'nın en büyük havayolu şirketidir. Şirket 1976 yılında hükümet emriyle kuruldu. şu anda Filosunda 146 uçak bulunmaktadır. 1979'dan 2007'ye kadar 8 olayda 344 kişi hayatını kaybetti. 199 kişinin ölümüne yol açan kazaların en kötüsü, 2007 yılında bir uçağın pistten çıkıp havayolunun kargo deposuna çarpması sonucu meydana geldi. Bu kaza Latin Amerika'daki en büyük kazadır.

1. Çin Havayolları

China Airlines, Çin Cumhuriyeti'nin ulusal taşıyıcısıdır. Filomuz yaş ortalaması 7 olan 46 uçaktan oluşmaktadır. Düşünce kuruluşuna göre China Airlines en güvensiz havayolu şirketi. Son 30 yılda afetler sonucu 755 kişi hayatını kaybetti.

Aeroflot

1953'ten bu yana Aeroflot uçaklarının karıştığı 127 kaza meydana geldi ve 6.895 kişi öldü. Aeroflot en çok sıralamada 39. sırada güvenli havayolları Jacdec uzmanları şirketin faaliyetlerini yalnızca 1992'den beri (SSCB Aeroflot'un çöküşünden sonra) değerlendirdiğinden beri dünya. Burada Aeroflot - Russian Airlines OJSC'nin kuruluşundan bu yana tek bir kazanın meydana gelmediği söylenmelidir. Buna karşılık, iştiraklere ait uçaklarda 251 kişinin hayatını kaybettiği 4 kaza meydana geldi.

Uzun zamandır bu konuya değinmek istiyordum ve nihayet. Ben uçma korkusu sorununu hiçbir zaman anlayamadım ama sorunun düşündüğümden çok daha yaygın olduğu ortaya çıktı. Nüfusun yaklaşık %30'unun uçuş sırasında bir dereceye kadar rahatsızlık yaşadığını yazıyorlar. Bunlar mutlaka panik atak değildir (birçok kişi bunu deneyimlese de), sadece kaygı veya stresi bastırmak için yan tedavilere (haplar, alkol) başvurma arzusu olabilir. Aynı zamanda istatistikler, nüfusun %2'sinin uçmayı hiç reddettiğini ve birçoğunun başka seyahat seçenekleri varsa uçmaktan kaçındığını iddia ediyor.

Açıkçası sorunun bu kadar yaygın olabileceğini düşünmemiştim. Ben de düzenli olarak uçuyorum ve bazen her titreşimde endişeyle kolçaklarını tutan insanlarla karşılaşıyorum. Ancak bu davranış oldukça nadirdir. Ancak yanınızda oturan kişi uçmaktan korkuyorsa bunu hemen anlayamazsınız.

Bugün bu tür vatandaşlara her şeyden önce mantık açısından (başka ne yapabilirim) biraz güvence vermeye çalışacağım. bence en insanlar önyargı, beceriksizlik ve sayıların bilinmemesi nedeniyle aerofobiye yatkındır.

İnsanlar neden uçmaktan korkuyor?

Dolayısıyla, aerofobinin psikolojik ve öznel bir temeli vardır. Korkunun durumun bilinmemesinden kaynaklandığını düşünüyorum. Mesela arabalarla her gün etkileşime giriyoruz ve onlar bizim için sıradan bir şey haline geldi, ayrıca oldukça anlaşılırlar - dört tekerlek ve bir direksiyon, gaz dolduruyorsunuz ve o sürüyor :) Bir de yanılsama var: Pozisyon kontrolü, iyi bir sürücüyüm, hiçbir şeyin olmayacağını biliyorum. Herkesin bazen hata yaptığı gerçeğini hesaba katmadan bile, bazı nedenlerden dolayı çok az insan yollarda uygunsuz insanların varlığını düşünüyor ve ne tür bir sürücü olursanız olun, bu sizi sarhoş bir aptaldan kurtarmayacaktır. kırmızı veya karşıdan gelen trafik size doğru koşuyor.

