Wo das Eis dämmert

Russische Siedler tauchten zu Beginn des letzten Jahrtausends an den Ufern des Weißen Meeres auf. Sie wurden durch reiche Fischerei von diesen Ländern angezogen: an Land - Pelze, Geflügel, Salz; am meer - fische, meerestiere, vor allem walrosse, deren fangzähne ("fischzahn") seit jeher hoch geschätzt werden. Neben der Beute zog den Norden auch der Wunsch an, die Welt um sich herum zu erkunden.

Verschiedene Menschen beherrschten die nördlichen Länder: Boten der Novgorod-Bojaren und wohlhabende Kaufleute, Uschkuiniki, "schneidige Menschen", flüchtige Bauern ... Sie ließen sich normalerweise nicht an verlassenen Ufern nieder, sie wählten Orte, die näher an den Siedlungen der Ureinwohner - Karelier - liegen und Sami, vermischten sich mit ihnen oder teilten die Küste, und dann verdrängten sie es einfach. Im Laufe der Zeit wurden die fest ansässigen Fischer Pomors genannt - "am Meer leben" und das gesamte Gebiet ihrer Siedlungen - Pomorye.

Seit dem 12. Jahrhundert hat sich Pomorie zum Zentrum des russischen Schiffbaus entwickelt. Hier wurden Rooks (Marine und gewöhnliche), Ranshins, Shnyaks und Karbas gebaut. Aber die höchste Errungenschaft des Ingenieurgedankens der Pomoren waren die Kochi - Spezialschiffe, die für eine lange Reise in den Nordmeeren ausgelegt waren.

Wie man im Eis überlebt

Koch (andere Namen - Kocha, Kochmora, Kochmara), das im 13. Jahrhundert auftauchte, wurde sowohl zum Schwimmen in gebrochenem Eis als auch in seichtem Wasser und zum Ziehen angepasst. Es wird angenommen, dass sein Name vom Wort "kotsa" - "Eismantel" stammt. So hieß die zweite Rumpfbeplattung aus strapazierfähigen Eichen- oder Hartholzbrettern im variablen Wasserlinienbereich. Sie schützte die Haupthaut vor Beschädigungen, als sie durch das Eis segelte. Laut dem Historiker und Archäologen Mikhail Belov war die Besonderheit des Kochs der Körper, der die Form eines Eies oder einer Nussschale hatte. Dank dieser Form zerquetschte das Schiff das Eis beim Komprimieren nicht, sondern drückte die Eisschollen einfach an die Oberfläche und konnte mit ihnen treiben. Bei neuen Ausgrabungen 2001-2009 in Mangazeya sammelten Archäologen viele Schiffsteile. Es ist möglich, dass ihre Analyse die vorherrschenden Vorstellungen über die Schiffe, die in den arktischen Meeren segelten, ändern kann.

Koch hatte zwei Anker von jeweils viereinhalb Pfund und mehrere kleinere Anker - zwei Pfund. Sie wurden sowohl auf See als auch zum Transport verwendet: Wenn sich das Schiff in Eisfeldern befand und nicht segeln oder rudern konnte, stiegen die Seeleute auf das Eis hinab, steckten das Ankerbein in ein geschnittenes Loch, wählten dann das Ankerseil und zogen das Schiff.

Lode Masters hatten keine Zeichnungen und verließen sich beim Bau auf Erfahrung und ihren eigenen Instinkt. Der Meister skizzierte die Konturen des Gefäßes mit einem Stock auf dem Sand. Der Bau der Kocha begann von unten: Sie wurde beim Segeln in den nördlichen Meeren am meisten zerstört und daher besonders langlebig gemacht. Der Kiel der Kocha erreichte eine Länge von 21,6 m. Er wurde durch einen falschen Kiel - Bretter oder von unten genähte Stangen - vor Beschädigungen beim Tragen oder Auflaufen geschützt. Diese Erfindung der Pomoren wurde später von ausländischen Handwerkern ausgeliehen - sie wurde bis zum Ende der Ära des Holzschiffbaus verwendet.

Die Details des Schiffes wurden mit Hilfe von Fichten- oder Kiefernwurzeln (Vicas) zusammengenäht. Das machte koch billiger und einfacher. Die Bretter der Bordwände waren auf besondere Weise gegliedert: Anstelle der Nähte wurden sie mit Brettern bedeckt, die an den Seiten mit kleinen Klammern befestigt waren, eine für den nordrussischen Schiffbau typische Methode zur Abdichtung der Seiten. Um den Koch vollständig „auszubreiten“, waren mehrere tausend Metallklammern erforderlich. Die Rillen der Haut wurden mit Pitching Tow verstemmt. Auf der Haupthaut wurde eine Kotsa angebracht - eine Eishaut, deren Bretter an die Oberfläche genagelt wurden.

