Die Palastbrücke ist ein einzigartiges architektonisches Bauwerk. Wissenswertes: Acht interessante Fakten über die Palastbrücke. Als tagsüber Brücken errichtet wurden, Geschichte Leningrads

Wenn Sie eine Reise unternehmen, streben Sie danach, etwas Neues zu lernen, etwas Neues zu sehen oder neue Gefühle zu erleben, die Sie zuvor noch nicht gespürt haben. Ja, es ist oft einfach nur interessant zu wissen, wie die Menschen hier leben oder überleben :) In St. Petersburg wurden Zugbrücken für mich zu etwas ganz Neuem, natürlich erst danach:) Die berühmteste Zugbrücke in St. Petersburg ist die Schlossbrücke. Nachts sieht es einfach großartig aus. Er ist übrigens das Symbol der Stadt Petra. Und der Aufbau dieser Brücke ist eine eigene Geschichte, die ich Ihnen gerne erzählen möchte. Kurz gesagt, es geschah so:

Die Palastbrücke ist eine Zugbrücke über die Newa (Bolschaja Newa) in St. Petersburg. Verbindet den zentralen Teil der Stadt (Admiralteysky-Insel) und die Wassiljewski-Insel.

Es liegt auf der Achse von Dvortsovy Proezd und Birzhevaya-Platz. Die Länge der Brücke beträgt 250 m (nach anderen Quellen 255 m), die Breite beträgt 27,7 m. Sie besteht aus fünf Feldern.

Wie komme ich zur Schlossbrücke?

Heute überqueren Tausende Menschen die Brücke. Touristen kommen hierher, um vor der Kulisse der berühmten Peter-und-Paul-Festung oder der Eremitage Fotos zu machen. Viele Leute fragen nach der Adresse der Schlossbrücke und wie man dorthin kommt. Es gibt mehrere Möglichkeiten. Von der U-Bahn-Station Admiralteyskaya müssen Sie links abbiegen, bis zur Kreuzung gehen, dann rechts zum Newski-Prospekt und wieder links. Von der U-Bahn-Station Newski-Prospekt müssen Sie zum Schlossplatz und dann zur Brücke laufen. Wenn Sie an der Station Vasileostrovskaya aus der U-Bahn kommen, müssen Sie rechts abbiegen und entlang des Sredny-Prospekts zum Makarov-Damm und dann rechts zur Landzunge der Wassiljewski-Insel gehen. Von dort gelangen Sie zur Schlossbrücke.

Palastbrücke auf der Karte von St. Petersburg.

Die Brücke erhielt ihren Namen vom daneben liegenden Winterpalast und dem Palastdamm. Mit dem Amtsantritt der neuen Regierung im Jahr 1917 wurde die Brücke in „Republican“ umbenannt und 1944 erhielt sie wieder ihren historischen Namen.

Erhöhung der Dvortsovoy-Brücke

Den gesamten aktuellen Zeitplan für den Bau der St. Petersburger Brücken finden Sie hier:

Und schöne Fotos von der Eröffnung der Palace Bridge folgen weiter unten im Text :)

Geschichte der Schlossbrücke aus Wikipedia

Die Frage des Baus einer Pontonbrücke über die Newa auf der Strecke zwischen der Admiralitätsinsel und der Wassiljewski-Insel in der Nähe des Winterpalastes wurde offenbar bereits in den späten 20er und 30er Jahren des 19. Jahrhunderts in der Regierung diskutiert.

Im Jahr 1853 gab Nikolaus I. dem Antrag von Handelsvertretern statt, die St. Isaaks-Dockbrücke in den Winterpalast zu verlegen, um eine direkte und dauerhafte Kommunikation mit der Börse und anderen Institutionen des Handelshafens zu ermöglichen. Das Projekt zur Errichtung einer Brücke auf der neuen Strecke wurde vom Ingenieur I.K. Gerard entwickelt. Zur Umsetzung wurde eine Variante der Brücke mit hölzernen Uferstützen und gleichem Geländer angenommen. Auf der Brücke wurden kunstvoll gusseiserne Stehlampen mit Laternen installiert, bei denen es sich um Stäbe mit entwickelten Sockeln auf Sockeln handelte, auf denen Laternen in Form von sechseckigen Pyramidenstümpfen standen. Die Spannweiten waren Strebenkonstruktionen. Die neue Brücke umfasste drei Pontons der alten Isaakievsky-Brücke. Die Fertigstellung des Projekts dauerte mehr als drei Jahre. Die Verlegung der St. Isaaksbrücke wurde erst am 10. Dezember 1856 abgeschlossen. Bei Eisgang und Frost wurde die Brücke angehoben.

Im Jahr 1896 wurde die schwimmende Schlossbrücke 53,25 m flussabwärts an die Stelle verlegt, an der später eine dauerhafte Brücke gebaut wurde. Mit der Verlegung war die Entscheidung verbunden, vor der Westfassade des Winterpalais eine Grünfläche anzulegen. Die Arbeiten zum Bau einer Pontonbrücke, die im Winter 1896 begonnen wurden, endeten am 23. Dezember 1897; In einer feierlichen Zeremonie wurde die Brücke geweiht und für den Verkehr und Fußgänger freigegeben.

Am 21. April 1899 sanken mehrere Brückenpontons; die Reparaturarbeiten an der Brücke dauerten bis zum 13. Mai desselben Jahres:

Am 21. April um 9½ Uhr morgens bildete sich in den Rillen der Pontons Nr. 11 und 12 der Schlossbrücke ein Leck, woraufhin der Verkehr auf der Brücke eingestellt wurde und mit den Arbeiten zum Abpumpen von Wasser aus den besagten Pontons begonnen wurde ; Doch trotz der rechtzeitig getroffenen Maßnahmen sank das Beiboot Nr. 11 nach einer Viertelstunde, was die Sperrung des Fußgängerverkehrs auf der Brücke erzwang; Um die restlichen sinkenden Pontons der Brücke zu retten, wurden Dampfschiffe mit Entwässerungspumpen herangezogen, doch alle Bemühungen blieben erfolglos: um 1½ Uhr. Tag, die Nr. 9, 10, 11, 12, 13 und 14 sanken. Die Schlossbrücke wurde aus dem Wasser gehoben und erst am 13. Mai konnte der Kutschen- und Fußgängerverkehr wieder aufgenommen werden.

1912, nachdem mit dem Bau einer dauerhaften Brücke begonnen wurde, wurde die schwimmende Brücke zum Senatsplatz verlegt, wo sie bis 1916 blieb, bis sie durch einen Funken eines Schleppers, der die Newa entlangfuhr, ausbrannte.
Im Jahr 1882 wandten sich öffentliche Organisationen und viele Hausbesitzer an den Stadtrat mit der Bitte, die Palace Deck Bridge durch eine dauerhafte Brücke zu ersetzen. Die äußerst kritische Lage der Brücke aus städtebaulicher Sicht, die schwierigen hydrogeologischen Verhältnisse des Brückenübergangs und die Anforderungen der Schifffahrt führten zu einem komplexen Problemkomplex, dessen Lösung große Schwierigkeiten bereitete.

