Сколько было человек на Луне? Кто посещал Луну дважды? Как на регистрации выбирают места.

На Луне, и были ли они там вообще, не одно десятилетие ведутся споры. Сторонники высадки астронавтов утверждают, что это мероприятие было решающим аргументом в космическом споре США и СССР, после которого базовые космические программы были существенно скорректированы с обеих сторон. Для некоторых первый полет человека на Луну - миф, разработанный коварными американцами, но для большинства людей посещение нашего естественного спутника - непреложный факт.

Предыстория

Первый космический старт в сторону нашего спутника был запущен в 1959 году, уже через 15 месяцев после запуска Довольно долго в этом направлении действовали лишь советские исследователи космоса. Представители США начали работать в этом направлении лишь после запусков своих лунных автоматов «Рейнджер», первая серия которых была запущена в 1964 году.

До начала 70-х вопрос «Сколько было человек на Луне?» не имел смысла - для этого не существовало технологических возможностей. В 1971 г. в США стала серьезно разрабатываться программа «Аполлон». Ее успешное выполнение стоило американским налогоплательщикам 25 млрд долл. Успешный старт лунной экспансии президент Кеннеди считал приоритетной национальной задачей, которая укрепит космический престиж США и докажет экономические и научные возможности этого государства.

Реализация плана по высадке человека на Луну стала возможной после запуска и успешного испытания ракеты-носителя «Сатурн-5». Именно он был использован при комплектации «Аполлона-11».

Первая высадка

О том, во время первой межпланетной экспедиции, известно из газетных публикаций и репортажей, которые в июле 1969 года облетели весь мир. Имена трех американцев, членов первого космического экипажа, - Н. Армстронг, М. Коллинз, Из них первыми ступили на грунт нашего спутника Армстронг и Олдрин, а Коллинз оставался на окололунной орбите. Астронавты оставили на Луне памятные знаки с изображениями погибших исследователей космоса, собрали пробы лунного грунта, установили радарные отражатели, через 21 час стартовали на взлетной ступени и присоединились к основному полетному блоку.

Через восемь суток экипаж без происшествий опустился в районе Тихого океана, где был подобран командой спасателей.

Дальнейшие экспедиции

Удачный старт пионеров космоса дал начало дальнейшим экспедициям на кораблях типа «Аполлон». Всего на наш естественный спутник было отправлено пять экспедиций. Это уже дает общее преставление о том, сколько человек побывало на Луне и сколько резервов было затрачено для этих полетов. По официальным источникам, на Луну было отправлено 26 человек, а двенадцати счастливчикам удалось непосредственно коснуться

О том, сколько раз люди летали на Луну, можно определить по космической программе «Аполлон» - всего было отправлено 7 экспедиций, и лишь одна из них не увенчалась успехом. Злополучный «Аполлон-13» заполучил аварию еще на старте своего вояжа, его экипажу запретили спускаться на поверхность спутника. Поэтому ответ на вопрос о том, сколько раз люди были на Луне, содержит небольшой подвох. «Аполлон-13» летал к нашему спутнику, но высадка на поверхность Луны при этом не производилась.

дважды?

Были ли вообще такие люди, которые несколько раз навестили наш спутник? Все люди, летавшие к Луне, были гражданами США, опытными летчиками-астронавтами, которые прошли специальную подготовку в центрах НАСА. Из них был лишь один астронавт, которому удалось навестить нашу Луну дважды. Им оказался Ю. Сернан. Первый раз он полетел к Луне в составе космического экипажа «Аполлона-10». Тогда он находился на борту искусственного спутника Луны, всего в 15 км от ее поверхности. Второй раз, как командир космического корабля «Аполлон-17», Юджин Сернан полетел к Луне в 1972 году. Тогда вместе со своим напарником Х. Шмиттом он прилунился в районе и кратера Литтров. На поверхность нашего спутника Сернан в общей сложности выходил три раза и пробыл там 23 часа.

Так сколько было человек на Луне? В общей сложности двенадцать человек коснулись поверхности Луны, а двадцать шесть летало в составе космических экипажей.

Есть будущее у нашего авиастроения?

Есть, потому что есть потенциал. Но будущего не знает никто. И с одной стороны, это хорошо, потому что если б человек знал будущее, то было бы не интересно жить. А потенциал он естественно есть. Есть огромное количество молодых людей, которые хотят и могут, и учатся тому, чтобы строить, изобретать. Как пойдет дальше, трудно сказать. На сегодняшний момент, я не вижу позитивных сдвигов поднятия авиапрома.