Der Koch hatte ein originelles Detail, das weder im russischen noch im westeuropäischen Schiffbau Entsprechungen hatte - einen Koryanik. Sie bildete den Knick der Seite und verlieh ihr zusätzliche Steifigkeit. Die Breite des Kochs erreichte 6,4 m. Obwohl das große Verhältnis von Breite zu Länge (8:17) das Schiff zum Gieren brachte, wurde dies durch die vergrößerte Ruderfläche beseitigt.

Das Heck der Kocha entlang der Wasserlinie hatte eine Schärfung von etwa 60 °. Oberhalb der Wasserlinie verwandelte sich die Achterspitze in ein rundes Heck. Dieses Design tauchte zuerst bei den Pomors auf. Das Heck war fast steil, der Bug stark geneigt. Der maximale Tiefgang des Kochs betrug 1,5-1,75 m, was ihm die Möglichkeit gab, sich in geringen Tiefen zu bewegen. Der Rumpf wurde durch Querschotten in Abteile unterteilt. Im Bugabteil befand sich ein Cockpit für die Besatzung, und dort war ein Herd ausgelegt. Der mittlere Teil des Schiffes war dem Laderaum zugeordnet, und die Luke des Laderaums selbst war wasserdicht. Im Achterabteil befand sich die Zubringerkabine. Die Tragfähigkeit der Kocha variierte von 500 bis 2500 Pfund (8-40 Tonnen).

Pommerscher Glaube

Pomoren gingen nach „ihrem Glauben“ – das heißt nach ihren handschriftlichen Anweisungen. Sie beschrieben auffällige und gefährliche Orte, Schutz vor gewaltigen Wellen und Winden, Annäherungen an sie, Ankerplätze, zeigten die Zeit und Stärke der Gezeiten, die Art und Geschwindigkeit der Meeresströmungen an. Die ersten Wegbeschreibungen wurden auf Birkenrinde geschrieben. Die Erfahrung der Seefahrt wurde hoch geschätzt, und die gemachten Rekorde wurden vererbt.

Auch Holzkreuze und Huris (Pyramiden aus Steinen, die als Erkennungszeichen dienen) halfen bei der Schifffahrt. Im Weißen Meer und auf der Seite von Murmansk, auf Matochka (Novaya Zemlya) und auf Grumant (Spitzbergen), trafen Seeleute auf diese Zeichen, die von niemandem, wer und wann bekannt war, platziert wurden, und setzten ihre eigenen. Riesige Kreuze wurden nicht nur als Identifikationsmeilensteine ​​errichtet, sondern auch an einem Gelübde, in Erinnerung an gefallene Kameraden, Erfolge oder Misserfolge. Sie zeichneten sich durch geschnitzte Zeichnungen, daran befestigte Kupferikonen und Vordächer zum Schutz vor Regen und Schnee aus. Und diese besondere Beschilderung ermöglichte es nicht nur, das Gebiet zu identifizieren, sondern auch die Richtung des Weges zu bestimmen – schließlich war der Querbalken des Kreuzes immer „von der Nacht zum Sommer“ gerichtet – von Nord nach Süd .

Normalerweise hielt der Pilot die Position des Piloten auf dem Schiff in der Kopfstütze und zu Hause - hinter dem Schrein. Auf der ersten Seite einiger Segelanweisungen stand ein Gebet: Die Seeleute wussten, auf welch schwierigem Weg sie unterwegs waren. Pomoren zeichneten sich durch ein besonderes religiöses Gefühl aus, das Freiheitsliebe und Demut, Mystik und Sachlichkeit, Vernunft und Glauben sowie ein elementares Gefühl einer lebendigen Verbundenheit mit Gott verband.

Während Schilder am Ufer sichtbar sind,- schrieb Mikhail Prishvin (1873-1954), - Pomor liest eine Seite des Buches; Als die Zeichen verschwinden und der Sturm das Schiff zerbrechen will, blättert der Pomor die Seiten um und wendet sich an Nikolai Ugodnik.

Die Pomoren betrachteten St. Nikolaus den Wundertäter als Schutzpatron der Schifffahrt. So nannten sie ihn - "Nikola der Meeresgott". In den Köpfen der Pomoren fungierte er als Heiler, Befreier, Fahrer durch die Gewässer des Meeres des Lebens, Beruhiger und Beruhiger von Stürmen und Unglück. Außerdem hatten die Menschen an der Nordsee eine demütige Ehrfurcht vor dem „Vater-Meer“. Der Seehof wurde von den Pomoren als göttlich empfunden. Sie sagten nie „ertrunken“, „im Meer gestorben“, sie sagten: „Das Meer nahm“. Das gerechte Gericht des Meeres fand auf dem Schiff statt, das daher "Schiff" genannt wurde, dh der Ort, an dem das Schicksal der menschlichen Seele entschieden wird. Nicht umsonst war bei den Pomoren der Spruch weit verbreitet: „Wer nicht am Meer war, hat nicht zu Gott gebetet.“

Die ständige Nähe zum gefährlichen Meeresgebiet (sowie die Verbindung der russischen Kosaken mit dem "wilden Feld") bestimmte Eigenschaften des pommerschen Charakters wie Freiheitsliebe und Freiheit. In diesen Gebieten des russischen Staates wurden die Traditionen der Volksselbstverwaltung am längsten bewahrt.

