Was war die Langstreckenyacht "Spray"? Basierend auf dem "Spray" - einer Yacht von einem Fischerboot Replica Yachts Spray Zeichnungen Beschreibung.

Er war ein wahres Ass im Schiffbau, ein tadelloser Segler und ein Mann von unglaublichem Enthusiasmus und Entschlossenheit. Sein Leben war den endlosen Weiten des Ozeans gewidmet, und der Tod wurde zum Hauptgeheimnis des Jahrhunderts.

Der Traum, der zum Sinn des Lebens wurde

Joshua Slocum wurde am 20. Februar 1844 in Nova Scotia geboren. Sein Vater war ein erblicher Seemann, der eine kleine Farm erbte und sich aus maritimen Angelegenheiten zurückzog. Obwohl seine Seele begierig darauf war, das Blau des Meeres zu erobern, war Slocum Sr. mit Arbeit an Land überlastet und gab daher seine Träume vom Segeln auf. Der Vater gewöhnte seinen Sohn aktiv an die Arbeit, führte ihn in die Feinheiten der Gartenarbeit und Viehzucht ein, aber die inspirierten Geschichten über das Meer, die von Zeit zu Zeit in seine Reden schlüpften, nahmen einen bedeutenden Platz in der Seele eines kleinen ein Junge, in Abwesenheit verliebt in die endlosen Weiten des Meeres.

Joshua könnte stundenlang über Seeabenteuer, ferne Länder und verschiedene Schiffe lauschen. Der 12-Jährige schwärmte vom Meer, doch von seinem Vater stießen seine Hobbys nur auf Ablehnung. Als er einmal sah, wie Joshua aus einem Stück Holz ein Schiff baute, konnte sein Vater sich nicht zurückhalten und verpasste seinem Sohn eine kräftige Tracht Prügel. Nachdem er ein kleines Segelboot in Stücke gerissen und seinem Sohn befohlen hatte, zu arbeiten und nicht von Unsinn zu träumen, säte er einen starken Groll in der Seele des jungen Mannes, der Slocum dazu veranlasste, das Haus seines Vaters zu verlassen und seinen Lebensunterhalt auf eigene Faust zu verdienen Junges Alter.

An Bord

Der Typ arbeitete als Schiffsjunge, Hilfskoch und Handwerker auf Fischerbooten. Harte Arbeit schreckte ihn überhaupt nicht – im Gegenteil, er war froh, alles zu tun, nur um zur See zu fahren, die Grundlagen der Navigation zu lernen und unter den Seeleuten zu sein. Im Alter von 17 Jahren wurde Joshua Slocum als Matrose auf einem englischen Kriegsschiff angenommen. Er reiste als Teil der Schiffsbesatzung nach China, in den Fernen Osten, nach Gibraltar und Wladiwostok.

Als Matrose auf verschiedenen Schiffen unterwegs, wartete Slocum auf den Moment, in dem er selbst Kapitän eines zwar kleinen, aber eigenen Schiffes werden und die Routen und Endpunkte seiner Reisen selbst bestimmen würde. Eine solche Gelegenheit bot sich 1892, als einer der bekannten Kapitäne Joshua Slocum ein Schiff anbot, das er einfach nicht brauchte. Slocum freute sich über dieses Angebot, denn er lebte mehrere Jahre an Land und freute sich darauf, zur See zu fahren.

Bekanntschaft mit der Yacht "Spray"

Der Kapitän, der Joshua Slocum sein Schiff übergab, sagte, dass die Yacht eine kleine Reparatur benötigt. Was war Slocums Überraschung, als er ein 11-Meter-Schiff sah, das praktisch auseinanderfiel, was umfangreiche Reparaturen erforderte. „Es schien, dass das Schiff vor unserer Zeitrechnung gebaut wurde“, kommentierte der Navigator seine erste Begegnung mit der Spray-Yacht in seinem Buch.

Ein langes Jahr lang reparierte und verbesserte Joshua das verfaulte Spray. Er gab über 500 US-Dollar für Materialien und unzählige Stunden halsbrecherischer Arbeit aus und steckte all sein Wissen und seine jahrelange Erfahrung im Versand in seine Idee. Als die Reparatur der Spray abgeschlossen war, sagte Slocum, dass sie eine ideale Yacht sei, die jedes Unglück überstehen könne. Diese Worte seines Schöpfers Yacht "Spray" werden voll und ganz gerechtfertigt sein, in schweren Stürmen und Stürmen zu überleben und Meile für Meile zu passieren.

