Seehäfen Lettlands. Lettische Häfen

Lettland ist seit der Antike mit dem Meer, Schiffen und dem Warentransport verbunden. Die lettischen Häfen haben im Laufe der Jahre nicht an Bedeutung verloren; sie erfüllen immer noch erfolgreich ihre Hauptaufgabe – als Tor zwischen Land und Meer zu fungieren.

Häfen sind eines der Hauptelemente in der Transportkette; sie tragen zur wirtschaftlichen Entwicklung nicht nur von Hafenstädten, sondern ganzer Regionen bei, weshalb die Bedeutung von Häfen sowohl in Lettland als auch in der Europäischen Union ständig zunimmt.

Lettland verfügt über drei große Häfen – Liepaja, Riga und Ventspils – und sieben kleine Häfen – Engure, Lielupe, Mērsrags, Pavilosta, Roja, Salacgriva und Skulte, die sich entlang der gesamten Seegrenze Lettlands befinden. Große Häfen sind hauptsächlich mit dem Umschlag von Transitgütern beschäftigt – etwa 80 % der durch Lettland transportierten Transitgüter werden dort umgeladen. Kleine Häfen sind Häfen von lokaler Bedeutung. Sie dienen hauptsächlich dem Holztransport und dem Empfang von Fischereiprodukten und fungieren in der Sommersaison als Jachthäfen. Kleine Häfen sind heute zu Zentren regionaler Wirtschaftstätigkeit geworden und nehmen einen stabilen Platz in der lettischen Wirtschaft ein.

Ports haben folgende Vorteile:

Technische Ausrüstung für den Umschlag verschiedener Ladungsarten
- Gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur
- Fähigkeit, Schiffe bei allen Wetterbedingungen zu warten
- Freie Gebiete für die Entwicklung
- Hervorragende Bedingungen für die Entwicklung von Industrie- und Vertriebsparks

Die Häfen von Riga und Ventspils funktionieren seit mehr als 10 Jahren als freie Wirtschaftszonen, und der Hafen von Liepaja ist ein integraler Bestandteil der Sonderwirtschaftszone (SWZ) Liepaja. Angesichts der Tatsache, dass es in den Freihäfen und Sonderwirtschaftszonen Lettlands große unbebaute Reservegebiete gibt, arbeiten die Freihäfen und Sonderwirtschaftszonen Lettlands derzeit aktiv an mehreren davon

Unternehmen, die in Freihäfen und Sonderwirtschaftszonen tätig sind, erhalten nicht nur einen Zoll-, Verbrauchs- und Mehrwertsteuersatz von Null, sondern auch einen Rabatt von bis zu 80 % auf die Körperschaftssteuer und die Grundsteuer.

Da die für den Ausbau der Staatsstraßen bereitgestellten Haushaltsmittel, die Mittel des Eisenbahninfrastrukturfonds sowie die Mittel der Hafenbehörden nicht ausreichen, um Investitionsvorhaben im erforderlichen Umfang umzusetzen, erhalten die Häfen auch Unterstützung von das staatliche Investitionsprogramm in Form von Zuschüssen aus dem Staatshaushalt und Darlehen mit staatlicher Garantie. Doch die größte Finanzierung für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur kam in den letzten Jahren aus Mitteln der Europäischen Union.

15.03.2018

Im Januar und Februar wurden in lettischen Häfen 10,242 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen, das sind 14,3 % weniger als in den ersten beiden Monaten des vergangenen Jahres. Der größte Rückgang war im Segment der Flüssiggüter zu verzeichnen (-30,5 %), vor allem Erdölprodukte (-31,3 %) und Kohle (-26,3 %).

Augulis machte Russland für die Ausfälle des Hafens von Riga verantwortlich 20.02.2018

Der Frachtumschlag des größten Hafens Lettlands – Riga – sei zurückgegangen, aber die Umschlagmengen in kleineren Häfen nehmen zu, und die Transitindustrie könne in Zukunft mit einer Entwicklung aufgrund von Fracht aus Indien und dem Iran rechnen, sagte der Verkehrsminister Uldis Augulis

Management des Hafens von Riga: Der Rückgang des Frachtumschlags im Januar war im Voraus geplant 15.02.2018

Die Tatsache, dass im Januar 13,5 % weniger Fracht über den Freihafen Riga transportiert wurde als im gleichen Zeitraum des Vorjahres, war bei der Erstellung des Budgets des Unternehmens für das laufende Jahr vorgesehen. Der Hafen beschäftigt Analysten, die Prozesse überwachen, die nicht aus dem Nichts passieren.