Pomorische Sprache

Nordrussische Seeleute gingen nicht nur in der Weißen und Barentssee in die Fischerei. Sie besaßen die Geheimnisse, viele Seewege in der Kara-, Norwegischen- und Grönlandsee zu passieren. Ende des 15. Jahrhunderts gelangten die Pomoren entlang der Ostküste des Weißen Meeres und der Nordküste der Kola-Halbinsel mit Portage durch die Rybachy-Halbinsel an die Nordküste Skandinaviens. In der pommerschen Schifffahrtspraxis wurde dieser Weg „Durchgang zum deutschen Ende“ genannt. In den XVI-XVII Jahrhunderten wurde der Bereich der Fischerei- und Handelsaktivitäten noch weiter ausgebaut. Fischer und Seefahrer eroberten neue Seewege und Länder - sie gingen in das Polargebiet Westsibiriens nach Mangazeya und zur Mündung des Jenissei, nach Novaya Zemlya und Spitzbergen.

Von den europäischen Völkern interagierten die Pomoren am engsten mit den Norwegern. Russische Seefahrer segelten seit dem 14. Jahrhundert an ihre Küsten. Diese häufigen Kontakte führten dazu, dass unter den russischen und norwegischen Industriellen, Kaufleuten und Fischern ihre eigene Sprache entstand - Russenorsk. Es enthielt ungefähr vierhundert Wörter, von denen etwa die Hälfte norwegischen Ursprungs, etwas weniger als die Hälfte russischen Ursprungs waren und die restlichen Wörter aus dem Schwedischen, Lappischen, Englischen und Deutschen entlehnt waren. Russenor wurde nur in der Zeit der Schifffahrt und Fischerei verwendet, daher waren die darin verfügbaren Konzepte auf den Bereich Handel und Meereslebewesen beschränkt. Interessanterweise waren die Russen, die Russenorsk sprachen, davon überzeugt, dass sie Norwegisch sprachen, während die Norweger das Gegenteil waren.

Große Expeditionen

Es wäre jedoch ein Fehler zu glauben, dass der als Fischereifahrzeug geschaffene Koch nur von Industriellen und Kaufleuten genutzt wurde. Koch erwies sich bei den großen Expeditionen als unentbehrlich.

Um diesen Plan umzusetzen, war ein spezielles Schiff erforderlich. Ein gewöhnliches Schiff würde unweigerlich von Eis zerquetscht werden. Widerstandsfähigkeit gegen Eisdruck war die Hauptidee bei der Konstruktion des Fram. Nansen stellte sich genau vor, wie dieses Schiff aussehen sollte, und beschrieb es im Detail. Beim Lesen dieser Beschreibung bekommt man das Gefühl, er würde genau den Koch bauen.

Das Wichtigste bei einem solchen Schiff ist, dass es so gebaut ist, dass es dem Druck des Eises standhält. Das Schiff muss so schräge Seiten haben, dass das darauf drückende Eis keinen Halt findet und es nicht zerquetschen kann[…] würde es aber zusammendrücken […] Für den gleichen Zweck muss das Schiff klein sein, da es erstens einfacher ist, mit einem kleinen Schiff im Eis zu manövrieren; Zweitens wird Eis beim Zusammendrücken leichter zusammengedrückt, und es ist für ein kleines Gefäß einfacher, die erforderliche Festigkeit zu verleihen[…] Ein Schiff dieser Form und Größe kann natürlich nicht bequem und stabil für die Seefahrt sein, aber das ist in eisigen Gewässern nicht besonders wichtig. […] Bevor Sie in das Eisgebiet gelangen, müssen Sie zwar einen anständigen Weg auf offener See zurücklegen, aber das Schiff wird schließlich nicht so schlecht sein, dass es unmöglich wäre, sich darauf überhaupt fortzubewegen.

Die transarktische Drift der Fram bestätigte Nansens Berechnungen glänzend: Nach fast drei Jahren Eisgefangenschaft kehrte die Fram nach Norwegen zurück

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FEBRUAR 2010

Was sind die Schiffe?

POMOR SCHIFFE

In der vorherigen Ausgabe, in der Geschichte über die Wikingerschiffe, haben wir festgestellt, dass die skandinavischen Traditionen des Schiffbaus in Russland gut verwurzelt sind. Es ist an der Zeit, unsere alten Höfe kennenzulernen.

