Vojenská letadla české výroby. Český letecký průmysl ve službách Luftwaffe: Aero

13.02.2021

L-610 - labutí píseň českého leteckého průmyslu...

Pokoušet se přesvědčit fanoušky evropské integrace na Ukrajině, jak vidíme, je zbytečné. Logické argumenty založené na vědecké analýze na nich nefungují. Protože pro ně je Evropa svým způsobem fetiš: všechno je tam v pořádku, všechno je ideální a všechny problémy Ukrajiny se zázračně vyřeší, jakmile tam budeme i my. A Petro Porošenko v den své inaugurace obecně prohlásil, že „evropská volba Ukrajiny je srdcem našeho národního ideálu“.

Mnoho lidí zde rádo žvaní o špičkových technologiích, které k nám údajně budou proudit z Evropy spolu s Golfským proudem kýžených investic. Vzpomínají na naši chloubu – letecký průmysl a raketový a vesmírný průmysl.

Ale tady je problém. Máme před sebou příklad bývalých socialistických zemí východní Evropy– Česká republika, Polsko, Rumunsko, ve kterých po rozpadu socialismu a připojení k „rodině evropských národů“ upadl kdysi rozvinutý letecký průmysl do znatelného úpadku. Protože vzkvétal s bohatými objednávkami ze SSSR a v Evropě se ukázalo, že jeho rozsáhlé high-tech produkty jsou prostě zbytečné - tedy kromě lehkých sportovních letadel a kluzáků, které vyrábějí malé společnosti; Ano, kromě toho existují i komponenty pro západní firmy.

Máme tedy všechny důvody se domnívat, že náš slavný letecký průmysl, který už tak málem vydělává, bude mít po nuceném rozchodu s Ruskem a případném vstupu do Evropy dlouhý život. A jako konkrétní příklad pro naši osvětu uvedeme Českou republiku – zemi s dlouhou a ušlechtilou průmyslovou tradicí.

Albatrosy zůstaly bez křídel

V Československu začal letecký průmysl, dalo by se říci, na samém úsvitu letectví. Tak byla v roce 1919 založena Avia, mezi světovými válkami známá společnost. Její předválečná stíhačka Avia B.534 je mimochodem některými odborníky považována za vrchol vývoje dvouplošníků. Stejně staré (1919) je Aero Vodochody, které se nachází v pražských Vodochody.

Němci během války soustředili na území Československa velká zařízení dodávající leteckou techniku pro Luftwaffe. Po porážce fašismu Češi ještě nějakou dobu pokračovali ve výrobě německých letadel, poté přešli na licenční výrobu tak vynikajících sovětských letadel, jako jsou Il-10, MiG-15 a MiG-21.

L-39 Albatros

A později si Češi začali vytvářet vlastní velmi slušná okřídlená auta. Nejznámějším z nich je dvoumístný cvičný letoun (TCA) Aero L-39 Albatros - jednoduchý, levný a spolehlivý, který se těšil a těší zasloužené lásce letců v mnoha zemích světa. Těchto strojů bylo smontováno asi 3 tisíce - přibližně stejný počet jako takových populárních západních cvičných vozidel jako Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 a PC-9 a EMBRAER EMB-312 Kombinace Tucanos!

L-29 Delfin

Předchůdce L-39, L-29 Delfin, který sloužil téměř půl století, však vyšel v jiném více– 3,5 tisíce kusů!

Albatros se v 70. letech stal standardním cvičným letounem ve všech zemích Varšavské smlouvy kromě Polska. Poláci hrdí na svůj letecký průmysl dali přednost vlastnímu trenažéru PZL TS-11 Iskra. Hlavním kupcem L-39 byl však samozřejmě Sovětský svaz - letectvo a DOSAAF nakoupily 2 tisíce takových zařízení! Mnohé z těchto strojů, zděděných po SSSR, dnes používá ukrajinské letectvo.