Die Kommission der Gesellschaft der Bauingenieure, die mit der Anpassung der Bedingungen des von der Regierung von St. Petersburg ausgearbeiteten Wettbewerbs beauftragt war, stellte fest, dass „die unmittelbare Aufgabe der Wettbewerber darin bestehen sollte, ein Kunstwerk zu schaffen, das der Umgebung würdig ist.“ die Bedeutung dieses Punktes in der russischen Hauptstadt, vorausgesetzt, dass der Entwurf in jeder Hinsicht rational ist.“ Im April 1901 wurde ein Wettbewerb für den Bau von zwei dauerhaften Brücken, Dvortsovoy und Bolsheokhtinsky, ausgeschrieben. Der Wettbewerbskommission aus Fachrichtern gehörten führende Brückeningenieure an: N. A. Belelyubsky, S. K. Kunitsky, G. N. Solovyov, N. N. Mitinsky, V. E. Timonov. Die Akademie der Künste wurde durch den Architekturprofessor A. N. Pomerantsev vertreten

Im Rahmen des Wettbewerbs gingen 27 vorläufige Entwürfe für die Palastbrücke und ein außer Konkurrenz befindlicher Entwurf des Architekten A.I. ein. Kovsherov, aber kein einziges Projekt wurde von der Kommission angenommen. Der Wettbewerb wurde bis Mai 1904 verlängert. Weitere 19 Projekte wurden eingereicht. Gleichzeitig berücksichtigten die neuen Optionen die Anmerkungen von Experten – der Verzicht auf Spannweitenkonstruktionen mit einer Fahrt darunter und die Platzierung einer Spannspanne in der Flussmitte. Am erfolgreichsten wurde das Projekt der Batignolles Society (nach deren Entwurf die Dreifaltigkeitsbrücke gebaut wurde) gewürdigt – eine symmetrische fünffeldrige Brücke mit Zugspannweite in der Mitte des Flusses. Die Seitenfelder waren mit freitragenden Fachwerkträgern mit geschwungenen Umrissen der Untergurte gedeckt. Der Russisch-Japanische Krieg, die Revolution von 1905 und die darauffolgenden Ereignisse führten zu einem Umbruch in der Gestaltung der Palastbrücke.

Im April 1908 wurde die Frage der Brückentrasse diskutiert. Für die neue Brücke wurde die Route der St. Isaac's Floating Bridge gegenüber dem Bogen des Admiralitätsgebäudes vorgeschlagen; gegen die Quelle des Winterkanals (nachdem er ihn zuvor in ein unterirdisches Rohr eingeschlossen hatte) mit dem Eingang zur Brücke unter dem Bogen des Hermitage-Theaters; entlang der Moshkov-Achsenspur. usw. Diese Diskussion brachte jedoch keine wirklichen Ergebnisse.

Bis zum Frühjahr 1908 hatte eine Expertenkommission neue „technische Bedingungen für die Ausarbeitung eines Projekts für die dauerhafte Schlossbrücke“ erarbeitet. Der wesentliche Unterschied zwischen den neuen „Technischen Bedingungen für die Ausarbeitung eines Projekts für die dauerhafte Schlossbrücke“, die am 24. September 1908 von der Stadtduma genehmigt wurden, und dem Programm des Wettbewerbs von 1901 bestand zum einen darin, dass darin die Platzierung klar angegeben war Die Zugbrücke befand sich im „mittleren Teil des Flusses“ und ihre Breite wurde auf mindestens 42,67 m festgelegt (im Wettbewerbsprogramm von 1901 war die Platzierung des verstellbaren Teils nicht begrenzt und die Breite war nur 32 m erforderlich). Zweitens wurde die Anforderung, dass die Brücke der „Schönheit der umliegenden Gebäude“ entsprechen soll, durch die Tatsache, dass die Auswahl an Entwurfslösungen begrenzt war, erheblich angepasst: „Die Brücke muss eine Fahrt auf der Brücke haben“ (das Wettbewerbsprogramm von 1901 besagte). „Das Brückensystem wird nach Ermessen der Designer präsentiert“).

Zum Wettbewerb wurden 9 Projekte eingereicht. Die Projekte wurden von den Vorständen der Fabriken Kolomna, Putilov und Sormovo bereitgestellt; Architekt des kaiserlichen Hofes A. N. Benois, in Zusammenarbeit mit dem Architekten M. M. Peretyatkovich (vom St. Petersburger Metallwerk); Gesellschaft „Batignolles“.

Das Projekt der Batignolles Society und das Projekt der Kolomna Plants Society, zusammengestellt vom bekannten St. Petersburger Ingenieur A.P. Pschenitsky, wurden als die besten ausgezeichnet. Ein Mitglied der Expertenkommission, Professor an der Akademie der Künste, Architekt A. N. Pomerantsev, schrieb über Pschenizkis Projekt: „Der Gesamteindruck der gesamten Brückenlinie ist ruhig. Die architektonische Gestaltung der Brückenwiderlager ist schlicht, seriös und gut.“

Für den Bau wurde die Version der Kolomna Plants Society übernommen. Der architektonische Entwurf wurde im Auftrag des Präsidenten der Akademie der Künste dem Architekten R. F. Meltzer anvertraut. Er entwickelte ein sehr üppiges und pompöses Design: aufwendig gemusterte Geländer mit „ziselierten beidseitigen Verzierungen aus dickem Eisenblech“, dekorative Gesimse mit „Kartuschen aus dickem Eisen“, acht Laternen mit geschmiedeten Eisenverzierungen usw. Es war geplant, auf den breiten Stützen der Zugbrücke vier große Laternen-Leuchttürme mit einer Höhe von 14 Faden zu installieren, einschließlich Hebemaschinen für Personen und Balkone um die Laternen. Der Sockel der Laternen war mit komplexen Skulpturen, Ornamenten, Kartuschen und Reichsadlern verziert.

Am 5. Februar 1911 wurde eine Vereinbarung mit der Kolomna Plants Society unterzeichnet, wonach der Bau der Brücke und ihre Tests bis zum 15. November 1913 abgeschlossen sein sollten. Es wurde festgelegt, dass alle Arbeiten aus heimischem Material ausgeführt werden sollten von russischen Arbeitern und russischen Ingenieuren.

