Největší plachetnice na světě. Typy lodí Typy plachetnic 18. století

„Prussia“ je pětistěžňová plachetnice s celoocelovým trupem. Dříve byla největší lodí světa se čtvercovými plachtami a také jedinou pětistěžňovou plachetnicí této třídy ve světové obchodní flotile. Plachetnice byla postavena v roce 1902 na objednávku hamburské lodní společnosti Lajes. Hamburk je domovským přístavem plachetnice. Na rozdíl od mnoha jiných nebyla plachetnice Prussia nikdy vybavena pomocnými motory. Délka lodi je 147 metrů, šířka - 16,3 metru, výtlak - 11 150 tun, objem plavidla - 5 081 rt (registrové tuny), plocha plachet - 6 806 metrů čtverečních, roky provozu - od roku 1902 do roku 1910.

France II je francouzská pětistěžňová plachetnice. Tato plachetnice je považována za jednu z největších v historii stavby lodí. "Francie II" byla položena v loděnicích "Chantiers et Ateliers de la Gironde" v r. francouzské město Bordeaux v roce 1911. Délka plachetnice je 146,20 metrů, šířka - 17 metrů, výtlak - 10 710 tun, objem plavidla - 5 633 rtuti, objem plachet - 6 350 metrů čtverečních.

R.C. Rickmers byla německá pětistěžňová plachetnice a sloužila také jako obchodní loď. Délka plachetnice je 146 metrů, šířka - 16,3 metru, výtlak - 10 500 tun, objem plavidla - 5 548 registračních tun, plocha plachet - 6 045 metrů čtverečních.

Škuner Thomas W. Lawson je jedinou sedmistěžňovou plachetnicí na světě. Byl spuštěn v Quincy v roce 1902. Slavný rejdař Deon Crowley opravdu chtěl vytvořit největší plachetnici na celém světě, a proto se stal inspirátorem a autorem myšlenky její stavby. Délka plachetnice je 144 metrů, šířka - 15 metrů, výtlak - 10 860 tun, objem plavidla - 5 218 rt, plocha plachet - 4 330 metrů čtverečních, hrubá tonáž škuneru "Thomas W. Lawson" byla 5 218 ( grt), což je 137 (grt) bylo v té době více než u pětistěžňového kůru Pruska, který byl uveden do provozu několik měsíců před škunerem Thomas. W. Lawson.“

Royal Clipper je pětistěžňová čtyřhvězdičková cestovní plachetnice, která byla postavena podle obrazu Pruska (1902 - 1910). Model plachetnice vyvinul polský specialista na lodní zařízení Zygmunt Horen a samotná plachetnice byla uvedena do provozu v roce 2000. Nejdelší plachetnice na světě pojme 227 cestujících. „Royal Clipper“ může dosáhnout rychlosti až 20 uzlů. Délka lodi je 134,8 metru, šířka - 16,5 metru, výtlak - 5 061 tun, objem plavidla - 4 425 rtuti, plocha plachet - 5 202 metrů čtverečních.

„Potosí“ je pětistěžňová plachetní obchodní loď, která byla postavena v roce 1895 na objednávku hamburské lodní společnosti „Lajes“. Trasa plachetnice procházela mezi Německem a Chile. Délka plachetnice je 132,1 metru, šířka - 15,1 metru, výtlak - 8 580 tun, objem plavidla - 4 026 mt, plocha plachet - 4 700 metrů čtverečních.

Kodaň „Cobenhavn“ je poslední pětistěžňový bark, který byl postaven v roce 1921 skotskými loděnicemi „Ramage and Ferguson“ na objednávku Dánské východní Asie společnosti po první světové válce v Kodani. Délka lodi je 131,9 metrů, šířka - 15 metrů, výtlak - 7 900 tun, objem plavidla - 3 901 mt, plocha plachet - 4 644 metrů čtverečních.

„Francie I“ je jedním z největších pětistěžňových barků. Plachetnice byla postavena v roce 1890. Jednalo se o první francouzskou plachetnici nákladní loď a druhý na světě v této éře. Délka lodi je 133 metrů, šířka - 14,9 metrů, výtlak - 7 800 tun.

Wyoming je šestistěžňový, 125metrový, dvoupatrový škuner, který byl postaven především z kanadské borovice. V té době to byl vrchol dokonalosti ve stavbě dřevěných lodí. Wyoming je největší celodřevěná loď na světě. Délka lodi je 137 metrů, šířka - 15 metrů, výtlak - 8 000 tun, objem plavidla - 3 731 mt, plocha plachet - 3 700 metrů čtverečních.

Velká republika je největší dřevěná kliprová loď 19. století. Postavil ji slavný americký stavitel lodí Donald McKay. Velká republika clipper se velikostí nevyrovnal. Většina amerických nůžek 19. století byla dlouhá asi 70 metrů a byla považována za největší na světě, anglické nůžky měly v průměru asi 60 metrů. Délka Velké republiky byla 101,5 metru, šířka střihače 16,2 metru a výtlak 4556 tun. Výška jeskyně Velké republiky dosahovala 70 metrů. Celková plocha plachet je 6070 metrů čtverečních.

Viking je čtyřstěžňový ocelový barque, který byl postaven v roce 1906 v Kodani. Jedná se o největší plachetnici, která kdy byla ve Skandinávii postavena. Délka Vikinga je 118 metrů, šířka - 13,9 metrů, výtlak - 6 300 tun, objem plavidla - 2 959 rtuti, plocha plachet - 3 690 metrů čtverečních.

"Sedov" je čtyřstěžňový bark, který byl postaven v roce 1921 pod názvem „Magdalene Vinnen II“. Od roku 1936 se název změnil na „Kommodore Johnsen“. A v roce 1945 byla loď převedena do SSSR Velkou Británií a byla přejmenována na počest slavného ruského polárníka Georgyho Jakovleviče Sedova. Dnes je „Sedov“ jednou z největších cvičných plachetnic na světě. Délka - 117,5 metrů, šířka - 14,6 metrů, výtlak - 7 320 tun, objem plavidla - 3 556 m, plocha plachet - 4 192 metrů čtverečních.

Union je cvičná plachetnice peruánského námořnictva. Plachetnice má čtyřstěžňový ocelový trup. Union byla postavena v roce 2014 společností Shipyard Marine Industrial Services of Peru, také známou jako SIMA. Délka lodi je 115,75 metru, šířka - 13,5 metru, výtlak - 3 200 tun, plocha plachet - 4 324 metrů čtverečních.

„Kruzenshtern“ je čtyřstěžník, ruská cvičná plachetnice. Byl postaven v letech 1925-1926 v Německu. Při spuštění nesl barque název Padova, ale v roce 1946 se stal majetkem SSSR a byl přejmenován na počest slavného ruského mořeplavce admirála Ivana Fedoroviče Kruzenshterna. Domovským přístavem plavidla je Kaliningrad. Délka plachetnice je 114,5 metru, šířka - 14,4 metru, výtlak - 5 805 tun, objem plavidla - 3 064 rtuti, plocha plachet - 3 900 metrů čtverečních. Loď provedla opakované transatlantické a expedice po celém světě. Cestovní klub Michaila Kozhukhova poskytuje jedinečnou příležitost nejen navštívit Kruzenshtern, ale také se tam vydat na výlet.

Pamir je vícestěžňová plachetnice. Svého času získaly celosvětovou popularitu vícestěžňové plachetnice, které dostaly neoficiální název „létající „P“. Tato řada plachetnic byla postavena na konci 19. století na objednávku německé lodní společnosti „F. Laeisz." Kůra „Pamír“ je jednou z nich. Délka plavidla je 114,5 metru, šířka - 14 metrů, výtlak - 3 910 tun, objem plavidla - 3 020 rtuti, plocha plachet - 3 800 metrů čtverečních.

„Juan Sebastian de Elcano“ je cvičná loď španělského námořnictva. Slouží jako výcviková základna pro kadety námořní akademie. Elcano je největší ze světových tréninkových škunerů. Podle typu plachtového vybavení patří „Elcano“ mezi škunery s vrchní plachtou, na předním stěžni nese čtyři rovné plachty a tři šikmé plachty, na dalších třech stěžních jsou pouze plachty šikmé. Loď byla navržena a postavena v loděnici Echevarieta y Larinaga v Cádizu a spuštěna na vodu 5. března 1927. Škuner byl pojmenován po Juanu Sebastianovi de Elcano (1476-1526), ​​prvním námořníkovi, který se plavil obeplutí. Délka plavidla je 113 metrů, šířka - 13 metrů, výtlak - 3 670 tun, objem plavidla - 2 464 rtuti, plocha plachet - 3 153 metrů čtverečních.