А нужен ли авиапром России? Или нам выгоднее летать на Боингах?

В России очень большой мозговой потенциал. Не секрет, что в России строят и изобретают лучшие планеры в мире. Планеры в смысле аэродинамического качества. Но как всегда у нас водится, где то в зародыше - это давится. И мозги утекают на запад. Если будут созданы условия для того, чтобы эти люди жили достойно и могли заниматься этим делом, то можно будет поднять не только авиапром. Будет желание, будет устремленность к этому вопросу, достигнем. На сегодняшний день я не вижу ничего. Может быть, мешают конкуренты.

Вообще, что такое конкурентоспособность - это возможность выбора. Если один самолет был бы в мире - ИЛ-96, и больше бы никто самолеты не делал, то мы бы продавали его за такую цену, которую хотели бы, потому что его ни у кого нет.

Но на рынке очень много самолетов, борьба конкурентов между собой велика. Причем она всегда является не белой, это всегда грязная игра. У кого больше денег, ума, хитрости, тот больше продвигает свой товар на рынок. А самолет ИЛ-96 некому у нас продвигать на мировой рынок. Хотя самолет очень конкурентоспособен.

Вот есть фирмы производящие авиационное оборудование. Для чего любой другой фирме разрабатывать то, что сделано лучше их? Не получилось с двигателем, постройте планер. Купите этот двигатель у англичан, у которых он лучше. А если не хотите покупать, постройте свой двигатель и наглядно его продемонстрируйте. Но этого не делается, все упирается в денежные средства.

Наш парк Аэробусов и Боингов составляют поддержанные машины, и часть из них не могут эксплуатироваться на территории США. Хотелось бы понять насколько это безопасно и экономично? Вот почему американцам они не выгодны? Экономически или по нормам безопасности?

Любая механическая машина, в которой есть трущиеся, крутящиеся детали, она имеет определенный ресурс. Для самолета фактически нет понятия изношенности. Он износиться может по состоянию планера, металла и всего остального. Если мы взяли самолет с помойки, надо учитывать и то, что помойки бывают разные. США говорит: «Нам не нужен самолет, который пролетал больше 15 лет. Потому что нам становится невыгодно менять постоянно на нем запчасти. Мы лучше купим новый самолет и ничего менять не будем».
В России мы не можем себе позволить купить новые самолеты. У американцев принят закон, что самолет после 15 лет считается непригодным. Это связано, помимо частных, еще и с государственными средствами, законами и т.д. Но это совершено не значит, что самолет, который эксплуатировался более 15 лет, является хламом. Я гарантировано могу сказать, что можно взять абсолютно новый самолет с завода и за год его уделать так, что ни в одной компании мира на него никто смотреть не будет. И можно, наоборот, взять новый самолет и через 10 лет эксплуатации продать его как новый. Наши покупают именно старые самолеты потому, что цена намного меньше. Новый самолет стоит 100 миллионов долларов, а поддержанный 30 миллионов долларов.

Получается это вопрос только экономический?

Да, это чисто экономический вопрос. Потому что покупка самолета - это не покупка буханки хлеба в магазине. Кроме покупки самолета, еще много денег придется вложить компании на обслуживание, страховку и т.д. И это просто неподъемные деньги для многих авиакомпаний России. Новые самолеты эксплуатируют либо большие государственные компании, либо очень развитые международные компании. Когда-то китайцы брали новые самолеты, сейчас они вынуждены брать поддержанные. Но они налаживают производство, получили лицензию на выпуск самолетов. Делаем вывод, что покупать новые самолеты - это неподъемно.

Мы знаем, что самолет может быть выпущен в рейс с определенным набором неисправностей. Насколько это влияет на безопасность полета? Или же самолет может лететь с неисправной системой управления автоматической тягой двигателя, и ни на что это не влияет?

Есть книга, в которой описывается минимальное оборудование, с которым допускается вылет самолета. Там расписано все: когда можно, когда нельзя и все остальное. Естественно, если у самолета не работает двигатель, его никто никуда не выпустит. Если не работает лампочка в туалете, то, конечно, можно лететь. Те дефекты, которые влияют на безопасность полета, они недопустимы в эксплуатации. Те, которые косвенно влияют на безопасность полета, они могут быть рассмотрены с той точки зрения, что не надо возвращать самолет на базу и что вероятность отказа этой системы вряд ли произойдет. И с другой стороны, даже если произойдет отказ системы, то до базы мы доберемся в любом случае. Т.е дублирование этих систем допускает использование самолета, все это прописано в книге.