Russische Fracht verlässt lettische Häfen 14.02.2018

Im Januar 2018 wurden in lettischen Häfen 5,02 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen. Das sind 22,1 % weniger als im Januar 2017. Der Frachtumschlag des Hafens Ventspils ging um fast die Hälfte (um 42 %) und um 13,5 % zurück – um 13,5 %. Lediglich der Hafen Liepaja schrieb schwarze Zahlen (um 9,6 %).

Der Frachtumschlag im Hafen von Riga sinkt weiter: Ölprodukte verlassen den 12.02.2018

Im Januar dieses Jahres wurden im Freihafen von Riga 2,771 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen, das sind 13,5 % weniger als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Der stärkste Rückgang des Frachtumschlags war im Segment der Flüssiggüter zu verzeichnen. Dabei handelt es sich hauptsächlich um aus Russland gelieferte Erdölprodukte.

Klaipeda gewann, aber Riga verlor: Daten zum Frachtumschlag der Ostseehäfen im Jahr 2017 wurden am 26.01.2018 veröffentlicht

Die Häfen der baltischen Länder haben im vergangenen Jahr 149,571 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen, das sind 2,4 % oder 3,568 Millionen Tonnen mehr als im Jahr 2016. 41,4 % der gesamten Fracht wurden in den Häfen Lettlands umgeschlagen, 35,4 % in Litauen und 23,3 % in Estland. Im Vergleich zu 2016 ging der Frachtumschlag der lettischen Häfen zurück, während in den Häfen Litauens und Estlands ein Anstieg zu beobachten war.

CSB: Lettische Häfen bleiben führend beim Frachtumschlag unter den baltischen Ländern 29.12.2017

Drei große und sechs kleine Häfen Lettlands haben in 11 Monaten des Jahres 2017 57,154 Millionen Tonnen umgeschlagen. Das sind 41,7 % des gesamten Frachtvolumens, das in den Häfen der baltischen Länder ankam. Allerdings betrug der Anstieg im Vergleich zum Vorjahreszeitraum nur 0,4 % oder 203,3 Tsd. Tonnen.

Verkehrsministerium: Straßenverkehrsunternehmen erlitten im vergangenen Jahr Verluste aufgrund von Sanktionen 20.02.2015

Die lettischen Häfen schlossen das Jahr 2014 insgesamt besser ab als 2013, da der Gesamtanstieg des Frachtumschlags mehr als 5 % betrug. Aufgrund der Sanktionen erlitt der Hafen von Ventspils jedoch schwere Verluste, wo der Kohleumschlag deutlich zurückging. Diese Daten wurden heute dem Logistikrat vorgelegt.

Uralchem ​​​​ unterzeichnete eine Kooperationsvereinbarung mit dem Logistikunternehmen Ultramar, in deren Rahmen der Bau von Hafeninfrastrukturanlagen im Hafen von Ust-Luga für den Umschlag von trockenen Mineraldüngern mit anschließender Schaffung eines multifunktionalen Terminals geplant ist ein potenzielles Umschlagsvolumen von bis zu 12 Millionen Tonnen pro Jahr.



„Die Planung und der Bau eines neuen Hafenterminals durch Ultramar, auch für die Bedürfnisse von Uralchem, zielt darauf ab, einen garantierten Zugang zur Hafeninfrastruktur für das wachsende Umschlagvolumen der Produkte unseres Unternehmens zu gewährleisten. Dadurch wird die Verlagerung unserer Frachtströme von den Ostseehäfen sichergestellt, was insgesamt zu einer Senkung der Transportkosten führt“, zitiert die Website des Unternehmens den CEO von Uralchem, Sergei Momtsemlidze.