„Esmeralda“ je cvičná plachetnice chilského námořnictva postavená v polovině 20. století. Byla položena v loděnici Cádiz v roce 1946 a o šest let později byla loď prodána do Chile jako součást splacení dluhu Španělska vůči této zemi. 12. května 1953 byla loď spuštěna na vodu a 15. června 1954 byla vztyčena chilská vlajka. Délka plavidla je 113 metrů, šířka - 13 metrů, výtlak - 3 673 tun, objem plavidla - 2 400 rtuti, plocha plachet - 2 935 metrů čtverečních.

„Mir“ je třístěžňová cvičná loď, fregata podle uznávané klasifikace cvičných lodí nebo „loď“ podle plachetního vybavení - plavidlo s plným vybavení pro plachtění, která patří Státní univerzitě námořní a říční flotily pojmenované po admirálovi S. O. Makarovovi (Petrohrad), a od roku 2014 - „Rosmorport“. Mir byl postaven v gdaňské loděnici v roce 1987. Délka plavidla je 109,6 metru, ponor 6,6 metru, celková plocha plachet 2771 metru ctverecních, výška prostredního stěžne 49,5 metru. Pojme až 200 osob.

„Nadezhda“ je třístěžňová cvičná loď. Loď je plně zmanipulovaná a v rejstříku je uvedena jako fregata. V současné době patří do Federal State Unitary Enterprise of the Far Eastern Basin Branch "ROSMORPORT". Délka plavidla je 109,4 metrů, šířka - 14 metrů, výtlak - 2 297 tun, plocha plachet - 2 768 metrů čtverečních.

Cvičná plachetnice „Dar Molodezhi“ je polská třístěžňová cvičná plachetnice, fregata. Byl postaven v loděnici Lenin v Gdaňsku a spuštěn v roce 1982. Dědic legendárních plachetnic „Lwоw“ („Lvi“) byl spuštěn v Anglii v roce 1869, jedna z prvních ocelových plachetnic. Délka - 108,8 metrů, šířka - 13,94 metrů, výtlak - 2 946 tun, objem plavidla - 2 384 rtuti, celková plocha plachet - 3 015 metrů čtverečních.

„Pallada“ je cvičná třístěžňová loď (loď s plnou plachtou, v rejstříku uvedena jako barque, v tisku někdy nazývaná fregata), kterou vlastní Státní technická rybářská univerzita na Dálném východě (Vladivostok). Délka - 108,6 metrů, šířka - 14 metrů, výtlak - 2 284 tun, celková plocha plachty - 2 771 metrů čtverečních.

„Khersones“ je cvičná třístěžňová fregata (loď s plnou čtvercovou plachtou), výcviková základna sevastopolské pobočky Státní námořní univerzity pojmenované po. Admirál F.F. Ushakova (registrační přístav - Sevastopol). Délka fregaty je 108,6 metrů, šířka - 14 metrů, výtlak - 2 987 tun, celková plocha plachty - 2 770 metrů čtverečních.

Libertad je cvičná plachetnice argentinského námořnictva. Byla postavena v 50. letech 20. století v loděnici Rio Santiago poblíž La Plata a stala se jednou z největších plachetnic na světě. První plavba na moře se uskutečnila v roce 1962. Nacestoval více než 800 tisíc námořních mil (1,5 milionu kilometrů), navštívil asi 500 přístavů ve více než 60 zemích. Délka plavidla je 103,7 metrů, šířka - 13,8 metrů, výtlak - 3 765 tun, celková plocha plachet - 3 652 metrů čtverečních.

„Amerigo Vespucci“ je italská cvičná plachetnice. Třípatrová plachetnice „Amerigo Vespucci“ je vzpomínkou na lineární parníkovou plachetnici z 50.–60. XIX století. Byl spuštěn v únoru 1931 v Neapoli. Délka plavidla je 100,6 metru, šířka - 15,56 metru, výtlak - 4 146 tun, objem plavidla - 3 545 rtuti, celková plocha plachet - 2 580 metrů čtverečních.

„Stadsraad Lehmkuhl“ je třístěžňová norská plachetnice, barque, postavená v roce 1914. Registrován v přístavu Bergen. Je nejstarší a největší plachetnicí v Norsku. Délka plavidla je 98 metrů, šířka - 12,6 metrů, výtlak - 1 516 tun, objem plavidla - 1 701 rtuti, celková plocha plachet - 2 026 metrů čtverečních.

Aak– (holandský aak) – jednostěžňová nádoba s plochým dnem,

používá se na Dolním Rýnu k přepravě vín. Podle návrhu je to malá nákladní loď vyrobená ze slinku s půlkruhovou palubou, plochým dnem, bez předních nebo záďových sloupků. Pomocí přídě a zádi bylo dno lodi na obou koncích zvednuto naplocho a šikmo, počínaje pasem. Neměl žádné bočnice, měl jednoduchou plachtu pro sprint a pevnou plachtu na přední plachtě. Krátký příď umožňoval nést výložník a takeláž aaků byla obvykle podobná jako u pobřežních lodí.

Nejstarší obraz aak pochází z roku 1530.

Kölsche Aak, XVI.

Barque(holandská kůra) - tří až pětistěžňová velká námořní plachetnice pro přepravu nákladu s rovnými plachtami na všech stěžních kromě záďového (mizzen stožár), který nese šikmé plachty. Největší čluny, které jsou stále v provozu, jsou „Sedov“ (Murmansk), „Kruzenshtern“ (Kaliningrad).

Kůra "Sedov"

Barquentine(škuner-bark) - tří až pětistěžňové (někdy šestistěžňové) námořní plachetnice se šikmými plachtami na všech stěžních kromě přídě (předního stěžně), která nese rovné plachty. Moderní ocelové barquentiny mají výtlak až 5 tisíc tun a jsou vybaveny pomocný motor.

Briga- (anglicky brig) - dvoustěžňová loď s rovnými plachetními soupravami předního a hlavního stěžně, ale s jednou šikmou gaffovou plachtou na hlavní plachtě - mainsail-gaff-trisail. V literatuře, zejména v beletrii, autoři často nazývají tuto plachtu kontra-mizzen, ale je třeba mít na paměti, že plavidlo s plachetnicí brigy nemá mizzen stěžeň, což znamená, že pro tento stěžeň není žádné příslušenství, i když funkční zatížení hlavní plachty-trojplachty brigy je přesně stejné jako proti-mizzen fregaty.

Brigantine(italsky brigantino - brig škuner, brigantina - mizzen) - lehká a rychlá loď s tzv. smíšenou plachetnicí - rovnými plachtami na předním stěžni (předním stěžni) a se šikmými plachtami na zadním (hlavním stěžni). V 16.-19. století byly dvoustěžňové brigantiny obvykle používány piráty (italsky brigante - lupič, pirát). Moderní brigantiny jsou dvoustěžňové plachetnice s předním stěžněm upraveným jako briga a hlavním stěžněm se šikmými plachtami jako škuner - hlavní plachta, tryska a vrchní plachta. Brigantina s bermudskou jeskyní v naší době zřejmě neexistuje, i když se nalézají zmínky o samotném faktu jejich existence.

Galéra- velká vícepodlažní plachetnice 16.-18. století s dosti silnými dělostřeleckými zbraněmi, používaná jak vojenská, tak obchodní. Galeony se nejvíce proslavily jako lodě převážející španělské poklady a v bitvě u Velké armády, která se odehrála v roce 1588. Galeona je nejpokročilejší typ plachetnice, která se objevila v 16. století. Tento typ plachetnice se objevil během evoluce karavel a carracks (lodí) a byl určen pro dlouhé zaoceánské plavby.
Zmenšení nástavby tanku a prodloužení trupu vedlo ke zvýšení stability a snížení odporu vln, což vedlo k rychlejšímu, plavbě schopnějšímu a ovladatelnému plavidlu. Galeona se od dřívějších lodí lišila tím, že byla delší, nižší a rovnější, s pravoúhlou zádí místo kulaté a přítomností latríny na přídi, vyčnívající dopředu pod úroveň přídě. Výtlak galeon byl asi 500 tun (ačkoli u manilských galeon dosahoval až 2000 tun). První zmínka o něm pochází z roku 1535. Následně se galeona stala základem flotil Španělů a Britů. Dřík, silně zakřivený a vysunutý dopředu, měl ozdoby a byl ve tvaru dříku lodní kuchyně. Dlouhý příď nesl plachtu - roletu. Příďová nástavba byla posunuta dozadu a nevisela přes představec, jako karakka. Na odříznutou záď byla umístěna záďová nástavba, vysoká a úzká. Nástavba měla několik pater, které obsahovaly obytné prostory pro důstojníky a cestující. Silně nakloněná záď měla příčku nad čarou ponoru nákladu. Na zadní straně byla zadní stěna nástavby zdobena řezbami a balkony. Galeony se používaly až do 18. století, kdy ustoupily modernějším lodím s plnými plachtami.