Trotz der „höchsten Zustimmung“ zum Projekt wurden die Diskussionen über die architektonische Gestaltung der Brücke fortgesetzt. Die für die Zugbrückenbullen vorgeschlagenen großen Laternentürme lehnte die Expertenkommission ab. Der Architekt A. E. Zhiber äußerte die Befürchtung, dass die geplanten Türme „eine neue architektonische Masse im bisher freien Raum über dem Fluss bilden und das ruhig majestätische Erscheinungsbild der Granitwälle in Verbindung mit der umgebenden architektonischen Situation bestimmen“ könnten Es . Laut A. I. von Gauguin werden sich solche Türme „aufgrund ihres außergewöhnlichen Kolosses, der deutlich höher ist als alle umliegenden Gebäude, den Winterpalast nicht ausgenommen“, als „unpassend groß und nicht maßstabsgetreu mit allen anderen Teilen und umliegenden Bauwerken“ erweisen .“ Es wurde auch festgestellt, dass die Laternen (acht niedrige und vier „kolossale“) eine extrem ungleichmäßige Beleuchtung der Brücke erzeugten. Nach wiederholten Diskussionen einigte man sich auf die Möglichkeit, auf den Bullen der Zugbrücke größere Laternen ohne skulpturale Verzierung anzubringen. Diese Option wurde von der Expertenkommission genehmigt und erhielt dann am 29. Dezember 1915 „die höchste Zustimmung“.

Der Bau der Brücke begann Ende 1911. Gusseisenbögen, hergestellt im Werk Kolomna, kamen auf dem Wasserweg an und wurden vor Ort installiert.

Der festgelegte Termin für die Fertigstellung des Brückenbaus (November 1913) konnte aus vielen Gründen nicht eingehalten werden (späterer Beginn der Arbeiten, Verzögerung bei der Lieferung von Metall für die Bögen und Schwierigkeiten bei der Lieferung fertiger Bögen, langwierige Lösung architektonischer Probleme). ). In den Jahren 1914-1916 wurde der Pier mit Löwen von der Brückenachse auf die Achse des Ostpavillons der Hauptadmiralität verlegt. Am 17. April 1914 wurde bei einem Hochwasser einer der im Bau befindlichen Stützen beschädigt. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verlangsamte den Bau völlig. Erst Ende 1916 war das gesamte Ingenieurbauwerk der Brücke fertig.

Im Oktober 1916 wurde auf einer Sitzung der Stadtduma beschlossen, die Schlossbrücke in unvollendeter Form für die Durchfahrt und den Verkehr zu öffnen, indem „provisorische“ Holzgeländer gebaut und standardmäßige gusseiserne Masten zum Aufhängen von Laternen und Drähten für die Straßenbahn installiert wurden . Die Abdeckung der permanenten Spannweiten besteht aus Endpflaster, und auf der Zugspannweite wurde ein Holzdeck verlegt. Auf der Brücke wurde ein Holzgeländer angebracht, die oberen Teile der Stützen wurden mit Holz ummantelt und anstelle von Granitbrüstungen wurden Sperrholzbrüstungen auf den Stützen und Widerlagern angebracht. Am 17. Dezember 1916 wurde die Brücke auf Festigkeit getestet: 34 Lastwagen mit einer Ladung von jeweils mehr als 600 Pfund fuhren gleichzeitig auf die Brücke und besetzten alle Spannweiten. Am 23. Dezember 1916 wurde die Brücke für den Verkehr freigegeben. Nur zehn Prozent der Eingeladenen kamen zur feierlichen Eröffnung (im Gegensatz zu anderen Brücken, die über die Newa gebaut wurden). Selbst Bürgermeister Deljanow kam nicht und überließ es seinem Stellvertreter Demkin, das Band zu durchschneiden.

Gusseiserne Geländer kamen erst 1939 auf den Markt. Diese Gitter wurden vom Bildhauer I.V. Krestovsky nach einer Zeichnung des Architekten L.A. Noskov gegossen. Die großen, mit Adlern verzierten Laternenpfähle an den Brückenstützen, die im Rahmen des Projekts installiert werden sollten, wurden nie installiert.

Im Jahr 1967 wurde die Brücke einer umfassenden Reparatur unterzogen. Im Jahr 1977 wurde es nach dem Entwurf der Architekten Yu. I. Sinitsa und M. V. Vinnichenko sowie der Ingenieure T. D. Ivanova und V. I. Botvinnik umgebaut. Die Laternen, der Bodenbelag und der bewegliche Teil wurden rekonstruiert. Im Jahr 1997 wurde die Brücke unter der Leitung des Ingenieurs Yu. Petrov rekonstruiert. 1994 wurden die Straßenbahngleise entfernt.

Laut Mostotrest hatte die Palastbrücke im Jahr 2008 ihre Lebensdauer erreicht. Die größeren Reparaturen wurden jedoch bis zum Bau einer neuen Brücke zur Wassiljewski-Insel über die Serny-Insel verschoben, deren Bau durch den Willen des neuen Gouverneurs eingefroren wurde.

In der Nacht vom 27. September 2009 verzögerte sich die Öffnung der Brücke um 1.25 Uhr aufgrund eines Ausfalls des Öffnungsmechanismus um 50 Minuten. Der Vorfall war eine Folge von „Metallermüdung“, denn die letzte Reparatur der Brücke erfolgte in den 70er-Jahren...

So begann am 21. Oktober 2012 die Reparatur der Schlossbrücke ohne den Bau provisorischer Übergänge, was die ohnehin angespannte Verkehrssituation auf der Wassiljewski-Insel erheblich erschwerte. Am 19. Oktober 2013 wurde es nach dem Umbau eingeweiht.

Bau der Schlossbrücke

Die Brücke ist eine fünffeldrige Metallbrücke mit einem Zugfeld in der Mitte. Die permanenten Spannweiten sind mit zweifeldrigem Metall gedeckt, das durch Fachwerke eines durchgehenden Balkensystems mit gebogenen Gurten vernietet ist. Das Gewicht der Stahlkonstruktionen beträgt 7770 Tonnen (einschließlich 2800 Tonnen - Gegengewichte des Zugbrückenteils).

Die Länge der Brücke beträgt 250 m (255,05 m), die Breite der Brücke zwischen den Geländern beträgt 27,73 m, davon beträgt die Breite der Fahrbahn 22,0 m (3 Fahrspuren für den Verkehr in jede Richtung) und zwei Gehwege von 2,85 m jeweils. Schema-Aufteilung in Spannweiten: (38,63 + 47,12) + (9,20 + 58,60 + 9,20) + (47,12 + 38,63) m. Versandabmessungen 22,0 × 6,3 (30,00) m.

Stationäre Spannweitenkonstruktionen – zweifeldriges Metall, genietet durch Fachwerke eines Durchlaufträgersystems – 38,63 + 47,12 m. Im Querschnitt besteht die Spannweite aus acht Hauptfachwerken eines Strebensystems mit gebogenem Untergurt. Der Querschnitt der Gurte ist kastenförmig, die Streben und Zahnstangen sind I-Träger. Der Abstand zwischen den Hauptfachwerken beträgt 3,6 m. Alle Fachwerke sind paarweise durch Querträger und Windverbände verbunden. Die Fahrbahn und die Gehwege bestehen aus einem an den Obergurten der Fachwerke und Querträger befestigten Metalldeck (Tray-Eisen), auf das eine Betonschicht gelegt und die Fahrbahn abgedeckt wird.