Das Unternehmen Uralchem ​​​​exportiert derzeit über seine Tochtergesellschaft URALCHEM Trading Mineraldünger über lettische Häfen. SIA Uralchem ​​​​Trading wurde im vergangenen Jahr mit einem Umsatz von 871,557 Millionen Euro zum zweitgrößten Unternehmen in Lettland.

Laut Momtsemlidze könnte sich das zusätzliche Gesamtvolumen des Uralchem-Frachtumschlags in inländischen Häfen nach Abschluss der Bauarbeiten und Erhalt aller erforderlichen Genehmigungen auf mehr als 2 Millionen Tonnen pro Jahr belaufen.

Der Generaldirektor von Ultramar, Andrei Bonch-Bruevich, erklärte wiederum, dass die Hauptvoraussetzungen für den Beginn der Umsetzung eines großen Investitionsprojekts zwei Faktoren seien: ein Mangel an Hafenkapazitäten und die Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur der Hafen von Ust-Luga.

„Derzeit besteht in den Häfen im Nordwesten der Russischen Föderation nach vorläufigen Schätzungen ein Mangel an Hafenkapazitäten für den Umschlag von Mineraldüngern, der sich auf etwa 10 Millionen Tonnen pro Jahr beläuft. Außerdem wird nach Angaben der Produzenten selbst ab 2020 mit einem Anstieg des Exportpotenzials gerechnet“, bemerkte Bonch-Bruevich.

Ihm zufolge schafft die sich dynamisch entwickelnde Eisenbahninfrastruktur von Ust-Luga die Voraussetzungen für ein weiteres Wachstum des Güterverkehrs im Hafen.

Wir möchten Sie daran erinnern, dass die Russische Eisenbahn im Sommer die nächste Stufe der Modernisierung der Zufahrten zu den Häfen am Südufer des Finnischen Meerbusens abgeschlossen hat. Zunächst geht es um den größten Hafen der Ostsee, Ust-Luga. Im ersten Halbjahr dieses Jahres stellte die Russische Eisenbahn 3,8 Milliarden Rubel für den Wiederaufbau der Zufahrten zu den Häfen im Nordwesten bereit. Die Mittel wurden für eine umfassende Rekonstruktion des Abschnitts Mga – Gattschina – Weimarn – Iwangorod und der Eisenbahnzufahrten zu den Häfen des Finnischen Meerbusens verwendet. Seit 2005 wird die Modernisierung des Abschnitts Mga – Gattschina – Weimarn – Iwangorod durchgeführt.

Im Rahmen des Elektrifizierungsprojekts wurden seit 2011 mehr als 700 Kilometer Oberleitungsnetz gebaut und umgebaut, mehr als 150 Kilometer zweite Gleise eingebaut, 11 Bahnhöfe umgebaut und der Bahnhof Luschskaja gebaut.

„Der Anstieg betrug fast 2 Millionen Tonnen, was angesichts der aktuellen geopolitischen und wirtschaftlichen Lage ein gutes Ergebnis ist“, sagte Andris Maldpus, Direktor der Abteilung Transitpolitik des lettischen Verkehrsministeriums. - Ich freue mich, dass die Häfen aktiv mit Kohle und RoRo-Fracht arbeiten. Der Anstieg des Containerumschlags in Häfen um 13 % innerhalb von fünf Monaten ist ein Rekord in der Geschichte.“

Entgegen dem erwarteten Rückgang der russischen Transitfracht im Mai ist im Allgemeinen ein stabiler negativer Trend im Transitbereich immer noch nur in der Dynamik der Verarbeitung von Erdölprodukten erkennbar, deren Rückgang jedoch bereits Ende letzten Jahres einsetzte.

Die positive Dynamik von Januar bis Mai in Lettland erklärt sich also aus dem wachsenden Umschlag von Massengütern (+20,4 %, bis zu 15,76 Millionen Tonnen). Und fast die Hälfte davon ist Kohle, die in allen drei Häfen des Landes zugenommen hat (+35,6 %, auf 8,98 Millionen Tonnen). Im negativen Bereich liegt jedoch die Verarbeitung von Mineraldüngern (-7,2 %, bis zu 1,27 Mio. Tonnen) sowohl in Riga als auch in Ventspils. Seit mehreren Monaten ist eine negative Dynamik zu beobachten. Gleichzeitig bestätigen Vertreter von Uralkali und Uralchem ​​​​die Pläne für das laufende Jahr und die Volumina auf einem Niveau, das nicht unter dem des Vorjahres liegt.