Po pádu železné opony v roce 1990 dorazil jeden L-39 do Anglie na výroční výstavu Bitvy o Británii, kde vzbudil skutečnou senzaci. V zásadě je tento letoun technologicky horší než moderní západní cvičné letouny, zejména modernizované britské Hawky, ale pro chudé země třetího světa je velmi atraktivní pro svou nízkou cenu a jednoduchost. V 90. letech se Češi snažili své slavné auto vylepšit nabídkou nová možnost, vybavený západním motorem a avionikou - L-139 Albatros 2000. Věci však nikdy nepřesáhly stavbu jediného prototypu, který vzlétl v roce 1993. V soutěži JPATS, kterou společně vyhlásilo americké letectvo a americké námořnictvo, prohrál s americkým turbovrtulovým cvičným Beechem T-6 Texan II.

Snad za jediný větší exportní úspěch Aera v postsocialistickém období lze považovat dodávku 40 modernizovaných L-39ZA/ART thajskému královskému letectvu v letech 1993–1997. Kromě toho Češi realizovali i staré zakázky na L-39 z Alžírska a Egypta.

V Ruská Federace Letouny L-39 stále zůstávají ve službě, ale jejich flotila neustále ubývá, vč. a protože od začátku 90. let dělali Češi problémy s dodávkami náhradních dílů. L-39 nahradí ruský cvičný Jak-130, který nedávno začal sloužit. Jedná se o vynikající bojový cvičný letoun nové generace, nadzvukový, vybavený poslední slovo technika. A přitom je ve srovnání s podobným západním výcvikovým zařízením relativně levný (v roce 2011 stál Jak-130 15 milionů dolarů oproti 21 milionům dolarů za jihokorejský KAI T-50 Golden Eagle a více než 25 milionů dolarů za Hawk resp. Ital AleniaAermacchi M-346 Master).

Největším fiaskem pro Aero však byl projekt lehkého víceúčelového útočného letounu Aero L-159 ALCA. Tento jednomístný letoun (existuje i dvoumístná verze) vznikal od roku 1993 na základě osvědčeného L-39/L-59. Na práci se podíleli i specialisté Boeingu (firma měla zpočátku 35% účast na projektu). Nové letadlo dopadlo podle odborníků na výbornou. Dostalo moderní palubní vybavení standardů NATO (včetně radaru a navigačního systému GPS), vyráběné předními západními společnostmi.

Postaveno však bylo pouze 72 vozidel na zakázku českého letectva. Jejich dodávky začaly v roce 1999 a již v roce 2003, kdy byla zakázka dokončena, došlo k zásadní redukci českých ozbrojených sil. K dnešnímu dni byla asi polovina letounů L-159 stažena z bojových jednotek a uložena do skladu. Výrobce se neúspěšně snažil prosadit svůj produkt na zahraniční trhy. Letouny L-159 byly nabízeny zejména Venezuele a Řecku. Pokud je nám známo, zatím se nepodařilo prodat ani vozidla, která se pro AČR stala nepotřebnou.

Důvod neúspěchu je zřejmý. Potřeby malého českého letectva jsou příliš malé na to, aby organizovaly plnohodnotnou sériovou výrobu, spojenci v NATO nepotřebují česká letadla (mají vlastní!) a země si pro sebe uzavřela ruský trh. Na druhou stranu se Česká republika sama uzavřela před produkty ruského vojensko-průmyslového komplexu a přešla na akvizice záp. vojenské vybavení místo zařízení sovětské výroby.

Co se týče propagace na trhy zemí třetího světa, dosavadní úspěch L-29 a L-39 tam byl z velké části způsoben opět podporou SSSR. A nejde jen o to, že by Sovětský svaz mohl „důrazně doporučit“ ten či onen zbraňový systém svým africkým a asijským spojencům. Další věc je důležitá: aby se svět začal zajímat o letadlo (tank, obrněný transportér, raketa atd.), musí tento model vojenské techniky projít úspěšným provozem a bojovým nasazením v ozbrojených silách velkých a renomovaných států (Rusko, USA, Francie, Británie atd.) .P.). Pořízení vojenské techniky takovým státem je pro něj tou nejlepší reklamou. Pro ukrajinský vojensko-průmyslový komplex je proto důležité dodávat své produkty do Ruska a na tomto základě by bylo možné vstoupit na trhy Asie, Afriky a Latinské Ameriky.