Slocums Welttournee

Joshua Slocum, der geplant hat, die Welt auf seiner Yacht zu umrunden, verbringt die ganze Saison damit, Walfangschiffe zu fischen und aufzurüsten, um Geld zu verdienen, um Proviant und alles Notwendige für eine so lange Reise zu kaufen. Am 24. April 1895 verließ die Spray Boston. Damit begann die erste Weltumrundung einer Yacht mit einer Person an Bord.

Die ganze Natur des verzweifelten Navigators war von Ehrfurcht und unvorstellbarer Freude erfüllt. Er war eins zu eins mit dem Meer – wunderschön, tosend und endlos. Joshua Slocum kannte viele Geschichten von Seeleuten, die wahnsinnig wurden und nicht sprechen konnten, wenn sie allein auf einem Schiff waren, und hörte nie auf, mit den Vögeln – Tag, Mond und Sternen – zu sprechen, wenn die Nacht hereinbrach. Lautstark gab er sich selbst Befehle, sang Lieder und rezitierte Gedichte.

Mehr als einmal geriet Slocum in den langen Jahren des Segelns in einen Sturm, Wellen bedeckten das Deck und Windböen versuchten, das kleine Schiff mit ihrer unbändigen Kraft zu zermalmen. Die Piraten versuchten, die Spray zu erobern, die Yacht lief auf Grund und geriet in zahlreiche Schwierigkeiten, aber der Kapitän des Schiffes bedauerte seine Idee nicht. Joshua Slocum verlor seinen Enthusiasmus nicht und segelte nur vorwärts. Er machte sich Notizen und führte Tagebücher, die später Grundlage für das Buch „Einer unter Segeln“ wurden.

Ende einer Lebensreise

Am 27. Juni 1898 verließ die Spray-Yacht mit ihrem Kapitän an Bord die amerikanische Küste. Nach einer Reise von drei Jahren, zwei Monaten und zwei Tagen kehrte Joshua Slocum als Held nach Hause zurück. Legenden wurden über den großen Seefahrer gemacht, Mundpropaganda erzählte von seiner Reise, die die Reise mit einer Leistung gleichsetzte. Slocum erwies sich nicht nur als exzellenter Segler, sondern auch als Schiffsbauer, dessen Yacht zu einem legendären Erbstück wurde.

Am 14. November 1909 brach Joshua Slocum auf seiner Yacht, der Spray, zu einem unbekannten Ziel auf. Niemand sonst hat den großen Seefahrer gesehen, er blieb durch den Willen des Schicksals auch nach dem Tod für immer auf offener See, ohne sich wieder mit dem Land zu vereinen. Was mit dem Matrosen geschah, blieb eigentlich allen unbekannt - er ging gerade auf seine letzte Reise, von der er nie zurückkehrte.

Fünf Jahre lang stand das Meeresfischerboot „MRB“ am Ufer des Kapchagai-Stausees, dessen Nutzung die örtliche Fischereigenossenschaft gezwungen war, die bestimmungsgemäße Nutzung zu verweigern. Ein Jahr Betrieb zeigte, dass das Schiff für die Fischerei auf dem Stausee nicht geeignet war, und es wurde keine andere Verwendung dafür gefunden. Während der Jahre des Zwangsparkens trocknete der Rumpf aus, durch die Ritzen im Deck konnte man den Dieselmotor und die Kabinenausstattung sehen.

Die Segler unseres Unternehmens haben sich dieses Schiff lange genau angesehen, dessen Konturen eine gute Seetüchtigkeit versprachen. Als das Gewerkschaftskomitee ein Motorboot kaufte, brauchte man daher keine Jäger zu suchen, um es in eine Yacht umzubauen. Sie entschieden sich, die berühmte Spray als Vorbild zu nehmen, auf der Joshua Slocum seine Weltumsegelung absolvierte. Immerhin war unser „Arman“ („Traum“ auf Kasachisch) nur 1 m kürzer als der „Spray“. Kurze Beschreibungen der Yacht, veröffentlicht in "Boats and Yachts", und Zeichnungen des "Spray"-Modells in der Zeitschrift "Modeler-Constructor" wurden zu einer Anleitung für die Umrüstung des Bots und seiner Ausrüstung.

Die allgemeine Anordnung der zukünftigen Yacht wurde mit der Erwartung entworfen, sieben Schlafplätze, eine Kombüse, eine Latrine und eine Navigatorecke unterzubringen. Und natürlich behielten sie den regulären Motorbootmotor bei - einen 4ChSP8.5 / 11-Dieselmotor mit einer Leistung von 23 PS. bei 1500 U/min.