Der Umschlag flüssiger Ladung ging im Berichtszeitraum um 10,7 % auf 8,9 Mio. Tonnen zurück. Der erwartete Rückgang hielt mehrere Monate an, wodurch es 10,7 % weniger Ölprodukte auf 8,57 Mio. Tonnen gab.

Der Stückgutstrom in Lettland wächst über 5 Monate hinweg weiter (+5,7 %, bis zu 4,57 Millionen Tonnen). Der Vorteil liegt im direkten Umschlag der Ladung in Containern und „Boxen“. Wenn man sich die Daten aller baltischen Häfen ansieht, war Klaipeda mit 183,329 Tausend TEU (+2,1 %) der Spitzenreiter beim Containerumschlag von Januar bis Mai, an zweiter Stelle mit leichtem Rückstand Riga – 174,585 Tausend (+12,9 %) und dann Tallinn - 87,384 Tausend TEU (+7,6 %).

Vergleicht man die Arbeit der lettischen Häfen, kann man feststellen, dass über 5 Monate hinweg das beste Ergebnis in Bezug auf das Tonnagewachstum im Hafen von Ventspils erzielt wurde – die Fracht stieg um 1,8 Millionen Tonnen bei einem Gesamtvolumen von 10,77 Millionen Tonnen, gefolgt vom Hafen von Riga mit einem Anstieg von 0,6 Millionen Tonnen auf 14,87 Millionen Tonnen. In Liepaja stieg die Fracht um 0,5 Millionen Tonnen auf 2,8 Millionen Tonnen.

Beim Güterumschlag lag der Hafen Riga mit 14,87 Millionen Tonnen (-4 %) an der Spitze. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum stieg in der Hauptstadt Lettlands der Umschlag im Stückgutsegment um 8,7 %, beim Massengutumschlag um 4,5 %, der Umschlag von Flüssiggütern ist weiterhin rückläufig – er ging um 30,3 % zurück. Die Hafenverwaltung stellt fest, dass die Zahlen für 5 Monate trotz des allgemeinen Rückgangs des Zuflusses über den zu Beginn des Jahres bei der Erstellung des Haushaltsplans prognostizierten Zahlen liegen.

So wurden im Berichtszeitraum 9,2 Mio. Tonnen Massengut im Hafen Riga umgeschlagen (+4,5 %). Die meisten davon werden durch Kohle repräsentiert. In den letzten 2 Monaten begannen die Kohlemengen saisonbedingt leicht zu sinken, es wurden jedoch 5,5 Millionen Tonnen verarbeitet (+10,4 %).

Das stabile Wachstum im Stückgutsegment hält an. Von Januar bis Mai wurden 2,75 Millionen Tonnen umgeschlagen (+8,7 %). Der Großteil bzw. 67 % dieser Ladungen sind Container – 174.585 Tsd. TEU (+13 %). In der Hauptstadt Lettlands gibt es drei Terminals, die „Boxen“ betreiben: Baltic Container Terminal, Rīgas Universālais Terminals und Rīgas Centrālais Terminals. Alle drei Stauer verzeichneten einen Anstieg.

Dank des Betriebs der Fährlinie Tallink stieg der RoRo-Frachtumschlag um 40,3 %. Diese Zahlen deuten auf eine große Nachfrage nach Linienverbindungen zwischen Riga und den skandinavischen Ländern hin.

Im Bereich Flüssigladung kam es wie oben beschrieben zu einem Rückgang um ein Drittel auf 2,8 Mio. Tonnen. Gleichzeitig wurden im Mai dieses Jahres im Vergleich zum April 36,7 % mehr Ölprodukte umgeschlagen.

Darüber hinaus stieg der Passagierverkehr im Hafen von Januar bis Mai um 37,2 % auf 271,6 Tausend Menschen. Auch in Riga gab es mehr Kreuzfahrttouristen – um 65,4 % auf 16,2 Tausend Menschen.