Společnost Aero nyní přežívá především díky výrobě komponentů pro letadla v jiných zemích: pro letadla Boeing, Airbus a brazilská společnost EMBRAER; zbraňové porty pro stíhačky F/A-18 Super Hornet atd. Takové aktivity mají samozřejmě také právo na existenci a společnost si takovou mezeru na trhu může najít. Ale zastavení tvorby vlastního letadla znamená ztrátu národní konstrukční školy...

Bez Aeroflotu – nikde!

Další epochální československý letoun byl kdysi dobře známý sovětským občanům. Mluvíme o dvoumotorovém turbovrtulovém motoru v osobním letadle pro místní aerolinky Let L-410 Turbolet z Let Kunovice (Kunovice jsou město v okolí Uherského Hradiště na hranici se Slovenskem). Do roku 1997 bylo vyrobeno asi 1000 letadel tohoto typu, z nichž Aeroflot získal až polovinu. Jejich výroba byla ukončena v roce 1997.

L-410 Turbolet

Právě pro sovětského zákazníka, aby splnili jeho specifické požadavky, navrhli Češi nejrozšířenější modifikace L-410 - L-410UVP a UVP-E. Jedním z hlavních požadavků na ně byla schopnost provozu v extrémních klimatických podmínkách - v rozmezí teplot od -50 do +45 stupňů. Ve skutečnosti podotýkáme, že česká letecká předloha vydržela mínus 60!

Tyto spolehlivé stroje létají dodnes, když se přesunuly do flotil malých leteckých společností, včetně ukrajinských. Do armády se navíc najednou dostalo asi 50 L-410 rozdílné země– byly používány jako lehká dopravní, spojovací, výcviková a dokonce i průzkumná vozidla. Jedním z největších vojenských provozovatelů L-410 bylo opět sovětské letectvo.

V 90. letech poptávka po výrobcích prudce klesla a tempo montáže L-410 se snížilo z 50 vozidel ročně na 2–5. V roce 2005 byl Let přejmenován na LET Aircraft Industries a pokusil se znovu uvést na trh L-410 s nabídkou variant L-410UVP-E20 a L-420. Jejich zákazníky byla řada „starých“ operátorů a jihoamerických aerolinek, ale o dřívějších objemech prodejů se Čechům nemohlo ani zdát!

Situace se mírně zlepšila poté, co v roce 2008 koupili 51 % akcií společnosti Rusové - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). V roce 2013 navíc UMMC získala zbývající podíl a stala se jediným vlastníkem společnosti Let. V letech 2010–2012 se míra výroby mírně zvýšila – na 8–10 a nyní je v plánu její zvýšení na 16–18 letadel ročně. Však to taky není tak horké...

V 80. letech společnost Let navrhla na základě L-410 (jeho obvyklá kapacita je 15 cestujících) mnohem větší a výkonnější L-610 - 40 míst, s přetlakovou kabinou pro cestující (první let - 1988). Mohla nahradit stará regionální dopravní letadla typu An-24, ale nadcházející éra rozpadu SSSR a vojensko-politických a ekonomických sdružení (Organizace Varšavské smlouvy, Rada vzájemné hospodářské pomoci) ukončila kariéru nadějný stroj. Prodej se ukázal být pomalý a sporadický; AČR tak získalo pouze jeden L-610, který byl v roce 2007 vyřazen z provozu.

Na východě Čech, na Moravě, ve městě Zlín (svého času se jmenoval Gottwaldov) dodnes existuje společnost Zlín Aircraft (také „Moravan“). Specializuje se na stavbu lehkých letadel, kterých od roku 1934 vyrobila více než 5000 kusů. Zajímavé je, že její Zlín Z-326 a Z-526 ztvárnil Messerschmitts ve filmovém eposu „Osvobození“ a filmu „Jen staří jdou do bitvy“. A objemy jeho výroby od počátku 90. let, kdy se státní podnik transformoval na akciovou společnost, prudce poklesly. Za celou tu dobu nebylo vyrobeno více než 200 vozů.

Obecně pro český letecký průmysl nevznikl vstupem země do Evropy nový trh, ale ten starý byl navždy ztracen...

Protože jsme „tam venku“ – cizinci a konkurenti

Zastánci evropské integrace argumentují v následujícím duchu: říkají, že po integraci do Evropy se naši průmysloví výrobci přebudují, přejdou na evropské standardy, zlepší kvalitu svých výrobků a pak se stanou konkurenceschopnými na Západě.