Bereits im 12. Jahrhundert erreichten die Nowgoroder die Küsten des Arktischen Ozeans. Und später entwickelte sich im russischen Norden eine eigentümliche nautische Kultur der Pomoren, der russischen Bewohner der Weißmeerregion.

Pomors bereits im XVI-XVII Jahrhundert. machte lange Reisen über den Arktischen Ozean - nach Novaya Zemlya, Svalbard (Pomors nannten diesen Archipel vom normannischen Grumant). Fische und Meerestiere wurden im Meer gefangen, sie handelten mit norwegischen Häfen. Die Navigatoren des russischen Nordens hatten ihre eigenen Namen für die Himmelsrichtungen und die Hauptpunkte (Richtungen) des Kompasses, spezielle Bezeichnungen für Navigationsgefahren - Fallstricke und Untiefen.

Die Segelbedingungen im Arktischen Ozean sind für Holzschiffe sehr schwierig. Jede Kollision mit einer großen Eisscholle droht mit dem Tod. Der zwischen Eisfeldern eingezwängte Schiffsrumpf kann leicht zerquetscht werden. Für die Navigation im Studenmeer lernten die Pomoren, Spezialschiffe zu bauen - Kochi. Kochi waren sehr stark, mit zusätzlichen Eisgürteln an den Seiten. Der Körper des Kochs erinnerte in seiner Form etwas an eine Nussschale und wurde beim Zusammenpressen des Eises nach oben geschoben. Die Beplattung der pommerschen Schiffe ähnelte äußerlich etwas der Beplattung der skandinavischen Schiffe – sie wurde ebenfalls „im Schnitt“ gefertigt, mit der Überlappung der Plattierungsbänder übereinander. Aber beim Zusammenbau ihrer Schiffe verwendeten die Pomoren eine sehr interessante Technik. Die Beschichtung von Koches und anderen nördlichen Schiffen wurde nicht auf Nägeln, sondern auf Wacholderfäden montiert - sie lösten sich nicht mit der Zeit und leckten nicht.

Jedes große pommersche Dorf hatte seine eigene Schiffbautradition. Für kurze Fahrten in Küstennähe und zum Fischen wurden kleine Karbassboote gebaut. Für Fernhandelsreisen auf dem Weißen Meer wurden große Dreimastschiffe eingesetzt - Boote, die große Sendungen transportieren konnten. Auf solchen Booten fuhren die Pomoren nach Nordnorwegen und erreichten die Stadt Tromsø. Und im Osten wurden pommersche Schiffe für Fahrten entlang der sibirischen Flüsse und Polarmeere vor der Küste Sibiriens eingesetzt.

UNSERE REGATA

Und die neue Ausgabe unserer Regatta ist genau mit den Reisen russischer Seefahrer des 17. Jahrhunderts verbunden, oder besser gesagt mit den Pionieren Sibiriens und des Fernen Ostens.

Ein russischer Entdecker durchquerte diese Meerenge erstmals im 17. Jahrhundert, ein zweites Mal wurde sie in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts von einem russischen Seefahrer entdeckt und kartiert, und die Meerenge erhielt ihren Namen zu Ehren dieses Seefahrers bereits in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gleichen Jahrhunderts von einem der Expeditionsteilnehmer des berühmten englischen Reisenden. Es ist erforderlich, die Meerenge zu benennen, sowohl ihre Entdecker als auch den englischen Seefahrer.

Im hohen Norden unseres Mutterlandes bauten die Pomoren im 16. Jahrhundert Kochi - seetüchtige Schiffe, die für das Segeln im Eis geeignet waren. Pomors gingen nach Novaya Zemlya, nach Grumant-Svalbard, entlang der Weißen und Karasee erreichten sie die Küste des fernen Tschukotka und gingen sogar bis zum Pazifischen Ozean. Steckte der Koch im Eis fest, schreckte dies die tapferen Matrosen nicht ab. Die besondere Form des Unterwasserteils des Kochs trug dazu bei, dass beim Zusammenpressen des Eises der Koch „herausgedrückt“ wurde und unversehrt blieb. Lange Polarmonate trieben die Pomoren mit dem Eis, und im Frühjahr stachen sie wieder in See. Der geringe Tiefgang der Kochs ermöglichte den Einsatz dieser Schiffe auf den Flüssen Sibiriens.

Es gibt Hinweise darauf, dass Pomors bei Eisreisen einen Magnetkompass benutzten.

Koch war ein Satzgefäß. An den Enden des Kielbalkens waren Stängel und Kokors befestigt - Baumstämme mit Wurzeln, die sozusagen das Skelett des Schiffes bildeten. Die Stiele und Kokors wurden mit Hilfe von Schlössern - speziellen Ausschnitten und Dübeln - hölzernen Rundstangen sowie Eisennägeln am Kielbalken befestigt. Der Boden bestand aus starken Baumstämmen, die in zwei Teile gesägt wurden. Bretter wurden über der Wasserlinie platziert. Die Erbauer der Kochs haben besonderes Augenmerk auf die Festigkeit und Wasserbeständigkeit des Bodens gelegt, da er der am stärksten abgenutzte Teil des Kochs ist und am schnellsten in Wasser und Eis zerstört wird.