Wir begannen mit den Umbauarbeiten, indem wir Decking, Balken und Schanzkleider entfernten. Der Hauptsatz des Rumpfes besteht aus Eichenrahmen. Steven und Kiel, die Rumpfbeplankung aus 30 mm Kiefernbrettern sind in hervorragendem Zustand erhalten. Neue Schotte wurden aus Sperrholz mit einer Dicke von 20 mm hergestellt und mit Glasfaser auf einem Epoxidbindemittel überklebt. Es gab drei Schotten. Der erste - völlig taub - zwischen dem Maschinenraum und der Kabine. Der zweite, mit einem ovalen geschnitzten Durchgang, teilt die Kabine in zwei Teile, und der dritte ist die Vorpiek.

Wir haben den Querschnitt von Balken und Halbbalken, Pfeilern leicht erhöht. Das Deck wurde mit 8 mm Sperrholz verkleidet, mit Glasfaser beklebt, und darauf wurde ein dekorativer Bodenbelag aus 21 mm dicken Brettern auf einem Epoxid-Bindemittel mit Zugabe von kleinem Sägemehl gelegt. Die Längsrillen des Bodenbelags wurden mit geschwärztem Epoxidharz mit Zement ausgefüllt. Die Seiten wurden verstemmt, der Oberflächenteil mit Glasfaser überklebt und der Unterwasserteil mit Bitumen bedeckt und dann mit Messingblechen von 0,6 bis 0,8 mm Dicke ummantelt. Die Bleche wurden vom Heck bis zum Bug parallel zu den Spanten verlegt und fest verschraubt.

Um die Stabilität, den Seitenwiderstand und die Längsfestigkeit zu erhöhen, wurde ein 100 mm hoher falscher Kielkasten aus geschweißtem Stahl über seine gesamte Länge am Kiel befestigt. Die Bolzen wurden durch den Kilson geführt. Das Gewicht des falschen Kiels betrug etwa 700 kg, weitere 3,5 Tonnen Bleiballast wurden in den Laderaum der Yacht gelegt. Die Yacht war mit einem halbausgeglichenen Lenkrad ausgestattet.

Der Hauptmast bestand aus einer hohlen geklebten Struktur, und der Rest der Holme bestand aus Duraluminiumrohren mit geeigneten Durchmessern. In Ermangelung von anderem Material wurden die Segel aus Plane genäht, in der Erwartung, dass sie in Zukunft durch Lavsan ersetzt werden. Das Schiff wurde mit einer Reling ausgestattet, mit Vorräten versehen , was in den Klassifikationsregeln für Yachten der Klasse II vorgesehen ist.

Und jetzt flott "Arman". Während der Navigation von 1985 gelang es uns, zehn Ausfahrten zu machen, das Schiff bei einem 5-Punkte-Wind und einer Welle von bis zu 1,5 m Höhe zu testen, Punkte erreichten 5,4 Knoten mit einem gerefften Großsegel. Die Yacht ist gut zentriert, stabil auf dem Kurs.

Die Segel waren schlecht genäht, besonders die Fock und das Stagsegel, die nur im unteren Teil funktionierten. Um den Segeln während der Welle zu helfen, haben wir daher den Motor gestartet. Unter einem Dieselmotor bei mittleren Geschwindigkeiten entwickelt "Arman" eine Geschwindigkeit von 5 Knoten.

Basierend auf den Testergebnissen wurden geringfügige Verbesserungen vorgenommen - die Fernbedienung des Motors wurde im Cockpit platziert, drei Reservekojen wurden im Maschinenraum installiert. Wir hoffen auch, die von der Leningrader Werft bestellten Segel zu erhalten. Die Pläne für unsere zukünftigen Reisen sind sehr umfangreich. In der bevorstehenden Navigation wollen sie die Yacht nach Semipalatinsk transportieren und entlang des Irtysch und des Ob nach Salechard fahren.

Die zukünftigen Gründer der Genossenschaft "Spray", Sergej Kisljakow Und Yuri Kryuchenkov, hatte bereits Erfahrung im Bau von Yachten. In den 70er Jahren bauten sie einen 7-Meter "Aschenputtel", und 1983 wurde der "halbe Tonne" ST31 auf den Markt gebracht "Weißer Zobel". Kein Wunder, dass sie bereits Ende der 80er Jahre anfingen, über ein eigenes Unternehmen nachzudenken. Ihre erste Produktionsstätte befand sich auf dem Territorium des Zivilluftfahrtwerks in Kolzowo. In Zusammenarbeit mit dem Konstruktionsbüro aus Leningrad "Ricochet Design Group" Die Produktion der Mini-Cruiser-Serie beginnt "Abpraller 550" in voller Übereinstimmung mit den internationalen Klassenregeln "Mikro".