Для примера, на самолете 2 двигателя и вспомогательная силовая установка. Возьмем электрическую часть, на каждой вспомогательной силовой установке есть электрический генератор. Допускается вылет самолета с неработающей вспомогательной силовой установкой. Т.е сломалась она, нет контакта, самолет можно запустить от наземного источника, от другого двигателя и т.д. Вот почему это допускается? Взлетели, у нас отказал один двигатель, тогда мы подключаемся к вспомогательной силовой установке. А тут у нас нет вспомогательной силовой установки и двигатель отказал. Смысл заключается в том, что на одном двигателе самолет может лететь.

А если даже откажет второй двигатель, то у нас есть батарея. Вывод такой, что этот дефект на безопасность полета влияет косвенно. Но с этим дефектом самолет не может постоянно летать, поэтому даются определенные сроки для починки. А вот если что-то горит в двигателе, то это непосредственно влияет на безопасность полета. Причем не только на Boeing, Airbus, но и на ТУ-154, ИЛ-62, ИЛ-96 тоже самое. Это все всегда было, есть и будет.

Приходилось ли вам в вашей практике отказываться от вылета? Причем уже сев в самолет, подготовившись к вылету, обнаружить, что что-то не работает.

Да, и это было не раз. Я приходил на самолет, уже выруливал, и в том процессе что-то ломалось. И либо его чинили, либо на резервный самолет.

Бывали неполадки, которые случались после взлета, уже в воздухе?

Конечно, бывали.

Можете рассказать какой-нибудь случай?

На ТУ-154 произошел отказ двигателя на взлете. Ничего страшного не произошло, потому что отказ двигателя - это не аварийная ситуация.

Чувствуется в салоне отказ двигателя?

Я не знаю, я не в салоне, а кабине сидел. Но пассажиры говорили, что было слышно. Это даже не отказ, а инженер выключил двигатель, потому что потеря масла пошла. И чтобы не доводить дело до пожара, выключили двигатель. Но все-таки решили вернуться.

На Боинге ночью в облаках в плохую погоду взлетели как-то раз, и вдруг все погасло. Электричество кончилось. Опять же ничего страшного не произошло, перераспределили питание и полетели себе дальше. На истребителе тоже была ситуация. Ночью авиагоризонт пропал. Очень много страху натерпелся, был молодой.

Отказы случаются, за свою жизнь летную испытал не раз. Но ничего сверх аварийного у меня не было. Была ситуация при заходе в аэропорту Анталии, выпустил механизацию, шланг лопнул, гидросистема вытекла. Пришлось в Анталии в пятизвездочном отеле провести 5 дней, пока самолет не починили.

А шасси вышли?

Все вышло. Просто потеряли гидросистему, естественно вылетать мы оттуда не стали. Прилетели, нас расселили, самолет на прикол. Ждали когда приедут из России техники. Пока нашли причину, заказали шланг, пока поставили, проверили. А мы, как летчики, сидели в отели. Так что бывали и такие случаи. .

Действительно ли правильное мнение, что при путешествии на самолете самая опасная часть - это дорога на автомашине до аэропорта?

Скорей всего да, чем нет. Возвращаясь к интернету, там человек написал: «Вы неправильно оцениваете соотношение риска и вероятности». Машины бьются, но их и больше, чем самолетов. Но если брать в абсолютном числовом измерении, мы берем статистику на один самолет и на одну машину. И если брать в абсолютных числах, то получиться что самолет все равно безопасней. При миллионе вылетов одна катастрофа.

Катастрофа или летное происшествие?

Я затрудняюсь ответить на этот вопрос. Потому что я сам не вел эту статистику. Будем говорить о катастрофах, когда есть человеческие жертвы. Ведь понятие катастрофа и авария различаются. Катастрофа - это происшествие с техническим средством, которое привело к человеческим жертвам в течение 3 дней. Авария - это разломали машину, человеческих жертв нет.

Если взять, что машина из дому выезжает каждый день. Хотя и самолет вылетает каждый день, он не стоит на месте, потому что самолет в коммерческих целях должен летать 16-17 часов в сутки. Иначе это просто убыточное дело. Если взять миллион самолето-вылетов и миллион машино-выездов, то соотношение аварий, катастроф будет явно больше в сторону машин.

И поэтому предположить, что дорога от дома до аэропорта намного опасней, чем перелет на самолете - это абсолютно правомерно. Вероятность попасть в катастрофу в самолете приблизительно равно вероятности получить сосулькой по голове проходя по тротуару. Застрахован от этого не может быть никто.