Junk - (malajský djong, zkomolený čínský chuan - loď), dřevěná plachetní nákladní loď se dvěma až čtyřmi stěžněmi pro říční a pobřežní námořní plavbu, běžná v r. Jihovýchodní Asie. Během éry plachetní flotily byly lodě používány pro vojenské účely; Moderní nákladní auta se používají k přepravě nákladu a často se používají k bydlení. D. mají mělký tah, nosnost - až 600 tun; charakteristické znaky jsou velmi široké, téměř obdélníkového půdorysu, zvednutá příď a záď, čtyřúhelníkové plachty z rohoží a bambusových lamel.

Iol- (Gol. jol), druh dvoustěžňové plachetnice se šikmými plachtami. Poloha záďového stěžně (za osou kormidla) odlišuje Iol od ketch, ve kterém je záďový stěžeň umístěn před osou kormidla. Některé velké jachty a rybářská plavidla mají plachetní plošiny typu Iola.

Karavela(italská caravella) - 3-4 stěžňová, jednopalubová, univerzální plachetní dřevěná loď, schopná zaoceánských plaveb. Karavela měla vysokou příď a záď, aby odolala vlnám oceánu. První dva stěžně měly rovné plachty a poslední měl přední plachtu. Karavela byla používána v XIII-XVII století. V roce 1492 Kolumbus dokončil svou transatlantickou plavbu na třech karavelách. Kromě toho, že byly schopné plavby, měly karavely vysokou nosnost.

Karakka(španělsky: Carraca) - velká obchodní nebo vojenská třístěžňová plachetnice z 16.-17. století. Výtlak do 2 tisíc (obvykle 800-850) tun. Výzbroj: 30-40 děl. Loď mohla pojmout až 1200 lidí. Loď měla až tři paluby a byla určena pro dlouhé zaoceánské plavby. Karakka byla při pohybu těžká a měla špatnou manévrovatelnost. Tento typ plavidla vynalezli Janové. 1519-1521 Carrack „Victoria“ z Magellanovy výpravy poprvé obeplul svět. Na karakce byly poprvé použity dělové porty a zbraně byly umístěny v uzavřených bateriích.

Carrack "Victoria", přestavěný podle španělských návrhů ze 16. století

Keč, keč(angl. ketch), dvoustěžňová plachetnice s malým záďovým stěžněm umístěným před osou kormidla. Některá rybářská plavidla a velké sportovní jachty mají plachetní soupravy typu K (bermudy nebo gaff).

Flétny- typ plachetnice, který měl tyto charakteristické rysy:
* Délka těchto lodí byla 4 - 6 i vícekrát větší než jejich šířka, což jim umožňovalo plout dost strmě proti větru.
* Do lanoví byly zavedeny stěžně, vynalezené v roce 1570
* Výška stěžňů přesahovala délku plavidla a yardy se zkracovaly, což umožnilo vyrobit úzké a snadno udržovatelné plachty a snížit celkový počet horní posádky.

První flétna byla postavena v roce 1595 ve městě Hoorn, centru holandského loďařství, v zátoce Zsider Zee. Plachetní souprava předních a hlavních stěžňů se skládala z přední a hlavní plachty a odpovídajících horních plachet a později z velkých fléten a horních plachet. Na mizzen stožáru byla nad obvyklou šikmou plachtu zdvižena rovná cestovní plachta. Na čelenu byla instalována pravoúhlá slepá plachta, někdy bombová roleta. Poprvé se objevil volant na flétnách, který usnadňoval posun kormidla. Flétny z počátku 17. století měly délku asi 40 m, šířku asi 6,5 m, ponor 3 - 3,5 m, nosnost 350 - 400 t. Pro sebeobranu bylo 10 - 20 děl. nainstalované na nich. Posádku tvořilo 60 - 65 lidí. Plavidla tohoto typu se vyznačovala dobrou plavební způsobilostí, vysokou rychlostí, velkou kapacitou a byla používána především jako vojenská doprava. Během 16.-18. století zaujímaly flétny dominantní postavení na všech mořích.

Fregata- třístěžňová vojenská loď s plnou plachtou a jednou dělovou palubou. Fregaty byly z hlediska vlastností jednou z nejrozmanitějších tříd plachetnic. Fregaty odvozují svůj původ od lehkých a rychlých lodí, které byly používány pro nájezdy na kanál La Manche počínaje kolem 17. století. S růstem námořních flotil a jejich dosahu, charakteristik Dunkirkské fregaty přestaly admiralitu uspokojovat a tento termín se začal vykládat široce, což ve skutečnosti znamenalo jakoukoli lehkou rychlou loď schopnou samostatné akce. Klasické fregaty věk plachet vznikly ve Francii v polovině 18. století. Jednalo se o středně velké lodě s výtlakem asi 800 tun, vyzbrojené přibližně dvěma až třemi tucty 12-18librových děl na jedné dělové palubě. Následně výtlak a síla zbraní fregat rostla a v době napoleonských válek měly asi 1000 tun výtlaku a až šedesát 24liberních děl. Největší z nich bylo možné zařadit do bojové linie a nazývaly se lineární fregaty, jako bitevní křižníky 20. století. Stejně jako dnešní křižníky byly fregaty nejvytíženějším typem lodí v plachetní flotile. V Poklidný čas fregaty zpravidla nebyly položeny jako bitevní lodě, ale byly používány pro hlídkovou a cestovní službu, boj proti pirátství a výcvik posádek. Spolehlivost a rychlost fregat z nich udělala oblíbená plavidla pro průzkumníky a cestovatele. Například francouzský cestovatel Louis Antoine de Bougainville obeplul v letech 1766-1769 svět na fregatě Boudeuse (Angry) a byla postavena slavná fregata Pallada, na které v roce 1855 přijel do Japonska admirál E.V.Putyatin, aby navázal diplomatické a obchodní styky. v roce 1832 jako osobní jachta císaře Nicholase I. V britském královském námořnictvu, které mělo podle mnoha zpráv největší počet fregat na světě, měly hodnosti od čtyř do šesti.

Fregata "Duch svatý"

Šalupa(malá korveta) (gol. šlapka, od sluipen - ke skluzu) - třístěžňová válečná loď 2. poloviny 18. - počátek 19. století s rovnou plachtou. Výtlak až 900 t. Výzbroj: 10-28 děl. Byl používán pro hlídkové a kurýrní služby a jako dopravní a expediční plavidlo. Šalupa je navíc druh plachetnice - jeden stěžeň a dvě plachty - přední (pevná plachta s bermudským návazcem, výložník s rovným návazcem) a zadní (hlavní a přední plachta).

Sovětská šalupa "Enterprise"

Škuner(anglicky schooner) - druh plachetnice s alespoň dva stěžně se šikmými plachtami. Podle typu plachetnice se škunery dělí na gaff, bermudy, staysail, topsail a topsail. Škuner s vrchní plachtou se liší od škuneru s vrchní plachtou přítomností stěžně a další doplňkové rovné plachty - vrchní plachty. Navíc v některých případech mohou být dvoustěžňové škunery topsail a topsail (zejména s slipock) zaměněny s brigantinem. Bez ohledu na typ šikmých plachet (gaff nebo Bermuda), škuner může být také topsail (vrchní plachta). První lodě s lanovím škuneru se objevily v 17. století v Holandsku a Anglii, ale škunery byly široce používány v Americe. Měly dva stěžně s gaffovými plachtami a byly používány pro pobřežní plavbu. Konkurence mezi parníky vedla na konci 19. století k nutnosti redukovat posádky lodí. Díky jednoduchosti plachtařského vybavení a snadnému ovládání to byly škunery, které dokázaly tento boj odolat. Stavěly se převážně dvou- a třístěžňové škunery, méně často čtyř-, pěti- a šestistěžňové. A v roce 1902 byl ve městě Quincy (USA) spuštěn na vodu jediný sedmistěžňový škuner na světě, Thomas W. Lawson. Thomas W. Lawson byl navržen k přepravě uhlí. Každý ze sedmi ocelových stožárů o výšce 35 m vážil 20 t. Na ně navazovaly 17metrové dřevěné stěžně. Práci námořníků usnadňovaly různé mechanismy. Škuner, který neměl motor, byl vybaven parním řídicím motorem, parními navijáky, elektrickým systémem a dokonce i telefonní sítí! Po první světové válce, kdy nebylo dost obchodních lodí, postavili Američané, kteří měli vynikající dřevo, mnoho dřevěných škunerů různých velikostí, které měly od tří do pěti stěžňů.

Jachta(holandský jacht, od jagen - řídit, pronásledovat) - původně lehká, rychlá loď pro přepravu důležitých osob. Následně - jakékoliv plachetní, motorové nebo plachetnicové motorové plavidlo určené pro sportovní nebo turistické účely. Nejčastější plachetní jachty.