Bald kooperiert das Unternehmen bereits mit "Kazarin und K", wo die Produktion von Yachtrümpfen aufgebaut wird. Masten und Spieren werden ebenfalls ausgelagert – sie werden bei verschiedenen Unternehmen in der Region bestellt. Eigentlich das Unternehmen Sprühen beschäftigt sich mit der Konstruktion, Montage und Ausrüstung von Yachten.

Die unstillbare Leidenschaft der Gründer der Werft für Segelrennen wurde zum Katalysator für den Segelboom nicht nur im Ural, sondern in ganz Russland.

In den 90er Jahren finden viele nationale und internationale Wettbewerbe unter Beteiligung der Micro-Klasse sowie anderer Werftmodelle statt.

Die berühmteste dieser Regatten waren "Weiße Nächte" in St. Petersburg und internationales Match-Race Java-Trophäe in Jekaterinburg, das nach der ISAF-Klassifikation mit Note 1 ausgezeichnet wurde.

Zusammen mit der erfolgreichen Leistung der russischen Segler der Micro-Klasse auf internationaler Ebene half die Popularisierung von Segelregatten der Firma Spray, die Produktion und den Verkauf von Produkten zu entwickeln.

Status

Spray hat viele Umwälzungen überstanden und baut weiterhin die berühmten Ural-Boote.

Produktion

Der Hauptteil der Rümpfe, Decks und der gesamten Rumpfausrüstung wird in hergestellt Nischni Tagil Firma "Kazarin und K". Direkt in Jekaterinburg werden Boote montiert, lackiert und mit der notwendigen Ausrüstung ausgestattet. Die Produktion beschäftigt etwas mehr als 20 Mitarbeiter.

Die Aufstellung

Die Spray-Werft spezialisiert sich seit ihrer Gründung auf den Bau von GFK-Yachten und in Längen von 4,5 bis 12 m. Ausgehend von nur einem Modell hat das Unternehmen das Angebot an Yachten deutlich erweitert. Dazu gehören jetzt Club-Rennyachten (Spray 600 mit offenem Cockpit), Fahrtenyachten (Sputnik 15), Rennyachten (Ricochet 559, Ricochet 747 und SM550) und die Vierteltonnen-Yacht Ricochet 940. Besonders hervorzuheben sind die großen Werftmodelle. Dies sind Ricochet1220 und Spray42. Alle Boote "Spray" werden auf Bestellung gebaut.

Interessanterweise sind Fahrtenboote wie die Spray und Ricochet selbst bei kleinen Größen recht bewohnbar: Es gibt Schlafplätze, Gasherde und Badezimmer.

Der Hersteller gibt bei der Bestellung eines Bootes eine Vielzahl von Optionen an. Die meisten Sprühboote sind Anhängerboote.

Besonderheiten

Das Vorhandensein einer großen Anzahl von Flüssen und Seen bestimmte die Besonderheiten der Modellpalette der Spray-Werft. Dies sind kleine Cruising-Sport- und Cruising-Boote und Beiboote, die sich gut für das Segeln in begrenzten und seichten Wassergebieten eignen.

Zum ersten Mal in der Geschichte des Segelsports umsegelte Joshua Slocum, einer der erfahrensten Segler seiner Zeit, die Welt allein auf einer Yacht. Diese Reise war laut Slocum selbst das Ergebnis seiner Lebenserfahrung. „Ich wurde unter einer Brise geboren“, sagt er, „und alle Freuden des Lebens vernachlässigend, studierte ich das Meer, wie vielleicht nur wenige Menschen auf der Welt. Nach dem Segeln war für mich der Schiffbau das nächste Attraktivste. Ich strebte leidenschaftlich danach, ein Meister von beidem zu sein. Mit der Zeit habe ich meinen Wunsch teilweise verwirklicht.

Tatsächlich war es in jenen Jahren schwierig, ein Schiff zu finden, das besser für die Langstreckennavigation geeignet war als die Spray, die von Slocum selbst gebaut wurde. Die Länge des „Spray“ beträgt 11,2 m; Breite 4,3 m; Verdrängung 9 t; Bewaffnung - Gaffelschaluppe (später iol). Auch die Konturen des Gefäßes entsprachen voll und ganz dem Zweck des Gefäßes. Die volle Nose war auf der Welle ausgezeichnet; Der Zusammenbruch der Äste der Bugspanten verhinderte das Spritzen des Decks. Der breite Bug des Decks ermöglichte eine bequeme Wartung der Vorsegel und des Ankers. Bei Krängung trimmte Slocums Yacht auch aufgrund der vollständigen Bugformationen nicht am Bug.