Современные самолеты готовы летать в любых погодных условиях? Либо существует такие погодные условия, при которых самолет лететь не может?

Самолет может летать в любых погодных условиях. С другой стороны лететь он может, но кто его пустит. Фронт из облаков можно обойти. Грозовые облака и все остальное не столько опасно, сколько опасно именно явления, которые в этих облаках присутствуют.

Град - это твердая, замерзшая вода, она имеет вес, самолет имеет скорость. Попадания куска льда весом 50 грамм в самолет на скорости 900 км в час - это явная дырка навылет. Помимо того, атмосферные условия в самом грозовом облаке таковы, что самолет моментально начинает леденеть. Потому что влажность огромная, температура низкая, скорость нарастания льда просто молниеносная. Самолет очень быстро теряет аэродинамические свойства, т.е он был самолетом, а через 10 секунд он превратился в кирпич. И это приведет к неминуемой гибели самолета.

Также существуют нисходящие и восходящие потоки, которые могут выбросить самолет за критические углы. Вот это все метеорологические условия. Но на сегодняшний день все это предсказуемо. Летать можно в любых погодных условиях, современные самолеты могут совершать посадку в автоматическом режиме. Полный туман, видимость ноль, ничего не слышно, но самолет может выполнить автоматическую посадку.

В настоящее время кто сажает самолеты: пилоты или компьютер?

В принципе, кому как хочется. Я сажаю сам. Есть условия, при которых запрещено совершать посадку на руках. Т.е при погоде 3 категории - это посадка в автомате. Это все не регламентировано, что обязательно надо на руках, либо в автомате. Это все на усмотрение.

Сколько раз за день летает пилот?

Есть трудовой кодекс, который регламентирует продолжительность рабочего дня. Рабочий день не может превышать определенных величин. У нас есть документы, которые регламентируют общее положение и есть документы компании. В день мы не можем работать более 12 часов, но при этом мы должны иметь перерыв на обед и все остальное. Если мы заранее знаем, что у нас рейс будет превышать время рабочего дня, значит, нужен усиленный экипаж. Рабочее время считается не с того, как ты взлетел, а с того момента, как ты пришел на работу.

К примеру, выполняем рейс Москва - Лос-Анджелес. Понятно, что самолет будет лететь больше 12 часов. Поэтому мы полетим не вдвоем, а вчетвером. Один экипаж будет сидеть в салоне, другой будет рулить самолетом. Для экипажа существуют места отдыха.

Если рейсы короткие, то 2 рейса в день. Если бывают задержки, то командиру самолета дано право продлевать рабочее время на 1,5-2 часа, но с согласия всех членов экипажа. Если кто-то отказывается, то мы остаемся. Если я явно знаю, что еще больше задержка, т.е больше 14 часов, то я никуда не полечу.

Правда ли, что если летчик летит в салоне как пассажир, то он всегда спит?

Про себя могу сказать - сплю. Причем, в любое время. Меня самолет укачивает, но не в плане того, что тошнит, а в плане того, что хорошо засыпаю, как в гамаке.

Можете примерно рассказать, что происходит в кабине в момент взлета?

Да ничего особого. Стоим перед полосой, подождали, на полосу разрешили выруливать, выруливаем, выполняем перед взлетом лист контрольных проверок, получаем разрешение на взлет, поехали и взлетаем.

Взлетаете вручную?

Да. Самое что смешное, самолеты умеют в автомате садиться, а взлетать нет. Не потому, что технически сложно, а потому, что просто напросто не нужно.

Приседать самолет начинает в тот момент, когда включают автопилот?

Нет, это момент когда самолет взлетел и разогнался до определенной необходимой скорости. Самолет начинает приседать, потому что убирается механизация крыла, закрылки убираются. За счет механизация крыла убирается сопротивление, и скорость начинает расти. Закрылки убираются чуть медленнее, чем начинает расти скорость, и немного получается просадка.

С чем связано то, что сейчас летом во многих авиакомпаниях идут задержки рейсов на значительное время, иногда даже и на сутки?

Это связано с авиакомпанией. Некоторые компании в погоне за деньгами переоценили свои силы. Набирают некоторое количество рейсов, не обеспечивая определенное резервирование. Она создают свой бизнес-план на лето с 30% отказов авиатехники. А практически получается, что у них происходят часто отказы авиатехники, и их план начинает сбиваться. Потому, что нельзя на один самолет загрузить 10 рейсов в сутки.

Если мы эксплуатируем один самолет с частотой 16 часов в сутки, то у нас должно остаться 8 часов на его обслуживание, заправку и все остальное. А некоторые компании пытаются 22 часа эксплуатировать и 2 часа на обслугу. И это говорит о том, что если график сбился всего лишь на полчаса, то эта задержка начинает копиться.

