Lamanšský průliv: nejdelší podvodní tunel na světě, který se ukázal jako nerentabilní. Vzdálenost tunelu kanálu přes kanál

19.09.2023

1. Délka tunelu pod Lamanšským průlivem je 51 km, z toho 39 prochází přímo pod průlivem. Vlaky cestující z Londýna do Paříže a zpět stráví v tunelu 20 až 35 minut.

2. Díky Eurotunelu můžete cestovat z Paříže do Londýna vlakem za pouhé 2 hodiny a 15 minut.

3. Na rozdíl od mylné představy není tunel pod Lamanšským průlivem nejdelším železničním tunelem na světě, ale je až na třetím místě. Druhé místo je u japonského tunelu Seikan, spojujícího ostrovy Honšú a Hokkaidó, jehož délka je 53,85 km. A nejdelší na světě je Gotthardský železniční tunel ve švýcarských Alpách, jehož oficiální otevření je naplánováno na rok 2017. Jeho délka je 57 km.

Průliv La Manche. Satelitní snímek. Foto: www.globallookpress.com

4. Myšlenka na vybudování tunelu spojujícího Anglii a kontinentální Evropu se poprvé objevila na začátku 19. století, ale byla dlouho zamítnuta kvůli britským obavám, že by stavba mohla být použita pro vojenskou invazi na ostrov.

5. Stavba tunelu začala v letech 1881 a 1922. Poprvé se stavitelům podařilo zdolat 2026 metrů na anglické straně a 1829 metrů na francouzské straně. Ve druhém se tunelové vrtání zastavilo na pouhých 128 metrech. V obou případech byla stavba z politických důvodů přerušena.

6. V poválečném období postupoval projekt tunelu pod Lamanšským průlivem extrémně pomalu. Výzkumný tým zahájil práce v roce 1957, projekt byl schválen v roce 1973, poté byl opět zmrazen a vlastní stavba tunelu začala až 15. prosince 1987.

Projekt tunelu pod kanálem, ca. 1960. Foto: www.globallookpress.com

7. Eurotunel se technicky skládá ze tří tunelů – dvou hlavních, které mají kolejiště pro vlaky jedoucí na sever a na jih, a jednoho malého servisního tunelu. Servisní tunel má každých 375 metrů průchody, které jej spojují s hlavními. Je určen pro přístup do hlavních tunelů personálu údržby a nouzovou evakuaci osob v případě nebezpečí.

8. Silniční doprava jezdí tunelem pod Lamanšským průlivem ve zvláštních vlacích. Řidiči a cestující osobních vozů přepravovaných vlaky Eurotunnel Shuttle přitom svá vozidla neopouštějí. Naložení auta do kočáru netrvá déle než osm minut.

Výstavba tunelu pod Lamanšským průlivem, 1993. Foto: www.globallookpress.com

9. Za dvacet let provozu Eurotunelu se v něm stalo sedm velkých incidentů, kvůli kterým byl na dobu od několika hodin až po několik měsíců narušen běžný provoz tunelu. Většina událostí souvisela s požáry, nicméně díky profesionálnímu jednání záchranářů se oběti vyhnuly.

10. Na výstavbu Eurotunelu bylo vynaloženo celkem asi 10 miliard liber a projektové náklady na výstavbu byly překročeny o 80 procent. Podle odborníků může doba návratnosti projektu přesáhnout 1000 let.

Myšlenka na propojení kontinentální Evropy a Foggy Albion byla ve vzduchu už dlouho. Přesněji už v polovině osmnáctého století se o takové možnosti začalo mluvit na oficiální úrovni. A nakonec Univerzita v Amiens vyhlásila soutěž o nejlepší návrh tunelu. Získal ji jistý Nicolas Desmarais, jehož rukopis o spojení Anglie s Francií si vysloužil první cenu. Ale zatím to byla jen teorie.

Od teorie k praxi

Teprve na začátku devatenáctého století předložil inženýr Albert Mathieu-Favier návrh na tunel, který by bylo možné vykopat 10 metrů pod mořským dnem průlivu. K provedení práce byly vybrány týmy. Bylo navrženo vyřešit problém osvětlení pomocí olejových lamp a pro výměnu vzduchu bylo plánováno vytvoření vzduchovodů umístěných nad 5 metrů nad mořem.

Ale tento projekt zůstal na papíře téměř 32 let. V roce 1832 se objevilo sedm dalších návrhů z francouzské strany, inženýr Aimé Tomé de Gamon. Jeden z nich získal souhlas francouzské strany. Záleželo na Anglii. Teprve v roce 1876 daly parlamenty na obou stranách povolení ke stavbě, která začala na obou stranách v roce 1881.

Kvůli zhoršení vztahů mezi zeměmi však musela být stavba na více než 100 let zastavena. Teprve v 80. letech Anglie a Francie obnovily stavební plány a vyhlásily výběrové řízení.

Jeho projekt „Euro Tunnel“ zvítězil, protože poskytoval maximální vyrobitelnost při minimálních nákladech. Samotná stavba začala v roce 1987, kdy začalo fungovat devět tunelovacích štítů. Každý z nich byl asi 200 metrů dlouhý s osmimetrovými rotory a frézami z karbidu wolframu. Celkem byly položeny tři tunely (dva hlavní a jeden služební) a také samostatný pozemní tunel.