Musíte být neskutečně naivní člověk, abyste věřili pohádkám o volném trhu, kde o konkurenceschopnosti údajně rozhoduje pouze kvalita výrobků za přijatelnou cenu.

V řadě high-tech průmyslových odvětví je dnes Ukrajina, po více než 20 letech kolapsu a degradace, stále schopna vyrábět hodnotné produkty, které nejsou horší než jejich západní protějšky, a zároveň jsou levnější. Potíž je v tom, že jejich přístup na západní trhy bude háčkem nebo podvodníkem blokován místními monopoly, využívajícími lobby v parlamentech a ministerstvech a mnoha dalších, ne tržně založených, konkurenčních pák. To platí zejména pro vojensko-průmyslový komplex, se kterým je spojena téměř veškerá high-tech výroba.

Pamatujeme si, jak se ukrajinské pokusy zajímat Evropské země NATO dlouhodobě trpící An-70. Evropané se však rozhodli zahájit program na vytvoření vlastního Airbus Military A400M a hodlají jej dotáhnout do konce, a to i přes značné problémy, které se objevily a které zdržovaly přijetí tohoto vojenského dopravního letounu o mnoho let. Ale naše An-70 není o nic horší. A kdyby se zavedla hromadná výroba, stálo by to polovinu!

Proto, ať už se říká cokoli, bylo by možné zachránit An-70 pouze v případě, že by se tento letoun začal ve velkém dodávat do Ruska. Po všech změnách, které se na Ukrajině ve vztazích s Moskvou staly a v současnosti dějí, se však taková možnost nyní zdá blízká nule, takže ukrajinský An-70 bude zřejmě odstaven.

A zde je další svěží a nápadný příklad ze vztahu mezi samotnými západními spojeneckými státy. V roce 2000 vyhlásilo americké letectvo soutěž KC-X na nový tankovací letoun, který nahradí dobře používaný Boeing KC-135 Stratotanker (od 50. let). Do boje o zakázku vstoupila dvě auta. První: Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), který ve Státech dostal vojenské označení KC-30, představil společně evropský koncern EADS a americká společnost Northrop Grumman. Jeho rivalem byl KC-46, vytvořený na základě dopravního letadla Boeing 767-200.

Soutěž dopadla skandálně. V roce 2008 si americké letectvo vybralo „evropské“, ale výsledek byl zpochybněn Boeingem a řadou vysoce postavených amerických politiků. Výsledkem bylo, že vše bylo přehráno ve prospěch KC-46 a nyní by měl vstoupit do služby. I když ve srovnávacích testech KC-30 prokázal převahu nad svým konkurentem. Například v konfiguraci „náklaďák“ je schopen přepravit 32 standardních 463L palet oproti 19 v případě svého konkurenta.

Co si tedy myslíte: dokáže An-70 vytlačit produkt koncernu Aurbus v Evropě nebo nový turbovrtulový transportér Lockheed Marnin C-130J Super Hercules ve Spojených státech? Otázka, jak se v takových případech obvykle říká, je řečnická.

1. Muzeum bylo založeno v roce 1968 na území historického vojenského letiště v Praze - Kbelích. Byla to první československá letecká základna, založená v roce 1918. Muzeum má v současnosti ve sbírce 275 letadel.

2. Tak vypadali piloti letounů s otevřenou kabinou

3. Letoun Morane Saulnier MS-230 ET-2, Francie, 1932

4. Vícevrstvý šroub lepený do dřeva, náběžná hrana vyztužená kovem

5. Letoun Avia Ba-122, ČSR, 1936. Letoun pro letecká akrobacie, mnohonásobný vítěz různých leteckých show

6. Českoslovenští piloti z první republiky mezi lety. V rukou, samozřejmě.

7. Stíhací letoun SPAD S-VIIC.1, Francie, 1916. Velké množství těchto letounů bylo zakoupeno ve Francii po skončení 1. světové války.