Ama öyle görünüyor ki, uçak tamamen anlaşılmaz ve sıradışı, inanılmaz bir hızla koşuyor, nerede, muazzam bir yükseklikte anlamıyorum. Ve hiçbir şey yapılamaz (her ne kadar hiçbir şey yapılmasına gerek olmasa da). Muhtemelen, tam da altınızda bir uçurum olduğu anlayışı ve bir şey olursa hiçbir şeyin sizi kurtaramayacağı düşüncesi insanları aerofobiye sürükler. Ve eğer olay yerde meydana geldiyse, o zaman mutlaka ölümle sonuçlanmayacak, yardım etmek için hala zamanları olacak, vb. Öyle görünüyor ama sorun şu ki olayların kendisi kara taşımacılığı ileçok daha sık meydana gelir ve olayların sayısı, bu vakalarda daha düşük olan ölüm riskini telafi eder.

Ancak gazeteciler olmasaydı tüm bu korkular daha ziyade gizli bir durumda kalacaktı (gazetecileri sevmiyorum :)). Bir yere bir uçak düşerse (Tanrı başka bir terör saldırısını yasakladı) - daha sonra göstereceğim gibi, kendi içinde vakalar çok nadirdir - o zaman gazeteciler bu konuyu uzun süre ve metodik olarak döndürmeye başlarlar, hafta boyunca bu konu dünyada ilk sırada yer alır. haber blokları ve sonunda istenen etki elde edilir - insanlar uçağı tehlikeli bir şeyle ilişkilendirmeye başlar. Gazetecilerin saçtığı korku tohumları verimli topraklara düşüyor (bilinmeyen korkusunu hatırlayın). Durum, bir uçak kazası sırasında birçok insanın aynı anda ölebileceği gerçeğiyle daha da kötüleşiyor - birkaç yüze kadar. Dünyada her gün bu türden binlerce (ciddi!) araba olmasına rağmen bu, 2-3 kişinin öldüğü bir araba kazası değil. Bu bir anda 200 kişi, bu ne trajedi (Sevinmiyorum ve bu insanların hayatlarını ihmal etmiyorum, sadece konuya pragmatik yaklaşmak, durumları eşit değerlendirmek gerektiğini düşünüyorum).

Uzun süredir uçaklar düşmese bile gazeteciler gerekli dereceyi korumamız için bize bilgi veriyor. Örneğin, en çok açıklayan araştırmayı yaygınlaştırabilirsiniz. güvenli yerler bir uçakta, bir şey olursa ölme olasılığı en düşük olan (buna gerçekten dikkat eden var mı??).

Sonuç olarak, insanlar daha güvenilir bir havayolu seçmek için acele ediyor, havayoluna ve uçaklara göre uçak kazalarının istatistiklerini inceliyor ve hangi uçakların daha sık düştüğünü öğrenmek istiyor. Bu kesinlikle anlamsız bir uygulamadır ve eğer farklıysa olasılıklar ihmal edilebilir düzeydedir. İstisnasız tüm uçaklar ve havayolları aynı yüksek güvenlik gerekliliklerine tabidir. Ve bu tür bir aktivite ne olduğunu kontrol etmeye benzer otobüs güzergahışehirde daha fazla kaza oluyordu ve istatistiklerin daha kötü olduğunu öğrendikleri takdirde bazı güzergahlarda seyahat etmeyi reddediyorlardı.

Bu arada, girişimci insanların bu korkulardan faydalandıkları ortaya çıktı; hatta aerofobiyi yenmeye yönelik kurslar bile satıyorlar :) İşte kursun yazarıyla ilginç bir röportaj.

Bazı nedenlerden dolayı, çok az kişi uçakların yalnızca uzmanlar tarafından çalıştırıldığını ve bakımının yapıldığını (ve bakım ve kontrollerin her uçuştan önce düzenli olarak yapıldığını) düşünüyor. Herkesin her koşulda hatalı bir trafikte direksiyonun başına geçebildiği aynı karayolu trafiğinin aksine araç. Ama hayır, kimse yaya geçidinde karşıdan karşıya geçmekten korkmuyor; çoğu kişi iki tarafa da bakmıyor bile.