An den Rändern der Seiten wurden Querstangen angebracht - Balken, auf die die Bretter gelegt wurden, die das Deck bildeten. Auf dem Deck befand sich eine Luke, durch die man über die Leiter in den Koch gelangen konnte. Nachdem das Schiff gebaut war, wurde ein geteertes Hanfseil in die Rillen gehämmert, Bretter wurden auf das Seil gelegt, die mit Eisenklammern an der Haut befestigt wurden. Die Bretter wurden mit Eisennägeln an den Kokors - Rahmen befestigt. Auf den Köpfen wurden ein Mast, ein Segel, das notwendige stehende und laufende Gut installiert. Die Anschlageinrichtung bestand aus einem bis zu 100 kg schweren Eisenanker mit Hanfseil; manchmal gab es einen Ersatzanker und "Katzen" - kleine Anker mit einem Gewicht von 30-35 kg. Es gab ein Tor auf dem Deck, um den Anker zu lichten. Zu Aufklärungszwecken, zur Kommunikation mit dem Ufer, war ein reisender Kochik fest mit dem Deck des Kochs verbunden - einem kleinen Ruderboot. Die Abmessungen der Koches waren relativ groß: Länge bis 20-25, Breite 4-5, Tiefgang ca. 1,5-2 m. 10-15 Besatzungsmitglieder und mehr als 20 Tonnen Fracht wurden auf dem Koche platziert.

Sehr zuverlässige Seeschiffe, die von den russischen Pomors - Kochi geschaffen wurden und unter den rauen Bedingungen der Navigation in den Gewässern des Arktischen Ozeans und der sibirischen Flüsse erfolgreich eingesetzt wurden, waren Russlands nationaler Beitrag zur Geschichte der Entwicklung des Weltschiffbaus.

Die Gesamtansicht und die Zeichnungen des nordrussischen Kochmodells sind in Abb. 1 dargestellt. 120 und 121. Das erste zeigt das Modell von der Seite, von oben und vom Bug, zeigt die Segel, die Befestigung der Seite und die gesamte Ausrüstung des Kochs. Auf Abb. 121 zeigt Rahmenschablonen, einen Längsschnitt und alle notwendigen Details (teilweise vergrößerter Maßstab).

Der Körper des Modells kann aus einem Stück trockenem Holz hergestellt werden, aber wenn Sie genug Erfahrung haben, ist es besser, den Körper im Satz zu machen. Das am besten geeignete Material für die Herstellung eines Modells ist Holz. Für das Segel benötigst du außerdem etwas Draht, Zinn, Faden und Stoff.

Das Erstellen eines Modells ist für jeden Modellbauer leicht zugänglich. Die während des Baus gesammelten Erfahrungen werden es ermöglichen, ein komplexeres Modell eines historischen oder eines anderen Schiffes zu erstellen. Das Kocha-Modell ist Desktop, seine Abmessungen sind: Länge 210, Breite 48 mm, was der XIII-Gruppe der Klasse "A" entspricht.

Ein aufmerksamer Leser in meinem Artikel über die Asowsche Flottille bemerkt möglicherweise eine angebliche Inkonsistenz und stellt die Frage: Wurden russische Schiffe so vor Peter dem Großen gebaut oder nicht?

Ich antworte. Es gab eine Flotte in Russland vor Peter und seinem Zaren, dem „Reformer“, der praktisch ruiniert war, da er jedoch alles ruinierte, was er mit seinen verspielten kleinen Händen erreichen konnte. Ich werde die Folgen seiner Aktivitäten in allen Bereichen des Lebens eines großen Landes nicht analysieren, dies ist ein separates Thema, ich werde mich auf einen „großen Sprung“ im Bereich des Schiffbaus beschränken.

Also, ich wiederhole - es gab eine Flotte in Russland. Nach den Legenden der Antike fuhren die Kiewer Fürsten Oleg und Igor nicht auf Flößen, sondern auf roten Booten und Pflügen nach Konstantinopel. Und Stenka Razin hat seine nervige Herrin nicht von der Klippe in die Wolga gestoßen, sondern über Bord des Brustboots. Übrigens brachte er es der Legende nach aus Persien mit, wo die Kosaken „für Zipuns“ gingen und unter anderem das Kaspische Meer überquerten.

Du sagst: „Fi, Alter! Ich auch, Navy!