Здесь полчаса, там двадцать, там еще десять минут. Потом самолет поломался, а резервного нет, и получается «снежный ком». Переоценка сил и возможностей в погоне за деньгами приводит, как правило, к задержкам рейсов. Если у нас было 2 самолета, абсолютно исправных, и мы бы выполняли один рейс в сутки, то практически с вероятностью 100% этот рейс бы выполнялся без всяких задержек. Если же мы на один самолет загрузим 5 рейсов в день, а резервного не будет, то вероятность, что мы где то не успеем, велика.

Бывает ли такая ситуация, что при таких условиях компания давит на пилота и директор говорит: «Лети, люди ждут»?

Слухи ходят, но лично этого не испытывал. Здесь, наверное, речь не о летном директоре, а о коммерческом директоре компании. От летных директоров я ни разу такого не слышал, потому что он сам летчик. Директор коммерческий может такое говорить, и он не то, что давит, он просит. Т.е давить бесполезно. Разговоры такие есть. Причем надавить не получится на самом деле, а стимулировать можно. Как и в любой области, есть люди, которые принципиально к этому вопросу подходят, а некоторые нет. За всех трудно говорить.

На взлете двигатели работают во взлетном режиме. А при посадке мы слышим усиление шума, тоже включается взлетный режим, или это какое-то другое явление?

Когда самолет начинает снижаться, двигатель начинает работать на повышенных режимах. Смысл в том, что выпускается механизация крыла, закрылки, шасси, и они увеличивают сопротивление.

На какой скорости самолет взлетает и садится?

Взлетная скорость приблизительно 230-250 км/час. Посадочная скорость приблизительно равна взлетной, даже чуть-чуть поменьше. Потому что топливо выработалось, самолет легче. В общем, посадочная скорость 200-250 км/час. Все зависит от веса, состояния полосы, давления и т.д.

Могли бы Вы рассказать, как вам в голову пришла идея завести свой "живой журнал"?

К этой идее пришел не я.

Когда я познакомился близко с компьютером, я стал ковыряться в интернете. Начал лазить где можно и нельзя. В основном меня интересовала авиация, писал в поисковике и лазил по форумам, сайтам и т.д. Через чат в интернете познакомился с ребятами более продвинутыми. И они мне посоветовали в живой журнал LiveJournal публиковать свои фотографии. И это оказался хороший вариант, потому что там можно было публиковать и что-то написать. Вот так я в принципе и стал писателем и фотографом. И в этом журнале я раз написал, два, и все стали писать: расскажи, покажи. Вот так все пошло и поехало.

Причем я до последнего времени и не знал, что существуют какие-то рейтинги, хотя они меня сильно не интересуют. Потому что я пишу для своих читателей. По сути я веду дневник, я открываю 2005 год, вспоминаю куда летал, где был. Я его больше веду для себя, своих друзей, детей, знакомых. У меня никогда нет материала скандального характера, потому что я не вижу смысла выносить ссор из избы. Я никогда в своем дневники не обсуждаю выводы межгосударственного авиационного комитета по той или иной катастрофе, я не обсуждаю то, что выносится в газетах. И не потому, что я не имею своего мнения, а потому, что мое мнение может часто не совпадать с остальными.

Последнее время я общаюсь с прессой и убеждаюсь, что в большинстве случаев те или иные разговоры, которые мы вели, будут опубликованы в издании в искаженном виде. Причем искажаются так ловко и здорово, что вроде бы ты говорил об одном, а получается, что о другом рассказал. Хотя я понимаю, что человек, который брал интервью, у него есть несколько заданий. Либо отобразить в нужном направление данного издания, либо сформировать общественную точку зрения, либо просто взять интервью с интересным человеком. Поэтому естественно, обладая искусством пера, можно сделать все что угодно. Он мне присылает, почитайте, вот так мы опубликуем, и так будет написано. Я соглашаюсь, мне нравится. Текст публикуют, а там все наоборот. Честное слово, больше «Комсомольской правде» я ничего не буду говорить. Потому что мы обсуждали безопасность полетов, а в газете крупным планом голая девушка и описан скандал. Конечно, я понимаю, что это для привлечения внимания. Просто неприятно, когда беседуешь с человеком все хорошо, а потом все наоборот.

Что-то поменялось в жизни из-за популярности Вашего живого журнала?