První zmínky o sportovních plachetních jachtách pocházejí ze 17. století. Moderní použití termínu Yacht B moderní využití termín Yacht se vztahuje na dvě různé třídy plavidel: plachetní jachty a motorové jachty. Tradiční jachty se od pracovních lodí lišily především svým určením – jako rychlý a pohodlný prostředek k přepravě bohatých. Téměř všechny moderní plachetní jachty mají pomocný motor (přívěsný motor) pro manévrování v přístavu nebo pro plavbu nízkou rychlostí za bezvětří.

Plachetní jachty
Plachetnice se dělí na jachty cestovní, s kajutou a jachty určené pro plavby na dlouhé vzdálenosti a závodní, rekreační jachty a závodní - pro plavbu v pobřežní zóně. Podle tvaru trupu se rozlišují kýlové jachty, u kterých dno přechází do balastního kýlu (přesněji falešného kýlu), který zvyšuje stabilitu jachty a zabraňuje jejímu unášení při plavbě, mělké -tažné jachty (čluny), se zatahovacím kýlem (střední deska) a kompromisy, které mají zátěž a zatahovací kýl. Existují dvoutrupé jachty - katamarány a třítrupé jachty - trimarany. Jachty mohou být jedno- nebo vícestěžňové s různými plachetními soupravami.

Bitevní loď(Angličtina) loď-of-the-line, fr. navire de ligne) - třída plachetních třístěžňových dřevěných válečných lodí. Plachetní bitevní lodě se vyznačovaly následujícími vlastnostmi: celkový výtlak od 500 do 5500 tun, výzbroj včetně 30-50 až 135 děl v bočních přístavech (ve 2-4 palubách), velikost posádky se pohybovala od 300 do 800 osob, když plně obsazený. Lodě linie byly stavěny a používány od 17. století až do počátku 60. let 19. století pro námořní bitvy pomocí lineární taktiky. Plachetní bitevní lodě nebyly nazývány bitevními loděmi.

Obecná informace

V roce 1907 byla nová třída obrněných lodí s výtlakem od 20 tisíc do 64 tisíc tun nazývána bitevními loděmi (zkráceně bitevní lodě).

Historie stvoření

"V dobách dávno minulých... na širém moři se on, bitevní loď, ničeho nebál. Nebyl tu ani stín pocitu bezbrannosti z možných útoků torpédoborců, ponorek nebo letadel, ani chvějící se myšlenky na nepřátelské miny." nebo vzdušných torpéd nebylo v podstatě nic, snad s výjimkou prudké bouře, unášení na závětrný břeh nebo soustředěného útoku několika rovnocenných protivníků, co by mohlo otřást hrdou důvěrou plachetní bitevní lodi ve vlastní nezničitelnost. předpokládá se všemi právy." - Oscar Parks. Bitevní lodě Britského impéria.

Technologické inovace

Mnoho souvisejících technologických pokroků vedlo ke vzniku bitevních lodí jako hlavní síly námořnictva.

Technologie stavby dřevěných lodí, dnes považovaná za klasickou - nejprve rám, pak oplechování - se nakonec na přelomu 1. a 2. tisíciletí našeho letopočtu prosadila v Byzanci a díky svým přednostem postupem času nahradila dříve používané metody: římská používaná ve Středomoří, s hladkými obkladovými deskami, jejichž konce byly spojeny čepy, a klinker, který se používal od Rusi po Baskicko ve Španělsku, s překrývajícím se obkladem a příčnými výztužnými žebry vloženými do hotové tělo. V jižní Evropě k tomuto přechodu nakonec došlo před polovinou 14. století, v Anglii - kolem roku 1500 a v severní Evropě byly obchodní lodě se slínkovým obložením (holky) stavěny již v 16. století, možná později. Ve většině evropských jazyků byla tato metoda označována odvozeninami od slova carvel; odtud karavela, to jest zpočátku loď postavená z rámu a s hladkou kůží.

Nová technologie poskytla stavitelům lodí řadu výhod. Přítomnost rámu na lodi umožnila předem přesně určit její rozměry a charakter jejích obrysů, což se u předchozí technologie plně projevilo až při stavebním procesu; lodě se nyní staví podle předem schváleného plánu. Kromě, nová technologie umožnilo výrazně zvětšit rozměry lodí – jak díky větší pevnosti trupu, tak díky snížení požadavků na šířku desek používaných pro oplechování, což umožnilo použít na stavbu méně kvalitní dřevo lodí. Snížily se také kvalifikační požadavky na pracovní sílu podílející se na stavbě, což umožnilo stavět lodě rychleji a v mnohem větším množství než dříve.

Ve 14.-15. století se na lodích začalo používat dělostřelectvo se střelným prachem, ale zpočátku bylo kvůli setrvačnosti myšlení umístěno na nástavby určené pro lučištníky - příď a záď, které z důvodů omezovaly přípustnou hmotnost děl. udržení stability. Později se dělostřelectvo začalo instalovat podél boku uprostřed lodi, což do značné míry odstranilo omezení týkající se hmotnosti děl, ale jejich namíření na cíl bylo velmi obtížné, protože palba byla vypálena kulatými otvory vytvořenými na velikosti hlavně zbraně v bocích, které byly ve složené poloze ucpané zevnitř. Skutečné dělostřelecké přístavy s kryty se objevily až koncem 15. století, což otevřelo cestu k vytvoření těžce vyzbrojených dělostřeleckých lodí. Během 16. století došlo k úplné změně charakteru námořních bitev: veslařské galéry, které byly předtím po tisíce let hlavními válečnými loděmi, ustoupily plachetnicím vyzbrojeným dělostřelectvem a boj na palubu dělostřelectva.

Hromadná výroba těžkých dělostřeleckých děl po dlouhou dobu byla velmi obtížná, proto až do 19. století ty největší instalované na lodích zůstaly 32...42 liber (na základě hmotnosti odpovídajícího masivního litinového jádra), s průměrem otvoru nejvýše 170 mm. Práce s nimi při nabíjení a míření však byla velmi komplikovaná kvůli nedostatku serv, což vyžadovalo obrovské výpočty na jejich údržbu: každá taková děla vážila několik tun. Proto se po staletí snažili lodě co nejvíce vyzbrojit velké množství relativně malé zbraně, které byly umístěny podél boku. Zároveň je z pevnostních důvodů délka válečné lodi s dřevěným trupem omezena na přibližně 70–80 metrů, což omezovalo i délku palubní baterie: více než dvě až tři desítky děl bylo možné umístit pouze do několik řádků. Tak vznikaly válečné lodě s několika uzavřenými dělovými palubami (palubami), nesoucími několik desítek až stovek i více děl různých ráží.

V 16. století se v Anglii začala používat litinová děla, která byla velkou technologickou inovací díky nižší ceně oproti bronzu a méně pracné výrobě ve srovnání s železnými a zároveň měla vyšší vlastnosti. Převaha v dělostřelectvu se projevila během bitev anglické flotily s Nepřemožitelnou armádou (1588) a od té doby začala určovat sílu flotily, čímž se zapsaly do historie bitev při nalodění – po nichž se nalodění používá výhradně za účelem dobytí nepřátelské lodi. který již byl vyřazen palbou z děl nepřátelské lodi.

V polovině 17. století se objevily metody pro matematický výpočet lodních trupů. Metoda určování výtlaku a hladiny ponoru lodi na základě její celkové hmotnosti a tvaru jejích obrysů, zavedená do praxe kolem 60. let 17. století anglickým stavitelem lodí A. Deanem, umožnila předem vypočítat, v jaké výšce od moře Na povrchu by byly umístěny porty spodní baterie a podle toho umístit paluby a děla jsou stále na skluzu - dříve to vyžadovalo spuštění trupu lodi do vody. To umožnilo určit palebnou sílu budoucí lodi ve fázi návrhu a také se vyhnout nehodám, jako se stalo se švédskou Vasou kvůli příliš nízkým portům. Navíc na lodích s výkonným dělostřelectvem část dělových portů nutně spadla na rámy; Pouze skutečné rámy, neřezané porty, byly nosné a zbytek byl dodatečný, takže přesná koordinace jejich vzájemných pozic byla důležitá.

Historie vzhledu

Bezprostředními předchůdci bitevních lodí byly silně vyzbrojené galeony, karaky a tzv. velké lodě» (Velké lodě). Za první účelový bojový vrtulník je někdy považován anglický carrack. Mary Rose(1510), ačkoli Portugalci připisují čest jejich vynálezu svému králi Joãovi II. (1455-1495), který nařídil vyzbrojit několik karavel těžkými zbraněmi.