8. Letoun Ae-10, Československo, 1919. Letecký mechanik při práci.

9. Letoun Avia Bk-11, ČSR, 1923

10. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Velká Británie, 1931

11. Křídlo historického letadla, které letělo ve 20. letech z Prahy do Pekingu.

12. Vojenský transportní letoun LI-2, SSSR, 1942, mírně upravený americký letoun Douglas DC-3.

13. Cvičný letoun PO-2 (U-2) „Kukuruznik“, SSSR 1929. Za války byl používán jako noční bombardér.

14. Stíhací letoun LA-7, SSSR 1943

15. Útočný letoun IL-2M3, SSSR 1942

17. Útočný letoun AVIA B-33 (IL-10 BEAST), ČSR 1951

18. Vojenský dopravní letoun Aero C-3a (česká verze německého Siebel Si 204).

21. Stíhací Avia S-199 (česká verze Messerschmitt Bf 109G/K), 1946. Po 2. sv. velký počet draky letounů Messerschmitt Bf 109G a závod Avia je přepracoval na instalaci motoru Junkers Jumo 211D.

24. Stíhací letoun Messerschmitt Me.262 „Schwalbe“ byl první sériově vyráběný proudový letoun na světě a první proudový letoun na světě, který se účastnil bojových operací. Po válce v Československu se nadále vyráběl pod značkami Avia S-92 a Avia CS-92. Výroba těchto letounů byla možná díky tomu, že na konci války český průmysl vyráběl celou řadu stíhacích letounů. komponenty, včetně jeho motorů BMW a Jumo, i když jsem letadlo nesestavil. 27. srpna 1946 se uskutečnil první let českého S-92.

L-410 UVP-E20 je univerzální dvoumotorový letoun české výroby pro místní aerolinky s kapacitou 19 cestujících. Určeno pro provoz na neupravené půdě, trávě, sněhových plochách i na letištích s krátkými vzletovými a přistávacími dráhami (cca 600-700 metrů), což z něj ve skutečnosti dělá letoun kategorie „off-road“. První let L-410 se uskutečnil 16. dubna 1969. Hlavním zákazníkem letounu byl Sovětský svaz. Kromě toho byl L-410 dodáván také do Bulharska, Brazílie, Maďarska, východního Německa, Libye a Polska. Přestože se závod nachází v České republice, považuje se za součást ruského leteckého průmyslu: základy k tomu byly položeny během jeho vývoje a dlouhé historie provozu. Od roku 2012 je po celém světě v provozu více než 400 letadel L-410.

Výrobní závod Aircraft Industries v Kunovicích, Česká republika.
Závod Aircraft Industries, známější pod značkou Let Kunovice, se nachází 300 km od Prahy. Závod zaměstnává 920 lidí.
Společnost vyrábí letadla v celém výrobním cyklu - má vlastní linky na povrchovou úpravu materiálů, výrobu barev a laků, strojírnu, montážní dílny, projekční kancelář a letiště.

Dílna na výrobu dílů trupu L-410. Podnik rozšiřuje a modernizuje výrobu - světle zelené zařízení je určeno pro výrobu nové generace letounu L-410 NG (New Generation).
Výrobní kapacita závodu je 16-18 nových letadel ročně.
Asi 80 % letadel je dodáváno do Ruska. Za poslední čtyři roky bylo do Ruska dodáno 35 letadel.

Výroba dílů na CNC frézovacím centru od francouzské firmy Creneau.

Čištění dílů před lisováním

Formování dílu na lisu

Děrovací lis

Projektová dokumentace - výkres lapače

Výroba nosníku křídla na 5osém CNC frézovacím centru.
K výrobě se používá ruský dural vyrobený OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Celkový podíl komponentů z Ruska v letounu L-410 je asi 15 % – jde o dědictví toho, že letoun byl vyvinut na objednávku SSSR a za účasti sovětských konstruktérů.

Výroba křídlových panelů

Montáž předního křídla

Kontrola kvality nýtování na křídle letadla

Na jeden letoun L-410 je použito asi 185 000 nýtů různých typů a velikostí

Nýtovací práce ve střední části trupu

Montáž podlahových panelů

Výroba zadní části trupu

Výroba dílů sání vzduchu do motoru

Výroba dílů sání vzduchu pro letoun CASA CN-235 v rámci průmyslové spolupráce.
Závod také spolupracuje s Boeingem na letounu Boeing 787.