Projektu se zúčastnilo více než 8 tisíc pracovníků a 5 tisíc inženýrů ze dvou zemí. Stavba a dokončení byly dokončeny v roce 1994.

K datu

V současné době je Eurotunnel dvouřadým železničním tunelem o celkové délce 51 kilometrů, z toho 39 v samotném Lamanšském průlivu.

Zajímavé je, že ne vždy se používal k zamýšlenému účelu. Pokud například vlezete do nákladního vozu nebo se v něm schováte, můžete se stát nelegálním uprchlíkem, migrantem z jedné země do druhé. Alespoň tomu tak bylo ve dvacátém století. Nyní je to poněkud složitější, protože v tunelu je odposlouchávací zařízení, které pomáhá odhalovat lidi v kontejnerech.

Za léta provozu se v tunelu stalo 5 velkých nehod, které si nevyžádaly lidské oběti. A samotný tunel a společnost, která ho obsluhuje, byly dvakrát na pokraji bankrotu, ale vše se podařilo úspěšně vyřešit

Dnes asi 10 milionů lidí ročně využije možnost dostat se z Londýna do Paříže za 2,5 hodiny.

1. Délka tunelu pod Lamanšským průlivem je 51 km, z toho 39 prochází přímo pod průlivem. Vlaky cestující z Londýna do Paříže a zpět stráví v tunelu 20 až 35 minut.

2. Díky Eurotunelu můžete cestovat z Paříže do Londýna vlakem za pouhé 2 hodiny a 15 minut.

3. Na rozdíl od mylné představy není tunel pod Lamanšským průlivem nejdelším železničním tunelem na světě, ale je až na třetím místě.

Druhé místo je u japonského tunelu Seikan, spojujícího ostrovy Honšú a Hokkaidó, jehož délka je 53,85 km.

A nejdelší na světě je Gotthardský železniční tunel ve švýcarských Alpách, jehož oficiální otevření je naplánováno na rok 2017. Jeho délka je 57 km.

6. V poválečném období postupoval projekt tunelu pod Lamanšským průlivem extrémně pomalu.

Výzkumný tým zahájil práce v roce 1957, projekt byl schválen v roce 1973, poté byl opět zmrazen a vlastní stavba tunelu začala až 15. prosince 1987.

Projekt tunelu pod kanálem, ca. 1960.

7. Eurotunel se technicky skládá ze tří tunelů – dvou hlavních, které mají kolejiště pro vlaky jedoucí na sever a na jih, a jednoho malého servisního tunelu.

Servisní tunel má každých 375 metrů průchody, které jej spojují s hlavními. Je určen pro přístup do hlavních tunelů personálu údržby a nouzovou evakuaci osob v případě nebezpečí.

8. Silniční doprava jezdí tunelem pod Lamanšským průlivem ve zvláštních vlacích.

Řidiči a cestující osobních vozů přepravovaných vlaky Eurotunnel Shuttle přitom svá vozidla neopouštějí. Naložení auta do kočáru netrvá déle než osm minut.

Výstavba tunelu pod Lamanšským průlivem, 1993.

9. Za dvacet let provozu Eurotunelu se v něm stalo sedm velkých incidentů, kvůli kterým byl na dobu od několika hodin až po několik měsíců narušen běžný provoz tunelu.

Většina událostí souvisela s požáry, nicméně díky profesionálnímu jednání záchranářů se oběti vyhnuly.

10. Na výstavbu Eurotunelu bylo vynaloženo celkem asi 10 miliard liber a projektové náklady na výstavbu byly překročeny o 80 procent.

Podle odborníků může doba návratnosti projektu přesáhnout 1000 let.

Eurotunel, tunel pod Lamanšským průlivem(Francouzský tunel sous la Manche, tunel pod Lamanšským průlivem, také někdy jednoduše Eurotunel poslouchejte)) je dvoukolejný železniční tunel dlouhý přibližně 51 km, z čehož 39 km prochází pod Lamanšským průlivem. Spojuje kontinentální Evropu s Velkou Británií po železnici. Díky tunelu bylo možné navštívit Londýn z Paříže za pouhé 2 hodiny 15 minut; V tunelu samotném jezdí vlaky od 20 do 35 minut. Slavnostně byla otevřena 6. května 1994.

Eurotunnel je třetím nejdelším železničním tunelem na světě. Ty delší jsou tunel Seikan (délka 53,85 km) a Gotthardský tunel (délka 57,1 km). Eurotunel však drží rekordy jak svou délkou pod vodou - 39 km (pro srovnání, podvodní úsek Seikanu má 23,3 km), tak i nejdelším mezinárodním tunelem.

Provozovatelem Eurotunelu je Eurostar.

Historie původu

Myšlenka na vybudování tunelu pod Lamanšským průlivem vznikla koncem 18. – začátkem 19. století v regionu Nord-Pas-de-Calais.