Ve flotilách se objevily první bitevní lodě Evropské země na počátku 17. století a uvažuje se o první třípatrové bitevní lodi HMS Prince Royal(1610). Byly lehčí a kratší než „věžové lodě“, které v té době existovaly - galeony, což umožnilo rychle se seřadit se stranou obrácenou k nepříteli, když se příď další lodi dívala na záď předchozí. Bitevní lodě se od galeon také liší rovnými plachtami na stěžni mizzen (galeony měly tři až pět stěžňů, z nichž obvykle jeden nebo dva byly „suché“, se šikmými plachtami), absencí dlouhé horizontální latríny na přídi a obdélníková věž na zádi a maximální využití volné plochy po stranách pro zbraně. Bitevní loď je v dělostřeleckém boji ovladatelnější a silnější než galeona, zatímco galeona se lépe hodí pro boj na palubě. Na rozdíl od bitevních lodí se galeony používaly také k přepravě vojsk a obchodu s nákladem.

Výsledné vícepatrové plachetní bitevní lodě byly hlavním prostředkem válčení na moři po více než 250 let a umožnily zemím jako Holandsko, Velká Británie a Španělsko vytvořit obrovská obchodní impéria.

Do poloviny 17. století vzniklo jasné rozdělení bitevních lodí podle tříd: staré dvoupalubové (tedy ve kterých byly dvě uzavřené paluby nad sebou naplněny děly střílejícími přes přístavy - štěrbinami v bocích) lodě s 50 děl nebylo dost silné pro lineární bitvu a používalo se hlavně pro doprovod konvojů. Dvoupatrové bitevní lodě, nesoucí 64 až 90 děl, tvořily většinu námořnictva, zatímco tří- nebo dokonce čtyřpatrové lodě (98-144 děl) sloužily jako vlajkové lodě. Flotila 10-25 takových lodí umožňovala kontrolovat námořní obchodní linie a v případě války je uzavřít před nepřítelem.

Bitevní lodě je třeba odlišit od fregat. Fregaty měly buď pouze jednu uzavřenou baterii, nebo jednu uzavřenou a jednu otevřenou baterii na horní palubě. Plachetní vybavení bitevních lodí a fregat bylo stejné (tři stěžně, každý s rovnými plachtami). Bitevní lodě byly lepší než fregaty v počtu děl (několikakrát) a ve výšce jejich stran, ale byly nižší v rychlosti a nemohly operovat v mělké vodě.

Taktika bitevních lodí

S nárůstem síly válečné lodi a se zlepšením její způsobilosti k plavbě a bojových vlastností se stejný úspěch objevil i v umění je používat... Jak se evoluce na moři stávají zručnějšími, jejich význam den ode dne roste. Tyto evoluce potřebovaly základnu, bod, ze kterého by se mohly vzdálit a kam se mohly vrátit. Flotila válečných lodí musí být vždy připravena setkat se s nepřítelem, je logické, že takovou základnou pro námořní evoluci by měla být bojová formace. Dále, se zrušením galér se téměř veškeré dělostřelectvo přesunulo na boky lodi, a proto bylo nutné držet loď vždy v takové poloze, aby byl nepřítel na paprsku. Na druhou stranu je nutné, aby ani jedna loď z její flotily nemohla překážet střelbě na nepřátelské lodě. Tyto požadavky může plně uspokojit pouze jeden systém, tím je probouzecí systém. Poslední jmenovaná byla proto vybrána jako jediná bojová formace, a tedy jako základ pro veškerou taktiku flotily. Zároveň si uvědomili, že k tomu, aby se bitevní formace, tato dlouhá tenká řada děl, nepoškodila nebo neroztrhla v nejslabším místě, je nutné do ní zavést pouze lodě, ne-li stejně silné, pak alespoň se stejnou silou.silné stránky. Z toho logicky vyplývá, že současně s tím, jak se brázdící kolona stává konečnou bitevní formací, dochází k rozlišení mezi bitevními loděmi, které jsou pro ni jediné určeny, a menšími plavidly pro jiné účely. Mahan, Alfred Thayer

Samotný termín „bitevní loď“ vznikl kvůli skutečnosti, že v bitvě se vícepalubové lodě začaly řadit jedna za druhou - aby byly během salvy otočeny k nepříteli, protože došlo k největšímu poškození cíle. salvou ze všech palubních děl. Tato taktika se nazývala lineární. Formace v linii během námořní bitvy začala poprvé používat flotily Anglie a Španělska na začátku 17. století a byla považována za hlavní až do poloviny 19. století. Lineární taktika také odvedla dobrou práci při ochraně eskadry vedoucí bitvu před útoky požárních lodí.

Stojí za zmínku, že v řadě případů mohly flotily složené z bitevních lodí měnit taktiku, často se odchylující od kánonů klasické přestřelky dvou brázdných kolon běžících paralelně. Tak u Camperdown Britové, kteří neměli čas se seřadit do správného probuzeného sloupce, zaútočili na nizozemskou bitevní linii s formací blízko frontové linie, po níž následovala neuspořádaná skládka, a u Trafalgaru zaútočili dvěma kolonami na francouzskou linii. běh přes sebe, moudře využívající výhod podélné palby, úder neoddělený příčnými přepážkami způsobil hrozné škody na dřevěných lodích (v Trafalgaru použil admirál Nelson taktiku vyvinutou admirálem Ušakovem). Přestože šlo o mimořádné případy, i v rámci obecného paradigmatu lineární taktiky měl velitel letky často dostatečný prostor pro odvážné manévry a kapitáni pro vlastní iniciativu.

Designové prvky a bojové vlastnosti

Dřevo na stavbu bitevních lodí (obvykle dub, méně často teak nebo mahagon) bylo vybíráno s největší pečlivostí, několik let máčeno a sušeno, poté bylo pečlivě položeno v několika vrstvách. Boční plášť byl dvojitý - uvnitř a vně rámů; tloušťka jednoho vnějšího pláště na některých bitevních lodích dosahovala 60 cm u gondeck (u Španělů Santisima Trinidad), a celkové vnitřní a vnější - až 37 palců, tedy asi 95 cm. Britové stavěli lodě s relativně tenkým oplechováním, ale často rozmístěnými rámy, v jejichž ploše je celková tloušťka boční strany gondeck dosahoval 70-90 cm masivního dřeva; mezi rámy byla celková tloušťka strany tvořené pouze dvěma vrstvami kůže menší a dosahovala 2 stopy (60 cm). Pro větší rychlost byly francouzské bitevní lodě stavěny s tenčími rámy, ale silnějším plátováním - celkem až 70 cm mezi rámy.

Aby byla podvodní část chráněna před hnilobou a znečištěním, byla na ni umístěna vnější výstelka z tenkých pásků měkkého dřeva, která byla pravidelně měněna během roubení v přístavišti. Následně se na přelomu 18. a 19. století začaly ke stejným účelům používat měděné obklady.

• Seznam válečných mužů 1650-1700. Část II. Francouzské lodě 1648-1700.
• Histoire de la Marine Francaise. Francouzská námořní historie.
• Les Vaisseaux du roi Soleil. Obsahuje například seznam lodí 1661 až 1715 (1-3 sazby). Autor: J.C Lemineur: 1996 ISBN 2906381225

Poznámky

Pro rané lodě „Tento název válečné lodi je složené zkrácené slovo, které vzniklo ve 20. letech 20. století. na základě fráze bitevní loď." Krylovův etymologický slovník https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html

Seznam galeon španělského námořnictva

Prvními dopravními prostředky, na kterých lidé překračovali vodní překážky při stěhování nebo při lovu, byly se vší pravděpodobností více či méně primitivní vory. Vory nepochybně existovaly již v době kamenné. Velký pokrok udělala na konci střední doby kamenné loď vyhloubená z kmene stromu – kánoe. Postupem času a s dalším rozvojem výrobních sil se lodě a vory stávaly lepšími, většími a spolehlivějšími. O vývoji stavby lodí v regionu máme nejvíce informací Středozemní moře, i když se samozřejmě paralelně vyvíjela technologie stavby lodí a plavba na řekách a mořích jiných částí světa. Nejstarší nám známé jsou čluny a lodě. Starověký Egypt. Po Nilu a mořích obklopujících Egypt se plavila různá plovoucí plavidla: nejprve vory a čluny vyrobené ze dřeva a papyru a později lodě, na kterých bylo možné podnikat dlouhé námořní plavby, jako byla slavná výprava za 18. dynastie do země Punt (Ript – pravděpodobně Somálsko nebo i Indie) kolem roku 1500 př. Kr. E.

Starověký egyptský papyrus říční veslice

Vzhledem k nízké pevnosti papyru bylo jako podélná výztuž použito silné lano, natažené mezi krátkými stěžněmi, přídí a zádí. Čluny byly řízeny pomocí vesla umístěného na zádi. Starověká egyptská námořní plavidla, stejně jako říční plavidla, která se v té době plavila po Nilu, měla ploché dno. V důsledku toho a také kvůli nedostatku rámů a nedostatečné pevnosti stavebního materiálu (papyrus nebo nízké stromy, akant) byla způsobilost námořních plavidel starověkého Egypta k plavbě velmi nízká. Tyto lodě se plavily podél pobřeží Středozemního moře nebo po klidných vodách Rudého moře a byly poháněny vesly a shrabanou plachtou.