Да. Во-первых, журнал отнимает много времени. Во-вторых, появилось много интересных людей, я много узнаю. У меня всегда была мечта покататься на воздушном шаре. И благодаря живому журналу меня пригласили, покатали. В принципе, чего я ожидал, то и получил. И полезные знакомства тоже не последнее дело. Честно скажу, вот захотелось мне съездить в отпуск. Я дал объявление: «кто может помочь с отпуском?»,- откликнулось очень много людей. С кем-то по телефону созвонился, с кем-то по ICQ пообщался. И выбрал что хотел, и поехал отдыхать.

Некоторое время назад Вы написали рассказ про врача из какой-то деревеньки, который спасает самолет. Как появилась идея написать этот рассказ?

Вообще эта идея возникла на фоне грандиозного моего возмущения и выхода из себя. Хотя я человек очень спокойный. Завязался спор на форуме Avia.ru, посадит ли симмер самолет. Симмер - это те, кто мучают компьютер в надежде овладеть таинством пилотирования сверхзвуковых и пассажирских самолетов, и в определенный момент теряющих представление о связи реальности и виртуальности. Причем меня удивило то, что люди, которым уже за 30, верят в то, что он сможет легко перейти в реальный мир и сможет легко управлять самолетом. Это перепалка длилась несколько дней, я понял, что не нахожусь в душевном равновесии. Потом как-то вспомнил фильм, когда все летчики отравились. И я решил взять оттуда сюжет и симмера туда решил добавить. Но только современного, смешного. И начал писать этот рассказ в онлайне, и в течение 3 дней строк 10 напишу. Так вот и написал.

Так может симмер посадить самолет?

Нет, конечно. Это из области фантастики.

Даже несмотря на всю автоматизацию посадки, несмотря на то, что есть компьютер?

Компьютер может посадить, симмер не может. Все упирается в то, что человек, оказавшись в реальной жизни в реальной кабине при всех своих компьютерных навыках, он просто не сможет выполнить тот алгоритм действий, который ему будет передаваться. Есть симмеры, которые в реальности летают. Они увлекались симуляторами, пошли в летное училище, они в реальности полетали.

Симмеры много знают. Но надо уметь использовать полученные знания, где применить. Т.е нужно знать, где получить нужную информацию в нужное время. Проще выучить определенные главные направления и в нужный момент найти правильный путь, чтобы решить ситуацию, а не запоминать все. И поэтому огромный объем информации фактически мешает симмерам делать то, что выполняет обычный статистический пилот.

В училище не учат тебя наизусть полностью изучать «руководство полетной эксплуатации», ты должен его прочитать и иметь представление. Основной упор идет на понимания процесса работы в кабине, процессов полета, и что делать, если вдруг что-то произошло. Простое бездумное тыканье кнопок ни к чему хорошему не приводит. И начитавшись книжек, смоделировав ситуацию в виртуальном мире, он считает, что тоже самое произойдет у него в кабине. Нет, отвлекающих факторов влияющих на психику и слух. Например, тебе надо приступить к снижению, ты сосредотачиваешь свое внимание на том, что будешь делать в данный момент. В это время у тебя идет связь, ты обходишь грозы и т.д. Без подготовки - это невозможно.

Технику можно знать теоретически, но пока практически не попробуешь, ничего не получится. У меня был пример: на тренажере 2 симмера сидят, я им говорю: «Давайте поставим курс», он вместо курса ставит скорость. Дальше говорю: «Для захода подключаем второй автопилот». Но кнопка реализована таким образом, что нажав один раз ты ее включил, нажав второй - отключил. Вместо включения двух автопилотов, симмер выключил первый автопилот. Тот, который сидел слева, он на это не обратил внимания, и я естественно промолчал. Самолет был сбалансирован, потому что в автопилоте шел какое-то время. Второй раз, когда они отключили автопилот, самолет плавно начал уходить с этого курса. А они думают, что он уходит, потому что его ведут два автопилота, значит так и надо. В результате они на полосу не попали.

Есть реальная возможно полетать с летчиком Лехой?

Выходите на сайт авиакомпании «Атлант-Союз», находите телефон. Звоните и говорите: «Мы купили билеты на такой-то рейс и хотим, чтобы у нас командиром был Алексей Кочемасов.

А если серьезно, если мы купим билет в «Атлант - Союзе», есть шанс, что мы полетим с вами?

Пока еще есть возможность с вами полетать и на тренажере Boeing TFT на Кутузовском?

Да. Для этого стоит позвонить по телефону указанному на сайте тренажера и узнать, когда я буду работать.

У Вас в ближайшее время будет выставка Ваших фотографий?