Erfahrungen aus dem Betrieb kleiner Fahrtenyachten zeigen die Notwendigkeit, das Gesäß sehr sanft von Mittschiffs nach Achtern anzuheben, da sich sonst hinter dem Schiff eine hohe Scherwelle bildet. Beim Spray steigt das Gesäß sehr sanft zum Heck an. Slocum merkt an, dass "das Wasser bis zum letzten Zentimeter seiner Länge reibungslos um das Spray floss, ohne dass aufgrund des falschen Schnitts des Hecks Turbulenzen entstanden". Die lange Kiellinie gab außerdem mehr Stabilität auf dem Kurs. Im Allgemeinen entsprachen die Konturen der bekannten Formel: „Makrelenkopf, Kabeljauschwanz“.

Beim Spray gab es keine Überhänge. Dies wurde wiederum von den Bedingungen der Navigation bestimmt - auf offener See braucht eine so kleine Yacht keine Überhänge. Lange Überhänge sind gut für Küstensegelyachten, die stark mit Segeln beladen sind.

Die große Breite ermöglichte es dem Spray, bei starkem Wind einen großen Luftwiderstand zu tragen. Die in der Nähe der Wasserlinie liegende Kimme des Schiffes erhöhte die Stabilität bei großen Krängungswinkeln. Der große Aufgang gewährleistete die relative Sicherheit der Navigation auch im Eis – schließlich wurde die Spray aus einem Jagdschiff nachgebaut.

Slocum achtete besonders auf die Stärke seines Schiffes; Das ganze Set bestand aus Eiche, Ummantelung aus Kiefer. Die Hauptart von Befestigungselementen - Schrauben. Die Rillen der Bretter wurden sorgfältig verstemmt und im Unterwasserteil mit Kupferfarbe gestrichen, um eine Verschmutzung des Rumpfes zu verhindern.

Die Segelbewaffnung der Spray ist der Bewaffnung moderner Kleinverdränger-Segelyachten in vielerlei Hinsicht unterlegen. Kleine Stagsegel, Bugspriet, Gaffel - all dies erleichtert die Arbeit des Seglers nicht und verschlechtert die Aerodynamik des Segels, und ein langer Baum verschlechtert die Stabilität auf dem Kurs. Später rüstete Slocum sein Schiff mit einem Iol um, was die Arbeit mit Segeln etwas erleichterte, das Rollen verringerte und die Kursstabilität verbesserte.

Auch die generelle Lage auf dem „Spray“ lässt zu wünschen übrig. Es kann beispielsweise festgestellt werden, dass es bequemer ist, das Boot am Heck und das Cockpit und die Steuerstation in der Mitte des Schiffes zu platzieren. Mittschiffsnäher sollte auch die Kabine platziert werden, da ja bekanntlich das Stampfen in der Schiffsmitte am wenigsten zu spüren ist. Auch die Wartung der Segel ist bequem von der Schiffsmitte aus möglich.

Slocum verließ oft das Ruder, und die Spray fuhr mit festem Ruder. Als der Wind zunahm, musste der Kapitän die Laschings neu laden. Moderne Yachten zum Solosegeln sind mit einem speziellen Windflügel ausgestattet, der automatisch einen vorgegebenen Kurs relativ zum Wind einhält. Es sollte beachtet werden, dass moderne kleine Kreuzer viel einfacher im Design sind; oft bestehen sie aus Sperrholz, Fiberglas, Stahl und Leichtmetalllegierungen. Die Segelbewaffnung moderner Yachten ist normalerweise eine Bermuda-Schaluppe mit einem oberen Stagsegel. Sehr oft gesetztes Rechenstagsegel. Es ist auch bemerkenswert, dass moderne Yachten viel leichter sind - bis zu 2,5 bis 3 Tonnen, während Slocums Yacht eine Verdrängung von 9 Tonnen hatte.

Oft wird die Frage gestellt: Warum bauen wir so wenige Fahrtenyachten? Meiner Meinung nach vor allem, weil der Segelverband der UdSSR es nicht für notwendig hält, sie zu bauen. Der Verband widmet der Entwicklung der olympischen Rennyachtklassen die Hauptaufmerksamkeit. Daher werden viel zu wenige Reisen unternommen und individuelle Fahrtenyachten werden hauptsächlich von Teams großer Unternehmen gebaut. Die Werften des Sportschiffbaus sind mit der Produktion von Yachten der olympischen und nationalen Rennklassen belastet, die in 2-3 Jahren so veraltet sind, dass sie durch neue ersetzt werden müssen.