Mehr für die Durchführung von Feindseligkeiten und war nicht erforderlich. Stellen Sie sich eine spanische 50-Kanonen-Galeone mit einer Verdrängung von 1500 Tonnen in den Freiflächen von Dnjepr und Wolga vor! Aber die kommerziellen Kaspischen Perlen mit der gleichen Verschiebung sahen ganz passend aus. Perlen wurden im Oberlauf der Wolga gebaut, mit Waren beladen und auf ihnen geflößt, um Persien zu erreichen. Es gab keine besonderen Anforderungen an die Seetüchtigkeit und die Bauqualität, da diese Schiffe fast nie nach Hause zurückkehrten, sondern zusammen mit der Ware verkauft wurden.

Peter I., der sich auf den Perserfeldzug vorbereitete, verbot den Bau von Perlen und ordnete den Bau von Schiffen nach niederländischem Vorbild an, viel komplexer bzw. viel teurer. Der Perserfeldzug war militärisch sehr erfolgreich – die West- und Südküste des Kaspischen Meeres mit den Städten Derbent und Baku wurden dem Russischen Reich einverleibt. Aber nach dem Tod von Peter verpasste Zarin Anna Ioannovna diese Besitztümer erfolgreich.

Auf dem Weg dorthin ging die Technologie des Perlenbaus verloren.

Eine ähnliche Geschichte geschah im Norden. Pomoren, die an den Ufern des Weißen Meeres leben, haben lange Kochi gebaut - prächtige Schiffe, die im Gegensatz zu europäischen Hochgeschwindigkeitsschiffen ideal für das Segeln im Eis geeignet sind. Der stumpfe Körper, der einer Nussschale ähnelt, drückte sich beim Zusammendrücken einfach aus dem Wasser. Es genügt zu sagen, dass tapfere Seefahrer auf Kochs ruhig nach Mangazeya fuhren - einer Stadt am Fluss Taz im Norden Westsibiriens - nach Matochka - Novaya Zemlya, Grumant - Svalbard. Semyon Dezhnev und seine Kameraden durchquerten zum ersten Mal auf der Welt die Meerenge zwischen Asien und Amerika. Aber diese Meerenge trägt den Namen von Bering, der nach 80 Jahren denselben Weg passierte. Nun, zumindest wurde das Kap nach Dezhnev benannt.

Sie handelten auch mit Norwegen, sie erreichten sogar England. Das hieß „zum deutschen Ende gehen“. Und alles wäre gut, aber es brachte den zögernden Zaren Peter in diese Gegend, besessen von der Idee, Russland auf europäische Weise aufzubauen. Als er die Kochi mit gottlosen Rumpfkonturen sah, wurde er empört, ließ sich persönlich herab, eine Zeichnung des „richtigen“ holländischen Schiffes zu skizzieren, und befahl, sofort mit dem Bau derselben zu beginnen, gemäß der höchsten genehmigten Zeichnung. Glauben Sie nicht? Hier ist ein echtes königliches Dekret für Sie: „Sobald Sie dieses Dekret erhalten haben, teilen Sie allen Industriellen mit, die mit ihren Booten und Kochs zum Handwerken aufs Meer fahren, damit sie anstelle dieser Schiffe Galioten, Gukars, Katas und Flöten für Seeschiffe bauen , welche von ihnen sie wollen, und um (bis sie sich mit neuen Seeschiffen korrigieren) nur zwei Jahre Zeit haben, um auf die alten zu gehen.

Doch die Pomoren hatten es mit dem Umstieg auf ausländische Autos gar nicht eilig und bauten auf althergebrachte Weise weiter, wohl wissend, dass sie auf den „neuen“ Schiffen nur bis zur ersten Eisscholle schwimmen würden. Daher wurde durch ein Dekret vom 11. März 1719 Abtrünnigen, die den Fortschritt ablehnen, befohlen, alle alten Seeschiffe - Lods, Kochis, Karbass und Soims - "neu zu adlern" (zu brandmarken), "sie diese Adler erreichen zu lassen, aber noch einmal, wer will danach neue Dekrete erlassen, werden diejenigen, die mit Strafe zu Zwangsarbeit verbannt werden, und ihre Schiffe werden zerhackt. Ottomane!

Und der Zar mobilisierte den Großteil der nördlichen Schiffbauer auf den Werften von Woronesch, dann der Ostsee. Dort mussten sie unterwegs umschulen, denn es gab noch einen Unterschied zwischen einem Koch und einer Fregatte.

Der pommersche Schiffbau war ruiniert. Na ja, natürlich nicht ganz, in den abgelegenen Ecken, wo der Zar sie mit seinen Mänteln nicht sehen konnte, wurden Kochi immer noch heimlich gebaut. Und sie überlebten bis ins 20. Jahrhundert! Der berühmte Fram von Fridtjof Nansen ist ein klassischer Koch, nur mit Motor.

Ich höre die Frage: „Wie denn, wenn“ in einem Landland Schiffsbaumeister nirgendwo herkommen?