Да, с 4 по 12 сентября на Кутузовском 12. Приходите, там будет более ста фотографий, большая часть которых сделана из кабины самолета.

Что бы Вы хотели пожелать нашим читателям, которые готовятся лететь куда-либо?

Не бойтесь, летайте. Выгодно, надежно и интересно.

Спасибо большое.

Если у вас есть свой вопрос, который вы хотели бы задать настоящему пилоту, то вы можете сделать это в обсуждении данной темы . Мы соберем все ваши вопросы и передадим Алексею. Ответы на них будут опубликованы. Также в ближайшее время выйдет материал, посвященный тренажеру Boeing 737NG, о котором говорилось в данной статье.

Сергей Алешкин (

В одном из своих интервью Ричард Брэнсон (Richard Branson) обрисовал в общих чертах свое видение развития космического туризма. После того, как туристам стало доступно путешествие на орбиту нашей планеты, кажется вполне возможным использование подобных космических гостиниц для более дальнего путешествия. Как отметил Брэнсон, с таких гостиниц будет очень удобно совершать экскурсионные туры на Луну. Этот вид туризма станет массовым лишь при одном условии - поездка должна быть максимально короткой. Итак, сколько же времени потребуется для путешествия человека на Луну?

К настоящему времени было совершенно уже достаточно полетов на луну как машин, так и человека. Поэтому в данной статье мы постараемся рассмотреть все возможные варианты: от самых медленных до самых быстрых полетов на естественный спутник Земли на расстояние в 380 000 км.

Самый медленный: 1 год, 1 месяц и 2 недели

Несмотря на то, что этот полет был самым медленным - в технологическом плане он был самым продвинутым. ЕКА SMART-1 лунный зонд был запущен 27-ого сентября 2003 и использовал революционный ионный двигатель для полета на Луну. Хотя ЕКА SMART-1 достиг Луны спустя 410 дней, за время своего путешествия он потратил всего 82 кг топлива. На сегодняшний момент - это самый экономный способ движения.

Не очень медленно: 5 дней

Самый оригинальный полет - китайский спутник Chang"e-1 был запущен на орбиту 24 октября 2007 года. Но ему пришлось провисеть на околоземной орбите до 31 октября в ожидании правильной точки отправки. Он прибыл на Луну 5 ноября, используя при полете обычные ракетные двигатели.

Пилотируемые полеты: 3 дня, 3 часа, 49 минут

Миссия Аполлон (Apollo) достигла Луны довольно быстро. Астронавты отправились в полет на огромной ракете Сатурн-5 16 июля 1969 года. На лунной орбите они была уже через три дня 19-ого июля 1969.

Первый спутник: <2 дней

Самый первый полет к Луне совершил советский спутник Луна-1. Спутник прошел на расстоянии всего в 500 км от Луны, после чего вышел на гелиоцентрическую орбиту. Спутнику потребовалось всего 36 часов чтобы достичь Луны.

Кратчайший путь на Луну: 8 часов, 35 минут

До настоящего времени самым быстрым полетом на Луну является проект NASA “Новые горизонты” миссия Плутона. С самого начала спутнику было преданно большое ускорение - скорость движения составила около 58 000 км/час. Это было сделано для того, чтобы спутник мог преодолеть притяжение Солнца в солнечной системе. Однако, не смотря на такую внушительную скорость, спутнику все равно потребовалось восемь часов и тридцать пять минут, чтобы преодолеть 380 000-километровую дистанцию.

Таким образом, у компаний занятых в космическом туризме, есть несколько вариантов для экскурсионных туров вокруг Луны. Они могут предлагать как долгие круизы - используя ионные двигатели, так и короткие - используя быстрые и мощные ракеты, для того чтобы свозить желающих на Луну на уикенд.

Стал первым человеком, вышедшим в открытое космическое пространство: 18 марта 1965 года он совместно с космонавтом П.И. Беляевым совершил полет в космос на космическом корабле «Восход-2» в качестве второго пилота. Впервые в мире Леонов вышел в космическое пространство, удалился от корабля на расстояние до 5 м, проведя в открытом космосе 12 минут. На госкомиссии после полета прозвучал самый короткий в истории космонавтики доклад: «В открытом космосе жить и работать можно».

Рекорды первых лет освоения космоса проложили путь к новым свершениям и открытиям, позволив человечеству шагнуть далеко за пределы Земли и человеческих возможностей.