Im Hafen von Ventspils kam es innerhalb von 5 Monaten zu einem Anstieg des Frachtumschlags auf bis zu 10,8 Millionen Tonnen (+20 %). Und damit verbunden ist eine positive Dynamik im Massen- und Stückgutsegment. Die Massenkohle stieg um 72,1 % auf 3,93 Mio. Tonnen. Davon entfällt der Großteil auf Steinkohle – 2,72 Mio. Tonnen (+82 %). Der Umsatz der Stauer wurde durch die steigenden Kohlepreise auf den Märkten erleichtert.

Auch der Umschlag von Mineraldüngern stieg um 64 % auf 164.000 Tonnen. Allerdings gab der Hafen an, dass zuvor monatlich bis zu 300.000 Tonnen russischer Düngemittel umgeschlagen wurden und für Juni keine Tonne zum Umschlag angekündigt wurde.

Der zweitgrößte Hafen für Flüssiggüter schlug 5,8 Millionen Tonnen (+2,1 %) um. Dabei handelte es sich hauptsächlich um Erdölprodukte – 5,5 Millionen (+2,6 %), davon Dieselkraftstoff – 2,91 Millionen Tonnen, Benzin – 1,5 Millionen Tonnen und Heizöl – 1,09 Millionen Tonnen.

Im Berichtszeitraum wurden am größten lettischen Terminal für den Umschlag und die Lagerung von Erdölprodukten, Ventspils Nafta Terminals, 3,8 Millionen Tonnen umgeschlagen. Das sind 195.000 Tonnen oder 5 % weniger als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die Verwaltung betonte, dass das Terminal zu einem Drittel seiner Gesamtkapazität ausgelastet sei.

Das Frachtaufkommen und die Zahl der Passagiere, die mit den Fähren der Stena Line befördert werden, nehmen weiter zu. Die Strecke zwischen Ventspils und dem schwedischen Nynäshamn wurde von 17.975.000 Passagieren mehr genutzt (+33 %). Das Volumen der RoRo-Fracht im Hafen stieg um 166.000 Tonnen oder 24 %. Das Ergebnis ist das größte RoRo-Angebot in lettischen Häfen.

Der Frachtumschlag in Liepaja erreichte in 5 Monaten 2,89 Millionen Tonnen (+24,7 %). Das Massengutvolumen stieg um ein Drittel auf 2,23 Millionen Tonnen. Der Schlüssel zum Erfolg ist der Umschlag von angereicherter Kohle russischen Ursprungs, der sich um das Fünffache auf 725.000 Tonnen (+510 %) erhöhte. Das sind 25 % des gesamten Ladungsaufkommens des Hafens.

Darüber hinaus wurden 1,04 Mio. Tonnen (-11,5 %) Getreide und Getreideprodukte verarbeitet. Es ist nicht zu erwarten, dass sich die aktuelle Fluktuation negativ auf das Jahresergebnis auswirken wird. Insgesamt ist die Verarbeitung von rund 2,8 Millionen Tonnen Getreide geplant.

Im Berichtszeitraum stieg die Flüssigladung um 33,5 % auf 223.000 Tonnen. Die Erdölprodukte in diesem Hafen werden jedoch durch Grundöle und Vakuumgasöl repräsentiert, bei denen es sich um Nischenladungen handelt, die hier in kleinen Mengen umgeschlagen werden.

Bei einem Treffen mit dem russischen Präsidenten Wladimir Putin erklärte er, dass Russland in zwei Jahren den Transit von Erdölprodukten durch die baltischen Staaten vollständig aufgeben werde. Bis 2018 wird das Unternehmen die Exportströme auf seine eigenen Häfen umleiten – Ust-Luga und Primorsk an der Ostsee und Noworossijsk am Schwarzen Meer.

Im Baltikum selbst reagierte man darauf auf zwei Arten. Einige beklagen natürlich den entgangenen Gewinn, andere versichern, dass es kein Grund zur Sorge sei. Allerdings sind sich beide einig, dass es unwahrscheinlich ist, dass sie richtig gelernt wird, wenn sie sich auf diese Weise dazu entschließt, den unfreundlichen Balten eine „Lektion“ zu erteilen.