Montážní dopravník pro letoun L-410 UVP-E20. Nachází se v jedné z nejnovějších budov závodu, původně určené pro výrobu L-610.
V jedné polovině budovy jsou dvě výrobní linky na nové letouny L-410, v druhé polovině je servisní dílna pro vyřazená letadla.

V montážní dílně je současně asi 10 letadel. Z lakovny přichází na začátek linky trup, křídlo, koncové nádrže a ocasní plocha.
Na konci linky jsou letadla, která procházejí letovými zkouškami a připravují se na dodání zákazníkům.
Za celou historii své existence závod vyrobil přes 1150 letounů rodiny L-410.
Více než 850 z nich bylo dodáno operátorům v SSSR.

Dokončovací proces zavazadlový prostor letounu v přídi po dokončení instalace elektrického zařízení

Montáž dveří nouzového východu

Příď letounu se sériovým číslem 2915. Anténa meteorologického radaru je viditelná.
Přední dveře zavazadlového prostoru jsou otevřené.

Instalace avioniky do kokpitu. Avionika tradičně zahrnuje zařízení ruských výrobců

Montáž elektrického zařízení v kabině letadla

Instalace kabelových svazků

Instalace elektrických vodičů na křídlo letadla v oblasti motorové gondoly

Pětilisté vrtule AV-725 (Avia Propeller) spolu s motorem GE H80-200 tvoří nový elektrárna letoun L-410 UVP-E20. Je instalován na všech nových letounech od ledna 2013 a je certifikován EASA a ruským AR MAK.
Mladí lidé ve výrobě nejsou ničím neobvyklým, a to i díky přítomnosti vlastního učiliště na území závodu.
Průměrný věk Zaměstnancům společnosti je 44 let.

Práce na motoru GE H-80, prováděné zástupcem GE Aviation Czech, Praha (bývalý závod Walter).

Finální fáze instalace trvá asi 5 měsíců - to je nejdražší část výroby, protože v jejím rámci jsou do letadla instalovány motory, podvozek a veškerá avionika, kde každá jednotlivá jednotka může stát 100-250 tisíc eur.
Celková doba výrobního cyklu letadla od výroby prvních komponentů trupu do konce letových zkoušek trvá necelý rok.

Kokpit letounu L-410 UVP-E20.
Letoun je plně vybaven pro let podle přístrojů a má pokročilý systém varování před přiblížením k zemi (GPWS) a TCAS II. L 410 je navržena v metrickém systému (spíše než v palcích), což je v západním letectví výjimka.

Tento typ letadla se již řadu let používá jako maturitní letoun pro výcvik pilotů na letecké škole Sasovo civilní letectví(Rjazaňská oblast).

Předletová příprava. Stanislav Sklenarz je hlavním zkušebním pilotem elektrárny.

Pod křídlem letadla pohled na řeku. Morava a město Uherský Ostrog

Letoun L-410 UVP-E20 pro Francouzskou Guyanu.
Letadla do exotických zemí mají často světlé, nezapomenutelné barvy.

Odjezd s obratem
Praktický strop - 8000 metrů

Blíží se k ranveji.
Letoun L-410 může přistávat jak na zpevněné dráze, tak na trávě, půdě a sněhu. UVP v názvu letadla znamená ruskou zkratku „Shortened Takeoff and Landing“, která také připomíná ruské kořeny letadla.

Zámek Nový Světlov (1480), Bojkowice.

Středověký gotický hrad Buchlov (13. století) se nachází 10 km od Kunowic.
Hrad Buchlov je jedním z nejkrásnějších hradů jižní Moravy – jihovýchodní oblasti České republiky.

Velegradský klášter (XIII. století) je jedním z hlavních poutních kostelů v Česká republika.
V letech 863-866 Ve městě Velegrad žili a kázali křesťanští svatí Cyril a Metoděj.

Prototyp letounu L-610M ve Starém Městě, instalovaný pro prohlížení u vjezdu do města.

Výroba dílů na CNC frézovacím centru od francouzské firmy Creneau.

Čištění dílů před lisováním

Formování dílu na lisu

Děrovací lis

Projektová dokumentace - výkres lapače

Výroba křídlových panelů

Montáž předního křídla

Kontrola kvality nýtování na křídle letadla

Na jeden letoun L-410 je použito asi 185 000 nýtů různých typů a velikostí

Nýtovací práce ve střední části trupu

Montáž podlahových panelů

Výroba zadní části trupu

Výroba dílů sání vzduchu do motoru

Výroba dílů sání vzduchu pro letoun CASA CN-235 v rámci průmyslové spolupráce.
Závod také spolupracuje s Boeingem na letounu Boeing 787.