Старейший человек в космосе
Старейшим человеком, побывавшим на орбите, является американский сенатор Джонн Гленн, слетавший на борту шаттла Discovery в космос в 1998 году. Гленн был в так называемой первой семерке американских астронавтов, он был первым американским астронавтом, совершившим орбитальный космический полет 20 февраля 1962 года. Поэтому Гленну принадлежит рекорд и самого длительного периода между двумя космическими полетами.

Самый молодой космонавт
Космонавту было 25 полных лет, когда он отправился в космос на корабле «Восток-2» 9 августа 1961 года. Он стал вторым человеком, облетевшим Землю, выполнив 17 витков вокруг планеты в течение 25-часового полета. Титов также стал первым человеком, который поспал в космосе, и первым, испытавшим космическую болезнь (снижение аппетита, головокружение, головная боль).

Самый долгий космический полет
Российскому космонавту принадлежит рекорд самого длительного пребывания в космосе. С 1994 по 1995 год он провел на станции «Мир» 438 суток. Ему же принадлежит рекорд самого длительного одиночного пребывания в космосе.

Самый короткий полет
5 мая 1961 года Алан Шеппард стал первым американцем, покинувшим пределы Земли в ходе суборбитального космического полета. Ему же принадлежит рекорд самого короткого полета в космос, который длился всего 15 минут. В течение этой четверти часа он залетел на высоту 185 км. Он приводнился в Атлантическом океане в 486 км от места запуска. В 1971 году Шеппард побывал на Луне, где 47-летний астронавт стал старейшим человеком, ступившим на поверхность спутника Земли.

Самый далекий полет
Рекорд максимального удаления астронавтов от Земли был установлен командой «Аполлон-13», которая в апреле 1970 года пролетела над невидимой стороной Луны на высоте 254 км, оказавшись на рекордном расстоянии 400 171 км от Земли.

Дольше всех в космосе
Дольше всех в космосе провел космонавт Крикалев, который в ходе шести полетов провел в космосе более 803 дней. Среди женщин этот рекорд принадлежит , которая провела на орбите более 376 суток.

Крикалеву же принадлежит еще один, неофициальный рекорд: последний человек, живший при СССР. В декабре 1991 года, когда исчез СССР, Сергей находился на борту станции «Мир», а в марте 1992-го он вернулся уже в Россию.

Наиболее долго обитаемый космический корабль
Этот рекорд, который увеличивается с каждым днем, принадлежит МКС. Станция стоимостью $100 млрд непрерывно обитаема начиная с ноября 2000 года.

Самая длительная миссия шаттла
Космический шаттл Columbia отправился в космос 19 ноября 1996 года. Изначально спуск был запланирован на 5 декабря, однако погодные условия задержали посадку корабля, который провел на орбите 17 дней 16 часов.

Дольше всех на Луне
Дольше других астронавтов на Луне находились и — 75 часов. В ходе высадки они совершили три длительные прогулки общей продолжительностью более 22 часов. Это был последний на сегодняшний день полет людей на Луну и за пределы околоземной орбиты.

Самый быстрый полет
Самыми быстрыми людьми на Земле и за ее пределами стали члены миссии «Аполлон-10» — последнего подготовительного полета перед высадкой на Луну. Возвращаясь на Землю 26 мая 1969 года, их корабль достиг скорости 39 897 км/ч.

Наибольшее число полетов
Чаще всех в космос летали американцы: Фраанклин Чанг-Диас и Джерри Росс слетали в космос по семь раз в составе экипажей космических шаттлов.

Максимальное число выходов в открытый космос
Космонавт в течение пяти космических полетов в 80-90-е годы совершил 16 выходов за пределы станции, проведя 82 часа в открытом космосе.

Самый длительный выход в космос
11 марта 2001 года астронавты Джим Восс и Сьюзан Хелмс провели почти девять часов за пределами шаттла Discovery и МКС, готовя станцию к прилету нового модуля. До сегодняшнего дня та космическая прогулка остается самой длительной в истории.

Самая представительная компания в космосе
13 человек единовременно собрались в космосе в июле 2009 года, когда челнок Endeavour причалил к МКС, где находилось шесть космонавтов. Эта встреча стала самой массовым пребыванием в космосе людей единовременно.

Самый дорогой космический корабль
Международную космическую станцию начали собирать в 1998 году, а завершена она была в 2012-м. В 2011 году затраты на ее создание превысили $100 млрд. Станция стала самым дорогим одиночным техническим объектом из когда-либо построенных и самым большим космическим кораблем. В его строительстве принимали участие 15 стран, ее размеры на сегодняшний день составляют почти 110 м. Объем ее жилых помещений эквивалентен объему салона пассажирского «Боинга-747».