Für das Jahr - minus vier Millionen Tonnen

„Wenn im vergangenen Jahr dort (in) etwa 9 Millionen Tonnen Erdölprodukte umgeschlagen wurden, dann sind es in diesem Jahr 5 Millionen Tonnen. Bis 2018, in den kommenden Jahren, werden wir diesen Güterstrom in den Ostseeraum auf Null reduzieren. Wir werden unsere Häfen belasten, da es Überkapazitäten gibt.

„In Übereinstimmung mit den Anweisungen der Regierung werden wir die Frachtströme von den baltischen Häfen Ventspils und Riga umleiten“, sagte Tokarew gegenüber Putin. Eine Gesamtauslastung der russischen Kapazitäten sei laut Transneft-Chef auf dem Niveau von 32 Millionen Tonnen pro Jahr möglich – und einige davon seien noch immer nicht nachgefragt.

An dieser Stelle sei daran erinnert, dass diese Aussage von Tokarev nichts Neues ist – er hat Ende 2014 etwas Ähnliches getan. Zu diesem Zeitpunkt hatte Transneft bereits angekündigt, die Dienste von Riga und Ventspils zugunsten von Primorsk, Ust-Luga und Noworossijsk zu verweigern. Zu diesem Zeitpunkt kamen etwa 14 Millionen Tonnen Ölprodukte aus Russland in lettischen Häfen an und wurden dort umgeladen. Von diesen Mengen gingen etwa 7,5 Millionen Tonnen durch das Transneft-Pipelinesystem, und etwa die gleiche Menge wurde in Tanks zur Lieferung an Hafenstauer verladen.

Doch nun endet dieser Überfluss. „Wir haben alle technischen Maßnahmen entwickelt und bereitgestellt. Heute werden die neuesten Genehmigungen bei der Russischen Eisenbahn und bei Ölgesellschaften durchgeführt. Es ist notwendig, die finanzielle Komponente dieses gesamten Systems auszubalancieren, damit bei einer Änderung der Richtung der Güterströme eine gleiche Rentabilität erzielt wird. „Mir scheint, dass wir dieses Problem gelöst haben, und in sehr naher Zukunft, vielleicht Ende Januar bis Februar (2015), wird eine praktische „Umkehr“ der Mengen zu unseren russischen Häfen beginnen“, sagte N. Tokarev fast zwei Jahre zuvor. Und seitdem ist das Transportvolumen durch die baltischen Staaten sogar um fast die Hälfte zurückgegangen.

Dieser Schritt wurde übrigens schon seit vielen Jahren vorbereitet, denn die Russen sind schon lange irritiert über die Haltung des kleinen, übermütigen Landes an der Ostseeküste. Die Entwicklung der Häfen Ust-Luga und Primorsk, die bereits den größten Teil der Fracht aus den baltischen Staaten abgefertigt haben, begann vor 14 bis 15 Jahren. Sie wurden genau deshalb geschaffen, um die Abhängigkeit vom Ostseetransit zu minimieren. Nicht umsonst zeichneten sich Litauen, Lettland und Estland in den letzten Jahren durch eine zunehmende Unfreundlichkeit gegenüber ihrem östlichen Nachbarn aus und machten dies auf jede erdenkliche Weise deutlich. Und es ist symbolisch, dass Transneft genau am Ende desselben Jahres erstmals eine weitere Änderung seiner Routen ankündigte, als sich die Beziehungen zwischen Russland und Lettland tatsächlich bis zur antarktischen Kälte verschlechterten. Zuvor, im Jahr 2006, stoppte Russland den Öltransport über den litauischen Hafen Butinge und 2009 über den ukrainischen Hafen Odessa.

Es gibt keine Alternative

Geschäftsleute in Lettland sind natürlich traurig über die Rhetorik von Transneft. Vor allem die Eisenbahner sind verärgert, da ihnen ein erheblicher Teil ihres Güterumschlags entgeht. Hier müssen Sie verstehen, dass die Lettische Eisenbahn (2 % des BIP des Staates, 12.000 Mitarbeiter) bis vor kurzem als eines der vielversprechendsten und wohlhabendsten Unternehmen der Republik galt.