Die Schwenkspanne ist zweiflügelig, ein Absenksystem mit klappbarem Gegengewicht und fester Drehachse, mit elektromechanischem Antrieb und einer lichten Öffnung von 56,6 Metern. In der aufgestellten Position funktioniert die Spannkonstruktion nach der Dreigelenkbogenkonstruktion. Jeder Flügel der Zugspanne wird durch ein System von Gegengewichten ausgeglichen, die nach dem Strauss-System an Scharnieren an seinem unteren Teil aufgehängt sind. Beim Bau der Brücke werden die Gegengewichte in die Stützbrunnen abgesenkt, die sich in einer Tiefe von bis zu 6,0 Metern unter dem Wasserspiegel der Newa befinden. Im Querschnitt besteht das Feld aus acht Hauptträgern eines Strebensystems mit nach unten gerichteten Streben und einem gebogenen Untergurt. Die Querschnitte der Elemente sind H-förmig und kastenförmig. Innerhalb der Flügellänge sind die Hauptträger durch Längs- und Querverbindungen miteinander verbunden. Die Masse des Flügels beträgt 700 Tonnen, die Masse der Gegengewichte beträgt 1400 Tonnen. Der einzigartige Schwenkmechanismus der Brücke besteht aus Motoren, großen Getrieben (einschließlich massiver Gussgetriebe, die beim Öffnen der Brücke erhalten geblieben sind) und Gegengewichten von tausend Tonnen .

Die Fundamente des linken Uferwiderlagers und aller Zwischenstützen werden auf Senkkästen errichtet, die auf eine Tiefe von 23,5 bis 25,89 m über dem Normalniveau abgesenkt und mit Betonkammern gefüllt sind. Der Stützenkörper über dem Rand der Senkkästen besteht aus Beton und Stahlbetonmauerwerk mit Granitverkleidung eines sauberen Rahmens.

Rechtes Uferwiderlager auf Holzpfahlgründung. Der Trägerkörper über der Grillkante besteht aus Bruchsteinmauerwerk mit Granitverkleidung und einem sauberen Rahmen. An den Öffnungen des rechten Uferwiderlagers befinden sich an der Ober- und Unterseite Abstiege zum Wasser mit mit Granit ausgekleideten Plattformen.

Die Umzäunung auf den stationären Feldern besteht aus Granit, 450 mm hoch, auf dem Zugfeld aus Metall, 400 mm hoch. Der Straßenbelag auf den Spannweiten besteht aus feinkörnigem Asphaltbeton. Gehwege auf Spannweiten werden mit feinkörnigem Asphaltbeton abgedeckt. Auf den Spannweiten der Brücke ist ein gusseisernes Geländer aus individuellem Kunstguss angebracht. An den Stützen und Widerlagern der Brücke schließt das Geländer mit Granitbrüstungen ab. Für die Beleuchtung und das Kontaktnetz sind auf der Brücke 16 Stützen mit architektonischer Dekoration und 4 Stützen des Kontaktnetzes auf der Zugspanne installiert.

Bei festlichen Anlässen werden die Flügel der Brücke als Leinwand genutzt.
Die Palastbrücke gilt als Denkmal der Geschichte und Kultur Russlands und ist im entsprechenden Register (der Objekte des Kulturerbes der Russischen Föderation) eingetragen.

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Die Palastbrücke befindet sich im Inneren architektonischer Schöpfungen. Im Zentrum von St. Petersburg wurde es Jahre später zum Wahrzeichen der Stadt an der Newa. Nach der Brutzeit bietet sich zwischen dem Wasser und den Hauptattraktionen ein wunderbarer Blick auf seine Flügel.

Palastbrücke: Geschichte, Bauphase und Schlüsselparameter

Palastbrücke in St. Petersburg und ihre Geschichte

Peter der Große war mit dem Bau von Brücken nicht einverstanden. Deshalb lockte er Menschen an die Newa und genehmigte die Bewegung auf dem Wasser in Booten. In dieser Hinsicht entstand die erste Überquerung erst zwei Jahre nach dem Tod Peters des Großen, der schwimmenden Isaaksbrücke. Die Brücke wurde ausnahmslos im Frühjahr gebaut und blieb bis zum Frost bei den Bewohnern. Als die Bauphase abgeschlossen war, äußerte das Austauschkomitee den Wunsch, die schwimmende Isaaksbrücke an die Stelle einer Bootsüberfahrt in der Nähe des Winterpalastes zu verlegen.

Eine solche Lösung würde einen günstigen Standort für die Organisationen des Handelshafens schaffen, die sich auf der VO-Nehrung befinden. Dezember 1856 Ich erinnere mich an das Projekt von I.K. Gerard über den Bau einer schwimmenden Überfahrt auf der VO-Nehrung, die den Namen „Palastbrücke“ trug.

Konstruktionsphase

April 1901 kündigte eine Ausschreibung für das Brückenprojekt an. Die Gesamtzahl der Werke betrug 27, jedoch wurde kein einziges Werk genehmigt. Die Ausnahme bildete ein Projekt des französischen Unternehmens Batignolles; dieses Unternehmen erhielt jedoch aufgrund des deklarierten hohen Betrags (ca. fünf Millionen Rubel) ebenfalls eine Ablehnung. Später wurde die 2. Stufe der Ausschreibung bekannt gegeben, in der folgende Merkmale vorgeschrieben wurden:

• Die Drehspannweite muss in der Mitte des Gesamtgebäudes liegen, wobei die Breite mehr als 42,67 m beträgt;
• Seine Architektur muss mit den umliegenden Gebäuden identisch sein;
• Die Bewegung muss „von oben“ erfolgen.

Bauphase der Schlossbrücke

Andrei Pschenizki gewann mit seinem Projekt 1909 die Ausschreibung, für den Entwurf war Robert Meltzer verantwortlich. Im Februar 1911 Mit OKZ wurde eine Vereinbarung geschlossen, wonach alle Arbeiten mit Exportmaterialien und ausschließlich durch die Bemühungen des russischen Volkes durchgeführt werden müssen. Trotz der ursprünglichen Frist im November 1913 verzögerte sich das Projekt bis Dezember 1916.

Schlüsselparameter

Die Schlossbrücke hat eine Länge von 250 m, eine Gesamtbreite von 27,73 m, wobei die Gehwege 2,82 m lang sind. Und der Wegabschnitt beträgt 21,97 m. Die Anzahl der Spannweiten betrug 5 und die Anzahl der Fahrspuren für den Fahrzeugverkehr betrug 6. Die Höhe beträgt immer 6,3 m, im geöffneten Zustand erreicht sie bis zu 30 m.