V. M. Alexejew

In Bezug auf die Yacht von Captain Slocum möchte ich an eine wenig bekannte Episode aus der Geschichte unseres Yachtbaus erinnern. Es ist vielleicht am besten, einen Auszug aus den Memoiren 10 von D. A. Lukhmanov zu zitieren, der sich auf die Zeit bezieht, als er Leiter des Leningrader Marine College (1924-1926) war.

In diesen Jahren gab es eine Zeit der einmaligen Weltumsegelung und einfach der Langstreckenfahrten auf kleinen Yachten. Die Kapitäne Slocum und Fos sprachen lebhaft über ihre Erfahrungen, ihre Bücher wurden in verschiedene Sprachen übersetzt und junge Leute lasen sie.

Eines Tages kamen drei Absolventen, angeführt von IA Man, in der Technikerschule unter dem Spitznamen „Long John“ bekannt, zu mir mit dem Angebot, Geld zu sammeln, den Bau einer kleinen, langlebigen, seetüchtigen Yacht im Hof ​​der Techniker zu organisieren Schule und gehe damit um die Welt. Die Idee hat mich verführt.

Die Organisatoren begannen energisch, Spenden zu sammeln. Die Leningrader Krasnaja Gaseta reagierte als erste und spendete 4.000 Rubel für diese Sache. Dieses Geld reichte aus, um Holz zu kaufen und zwei Schiffszimmerleute einzustellen, unter deren Anleitung Seefahrerlehrlinge arbeiteten. Mechanikerlehrlinge begannen mit der Herstellung von Metallbeschlägen und Handarbeiten, die für den Bau der Yacht notwendig waren.

Bis Herbst 1925 war der Bau einer Yacht vom Typ der norwegischen Lotsenboote abgeschlossen. Die Hauptteile des Sets bestanden aus Eiche, die Rumpfbeplankung auf gepaarten Spanten aus sibirischer Lärche und harziger amerikanischer Kiefer. Alle Befestigungselemente sind aus Kupfer. Der Unterwasserteil sollte zum Schutz vor Wurmlöchern und Bewuchs mit Rotkupferblechen ummantelt werden.

In jenen Jahren unterstanden nautische Bildungseinrichtungen der Zentraldirektion für Verkehrserziehung, in deren Apparat es überhaupt keine Seeleute gab.

Von meinen Argumenten versucht, ging die Zentralverwaltung unserem Geschäft entgegen und gab sogar 3.000 Rubel dafür, war dann aber erschrocken über die Idee, die "Jungen" auf die "unbekannte" Reise auf der "Muschel" gehen zu lassen, und verbot die Reise. Die gebaute Yacht, die den Namen „Red Star“ erhielt, musste als Ausbildungsschiff an die Technikerschule überführt werden.

Die Redaktion appelliert an die Veteranen unserer Marine - ehemalige Absolventen des Marine College - mit der Bitte, ausführlicher über den Bau und das weitere Schicksal dieser Yacht zu berichten, die leider nicht dazu bestimmt war, den Weg des Sprays zu wiederholen .

Yacht "Spray"

Obwohl die Yacht "Spray" ("Spray") nur ein kleines Boot mit einer Verdrängung von 16 Tonnen war, hat sie zu Recht ihre Spuren in der Geschichte der Navigation hinterlassen. Das verdankt sie vor allem ihrem Kapitän, dem herausragenden amerikanischen Segler Joshua Slocum, der auf der Spray die erste Solo-Weltumsegelung vollführte.

Slocum begann im Alter von 12 Jahren zur See zu fahren. Mit 25 Jahren kommandierte er einen Handelsschoner und ein Jahr später eine Dreimastbark „Washington“, mit der er eine Reise nach Australien unternahm. Es muss gesagt werden, dass die meisten kommerziellen Unternehmungen von Slocum scheiterten. Er versuchte in Alaska Lachs zu fischen, baute einen Dampfer auf den Philippinen. Nachdem er sich eine große Summe Geld geliehen hatte, wurde Slocum einer der Miteigentümer des Segelboots eines Segelschiffs und kaufte dann die kleine alte Bark Aquidnek, die Ende Dezember 1887 von einer Sturmböe aus dem Anker gerissen und an Land geworfen wurde in der Bucht von Paranagua vor der Küste Brasiliens. Der Besatzung gelang die Flucht, das Schiff konnte jedoch nicht wieder flott gemacht werden.

Um nach Nova Scotia zurückzukehren, entschied sich Slocum (der mit seiner Frau und zwei Kindern segelte) für ein provisorisches Kanuboot, von dem sich ein Satz auf dem Deck der Bark befand. Aus den Trümmern des Schiffes fertigte er Bretter zur Verkleidung des Bootes an und rüstete es mit drei niedrigen Masten mit geharkten Segeln aus. Auf einem Kanu namens „Liberdade“ („Befreiung“) erreichten Slocum und seine Familie New York, nachdem sie in fast einem Jahr 5.000 Meilen zurückgelegt hatten.