Starožitná egyptská loď s hráběmi plachty

Egyptské obchodní a vojenské lodě se od sebe téměř nelišily, rychlejší byly pouze vojenské lodě. Nemělo by se zapomínat, že vojenská tažení a obchod byly úzce propojeny. Egypťany (obyvatele údolí Nilu) však nelze nazvat dobrými námořníky. Jejich úspěchy v oblasti stavby lodí a dlouhých námořních plaveb jsou poměrně skromné. Obyvatelé ostrova Kréta jako první začali stavět obchodní lodě. Podle některých starověkých badatelů používali kýl a rámy, které zvyšovaly pevnost trupu lodi. K pohybu lodi používali Kréťané jak vesla, tak obdélníkovou plachtu. Předpokládá se, že to bylo částečně díky těmto technickým vylepšením, že se Kréta stala první námořní velmocí ve Středomoří. Jeho rozkvět byl v 17. - 14. století. před naším letopočtem E. Metodu stavby lodí s rámy si Féničané vypůjčili od Kréťanů. Féničané žili dál východní pobřeží Středozemní moře, v zemi bohaté na cedrové lesy, které poskytovaly vynikající materiál pro stavbu lodí. Na svých lodích Féničané podnikali vojenské a obchodní výpravy do nejvzdálenějších míst moderního světa. Jak napsal Hérodotos na počátku 7. stol. n. e., fénické lodě obcházely Afriku z východu na západ. To svědčí o vysoké způsobilosti lodí: na své cestě musely obejít mys Dobrá naděje, kde bylo často bouřky. Přestože byly fénické lodě velikostí a silou výrazně větší než egyptské lodě, jejich tvar se výrazně nezměnil. Jak dosvědčují přeživší basreliéfy, poprvé se na přídi fénické válečné lodi objevily berany, aby potopily nepřátelské lodě.

Fénická plachetnice

Námořní plavidla Starověké Řecko a později Řím byly modifikacemi fénických lodí. Obchodní lodě byly převážně široké a pomalu se pohybující, obvykle poháněné plachtou a ovládané velkým kormidelním veslem umístěným na zádi. Válečné lodě byly úzké a poháněné vesly. Kromě toho byli vyzbrojeni pravoúhlou hlavní plachtou namontovanou na dlouhém nádvoří a malou plachtou namontovanou na šikmém stěžni. Tento nakloněný stěžeň je předchůdcem čelenu, který se na plachetnicích objeví mnohem později a ponese další plachty pro usnadnění manévrování. Nejprve byla na každé straně vojenského plavidla instalována jedna řada vesel, ale jak se zvětšovala velikost a hmotnost lodí, objevila se druhá řada vesel nad první úrovní a ještě později třetí. To bylo vysvětleno touhou zvýšit rychlost, manévrovatelnost a sílu nárazu berana na nepřátelskou loď. Jedna řada veslařů byla umístěna v podpalubí, další dvě byly na palubě. Tak vypadal nejpopulárnější typ válečné lodi starověku, který počínaje 6. stoletím před naším letopočtem. E. nazývaná triéra.

Triremes tvořila páteř řecké flotily, která se zúčastnila bitvy u Salamíny (480 př.nl). Délka triér byla 30-40 m, šířka 4-6 m (včetně podpěr pro vesla), výška volného boku přibližně 1,5 m. Loď měla sto i více veslařů, ve většině případů otroků; rychlost dosahovala 8-10 uzlů. Staří Římané nebyli dobrými námořníky, ale punské války (1. válka – 264-241 př. n. l.; 2. válka – 218-210 př. n. l.) je přesvědčily o nutnosti mít vlastní námořnictvo, aby porazili Kartagince. Tehdejší římské námořnictvo sestávalo z triér postavených podle řeckého vzoru.

Příkladem římské triéry tohoto typu je loď zobrazená na obrázku. Má vyvýšenou palubu na zádi a také jakousi věž, ve které by velitel a jeho pomocník mohli najít spolehlivý úkryt. Nos končí beranem pokrytým železem. Pro usnadnění boje na moři vynalezli Římané tzv. „havrana“ – nástupní most s kovovým nákladem ve tvaru hráze, který se spouštěl na nepřátelskou loď a po kterém k ní mohli přecházet římští legionáři. V bitvě u Actia (31 př. n. l.) Římané použili nový typ plavidla – liburne. Toto plavidlo je výrazně menší než triéra, vybavené berany, má jednu řadu vesel a obdélníkovou příčnou plachtu. Hlavními výhodami Liburnů jsou dobrá obratnost a manévrovatelnost a také rychlost. Na základě kombinace konstrukční prvky Trieres a Liburns vznikla římská veslařská galéra, která s určitými změnami přežila až do 17. století. n. E.

Vylepšování veslařských vojenských plavidel o další plachetní zbraně mělo charakter skoků. Potřeba těchto lodí vzrostla například při vojenských taženích. Od konce XII do XIV století. galéry se objevily v Atlantském oceánu a Severním moři. Ale hlavní oblastí působení galér bylo stejně jako dříve Středozemní moře; K jejich dalšímu rozvoji velkou měrou přispěli Benátčané. Sloužily lehké bojové galéry válečné lodě, v těžkých případech - vojenskými transporty. Používaly se také jako obchodní lodě. Nevýhodou galér byla jejich početná posádka. Jedna galéra dlouhá až 40 m tedy vyžadovala 120-180 veslařů (a se dvěma řadami vesel - 240-300 veslařů). Když započítáte posádku potřebnou k údržbě kormidla a plachty a posádku v lodní kuchyni, celkový počet byl hodně přes 500 mužů. Taková galéra měla ponor přibližně 2 m a výšku volného boku 1-1,5 m. Na středověkých galérách obsluhovalo jedno veslo 2-5 veslařů; hmotnost vesla o délce 10-12 m byla až 300 kg. Kromě vesel byly galéry vybaveny pomocnou plachtou. Později se začaly instalovat dva a poté tři stěžně a obdélníková plachta byla nahrazena šikmou plachtou, vypůjčenou od Arabů ze Středomoří. V průběhu dalšího vývoje se začaly stavět lodě, které byly kombinací lodní kuchyně a plachetnice. Takové lodě se nazývaly galleasy. Galleasses byly větší než kuchyně: ty největší dosahovaly délky 70 m, šířky 16 m a přemístily 1000 tun; posádka byla 1000 lidí. Používaly se jako vojenské i obchodní lodě.

Velká loď

Bez ohledu na rozvoj lodní dopravy ve Středozemním moři se lodní doprava rozvinula také v severní Evropě, kde již v prvních stoletích žili vynikající námořníci - Vikingové. Vikingské lodě byly otevřené dřevěné čluny se symetrickou přídí a zádí; na těchto lodích bylo možné jet vpřed i vzad. Vikingské lodě byly poháněny vesly (na obrázku nejsou znázorněny) a rovnou plachtou namontovanou na stěžni přibližně uprostřed lodi.

Vikingské lodě měly rámy a podélné výztuhy. Charakteristickým znakem jejich provedení byl způsob spojování rámů a dalších trámů s vnějším pláštěm, který se obvykle skládal z velmi dlouhých dřevěných pásů probíhajících od jednoho dříku ke druhému a umístěných překrývajících se. Nejvíc velké lodě Vikingové, kterým se podle nosní výzdoby a tvaru dračí hlavy říkalo „draci“, měli délku 45 m a přibližně 30 párů vesel. Přes obtíže při plavbě rozbouřenými severními moři na otevřených lodích bez paluby pronikli Vikingové velmi brzy ze Skandinávie k pobřeží Anglie a Francie, dostali se k Bílému moři, dobyli Grónsko a Holandsko a na konci 10. stol. pronikl do Severní Ameriky.

Starý ruský koch ledová třída byl skutečný dobyvatel severní moře

Za feudalismu se stavba lodí nadále rozvíjela souběžně s rozvojem obchodu v severní Evropě. Velké obchodní lodě z 12. a 13. století, zvané lodě, měly stejný tvar přídě a zádi. Poháněla je výhradně příčná plachta namontovaná na stěžni uprostřed lodi. Od konce 12. stol. v přídi a zádi se objevily tzv. věže. Zpočátku to byly pravděpodobně bojové mosty (možná pozůstatek římský most), které se postupem času přesunuly na příď a záď a proměnily se v příď a hovínko. Kormidelní veslo bylo obvykle na pravoboku.

Nave

Hanzovní kupci, v jejichž rukou se v období od 13. do 15. století soustředil evropský obchod, své zboží dopravovali zpravidla na zubech. Byly to silné, jednostěžňové lodě s vysokými boky a téměř svislými příďmi na přídi a zádi. Postupně se objevily malé věžovité nástavby na ozubených kolech na přídi, poměrně velké nástavby na zádi a svérázná „vraní hnízda“ na vrcholu stěžně. Hlavním znakem, který odlišuje kolo od lodi, je kloubový volant s kormidlem umístěným ve střední rovině plavidla. Díky tomu se zlepšila manévrovatelnost plavidla.