Palastbrücke in St. Petersburg (Russland) - Beschreibung, Geschichte, Lage. Genaue Adresse, Telefonnummer, Website. Touristenberichte, Fotos und Videos.

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Aus der gesamten Liste der Sehenswürdigkeiten, mit denen St. Petersburg buchstäblich überfüllt ist, können immer noch einige der berühmtesten hervorgehoben werden. Wahrzeichen der Stadt sind in der Regel die Isaakskathedrale, die Auferstehungskirche und die Peter-und-Paul-Festung. Aber das Panorama von St. Petersburg wäre ohne seine berühmten Ingenieurbauwerke – Zugbrücken – unvollständig. Die Schlossbrücke gilt als die malerischste und vielleicht auch am meisten fotografierte Brücke. Sicherlich hat jeder Gast von St. Petersburg Postkarten mit den ausgebreiteten Flügeln des Palastes vor dem Hintergrund des Turms der Peter-und-Paul-Festung.

Ursprünglich sollte die Brücke die schönste der Stadt sein, doch während ihrer gesamten Existenz spielte das Schicksal ein grausames Spiel mit ihr. Und doch, praktisch ohne architektonische Reize, zieht die Palastbrücke wie ein Magnet Tausende von Menschen an, die einen Spaziergang von der Eremitage zur Landzunge der Wassiljewski-Insel unternehmen.

Geschichte

Mitte des 19. Jahrhunderts, kurz nach dem Bau der ersten dauerhaften Brücke der Stadt über die Newa (Blagoweschtschenski), wurde die Ponton-Isaaksbrücke, die bis vor kurzem das Universitätsufer und den Senatsplatz verband, hierher in den Winterpalast verlegt. Nach einer kleinen kosmetischen Renovierung erhielt es einen neuen Namen – Palast, zu Ehren des Winterpalastes, der buchstäblich nur einen Steinwurf entfernt liegt.

1917 benannten die Bolschewiki die Palastbrücke in Republikanische Brücke um. Doch der neue Name hielt nicht lange und 1944 wurde er durch den alten ersetzt.

Aber sollte die Brücke der Hauptstadt wirklich so aussehen und die Zusammenarbeit der Behörden – des Winterpalastes – und des Unternehmertums – der Börse – symbolisieren? Daher bereits in den 80er Jahren. Im 19. Jahrhundert wurde die Notwendigkeit deutlich, einen dauerhaften Übergang zu schaffen, der die Wassiljewski-Insel mit dem Festland verbinden sollte. Die endgültige Entscheidung, die Pontonbrücke durch eine dauerhafte zu ersetzen, wurde im Jahr 1900 getroffen. Der Bau des großen Ingenieurbauwerks begann im Jahr 1912 und wurde 1914 aufgrund des Ersten Weltkriegs unterbrochen. Daraufhin wurde die Brücke 1916 für den Verkehr freigegeben, die künstlerische Gestaltung des Schlosses wurde jedoch nie vollendet. Zu diesem Zeitpunkt waren lediglich provisorische Geländer installiert und Holzböden verlegt worden. Nun, dann war keine Zeit für Dekorationen: In Petrograd kam es zu einer Revolution, und die Stadt hatte viel Wichtigeres zu tun.

Während ihres Bestehens wurde die Brücke mehrmals rekonstruiert. 1998 wurden die Straßenbahngleise abgebaut, die letzte große Sanierung erfolgte erst vor kurzem: im Jahr 2013.

Praktische Information

Adresse: St. Petersburg, Bolshaya-Newa-Damm, auf der Achse von Dvortsovoy Proezd und Birzhevaya-Platz. GPS-Koordinaten: 30.308100; 59.941200.

Verteilung während der Sommerschifffahrt (Ende April - November): 1:25-2:50, 3:10-4:55. In der schifffahrtsfreien Zeit wird die Brücke angehoben, um vorbeugende und reparierende Arbeiten durchzuführen.

Die Palastbrücke (ehemals Republikanische Brücke) liegt auf der Linie von Dvortsovy Proezd und Puschkinskaja-Platz. Vor dem Bau einer festen Brücke befand sich hier von 1851 bis 1912 eine schwimmende Brücke.

Im Jahr 1901 wurde gleichzeitig ein Wettbewerb für die Entwürfe der Palast- und Bolscheochtinsky-Brücke ausgeschrieben. 27 Entwürfe für die Schlossbrücke und einer außerhalb des Wettbewerbs (Entwurf des Architekten A. I. Kovsherov) wurden zum Wettbewerb eingereicht, aber keiner von ihnen wurde von der Kommission angenommen. Dann wurde die zweite Runde des Wettbewerbs ausgeschrieben, an der inländische Unternehmen teilnahmen: die Kolomna Plants Society, die Werke Putilov und Sormovsky, das Metallwerk St. Petersburg unter Beteiligung der Architekten L.N. Benoit und M.M. Peretyakovich.

Bis 1911 wurde die Frage des Baus einer dauerhaften Schlossbrücke mehrere Jahre lang diskutiert, und es gab einen Kampf um die Urheberschaft und das Recht, den Bau auszuführen. Zunächst wurde der vom Ingenieur A.I. entworfene Entwurf einer 6-feldrigen Brücke mit einem Zugfeld in der Mitte übernommen. Pschenizki, der Mitautor des St. Petersburger Fabrikenprojekts war Professor L.N. Benois, der Mitautor des Projekts der Kolomna Plants Society war der Architekt R.F. Melzer. Der Architekt M.M. war an der Ausarbeitung des architektonischen Entwurfs der Brücke beteiligt. Peretyakovich. Das ursprüngliche Projekt des Ingenieurs A.P. Pschenizki wurde wegen erheblicher Mängel abgelehnt. Dann der Architekt R.F. Meltzer legte dem Kaiser seinen Entwurf für die Brückenarchitektur vor und erhielt die Genehmigung.

Für den Bau wurde die Version der 5-feldrigen Brücke der Kolomna Plants Society unter Beteiligung von R.F. übernommen. Meltzer als Architekt.

Der Bau der Brücke begann 1912 nach einem neuen Projekt von A.I. Pschenizki. Aufgrund des Kriegsausbruchs wurde der Bau 1916 ohne architektonische Verzierungen abgeschlossen.

Die Brücke ist eine 5-feldrige Metallbrücke mit einem Zugfeld in der Mitte. Die permanenten Spannweiten werden durch zweifeldrige Metallträger abgedeckt, die durch Fachwerkträger eines durchgehenden Trägersystems mit gebogenen Gurten genietet sind.