Rußland ist im Gegensatz zum gleichen England wirklich ein Landstaat. Pomoren und Volgaren machten einen kleinen Teil der Bevölkerung aus, und die Mehrheit hatte keine Ahnung, dass es dort Meere gab. In Staaten, deren Wirtschaft auf der Flotte basierte, träumte jeder Junge davon, die Ozeane zu besegeln. Stevensons „Die Schatzinsel“ und Jules Vernes „Children of Captain Grant“ sind darüber gut geschrieben. Und in Russland war die Idee von Seereisen für fast niemanden unverständlich. „Sie werden dich zur Flotte bringen!“, Sagten sie bedrohlich zu dem jungen Rekruten, und der Typ riss in der dunklen Nacht seine Krallen am Don und in Zaporozhye, nur um nicht in einen schrecklichen Dienst zu geraten. Wen wundert es, dass das teure Spielzeug des gekrönten „Romantikers“ nach seinem Tod sofort verloren war. Dem Land blieb buchstäblich nichts.

Ja, auch das ist nicht der Punkt. Es ist nur so, dass die Flotte in der Form, von der Peter träumte, zu dieser Zeit nicht benötigt wurde. Russland stand nicht vor Aufgaben, bei denen Hochseeschiffe helfen könnten. In der Ära von Katharina, als sich der Staat von Petrukhs Experimenten erholte und militärisch und wirtschaftlich ziemlich stark wurde, woher kam er? Hier haben Sie eine moderne Flotte und Chesma und Navarin und Sinop ... Und die Weltumrundung von Ivan Krusenstern und die Entdeckung der Antarktis durch Bellingshausen und Lazarev. Und eine ganze Galaxie anderer brillanter Marineoffiziere, die sich gleichermaßen entspannt und frei fühlten, sowohl in St. Ganz zu schweigen von den Leibeigenen, deren Füße Heustroh gebunden wurde, um ihnen das Marschieren beizubringen. Ekelhafte Herren...

Sagen Sie nur nicht, dass Peter den Grundstein für zukünftige Siege gelegt hat. Es gab keine Nachfolge. Es ist, als würde man sagen, dass die Grundlagen der Raumfahrt von Tsiolkovsky gelegt wurden.

Sklaven können keine eigene Flotte haben. Wenn nur ein Ruderer in einer Kombüse ... Und verdrehe nicht deinen Finger an deiner Schläfe. Im ganzen weiten Land war nur eine Person frei - Peter der Große, der völlig zu Unrecht der Große genannt wurde. Aber das ist ein Thema für einen anderen Artikel...

Der Erstgeborene des historischen Holzschiffbaus im Maritimen Zentrum von Petrosawodsk war der nachgebaute antike Pomor-Koch namens "Pomor".

Hunderte von Jahren lang fuhren Fischer und Jäger von Meerestieren in den Gewässern des Arktischen Ozeans zu Pferd nach Svalbard und Novaya Zemlya und machten Langstreckenüberquerungen entlang der Nordseeroute.

Forscher glauben, dass der Name "koch" vom Wort "kotsa" kommt - ein Eismantel, d.h. die zweite Haut des Rumpfes, die die Haupthaut vor Eisschäden schützt.

Die Idee, in unserer Zeit einen Koch zu bauen - eine Art Beispiel für pommersche Schiffe des 15. bis 17. Jahrhunderts - konnte nur von besessenen Menschen verwirklicht werden. Die langjährige Debatte darüber, wie ein Koch aussieht, ist ins Stocken geraten, als etablierte Historiker eingegriffen haben. Vielleicht haben daher nicht edle Schiffbauer, sondern ein Neuling im Schiffbau, Viktor Dmitriev, die Wiederbelebung eines Remakes eines vergessenen Schiffes - einer Kocha - aufgegriffen. Von diesem Schiffstyp, der zwei Jahrhunderte lang in Vergessenheit geraten war, beschloss die Polar Odyssey, ihre Schiffsbauaktivitäten aufzunehmen. Sie bereiteten sich viele Jahre auf die Arbeit vor: Sie machten Suchexpeditionen, arbeiteten in Museen, Archiven, Bibliotheken.

Ende Januar 1987 erhielt er mit Hilfe von Veniamin Kaganov, einem Ausbilder des Stadtkomitees des Komsomol, Veniamin Kaganov, einen Termin beim Direktor des Avangard-Werks, Valery Vasilyevich Sudakov, und brachte acht Versionen der Zeichnungen mit . Nachdem er sich mit ihnen vertraut gemacht hatte, stimmte Sudakov überraschenderweise zu, einen Workshop zum Legen des Kochs zuzuweisen, und am 7. Februar legten sechs Freiwillige des Polar Odyssey Clubs, die von Dmitriev versammelt wurden, den Grundstein für das Schiff. Die Mentoren waren der erfahrene Schiffsmeister Nikolai Mikhailovich Karpin mit dem Spitznamen "Großvater" und der Vorarbeiter des Werks Pavel Novozhilov.