"Sprühen"

Nach seiner Rückkehr besserte sich Joshua Slocums Geschäft nicht, er musste mit Gelegenheitsjobs leben. In dieser Zeit schrieb er das 1894 erschienene Buch "Swimming" Liberdade ". Um irgendwie über die Runden zu kommen, wollte der ehemalige Kapitän einen Job als Zimmermann auf einer Werft bekommen. Aber in diesem Moment wurde ihm angeboten, den alten Rumpf der Schaluppe "Spray" für eine kleine Summe zu kaufen. Zuvor wurde das Schiff zum Austernfischen eingesetzt. Sein Alter betrug fast 100 Jahre. Der Verkäufer betonte, dass das Spray eine sehr gute Stabilität hat und keine Angst vor starken Stürmen hat. Nachdem Slocum eine Schaluppe erworben hatte, plante er, angeln zu gehen.

Nach dem Kauf engagierte sich der Kapitän energisch für die Restaurierung des Schiffes. Es dauerte 13 Monate. Ich musste das gesamte Set mühsam durchgehen und trimmen – Brett für Brett, Rahmen für Rahmen. Berufsfischer musste Slocum jedoch nicht werden. Und der Grund dafür war ... die hervorragende Seetüchtigkeit der Schaluppe. Bei keinem Kurs relativ zum Wind ist das Schiff von der vorgegebenen Richtung abgewichen. Bei stetigem Wind und der entsprechenden Position der Segel und der Lage des Ruderblattes war es stundenlang möglich, das Ruder nicht zu berühren. Als er das Spray fuhr, vergaß Slocum den Fisch. Und im Allgemeinen hatte er keine Vorliebe für das Angeln. Während der ersten Fahrten mit der Spray kam ihm die Idee, alleine um die Welt zu reisen. Ich muss sagen, dass diese Entscheidung angesichts der geringen Größe der Spray ziemlich mutig war: maximale Länge - 12,49 m, Breite - 4,71 m, Tiefgang - 1,27 m, Verdrängung - 16,36 Tonnen, Segelfläche - 94 m².

Aber D. Slocum war ein erfahrener Seemann, absolut überzeugt von der hohen Seetüchtigkeit seines Schiffes. Aufgrund des fast vollständigen Geldmangels zur Vorbereitung einer solchen Weltreise musste der Kapitän den beschädigten Chronometer, den er hatte, in einem Pfandleihhaus verpfänden. Mit dem Erlös kaufte er sechs Eichenfässer für frisches Wasser, etwas Proviant und die gewöhnlichste Tischuhr im Wert von einem Dollar. Einige nützliche Dinge für die Langstreckennavigation und einige Vorräte wurden ihm von Fischerfreunden präsentiert.

Am 7. Mai 1895 verließ die Spray Gloucester und besuchte mehrere Häfen an der Atlantikküste Nordamerikas, wo D. Slocum sein Schiff schließlich für die bevorstehende Reise vorbereitete. Am 2. Juli verließ die Spray Yarmouth und fuhr mit einer Geschwindigkeit von 8 Knoten nach Osten in Richtung der europäischen Küste, wobei sie ungefähr dem gleichen Weg folgte, den Kolumbus bei seiner Rückkehr aus der Neuen Welt eingeschlagen hatte. Der Kapitän der Spray hatte während dieser Passage nicht viel zu tun. Um die Einsamkeit zu zerstreuen, beschloss er, sich so zu verhalten, als wäre eine große Besatzung auf dem Schiff, und begann, imaginären Untergebenen lautstark Befehle zu erteilen.