Proces dokončování zavazadlového prostoru letadla v přídi po dokončení instalace elektrického zařízení

Montáž dveří nouzového východu

Příď letounu se sériovým číslem 2915. Anténa meteorologického radaru je viditelná.
Přední dveře zavazadlového prostoru jsou otevřené.

Instalace avioniky do kokpitu. Avionika tradičně zahrnuje zařízení ruských výrobců

Montáž elektrického zařízení v kabině letadla

Instalace kabelových svazků

Instalace elektrických vodičů na křídlo letadla v oblasti motorové gondoly

Pětilisté vrtule AV-725 (Avia Propeller) spolu s motorem GE H80-200 tvoří novou elektrárnu pro letoun L-410 UVP-E20. Je instalován na všech nových letounech od ledna 2013 a je certifikován EASA a ruským AR MAK.
Mladí lidé ve výrobě nejsou ničím neobvyklým, a to i díky přítomnosti vlastního učiliště na území závodu.
Průměrný věk zaměstnanců společnosti je 44 let.

Práce na motoru GE H-80, prováděné zástupcem GE Aviation Czech, Praha (bývalý závod Walter).

Kokpit letounu L-410 UVP-E20.
Letoun je plně vybaven pro lety podle přístrojů a má pokročilý systém varování při přiblížení k zemi (EGPWS) a TCAS II. L 410 je navržena v metrickém systému (spíše než v palcích), což je v západním letectví výjimka.

Tento typ letounu se již řadu let používá jako absolventský letoun pro výcvik pilotů na Sasovské letecké škole civilního letectví (Rjazaňská oblast).

Předletová příprava. Stanislav Sklenarz je hlavním zkušebním pilotem elektrárny.

Pod křídlem letadla pohled na řeku. Morava a město Uherský Ostrog

Letoun L-410 UVP-E20 pro Francouzskou Guyanu.
Letadla do exotických zemí mají často světlé, nezapomenutelné barvy.

Odjezd s obratem
Praktický strop - 8000 metrů

Zámek Nový Světlov (1480), Bojkowice.

Středověký gotický hrad Buchlov (13. století) se nachází 10 km od Kunowic.
Hrad Buchlov je jedním z nejkrásnějších hradů jižní Moravy – jihovýchodní oblasti České republiky.

Velehradský klášter (XIII. století) je jedním z hlavních poutních kostelů v České republice.
V letech 863-866 Ve městě Velegrad žili a kázali křesťanští svatí Cyril a Metoděj.

Prototyp letounu L-610M ve Starém Městě, instalovaný pro prohlížení u vjezdu do města.

V případě jakýchkoliv dotazů ohledně použití fotografií pište na email.

Letoun L-410, který se zřítil na území Chabarovska a zabil šest lidí, je v bývalém Sovětském svazu navzdory svému československému původu široce známý. Byl vyvinut koncem 60. let v letecké továrně Let Kunowice. Letecký závod pochází z roku 1936 jako pobočka závodu Avia Letňany, vybudovaný v rámci rozvoje vojensko-průmyslového komplexu čs. Za okupace se závod zabýval opravami stíhacích letadel.

Po válce byl závod znárodněn a začaly zde opravy automobilů. V roce 1948 se podnik stal součástí nově vzniklého podniku Let a v Kunovicích byla zahájena sériová výroba jednomotorového letounu Zlín 22.

V roce 1953 byla v novém leteckém závodě založena licenční výroba sovětských stíhacích cvičných letounů Jak-11 a dvoumotorových civilních letounů Aero Ae-45.

V roce 1955 se v Kunovicích začal vyrábět první model vlastní konstrukce, vytvořený československými inženýry pod vedením Ladislava Smrčka - lehký osobní letoun Let L-200 Morava. Závod vyráběl zemědělský letoun Z-37 Cmelak („čmelák“), kluzáky a cvičný proudový letoun L-29, který se v roce 1961 stal hlavním cvičným letounem členských zemí Varšavské smlouvy.