Ek olarak, uçak neredeyse boş alanda uçuyor, bu da yine şehir trafiğinin aksine bir şeye çarpma olasılığının ihmal edilebilir olduğu anlamına geliyor. Yakın çevrede uçağın etrafında uçan başka yüzlerce uçak yok, dikkatsiz sürücüler yok, kimse kimseyi geçmiyor, kimsenin önünü kesmiyor. Uçağın hareketi yerden hava trafik kontrol hizmetleri tarafından kontrol edilmektedir.

Hava kazası istatistikleri

Rakamlara bakalım. Evet, diğer ulaşım türlerinde olduğu gibi uçaklarda da zaman zaman kazalar meydana gelir; uçak mutlak güvenlik sağlayamaz. Bu olaylarda kaç kişi ölüyor?

Bu tür istatistikleri bulmayı başardım. 1946'dan 2014'e kadar her yıl uçak kazalarından ölenlerin sayısı.

Grafik, trafikteki artışa rağmen yıllara göre ölü sayısının azaldığını gösteriyor. Bu ne anlama gelir? Yıllar geçtikçe hava yolculuğu giderek daha güvenli hale geldi.

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO'nun istatistiklerine göre, 2013 yılında dünyada üç milyardan fazla insan (3132 milyon) ticari havayolları tarafından taşındı:

Önceki grafik, son yıllarda uçak kazalarında yılda 300 ila 1000 kişinin öldüğünü gösteriyor. En fazla 1000'i alalım. En kötü yılda, üç milyardan 1000 kişinin öleceği ortaya çıktı. Veya 3 milyon kişiden 1'i. Hatta bu rakam bile abartılıyor, çünkü biz en kötü yılı baz alarak hesapladık, gerçekte 8-10 milyonda 1'dir. Bu, uçağa binerken ölme ihtimalidir.

Bu arada, pek çok insan uçaklara yapılan terörist saldırılardan korkuyor; hatta daha az insan terörist saldırılardan ölüyor.

Ama bu çok mu yoksa az mı?

Ölümlerin bir buçuk kat daha muhtemel olduğu bir tren bile bu düzeyde bir güvenlik sağlamaz. Aslında bu sadece tren kazalarındaki yolcular için geçerli ve trenle çarpışmada insanların yaralanma ve ölüm vakalarını da hesaba katarsanız istatistikler çok daha kötü; örneğin yalnızca Merkez'de federal bölge(nüfus yaklaşık 40 milyon) 2012 yılında meydana gelen olaylarda 1.200'den fazla kişi öldü. demiryolu. Evet, yılda sadece 2-3 kişi elektrikli trenlerde kapı sıkışmasından dolayı ölüyor (elektrikli trenlerde seyahat etmekten korkan birini duymadım).

Motorlu taşıtlardan bahsedersek, yalnızca Rusya'da yılda 20 binden fazla insan trafik kazalarında (ve dünya çapında 1240 bin) ölüyor. Dünyada yılda bir milyondan fazla insan. Yaklaşık 6000 kişiden 1'inin olduğu ortaya çıktı. Beş milyon nüfusa sahip St. Petersburg'da yılda 1 kişinin uçak kazalarında, yaklaşık 800 kişinin ise trafik kazalarında öleceği ortaya çıktı. -Sadece otoyolda geyikle çarpışma sonucu 5 kişi ölecek. Yani, uçakta ölmekten ziyade havaalanına giderken yolda ölme olasılığı daha yüksektir. Peki minibüse binmekten veya yolun karşısına geçmekten korkan var mı?

(Aslında güvenlikle ilgili yukarıdaki tartışma tam olarak doğru değil. Motorlu taşıtları çok daha sık kullandığımız için trafik kazalarındaki ölüm oranı uçaktaki ölüm oranından bin kat daha fazla. Burada karşılaştırma yapmak daha doğru olur.) Ama burada da avantaj uçak tarafında. Bu rakam uçaklarda 160 milyon km'de 0,6, trenlerde ise 160 milyon km'de 0,9. , 1,6 ölüm. Yani, arabada 1 km yolculuk yapmak, uçakla uçmaktan neredeyse üç kat daha tehlikelidir; 160 milyon km'de 42 kişinin öldüğü iki tekerlekli ulaşımdan bahsetmiyorum bile.