Die Schwenkspannweite ist zweiflügelig, ein Absenksystem, mit klappbarem Gegengewicht und fester Drehachse, mit elektromechanischem Antrieb und einer lichten Öffnung – 56,6 Meter. Im geschlossenen Zustand handelt es sich um einen 3-Scharnier-Bogen. Dies war die erste Zugspanne in der Weltpraxis mit einer erfolgreichen Lösung des Verschlusssystems in einem 3-Scharnier-Bogen. Jeder Flügel der Zugspanne wird durch ein System von Gegengewichten ausgeglichen, die nach dem Strauss-System an Scharnieren an seinem unteren Teil aufgehängt sind. Beim Bau der Brücke werden die Gegengewichte in die Vertiefungen der Stützen abgesenkt, die sich in einer Tiefe von bis zu 6,0 Metern unter dem normalen Wasserspiegel des Flusses befinden. Newa.

Die Brückenwiderlager bestehen aus massivem Bruchbeton, ausgekleidet mit Granit. Das Widerlager des linken Ufers steht auf einer Senkkastengründung, das Widerlager des rechten Ufers auf einer Pfahlgründung. Die Zwischenstützen bestehen aus massivem Bruchbeton auf einem Senkkastensockel, ausgekleidet mit Granit.

Die Abdeckung auf den festen Spannweiten erfolgt in Form eines Endpflasters, auf der Zugspanne durch einen Holzbodenbelag. Auf der Brücke wurde ein Holzgeländer angebracht. Die oberen Teile der Stützen sind mit Holz verkleidet, anstelle von Granitbrüstungen werden auf den Stützen und Widerlagern Sperrholzbrüstungen angebracht. Die Länge der Brücke betrug damals 260,6 Meter, die Breite 27,7 Meter, inklusive Fahrbahn 15,9 Meter, Straßenbahnspur 6,2 Meter und zwei Gehwege jeweils 2,82 Meter. Der Bau der Brücke wurde von der Kolomna Plants Society durchgeführt.

In den Jahren 1932-1933 schrieb das Exekutivkomitee der Stadt Leningrad einen Wettbewerb für die architektonische Gestaltung der Brücke aus. Im Jahr 1939 wurde nach dem Entwurf des Architekten L.A. Noskov wurde das Holzgeländer durch einen einfach gestalteten Gusseisenzaun ersetzt.

Später, in den Jahren 1956–1957, wurden die hölzernen Brüstungen an den Widerlagern und Zwischenstützen durch Granitbrüstungen ersetzt.

In Bezug auf die Größe der Zugspannweite (56,6 Meter) und die Komplexität der Mechanismen ist die Palastbrücke eines der bedeutendsten Bauwerke nicht nur in Russland, sondern weltweit. Als LIIZhT-Spezialisten jedoch 1938, 1950 und 1958 die Zugspannweite untersuchten, stellte sich heraus, dass die Drehachsen der Flügel beim Keilen nicht vollständig entlastet waren. Diese Schwierigkeiten standen in direktem Zusammenhang mit dem System, das den Betrieb der Zugspanne in der herbeigeführten Position gemäß dem 3-Scharnier-Bogenschema sicherstellt.

So wurden in den Jahren 1976-1978 nach dem Projekt der Ingenieure von Lengiprotransmost (V.I. Botvinnik, T.D. Ivanov) und Lengiproinzhproekt (B.B. Levin) Arbeiten zur Modernisierung der Spannweite der Palastbrücke durchgeführt. Der Holzboden auf der Zugbrücke wurde durch den Einbau einer orthotropen Platte und einer Abdeckung aus dünnschichtigem Eposlan-Beton ersetzt. Um das Gewicht der Spanne zu verringern, wurden die schweren Gusseisengitter auf der Zugspanne durch solche aus Aluminium ersetzt. Die Stahlbetonumzäunung an den festen Spannweiten wurde durch Granit und an der Zugspannweite durch Metall ersetzt. Es wurden Arbeiten zum Austausch veralteter elektrischer Geräte sowie zum teilweisen Austausch von Untermessermechanismen durchgeführt. Lampen entsprechend dem Typ der Liteiny-Brücke installiert.

Die Arbeiten zur Modernisierung der Spannweite der Schlossbrücke wurden von SU-1 des Lenmostostroy Trust unter Beteiligung von Spezialisten der Lenmoststroy RSU unter der Leitung des Chefingenieurs E.V. durchgeführt. Leikin und Obermeister V.Ya. Oreshkin sowie der Chefingenieur der RSU - D.M. Labutina. Die technische Überwachung erfolgte durch den Inspektor der „TS-Direktion“ – V.A. Kononow.

Im Jahr 1997 wurden im Rahmen des Projekts von Transmost OJSC Arbeiten zum Abbau der Straßenbahngleise und zum Einbau einer neuen Straßendecke durchgeführt. Im Jahr 2000 wurden von den Kräften der SU 2 von Lenmostostroy nach dem Projekt von ZAO Stroyproekt Arbeiten zum Austausch der Querverriegelungsträger der Flügel der verstellbaren Spannweite durchgeführt. Im Jahr 2001 führte Baltmoststroy LLC Arbeiten zur Reparatur und zum Austausch von Metallstrukturen des Heckteils der Flügel und der Gegengewichtskästen durch. Das Projekt wurde vom Institut ZAO Stroyproekt entwickelt.

Im September 2005 bei einem Retreat unter Beteiligung des Gouverneurs St. Petersburg IN UND. Matvienko wurde von der KBDH beauftragt, mit der Planung einer umfassenden Sanierung der Schlossbrücke zu beginnen, da deren technischer Zustand unbefriedigend war, was durch neueste Untersuchungen und ein Gutachten einer Arbeitsgruppe bestehend aus führenden Spezialisten von Forschungsorganisationen bestätigt wurde St. Petersburg. Im Jahr 2006 wurden die Entwurfsarbeiten jedoch eingestellt, woraufhin das Stroyproekt Institute CJSC Maßnahmen entwickelte, um die Lebensdauer der ausziehbaren Spannweite der Palastbrücke auf 5 Jahre zu verlängern. Die Maßnahmen wurden von der KBDH genehmigt und das St. Petersburger Staatliche Einheitsunternehmen Mostotrest begann 2007 mit der Umsetzung. Im Fahrplan 2009 für die St. Petersburger Brücken wurde ein zusätzlicher Punkt aufgenommen, der es dem St. Petersburger Staatlichen Einheitsunternehmen Mostotrest ermöglicht, den Bau der Brücke eine Stunde früher als geplant durchzuführen, wenn dies für Anpassungsarbeiten technisch erforderlich ist .

Im Jahr 2007 führte das ZAO-KKW Promstroystroyavtomatika Arbeiten zur Einführung eines elektronischen Steuerungssystems für den Antrieb der Zugbrücke durch. Außerdem begann das Unternehmen BaltMostStroy LLC im Jahr 2007 mit der Verlängerung der Lebensdauer der Spannweite der Zugbrücke der Brücke. Die Arbeiten umfassten die Verstärkung der Elemente der Hauptträger im Bereich der Regalbefestigung. Das Projekt wurde von der Firma Stroyproekt Institute CJSC entwickelt, die technische Unterstützung der Arbeiten erfolgte durch das Forschungs- und Produktionszentrum für Brücken. JSC „Stroymetro“ führte den Abbau von Metallkonstruktionen entlang der Gruben durch, LLC „Maxima“ – Modernisierung des Computersystems zur Überwachung des Zustands von Brücken und der Position von Schiffen. Die Aufsicht des Autors über die Arbeit erfolgte durch die Organisation Stroyproekt Institute CJSC; die technische Unterstützung der Arbeit erfolgte auch durch das Forschungs- und Produktionszentrum für Brücken.