Daher entscheiden sich viele Vertreter der örtlichen Jugend, die über ein Leben nachdenken, für die Berufe Maschinist, Zugbegleiter, Bahnhofswärter und Bahnmeister. Im Jahr 2014 gab der damalige Leiter der Lettischen Eisenbahn, Ugis Magonis, in einer Rede in Daugavpils anlässlich des 95-jährigen Jubiläums des Unternehmens offen zu, dass der Wohlstand der lettischen Eisenbahner vollständig von Lieferungen aus dem Osten abhängt. Ihm zufolge stammen mindestens 77 % des Frachttransportumsatzes aus Kohle- und Ölprodukten aus Russland. „Zu einer solchen Ladungsmenge gibt es keine Alternative“, gab der Beamte damals freimütig zu.

Die extreme Frustration äußert auch der Bürgermeister des Hafens von Ventspils, Aivar Lembergs, der den Ruf genießt, der sparsamste Bürgermeister Lettlands zu sein. Schon als die Republik sich gerade den antirussischen Sanktionen angeschlossen hatte, warnte er: „Dann wäre es für uns einfacher, uns gemeinsam in der Ostsee zu ertränken.“

Der Transit in Ventspils hängt zu 80 Prozent von russischer Fracht ab. Wenn Lettland es wagt, Wirtschaftssanktionen gegen die Russen zu verhängen, muss die Russische Föderation dasselbe tun.“ Es muss gesagt werden, dass Lembergs bereits einst einen schweren Schlag für die Wirtschaft der ihm anvertrauten Stadt erlitten hat, als sich 2003 dieselbe Transneft weigerte, Öl durch die Stadt zu transportieren (heute transportiert das Unternehmen nur noch Derivate des „schwarzen Goldes“ durch die Stadt). ” - Dieselkraftstoff, Heizöl, Benzin). Dieser Entscheidung ging ein langer wirtschaftlicher Streit zwischen beiden Parteien um Zölle und den möglichen Erwerb eines Teils der Hafeninfrastruktur voraus, bei dem die kompromisslosen Lembergs versuchten, möglichst viel Geld zu verdienen und keine Zugeständnisse machten. Daraufhin riet der verärgerte Sergei Grigoriev, der damals Vizepräsident von Transneft war, den Letten, „Socken zu stricken, Strickwaren herzustellen und nicht für den Transit zu kämpfen“. Diese Geschichte hat dem geizigen Bürgermeister viel beigebracht.

Im Gegensatz zu dem, was einige lettische Medien derzeit schreiben, waren Tokarevs Aussagen beim Treffen mit Putin für die Letten jedenfalls keine Überraschung. Der Vorsitzende des lettischen Hafenverbandes, Kārlis Leishkalns, gab zu, dass Russlands Pläne für Energiefracht in Erfüllung gehen würden – und dass dies ein schmerzhafter Schlag für Riga und Ventspils sein werde. Daher werde seiner Meinung nach „bereits aktiv daran gearbeitet“, neue Fracht, auch aus China und Kasachstan, anzuziehen. „Es ist wichtig, dass sich auch hochrangige Staatsbeamte auf außenpolitischer Ebene an diesem Prozess beteiligen. Und Unternehmer sind bereits damit beschäftigt, bestimmte Ladungen anzuziehen“, betonte Kārlis Leishkalns.

Die Wirtschaft ist auf der Seite!

Auch der lettische Ministerpräsident Maris Kucinskis erinnert daran, dass „Russland vor einigen Jahren den Ausbau seiner Häfen und die Reduzierung des Transits angekündigt hat“. Der Stopp des Umschlags von Erdölprodukten und Kohle sei jedoch eine Herausforderung für das Land, die nur durch intensive Arbeit bewältigt werden könne, so der Regierungschef.

„Wir können das als unsere Herausforderung bezeichnen, weil wir sehr intensiv arbeiten müssen. Erstens, um weitere Fracht aus China, Weißrussland und Kasachstan anzulocken. Zweitens ist das natürlich ein Signal, dass wir das Niveau unseres Service und unserer Angebote erhöhen müssen“, sagte Maris Kucinskis.