Single Mast Cogg

Asi do 14. stol. stavba lodí v severních oblastech západní Evropa vyvinuté nezávisle na stavbě lodí ve Středomoří. Pokud se kormidlo, umístěné v rovině symetrie plavidla, stalo největším úspěchem v umění stavby lodí a plavby na severu, pak byla vyrobena trojúhelníková plachta zavedená ve Středozemním moři, která se v naší době nazývá latinská plachta bylo možné plout prudčeji na vítr, než bylo možné s obdélníkovou plachtou. Díky kontaktům mezi severem a jihem ve 14. stol. Vznikl nový typ plavidla - karavela, třístěžňové plavidlo s pozdními plachtami a kloubovým kormidlem. Postupem času se na příďový stěžeň začala instalovat příčná plachta.

Carrack z Kolumbovy éry

Dalším typem nádoby, která se objevila na konci 15. století, byla karakka. Toto plavidlo mělo mnohem vyvinutější příď a hovínko. Carracks byly vybaveny kloubovým kormidlem a oběma typy plachet. Na příďovém stěžni byla rovná plachta, na prostředním stěžni jedna nebo dvě rovné plachty a na záďovém stěžni jedna nebo dvě rovné plachty. Později začali instalovat šikmý příďový stěžeň - čeleň s malou rovnou plachtou. S příchodem karavel a carracks se staly možné dlouhé plavby, jako byla cesta Vasca de Gamy, Kolumba, Magellana a dalších mořeplavců do neznámých zemí. Santa Maria, Kolumbova vlajková loď, byla s největší pravděpodobností karaka. Měla délku 23 m, nosník 8,7 m, ponor 2,8 m a posádku 90 osob. Loď byla středně velká (např. loď Peter von la Rochelle, postavená v roce 1460, měla délku 12 m). Následně byla typická záďová nástavba karaku nahrazena nástavbou, která se stupňovitě zvedala k zádi. Byl přidán stěžeň (někdy nakloněný) a zvýšil se počet plachet. Používaly se převážně rovné plachty, byly instalovány pouze na zádi gaff plachta. Tak vznikl galion, který v 17. a 18. stol. se stal hlavním typem válečné lodi. Nejběžnějším typem obchodní lodi té doby byla flétna, jejíž trup se směrem k vrcholu zužoval. Jeho stěžně byly vyšší a jeho yardy kratší než u lodí postavených dříve. Takeláž byla stejná jako u galeon.

Flétny

Mocné obchodní společnosti pod kuratelou státu (Anglická Západoindická společnost, založená v roce 1600, nebo Nizozemská Východoindická společnost, založená v roce 1602), podnítily stavbu nového typu lodi, která byla nazvána „Východní Indie“. Tyto lodě nebyly příliš rychlé. Jejich plné obrysy a vysoké boky poskytovaly velmi velkou nosnost. Na ochranu před piráty byly obchodní lodě vyzbrojeny děly. Na stěžně byly instalovány tři a později čtyři rovné plachty a na zadní stěžeň byla instalována šikmá plachta gaff. V přídi byly obvykle lateenové plachty a mezi jednotlivými stěžněmi lichoběžníkové plachty. Tato plavidla se pro svou podobnost s válečnou lodí podobného typu a se stejným vybavením nazývají také fregaty.

Fregata

Významným úspěchem ve stavbě plachetních lodí bylo vytvoření kliperových lodí. Clipper lodě byly úzké lodě (poměr délky k šířce byl cca 6,7 ​​m) s pokročilou výzbrojí a nosností 500-2000 t. Vyznačovaly se vysokou rychlostí. Známé jsou tzv. „čajové závody“ z tohoto období, při kterých strojky naložené čajem na lince Čína – Anglie dosahovaly rychlosti 18 uzlů.

Zastřihovač na čaj

Na počátku 19. stol. Po mnoha tisících letech nadvlády plachetní flotily se na lodích objevil nový typ motoru. Byl to parní stroj – první mechanický stroj. V roce 1807 postavil Američan Robert Fulton první loď s parním strojem Claremont; procházelo se podél řeky Hudson. Loď si vedla zvláště dobře při plavbě proti proudu. Tak začala éra parního stroje říční lodě. V námořní dopravě Parní motor se začal používat později. V roce 1818 byl na plachetnici Savannah instalován parní stroj, který poháněl lopatková kola. Loď používala parní stroj pouze pro krátký přechod přes Atlantik. Poprvé kříženo Severní Atlantik Téměř výhradně s pomocí mechanického pohonu byla loď „Sirius“ parní plachetnice postavená v roce 1837, jejíž trup byl ještě dřevěný.

Parní loď - Sirius

Od té doby začal vývoj mechanických pohonů pro námořní plavidla. Velká lopatková kola, která byla brzděna rozbouřeným mořem, ustoupila v roce 1843 vrtuli. Poprvé byl instalován na parníku Velké Británie. Senzací byla Great Eastern, v té době obrovská loď, 210 m dlouhá a 25 m široká, postavená v roce 1860. Tato loď měla dvě lopatková kola o průměru 16,5 m každé a vrtuli o průměru více než 7 m, celkem pět trub a šest stěžňů o ploše 5400 m2, na které bylo možné nasadit plachtu. Loď měla ubytování pro 4 000 cestujících, nákladové prostory pro 6 000 tun nákladu a rychlost 15 uzlů.

Velká Británie

Velký východní

Další krok ve vývoji lodních pohonů byl učiněn koncem 19. a začátkem 20. století; v roce 1897 byla na loď Turbinia poprvé instalována parní turbína, která umožnila dosáhnout do té doby nevídané rychlosti 34,5 uzlů. Britská osobní loď Mauritania (délka 241 m, šířka 26,8 m, nosnost 31 940 tun, posádka 612 osob, 2 335 sedadel pro cestující) byla postavena v roce 1906 a byla vybavena turbínami o celkovém výkonu 51 485 kW. Při přechodu Atlantiku v roce 1907 dosáhla průměrné rychlosti 26,06 uzlů a získala symbolické ocenění za rychlost - Modrou stuhu, kterou držela 22 let.

Mauritánie

Ve druhém desetiletí 20. stol. Diesely se začaly používat na námořních plavidlech. V roce 1912 byly na nákladní loď Zealandia o nosnosti 7400 tun instalovány dva dieselové motory o celkovém výkonu 1324 kW.

Barque- (gol. kůra), námořní plachetní dopravní plavidlo (3-5 stěžňů) s rovnými plachtami na všech stěžních, kromě stěžně mizzen, který nese šikmé plachty. Zpočátku byla barque malá obchodní loď určená pro pobřežní plavbu. Pak ale velikost tohoto typu postupně narůstala. Čluny se sériově vyráběly až do 30. let 20. století. XX století, jejich výtlak dosáhl 10 tisíc tun. Dvě největší moderní plachetnice „Kruzenshtern“ a „Sedov“ jsou 5stěžňové barky.

Bárka- (italsky, španělsky barca, francouzsky barquc), původně se jednalo o plachetní veslující rybářské plavidlo bez paluby, někdy i pobřežní plavidlo, které se poprvé objevilo v Itálii v 7. století. Následně se člun proměnil v lehké vysokorychlostní plavidlo, které bylo v té době běžné v západní Evropě pozdního středověku, postavený jako galéra. Ještě později na pramicích zmizela vesla a staly se z nich úplně plachetní lodě se dvěma stěžněmi, které nesly přední plachtu, přední plachtu (přední stěžeň) a hlavní plachtu, vrchní plachtu (hlavní stěžeň). Zajímavá vlastnost bylo, že mizzen byl namontován přímo na hlavním stěžni. Čluny byly především pobřežní obchodní lodě.

Válečná loď- (anglicky warship - válečná loď). Soudě podle obrázku a vlastností ve hře je to stejná fregata. Obecně byly válečné lodě z poloviny 16. století lodě středního a velkého výtlaku, postavené speciálně pro vojenské účely.

Galéra- (španělská galeona), plachetní válečná loď 16. - 17. stol. Měla průměrnou délku asi 40 m, šířku 10-14 m, příčný tvar, svislé boky, 3-4 stožáry. Na přední stěžeň a hlavní stěžeň byly instalovány rovné plachty, na stěžni mizzen a roleta na čelenu. Vysoká zadní nástavba měla až 7 palub, kde byly umístěny obytné prostory. Dělostřelectvo. výzbroj tvořilo 50-80 kanónů umístěných zpravidla na 2 palubách. Galeony měly nízkou plavební způsobilost kvůli vysokým bokům a objemným nástavbám.