Eine wenig später vom Staatlichen Einheitsunternehmen Mostotrest durchgeführte Untersuchung ergab, dass während der Betriebszeit der Palastbrücke Mängel unterschiedlichen Ausmaßes in den Strukturen der Zugbrücke, dem Brückendeck und den Mechanismen der Zugbrücke auftraten, die den Betrieb beeinträchtigten Zuverlässigkeit, Tragfähigkeit und Haltbarkeit der Struktur. Eine der Hauptaufgaben beim 2012 begonnenen Wiederaufbau der Schlossbrücke war daher der Austausch von Metallkonstruktionen und Mechanismen der Zugspanne.

Aufgrund der Bedeutung der Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses wurden alle Arbeiten in Etappen durchgeführt, mit teilweisen Verkehrseinschränkungen auf zwei Fahrspuren. Zu diesem Zweck wurde im Flussbett der Newa eine provisorische Stütze zur Stützung der Spannweite der Zugbrücke installiert. Für die Inbetriebnahme der Zugmechanik wurde die Brücke nachts, an Wochenenden und im Mai 2013 für kurze Zeit komplett für den Verkehr gesperrt. Unter Berücksichtigung der engen Terminvorgaben wurden alle Arbeiten kontinuierlich, rund um die Uhr und bei jedem Wetter durchgeführt. Auch bei Minusgraden kam die Arbeit nicht zum Stillstand. Am 19. Oktober 2013 wurde die Schlossbrücke nach dem Wiederaufbau eingeweiht.

St. Petersburg, die Stadt der weißen Nächte, ist nicht nur für ihre Sehenswürdigkeiten und ihre atemberaubende Schönheit berühmt. Der Stolz dieses Ortes waren die Zugbrücken, die unter Peter I. gebaut wurden. Anfangs handelte es sich dabei um einfache Holzkonstruktionen, doch mit der Umgestaltung St. Petersburgs entstanden prächtige Bögen und wunderbare Steinstützen. Es ist dieses Spektakel, zu dem nachts Hunderte von Touristen kommen.

Wenn Brücken gebaut werden

Die Palast- und Dreifaltigkeitsbrücken erregen bei Besuchern stets großes Interesse. Dies sind die ungewöhnlichsten Gebäude in St. Petersburg. Die Länge der Schlossbrücke beträgt etwa 250 Meter. Es wird durch fünf Spannweiten dargestellt, die in die Höhe ragen und mehr als 700 Tonnen wiegen. Das Gebäude wurde 1916 erbaut und zweimal umgebaut. Die Brücke ist auf ihre Art einzigartig, denn sie wirkt wie eine Straße, die sich über das Wasser erstreckt.

Palastbrücke, St. Petersburg

Die zweitlängste Brücke in St. Petersburg ist Troitsky. Es wurde im Jugendstil erbaut, in dem sich wahre aristokratische Pracht der Dekoration und die Eleganz des technischen Designs vermischten. Seine Spannweiten verbinden den Dreifaltigkeitsplatz und das Marsfeld und dienen als Grenze zwischen den zentralen Bezirken der Stadt und der Petrograder Seite. Außerdem gibt es vier Obelisken mit Doppeladlern auf der Spitze und Gedenktafeln mit den Namen von Ingenieuren und Bauherren. Das ungewöhnliche Gebäude lockt Touristen mit seinem erstaunlichen Design – elegante Laternenpfähle und prächtige Gitter – all das erfreut die Augen der Gäste von St. Petersburg.

Die Öffnung der Brücken ist nur während der Schifffahrtssaison zu sehen, die Ende April stattfindet und Mitte November endet.

Weitere Informationen! Der Höhepunkt der Brückendekoration waren die dreiarmigen Laternen, die an der Außenseite des Geländers mit dem Symbol der Autokratie verziert waren.

Zeitplan, Scheidungszeiten und Vermischungszeiten

Palastbrücke

Die Eröffnung der Schlossbrücke ist ein unvergessliches Spektakel, zu dem zahlreiche Reisende kommen. Die schönste Zeit in der Stadt St. Petersburg sind die weißen Nächte. Dann können Sie in den weißen Nächten die außergewöhnliche Aussicht auf dieses einzigartige Bauwerk genießen. Um das großartige Spektakel zu bewundern, kommen Touristen zu den Ufern Admiralteyskaya und Dvortsovaya und nehmen auf beiden Seiten des Bauwerks Platz. Viele Besucher fragen oft, wann die Schlossbrücke öffnet. Laut Zeitplan kann die Brut in einer Nacht bis zu zweimal beobachtet werden – von 1:10 bis 2:50 Uhr und von 3:10 bis 4:55 Uhr.

Wichtig! Die Zucht erfolgt täglich, sodass diejenigen, die nicht an der Veranstaltung teilnehmen konnten, sie bereits am nächsten Abend genießen können.

Der Bau von Brücken ist ein echtes Symbol von St. Petersburg. Er wird zusammen mit berühmten Sehenswürdigkeiten der Stadt erwähnt, wie dem Winterpalast, der Eremitage, der Kunstkammer und natürlich dem Sommergarten. Die Pracht der erhöhten Brücke eroberte die Herzen vieler Touristen. In diesem Zusammenhang wurde 2016 eine neue Tradition geboren: Die erste Licht- und Musikshow „Singing Bridges“ erschien.

Show – St. Petersburg

Die feierliche Eröffnung der Saison 2018 fiel auf den wichtigen Tag, den 27. Mai – den Tag der Stadt. An diesem Abend begrüßte die Brücke ihre Gäste mit einem faszinierenden Programm und wurde für symphonische Musik geöffnet. Der nächste Live-Auftritt mit Musikorchester fand am Tag der Marine in St. Petersburg, dem 30. Juli, statt.

Auch Fußballfans werden nicht zurückgelassen. Die großartige Show begeisterte die Gäste mit ihrem Programm während der internationalen Fußballmeisterschaft, die vom 15. Juni bis 25. Juli stattfand. Der Zeitplan für diese großartige Show bleibt 2018 unverändert. Jeden Abend, vom 27. Mai bis einschließlich 2. September, wird die Brücke um 13.00 Uhr zu magischer Musik geöffnet.

Beachten Sie! Der Reisende kann die spannende Show direkt in der Nähe des berühmten Gebäudes oder vom Universitätsdamm auf der Wassiljewski-Insel aus sehen.