Přelomovou zakázkou pro československý letoun však byla zakázka SSSR na vývoj a výrobu 19místného turbovrtulového letounu L-410.

Koncem 60. let byla v SSSR potřeba malého osobního letadla na krátké vzdálenosti nové generace s kapacitou do 10 osob, schopného startovat a přistávat na nezpevněných letištích. A jelikož byl kladen důraz na vysokou účinnost, musel být letoun postaven s turbovrtulovými motory.

Navzdory skutečnosti, že Beriev Design Bureau měl letoun s potřebnými vlastnostmi (Be-30),

v rámci spolupráce mezi členskými zeměmi RVHP bylo rozhodnuto o převedení projektu do Československa.

A nebyl to jediný příklad takové spolupráce. SSSR tak najednou převedl do Polska výrobu vrtulníku Mi-2 a letounu An-2. Díky směřování k integraci členských zemí RVHP byla flotila leteckých společností „spřátelených“ zemí neustále doplňována letouny Il-62, Tu-154, Tu-134 a vrtulníky sovětské výroby, československými letouny L-410 a zemědělskými stroji. Letoun M-15 vyrobený v Polsku.

Hlavním zákazníkem L-410 se stal SSSR, kde se stal nejoblíbenějším turbovrtulovým letounem,

provozované na regionálních linkách, první letadlo zahraniční výroby, které vstoupilo na vnitrostátní letecké linky.

L-410 je vyroben podle klasické schéma dvoumotorový hornoplošník s jednou ploutví empennage. První prototyp letadla, vybavený motory Pratt&Whitney RT6A27, vzlétl 16. dubna 1969. První, kdo pravidelně nasazoval letouny L-410A, byly československé aerolinky Slov Air (Bratislava) na místních linkách. V roce 1973 začalo testování letounu L-410M s českými motory Walter M601A. Do konce roku 1978 obdržel SSSR zhruba stovku letounů L-410.

„Podle plánů konstruktérů tento turbovrtulový pohon v budoucnu nahradí An-2 a Li-2 u místních leteckých společností členských zemí RVHP,“ napsalo v těch dnech.

V roce 1979 byl letoun upraven a hlavním výrobním modelem se stal model L-410UVP. Letoun se vyznačoval delším trupem, použitím spoilerů a zvětšenými rozměry křídla, což umožnilo zlepšit jednu z jeho hlavních charakteristik - zkratka „UVP“ znamenala „krátký vzlet a přistání“.

Celkem bylo vyrobeno více než 1200 kusů L-410, většina z z toho (862) bylo odesláno na lety Sovětský svaz, kde si právem vysloužily oblibu pro svou spolehlivost a nenáročnost. L-410 dokázal přepravit až 19 pasažérů s cestovní rychlostí 380 km/h a nebyl příliš náročný na dráhu - stačila normální hlína.

Geografie jejich tras pokrývala celé území SSSR, od Suchumi po Omsk. Tím, že za jízdenku nezaplatíte o mnoho víc než za vlak, mohli cestující například létat

z Krasnodaru do Kerče, z Rostova na Donu do Doněcka, ze Suchumi do Kutaisi, z Rjazaně do Mariupolu nebo Poltavy.

Začátkem roku 1992 v bývalý SSSR Zůstalo asi 750 těchto letadel. Mezi nimi byly dopravní, transportní a cvičné letouny používané armádou, včetně SSSR. Po rozpadu východního bloku závod v Kunovici chátral, sériová výroba L-410 byla omezena a závod několikrát změnil majitele. Rychlost výroby klesla desetinásobně – z 50 vozů ročně na dvě až pět. V roce 2008 koupila 51 % akcií Let Kunovice (Aircraft Industries) ruská společnost Ural Mining and Metallurgical Company, poté byla produkce osm až deset letadel ročně. Dnes je společnost po zakoupení zbývajících akcií jediným vlastníkem výroby.

V roce 2017 byly oznámeny přípravy na výrobu letounů L-410 v Rusku, která by měla začít v roce 2018.

Podle ruského Státního výzkumného ústavu civilního letectví se do roku 2020 v Rusku prodá 604 až 822 letadel s kapacitou 4 až 19 míst.