Karavela- (italsky caravella), námořní jednopodlažní plachetnice s vysokými boky a nástavbami na přídi a zádi. Distribuováno v XIII - XVII století. ve středomořských zemích. Caravels se zapsaly do historie jako první lodě, které překonaly Atlantik, obepluly Mys Dobré naděje a objevily Nový svět. Charakteristickými rysy karavel jsou vysoké boky, hluboké strmé paluby ve střední části lodi a smíšené plachetní vybavení. Loď měla 3-4 stěžně, které buď všechny nesly šikmé plachty, nebo měly rovné plachty na předním a hlavním stěžni. pozdní plachty Na šikmých yardech umožňovaly hlavní a mizzen stožáry lodím plout strmě proti větru.

Karakka- (francouzský caraque), velká plachetnice, běžná v XIII - XVI století. a používá se pro vojenské a komerční účely. Měla délku až 36 m. a šířka 9,4m. a až 4 paluby. Vyvinuté nástavby na přídi a zádi a 3-5 stěžňů. Boky byly zaoblené a mírně zahnuté dovnitř, takže nastupování bylo obtížné. Na lodích se navíc používaly nástupní sítě, které bránily nepřátelským vojákům dostat se na loď. Přední a hlavní stěžeň byly neseny přímé zbraně(hlavní plachta a přední plachta), stěžně mizzen - šikmé. Vrchní plachty byly často dodatečně instalovány na přední stěžeň a hlavní stěžeň. Dělostřelectvo. výzbroj tvořilo 30-40 děl. Do první poloviny 15. stol. Postupem času se karakka stala největším, nejpokročilejším a vyzbrojeným plavidlem.

Korveta- (francouzská korveta), vysokorychlostní plachetní válečná loď 18. - 19. století. Loď měla stejnou plachetnici jako fregata, s jedinou výjimkou: k roletě byl okamžitě přidán výložník a výložník. Určeno pro průzkumné, hlídkové a kurýrní služby. Dělostřelecká výzbroj až 40 děl umístěných na jedné palubě.

Bitevní loď- v plachetní flotile 17. - 19. stol. největší válečná loď, měla 3 stěžně s plnými plachtami. Měl silnou dělostřeleckou výzbroj od 60 do 130 děl. V závislosti na počtu děl byly lodě rozděleny do řad: 60-80 děl - třetí řada, 80-90 děl - druhá řada, 100 a výše - první řada. Byly to obrovské, těžké, špatně ovladatelné lodě s velkou palebnou silou.

Pinasse- (francouzsky pinasse, angl. pinnace), malá plachetnice flétnového typu, lišící se však od ní méně konkávními rámy a plochou zádí. Přední část lodi končila téměř pravoúhlou příčnou přepážkou táhnoucí se vertikálně od paluby k předhradí. Tato podoba přední části lodi existovala až do počátku 18. století. Pinasa byla dlouhá až 44 m, měla tři stěžně a silný příď. Na hlavním a předním stěžni byly zdviženy rovné plachty, na stěžni mizzen nad ním mizzen a cruisel a na čelenu roleta a roleta pro pumu. Výtlak pinnaces je 150 - 800 t. Byly určeny především pro obchodní účely. distribuován v severních zemích. Evropa v 16. - 17. století. Měl plochou záď, 2-3 stěžně a sloužil hlavně k obchodním účelům.

Růžový- (gol. růžová), rybářské a obchodní plavidlo 16. - 18. stol. V Severním moři měla 2 a ve Středozemním moři 3 stěžně se šikmými plachtami (sprint plachty) a úzkou zádí. Na palubě mělo až 20 malorážných děl. Jako pirátská loď byla využívána především v Severním moři.

Flétny- (gol. fluit), námořní plachetní dopravní loď Nizozemí 16. - 18. stol. Měl vyklenuté strany nad čarou ponoru, které byly nahoře zasunuté dovnitř, zaoblenou záď s nástavbou a mělký ponor. Paluba byla strmá a poměrně úzká, což bylo vysvětleno skutečností, že šířka paluby byla rozhodujícím faktorem při určování výše cla ze strany Sound Customs. Přední stěžeň a hlavní stěžeň měly rovné plachty (přední plachtu, hlavní plachtu a vrchní plachtu) a přední stěžeň měl přední plachtu a vrchní plachtu. Na příď byla umístěna roleta, někdy bombová roleta. Do 18. stol nad vrchními plachtami se objevily vrchní plachty a nad vrchními plachtami se objevil cruisel. První flétna byla postavena v roce 1595 v Hoornu, centru stavby lodí v Holandsku. Délka těchto lodí byla 4 - 6 i vícekrát větší než jejich šířka, což jim umožňovalo plout dost strmě po větru. Stěžně, vynalezené v roce 1570, byly poprvé zavedeny do ráhna. Výška stěžňů nyní přesahovala délku lodi a yardy se naopak začaly zkracovat. Tak vznikly malé, úzké a snadno udržovatelné plachty, které umožnily snížit celkový počet horní posádky. Na mizzen stožáru byla nad obvyklou šikmou plachtu zdvižena rovná cestovní plachta. Poprvé se objevil volant na flétnách, který usnadňoval posun kormidla. Flétny z počátku 17. století měly délku asi 40 m, šířku asi 6,5 m, ponor 3 - 3,5 m, nosnost 350 - 400 t. Pro sebeobranu bylo instalováno 10 - 20 děl na ně. Posádku tvořilo 60 - 65 lidí. Tyto lodě se vyznačovaly dobrou plavební způsobilostí, vysokou rychlostí a velkou kapacitou a byly proto používány především jako vojenské transportní lodě. V průběhu 16.-18. století zaujímaly flétny dominantní postavení mezi obchodními loděmi na všech mořích.

Fregata- (gol. fregata), třístěžňová plachetnice 18. - 20. stol. s kompletním vybavením pro plavbu lodí. Zpočátku byla roleta na čelenu, později byl přidán výložník a výložník a ještě později byla roleta odstraněna a místo ní byl instalován středový výložník. Posádku fregaty tvořilo 250 - 300 lidí. Víceúčelová loď byla používána k doprovodu obchodních karavan nebo jednotlivých lodí, zachycení nepřátelských obchodních lodí, dálkového průzkumu a křižování. Dělostřelecká výzbroj fregat až 62 děl umístěných na 2 palubách. Fregaty se od plachetních bitevních lodí lišily menší velikostí a dělostřelectvem. zbraně. Někdy byly fregaty zahrnuty do bojové linie a nazývaly se liniové fregaty.

Šalupa- (sv. sloep), bylo několik typů lodí. Plachetní válečná loď se 3 stěžněmi ze 17. - 19. století. s přímou plachtou. Velikostí zaujímal mezipolohu mezi korvetou a brigou. Určeno pro průzkumné, hlídkové a kurýrní služby. Existovaly i jednostěžňové šalupy. Používá se pro obchod a rybolov. Běžný v Evropě a Americe v 18. - 20. století. Plachetní souprava se skládá z gaffové nebo bermudské hlavní plachty, vrchní plachty gaffu a výložníku. Někdy byly navíc vybaveny dalším výložníkem a výložníkem.

Shnyava- (gol. snauw), malá plachetní obchodní nebo vojenská loď, běžná v 17. - 18. stol. Shnyavs měl 2 stěžně s rovnými plachtami a čelenem. Hlavní rys Shnyav byl stěžeň shnyav nebo trysail. Byl to tenký stěžeň, stojící na palubě v dřevěném bloku hned za hlavním stěžněm. Jeho vršek byl zajištěn železným třmenem nebo příčným dřevěným trámem na (nebo pod) zadní stranou hlavního vršku. Shnyavs ve vojenské službě byl obvykle nazýván korvety nebo šalupy války. Často nenesli vázací stožár a na jeho místo bylo ze zadní strany vrcholu hlavního stěžně položeno lano, které bylo přivázáno k mrtvým okům na palubě. Mizzen byl připevněn k tomuto předku a gaff byl příliš těžký, než aby se dal zvednout. Délka shnyavy byla 20 - 30 m, šířka 5 - 7,5 m, výtlak asi 150 tun, posádka až 80 lidí. Vojenští Shnyavis byli vyzbrojeni 12 - 18 kanony malé ráže a sloužili k průzkumu a kurýrní službě.

Škuner- (angl. škuner), plachetnice se šikmými plachtami. Poprvé se objevil v Severní Amerika v 18. století a měl 2-3 stěžně zpočátku pouze se šikmými plachtami ( gaff škunery). Měly takové výhody, jako je velká nosnost, schopnost plout velmi strmě proti větru, na palubě měly menší posádku, než vyžadovaly lodě s přímými plachtami, a proto se rozšířily v nejrůznějších modifikacích. Škunery nebyly používány jako vojenské plachetnice, ale byly oblíbené mezi piráty.