Jetzt sagen einige Experten, dass der Großteil des Frachtflusses in den lettischen Häfen immer noch nicht aus Ölprodukten, sondern aus Containertransporten besteht. Sie werden aber nicht so schnell aus Lettland abtransportiert werden können, da die dortigen Häfen den russischen hinsichtlich der Transporttarife und der Bequemlichkeit der Zollverfahren immer noch überlegen sind.

Da jedoch der Umschlag russischer Kohle- und Ölprodukte über den Freihafen Riga (FRP) in diesem Jahr bereits um 10,8 % zurückgegangen ist, hat die lettische Wirtschaft rund 40 Millionen Euro verloren. Diese Beweise wurden vom Vizebürgermeister von Riga und Vorstandsvorsitzenden der RSP Andris Ameriks zum Ausdruck gebracht und fügten hinzu, dass im vergangenen Jahr ein Rückgang des Kohletransits vorhergesagt wurde – nachdem Russland den Kohlefluss zu seinen fernöstlichen Häfen umgeleitet hatte.

„Wir müssen überlegen: Was und wie viel kostet es dort, in Russland und hier. Zum Beispiel Diesel-Umschlagdienste. In Russland kostet es doppelt so viel wie in Riga. Wenn man natürlich die Kosten für den Bahntransport und interne russische Rabatte hinzurechnet, gleicht sich der Preis aus. Aber wir bleiben immer noch ein großer und bequemer Hafen für die Russen“, betonte der Vizebürgermeister.

Ameriks erklärte, dass jede Tonne Fracht, die über das RSP umgeladen wird, der lettischen Wirtschaft etwa zehn Euro einbringt, wovon ein Euro im Hafen verbleibt und die restlichen neun Euro in Form von Steuern und Gehältern in die Wirtschaft fließen. „Heute kann nur ein sehr positiv gesinnter Mensch mit einer Verbesserung der Wirtschaftsbeziehungen zwischen Lettland und Russland rechnen“, gab er zu.

Kārlis Leishkalns wiederum erinnert daran, dass russische Politiker seit zwanzig Jahren über den Wunsch sprechen, den Fluss russischer Fracht durch Lettland zu minimieren. „Dieses Thema wurde besonders in den Jahren 1988 und 2008 diskutiert – dann schrieben die Zeitungen, dass dies eine vollendete Tatsache sei. Und jetzt... Jede Situation ist dramatisch, wenn es um die Reduzierung der Ladung geht. Das ist sehr ernst, denn im vergangenen Jahr wurden in den lettischen Häfen 25 Millionen Tonnen Erdölprodukte umgeschlagen. Das ist eine enorme Summe für unsere Wirtschaft. Deshalb suchen wir nach Ersatzprodukten“, sagte Leishkalns.

Allerdings beunruhigen die Probleme der Hafenarbeiter und Eisenbahner viele lettische Eliten kaum. Jetzt besteht die Regierungskoalition des Landes aus drei Parteien – dem rechten Nationalblock, der streng proamerikanischen Einheit und der bedingt pragmatischen Union der Grünen und Bauern (deren Führer der oben erwähnte Lembergs ist).

Es scheint jedoch, dass die Kapazität des nordwestlichen Kontrollkomplexes immer noch nicht ausreicht, um den externen Kurs in Richtung der Aufnahme von Beziehungen zu seinem östlichen Nachbarn anzupassen. Politiker des Nationalen Blocks und der Einheit sprechen von der Notwendigkeit, das Rigaer Denkmal für die Befreier, das ein verbindendes Symbol der lokalen russischen Gemeinschaft darstellt, als eine der Hauptaufgaben des Staates abzubauen. Weder die Möglichkeit einer blutigen Konfrontation mit russischsprachigen Menschen (am Tag des Sieges versammeln sich bis zu 150.000 Zelebranten am Denkmal) noch die negative Reaktion Russlands machen lettischen Politikern Sorgen. Es scheint, dass einige dies sogar anstreben, um „die Schrauben festziehen“ zu können. Sie brauchen ein „lettisches Lettland“, und das wirtschaftliche Wohlergehen ist eine zutiefst zweitrangige Angelegenheit.