Aynı ICAO web sitesinde şu numaralar var:

Verilerin hangi döneme ait olduğunu anlamadım, sanırım geçen yıla ait. Ancak istatistiklerden aşağıdaki rakamlar ilgi çekicidir. Uçakların karıştığı 54 kazanın yalnızca 5'i (%10) ölümle sonuçlandı. Ve bu tür olayların hepsinin tüm yolcuları öldürmediğini; birçoğunun hayatta kaldığını anlamalıyız; Ayrıca çok yüksek bir yerden düşerken bile inanılmaz durumlar var, örneğin bu. Yere çarpma, yangın, kanatların kırılması ve diğer dehşet verici ciddi kazalarda bile ölüm oranı %50 civarındadır.

Türbülans tehlikeli midir?

Pek çok insan türbülans sırasında hoş olmayan (psikolojik) hisler yaşar. Türbülansın normal uçuştan çok daha tehlikeli olduğu görülüyor. Fakat bu korkular haklı mı?

Tahmin edebileceğiniz gibi türbülans bir uçak için tehlikeli değildir 😀

Türbülans, basınç, sıcaklık ve rüzgar hızı farklılıkları olan bölgelerden geçen atmosferin heterojenliğinden kaynaklanır. Fiziksel olarak, uçağın bazı titreşimleri ve "tümsekliliği" ile ifade edilecektir. Uçuşların %90'ında bir dereceye kadar türbülans hissedilir; eğer tehlikeli olsaydı uçaklar her zaman düşerdi.

Uçağın potansiyel olarak tehlikeli alanlardan kaçınacağını belirtmekte fayda var. Ancak her durumda uçaklar, uçuş sırasında karşılaşılan yüklerden çok daha büyük yüklere dayanacak şekilde tasarlanmıştır. Son 25 yılda türbülans nedeniyle tek bir uçağın bile düşmediğine dair bir rakamla karşılaştım. Ne olursa olsun, uçak kazalarının yalnızca% 6'sının türbülans oluştuğunda uçuş sırasında meydana geldiğini gösteren istatistikler var. Ve genel olarak uçakların başına ne kadar az kaza geldiğini hatırlıyoruz.

Türbülans sırasındaki tek risk, uçak içinde yaralanma, kendinize zarar verme veya bagaj rafından düşen bir valizin çarpma riskidir. Ama biliyorsunuz, otobüste engebeli bir yolda giderken kendinize zarar verebilirsiniz; kimse ilk tümsekte çılgınca tırabzanlara tutunmaz. Bu nedenle türbülans bölgesinden geçerken, sadece yerinizde kalmanızı tavsiye etmekte fayda var.

Şu anda gökyüzünde kaç uçak var?

Burada detaylı olarak yazdığım Flightradar24.com hizmeti bu soruya cevap verebilir. Web sitesinde uçağın konumunu gerçek zamanlı olarak net bir şekilde gözlemleyebiliyoruz. Belirli uçuşları arayabilirsiniz.

Site şu anda havada 14.000'den az uçağın bulunduğunu iddia ediyor. Ve bunlar onbinlerce insan. Ve %30'u uçmanın tehlikeli olduğunu düşünüyor)))

Özetleyelim

Yani uçmayla ilgili korkuların inanılmaz derecede abartılı olduğu açık. Çok daha tehlikeli ama bize tanıdık gelen süreçler var, ancak bunları bir nedenden dolayı reddetmiyoruz. Uçakta uçmak bize özel, standart dışı ve güvensizlik uyandıran bir şey gibi görünüyor. Ancak istatistikler bu güvensizliğin yersiz olduğunu gösteriyor.

Ve bir şey daha: Umarım indikten sonra alkışlayanlar (Tanrıya şükür kurtuldum!), otobüsleri durduğunda da alkışlarlar.

Son olarak, gemideki güvenlik talimatlarından bazı alıntıları dikkatinize sunuyorum. Kritik bir durum ortaya çıktığında nasıl davranacağınızı bilmek için bunları inceleyin.