Nachdem sie die Azoren und Gibraltar angelaufen hatte, steuerte die Spray wieder den Atlantischen Ozean an und fuhr entlang der afrikanischen Küste nach Süden. Am 2. September passierte die Schaluppe die Kanarischen Inseln und trat wenige Tage später in die Passatwindzone ein. Der Übergang vom Atlantik zum Pazifik gilt nach wie vor als der schwierigste für Segler und erfordert von ihnen großes Können. D. Slocum hatte ursprünglich vor, Kap Hoorn zu umrunden. Für dieses gefährliche Gebiet änderte er die Segelausrüstung der Spray und verwandelte sie von einer Schaluppe in eine Iol: Er installierte einen zweiten Mast, der auf Auslegern montiert war. Doch am Eingang zur Magellanstraße traf der Navigator auf einen so starken Südweststurm, dass er seinen Versuch, nach Süden durchzubrechen, bald aufgab. Er steuerte auf die Magellanstraße zu und passierte sie sicher. Kurz nachdem sie die Meerenge in den Pazifischen Ozean verlassen hatten, trugen eine Gegenströmung und ein starker Sturm die Gischt nach Süden – fast bis nach Kap Hoorn. Ein erfahrener Navigator konnte jedoch eine Passage zwischen den Inseln Feuerlands finden und ging, vorbei an Riffen und felsigen Küsten, von Süden durch die Cockburn-Straße in den mittleren Teil der Magellan-Straße. Als Ergebnis all dieser Manöver fand er sich wieder an demselben Ort wieder, den er vor einigen Wochen verlassen hatte. Nachdem Slocum endlich das gefährliche Gebiet passiert hatte, nahm er Kurs auf die Insel Juan Fernandez (bekannt dafür, dass der englische Seefahrer Alexander Selkirk, der Prototyp des Helden aus D. Defoes Roman „Robinson Crusoe“, 1704-1709 landete). Ungehorsam des Kapitäns des Schiffes, lebte darauf).

Slocum verließ die Insel und segelte 72 Tage lang über den Pazifischen Ozean in Richtung Samoa. 20. August 1896 "Spray" verließ Apia und fuhr nach Westen zur Küste Australiens. Nachdem sie die Horninseln, Fidschi und Neukaledonien passiert hatte, passierte die Spray die Ostküste Australiens und erreichte Newcastle. Dann folgte ein zweimonatiger Aufenthalt in Sydney (wobei die Yacht komplett in Ordnung gebracht wurde) und die Spray fuhr in die Bass Strait. Nachdem Slocum Melbourne besucht hatte, drehte er sein Schiff um und fuhr, nachdem er Tasmanien erreicht hatte, entlang der Küste Australiens nach Nordwesten in Richtung der Torres-Straße. Das Spray passierte einen schwierigen Abschnitt der Route entlang des Great Barrier Reef und besuchte mehrere Häfen, in denen der Navigator bezahlte Vorträge hielt, deren Einnahmen als Quelle für den Erwerb von Vorräten dienten, die zum Weitersegeln erforderlich waren.

Dann führte die Route über folgende Punkte: Kokosinseln - Insel Rodrigues - Insel Mauritius (dort wartete Slocum die Winterstürme ab, die zu dieser Jahreszeit am Kap der Guten Hoffnung wüteten) - St. Helena - Insel Ascension. Am 8. Mai 1898 überquerte die Spray auf ihrem Weg nach Westindien den Kurs, der am 2. November 1895 von Gibraltar nach Pernambuco folgte. Damit schloss er den Kreis, der fast den gesamten Globus umgab. Es dauerte 31 Monate und 6 Tage. Der Weg nach Hause lag vor uns.

Am 25. Juni, nördlich von Cape Hatteras, querab der Insel des Feuers, geriet "Spray" in einen schweren Sturm. Aber auch diesmal enttäuschte die Schaluppe nicht, und Slocam schaffte es, sich sicher auf einem schwimmenden Anker niederzulassen. Am 9. Juli 1898 ankerte die Spray in Gloucester, an der gleichen Stelle, von der aus sie ihre Reise vor drei Jahren, zwei Monaten und zwei Tagen begann. Es sind noch 46.000 Meilen achteraus übrig. Es ist anzumerken, dass das Schiff nach der Rückkehr in einem ebenso guten (wenn nicht sogar besseren, dank der unterwegs durchgeführten Reparaturen) Zustand war, wie bei seiner Weltumsegelung. Slocum schrieb ein Buch über seine Reise, das viele Auflagen in verschiedenen Ländern erlebte und 1960 in russischer Übersetzung veröffentlicht wurde. Sie charakterisiert den Autor nicht nur als erfahrenen Segler, sondern auch als begabten Schriftsteller.

1909, im Alter von 65 Jahren, unternahm D. Slocum erneut eine Seereise, von der er nicht zurückkehren sollte. Der Ort und die Todesursache von Slocum sind nicht bekannt. Höchstwahrscheinlich starben die "Spray" und ihr tapferer Kapitän nachts unter dem Bug eines Dampfers, der auf die Yacht geflogen war ...

Aus dem Buch Round Courts von Admiral Popov Autor Andrienko Wladimir Grigorjewitsch

Die verherrlichte Yacht wurde am 23. November 1937 auf der Shtulken-Sohn-Werft in Hamburg auf Kiel gelegt, und am 16. Oktober 1940 eine Yacht mit dem romantischen Namen „Running on the Waves“ („Avizo Hella“).