Dreifaltigkeitsbrücke

Das älteste Gebäude der Stadt St. Petersburg. Im 20. Jahrhundert wurde es zweimal umbenannt: zuerst in Suworowski und dann in Kirowski. Der zweite Name hielt nicht lange und bald erhielt die Brücke den Namen Trinity. Der Transport stoppt genau um 1:20. Die Eröffnung der Troitsky-Brücke ist laut Zeitplan um 1:30 Uhr zu sehen und wird um 4:45 Uhr geschlossen. Im Gegensatz zu Dvortsovoy ist die Verkabelung hier nur einmal pro Nacht zu sehen. Der Verkehr wird 5 Minuten nach dem Abriss dieses Bauwerks freigegeben, nämlich um 16:50 Uhr.

Bei Touristen beliebt ist auch die Liteiny-Brücke. Es verbindet die Wyborger Seite und den zentralen Teil von St. Petersburg. Um die Spanne zu trennen, werden nur zwei Minuten benötigt. Der Transport stoppt 10 Minuten vor der Kreuzung – um 1:40. Die Scheidungszeit ist 1:50 und beginnt um 4:40. 5 Minuten nach der Mischung wird der Verkehr freigegeben, nämlich um 16:45 Uhr.

Wo kann man am besten zuschauen?

Das Beobachten der Schlossbrücke ist die beliebteste Unterhaltung unter Touristen. Auch an Trinity besteht großes Interesse.

Um die Eröffnung von zwei Brücken gleichzeitig zu genießen, versuchen die meisten Reisenden, an den beiden beliebtesten Ufern der Stadt zu bleiben – Dvortsovaya und Admiralteyskaya, aber aufgrund des großen Menschenandrangs sind diese Orte nicht immer gut zu erreichen Bewundern Sie die „Brückenshow“. In diesem Zusammenhang fragen sich Urlauber oft, welche Gegenden sich am besten für die Beobachtung dieses großartigen Schauspiels eignen:

• Erfahrene Reisende empfehlen, zunächst nicht zur Palastbrücke, sondern zur Dreifaltigkeitsbrücke zu gehen. An dieser Stelle versammeln sich nicht so viele Touristen, da sich alle in der Nähe des Palastes drängen. Die Trinity Bridge ist auf ihre Art einzigartig. Seine Besonderheit liegt im ungewöhnlichen Aufstieg, bei dem nur eine Treppe hinaufsteigt, deren Ausmaße riesig sind. Hier, an diesem außergewöhnlichen Ort, kann man gute Fotos machen und als Erinnerung interessante und ungewöhnliche Aufnahmen machen.
• Es gibt noch einen weiteren hervorragenden Punkt, von dem aus Sie zwei Scheidungen gleichzeitig verfolgen können. Es befindet sich in der Nähe von Haus 26 am Palastufer. An diesem Ort gibt es praktisch keine Besucher, die sich diese unglaubliche „Show“ ansehen, sodass Sie die fröhliche Atmosphäre nicht spüren können. Aber hier kann man in aller Ruhe die Aussicht genießen und tolle Fotos machen.
• Für diejenigen, die nur den Bau der Schlossbrücke bewundern möchten, empfehlen erfahrene Touristen einen Platz auf der Wassiljewski-Insel, vom Universitätsufer im Kunstkamera-Gebiet. Dieser Bereich ist wie der vorherige nicht überfüllt, sodass die Zuschauer gute Plätze am Ufer einnehmen können. Die Lage ist auch für diejenigen günstig, die im Norden von St. Petersburg wohnen.
• Sie können den Brückenbau vom St. Petersburg Hotel oder vom Kreuzfahrtschiff Aurora aus beobachten. Sie können diese Show auch auf dem Trinity Square in der Nähe der gleichnamigen Brücke bewundern.
• Für diejenigen, die das Steuern von Schiffen vor dem Hintergrund des in den Lichtern funkelnden Winterpalastes genießen möchten, sind der Strand der Peter-und-Paul-Festung und der Abschnitt des Mytninskaya-Damms in der Nähe der Birzhevoy-Brücke geeignet.
• Auch flussaufwärts von der „Postkarte“ St. Petersburg eröffnet sich ein herrlicher Ausblick. Hier lassen sich tolle Fotos und Filmvideos als Andenken machen.
• Heutzutage ist die Fahrt mit Booten und Schiffen während des Brückenbaus bei Touristen besonders beliebt.

Birzhevy-Brücke, St. Petersburg

Die Nachtfahrt dauert etwa eineinhalb Stunden. Dieser Ausflug wird jedem Urlauber für immer in Erinnerung bleiben.

Auch die einzigartigen Dächer werden Ihnen dabei helfen, die Schönheit von St. Petersburg zu bewundern. Hierfür gibt es eigene Dachdecker-Ratgeber, die Sie ausführlich informieren und Ihnen zeigen, wo Sie den Bau prachtvoller Bauwerke am besten beobachten können.

Wo kann man an der Brücke parken?

Das Schwierigste für alle, die die „Brückenschau“ besuchen wollen, ist das Parken in der Nähe der Brücke bei Nacht. Das Parken ist auf Böschungen und Teilen angrenzender Straßen gestattet. Die besten Orte, an denen Sie Ihr Auto abstellen können, sind:

• Wenn Sie ganz in der Nähe des Palastdamms parken müssen, sind die besten Plätze in der Nähe der Isaakskathedrale und der Malaya-Morskaya-Straße. Nicht weit von diesem Bereich entfernt können Sie Ihr Auto auf der Gorokhovaya oder gegenüber dem Museum am Admiralteysky Prospekt parken.
• Sie können auch in der Italianskaya-Straße in der Nähe des Zentrums parken. Hier gibt es fast immer freie Plätze, da viele Menschen ihr Auto nicht den ganzen Tag auf dem Parkplatz stehen lassen.
• Wenn Sie Ihr Auto nicht in der Nähe der Brücke abstellen können, können Sie es auf dem Ostrowski-Platz parken. Der einzige Nachteil beim Parken an diesem Ort ist der 15-minütige Spaziergang zum Palace Embankment. Es gibt aber auch Vorteile: In dieser Gegend gibt es immer wenige Autos, sodass Sie einen geeigneten Ort finden können.

Beachten Sie! Hier sind die drei beliebtesten Parkplätze in St. Petersburg in der Nähe der Brücke. Hier lassen die meisten Zuschauer ihr persönliches Transportmittel zurück.

St. Petersburg ist eine erstaunliche „Stadt der Brücken“, in der jede von ihnen ihren eigenen Namen und ihre eigene Geschichte hat. Dabei handelt es sich nicht nur um unglaublich schöne Gebäude, sondern auch um die Spuren von Kriegen und vielen Staatsstreichen und Palastintrigen. Deshalb träumt jeder Reisende davon, mindestens einmal das großartige Spektakel der „Brückenshows“ zu bewundern.

* Preise gelten für Juni – August 2018.