Am 5. Juni 1987 fand ein feierlicher Stapellauf des pommerschen Kochs mit dem Namen "Pomor" statt. Und bereits am 25. Juni 1987 begann Koch eine Testfahrt im Weißen Meer und tauchte auf den Straßen des Solovetsky-Klosters auf, was bei zahlreichen Touristen Bewunderung hervorrief. Es war das erste in der UdSSR experimentelle Naturmodell des ältesten pommerschen Schiffes, das für das Segeln in hohen Breiten bestimmt war. Koch "Pomor" behielt alle Merkmale von Schiffen dieses Typs bei.

Koch verließ Archangelsk am 10. Juli und erreichte sechs Tage später die Kanin-Halbinsel in ihrem mittleren Teil, wo Pomoren seit der Antike die enge Landenge mit einem Schleppen überquerten und in der Barentssee landeten. Die Überprüfung des alten Pfades zeigte jedoch, dass dies nicht für die Pomoren war. Und starke Nord- und Nordwestwinde erlaubten dem Koch nicht, Kap Kanin Nr. Der Urlaub des Teams neigte sich dem Ende zu. Wir entschieden uns, unsere Reise dort zu beenden.

Die Expeditionsteilnehmer fuhren mit vorbeifahrenden Transportern nach Hause. Dmitriev segelte zusammen mit seinem Assistenten Sergei Zhelezov nach Mezen und erreichte dann im Schlepptau vorbeifahrender Schiffe Petrosawodsk. Hier fasste Dmitriev die Kampagne zusammen. Aus eigener Kraft zurückgelegt (auf Rudern und unter Segeln) 530 Meilen bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 3 Knoten. Die Höchstgeschwindigkeit unter Segeln überstieg 6 Knoten. Die Schiffbauparameter des Koch übertrafen sogar die bekannten Indikatoren antiker Schiffe.

Dmitriev bereitete sich sorgfältig auf die nächste Navigation vor und holte ein freundliches Team ab. Eine Testfahrt entlang der Route der "Umrundung" des Weißen Meeres Belomorsk - Archangelsk - die Kehle des Weißen Meeres - Kandalaksha - Belomorsk ergab jedoch einige Mängel in der Konstruktion des Ruders. Daher entschied man sich, die anstehende Langstreckenfahrt nach Spitzbergen in Begleitung eines eigens gebauten Segel- und Motorboots „Grumant“ zu unternehmen.

Die Rekonstruktion des Kochs hat eine doppelte Haut, einen eiförmigen Rumpf und einen falschen Kiel, der das Schiff vor Eisschäden schützt und hilft, es an die Eisoberfläche zu heben, um eine Eiskompression zu vermeiden.

Das Kocha-Deck mit Lukendeckeln hat ein Vorschiff und Poop. Querschotte teilen das Schiff in drei Abteilungen:

Im Bug befindet sich eine Küche mit Metallherd, ein an Ketten aufgehängter Tisch, Schlafplätze für ein Team von 10 Personen.

Am Heck "Kazenka" - die Kabine des Zubringers.

Der mittlere Teil ist der Halt.

In den Jahren 1987-1988 wurde Koch "Pomor" auf langen Reisen im Weißen Meer getestet. 1989, unter der Leitung von V.L. Dmitriev wurde eine Expedition durchgeführt, um die Reisen pommerscher Schiffe entlang der alten Seeroute vom Weißen Meer zum Svalbard-Archipel und zurück historisch zu modellieren. Die Begleitfunktionen wurden von einem eigens gebauten pommerschen Segel- und Motorboot „Grumant“ wahrgenommen.

1990 fuhren die Koch „Pomor“ und das Boot „Grumant“ auf der Route „Scandinavian Ring“ entlang der Handelsrouten der Pomoren mit den „Norwegern“.

1991-1992 Segeln von Cape Schmidt in der Tschuktschensee nach Alaska entlang der Küste des ehemaligen "Russischen Amerikas" im Rahmen des Programms "Russischer Kolumbus". Besuch in Seattle (USA), Überwinterung im Vancouver Maritime Museum in Kanada. 1993 Rückkehr nach Petrosawodsk.

Derzeit ist das Schiff als interessantes Exponat im Schifffahrtsmuseum „Polar Odyssey“ „vor Anker“. Leider hat das Museum (das ausschließlich mit Sponsorengeldern arbeitet und sich selbst finanziert) nicht genug Geld, um das Schiff ordnungsgemäß zu erhalten. In ein paar Jahren wird der Koch endgültig verrotten, zum Vorwurf gegenüber Beamten, die von verschiedenen Ständen über die Entwicklung des Tourismus, die patriotische Erziehung der Jugend und andere schöne Dinge berichteten ...