Tunel měl podle projektu propojit dvě města: Calais na francouzské straně a Folkestone na anglické straně (tato trasa není nejkratší možná). Mělo se hloubit ve snadno poddajné křídově geologické vrstvě, takže tunel musel vést hlouběji, než bylo plánováno, asi 50 metrů pod dnem úžiny a jižní část měla vést hlouběji než severní. Kvůli tomu museli Francouzi nejprve vybudovat šachtu o průměru 50 m a hloubce 60 m, aby se k pískovci dostali.

Konstrukce

Tyto stroje během provozu současně zpevňovaly stěny betonovými segmenty tvořícími jeden a půl metrové prstence obepínající tunelovou šachtu. Instalace každého prstence trvala v průměru 50 minut. Britské stroje průměrně vrtaly asi 150 metrů za týden, zatímco francouzské 110 kvůli různým konstrukcím strojů a podmínkám vrtání.

K přesnému vyrovnání rozestavěných částí tunelu byl použit laserový polohovací systém. Díky tomuto systému se obě strany setkaly v zamýšleném místě 1. prosince 1990 v hloubce 40 metrů od dna průlivu. Chyba byla 0,358 metru horizontálně a 0,058 metru vertikálně. Celkem britská strana dokončila 84 km tunelu a francouzská strana - 69 km. Britští a francouzští vrtaři provedli poslední metry tunelu ručně - pomocí krompáčů a lopat. Poté byly hlavní tunely propojeny a britské tunelovací štíty byly odvezeny do podzemních skladů a francouzské byly demontovány a odstraněny z tunelu.

Při navádění strojů se operátor díval na obrazovky počítačů a video monitory. Než začaly práce na tunelu, satelitní observatoře pomohly vypočítat přesnou cestu v každém detailu. K prozkoumání vzorků vápenné hlíny byly použity tenké vrtáky, které ukazovaly, kterým směrem se vydat na více než 150 metrů. Laserový paprsek nasměrovaný na světlo citlivý bod na kombajnu pomohl řidiči zvolit správný směr.

6-8 km od pobřeží tunelovací stroje vybudovaly průchody pod Lamanšským průlivem, po kterých se v případě potřeby mohly vlaky převádět z jednoho tunelu do druhého. Každých 375 metrů týmy tunelářů, vybavené malým zařízením, položily průchody, které spojovaly hlavní tunely se služebními.

V oblouku nad servisním tunelem byly instalovány kanály pro snížení tlaku, které spojovaly dva hlavní tunely.

Projekt dokončilo za 7 let 13 tisíc dělníků a inženýrů.

Bezpečnostní systém

Eurotunel se skládá ze tří tunelů – dvou hlavních, s kolejí pro vlaky jedoucí na sever a na jih, a jednoho malého servisního tunelu. Servisní tunel má každých 375 metrů průchody, které jej spojují s hlavními. Je určen pro přístup do hlavních tunelů personálu údržby a nouzovou evakuaci osob v případě nebezpečí.

Každých 250 metrů jsou oba hlavní tunely vzájemně propojeny speciálním ventilačním systémem umístěným na vrcholu servisního tunelu. Tento systém vzduchové uzávěry eliminuje pístový efekt generovaný pohybujícími se vlaky distribucí proudů vzduchu do sousedního tunelu.

Všechny tři tunely mají dva přestupní uzly, které umožňují vlakům volný pohyb mezi tunely.

Systém přepravy

Linka TGV postavená pro Eurotunel LGV Nord Europe, díky kterému se dostanete z Paříže do Londýna za 2 hodiny 15 minut.

Vlaky Eurostar projedou samotným tunelem za 20 minut a kyvadlové vlaky za 35 minut.

Na trati Eurotunelu jsou čtyři typy vlaků:

Vysokorychlostní osobní vlaky TGV Eurostar provozované mezi železniční stanicí London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) a nádraží Midi/Zuid v Bruselu se zastávkami v Ashfordu, Calais a Lille.
osobní kyvadlové vlaky Eurotunel Shuttle přepravu autobusů, aut a dodávek mezi Sangatte a Folkestone. Díky speciálnímu nakládacímu systému netrvá celý proces nastupování vozu do vagónu déle než osm minut, zatímco cestující zůstávají ve vozech.
nákladní vlaky Eurotunel Shuttle s otevřenými vozy, ve kterých se přepravují kamiony, přičemž samotní řidiči jezdí v samostatném voze.
nákladní vlaky. Tyto vlaky mohou přepravovat různé druhy nákladu a kontejnerů mezi pevninskou Evropou a Spojeným královstvím.

Mimořádné události

Bezpečnostní systém Eurotunelu byl osmkrát testován v reálných mimořádných situacích.

18. listopadu 1996

K prvnímu požáru došlo v tunelu - vzplál kyvadlový vlak převážející kamiony. 34 lidí z hořícího vlaku, většinou řidičů aut, evakuovala přijíždějící francouzská záchranná služba do servisního tunelu. Z tunelu vyvezly sanitky osm obětí. Zbytek byl evakuován jiným vlakem jedoucím v opačném směru. Hasiči požár likvidovali několik hodin, potýkali se s nízkým tlakem vody v hasicím zařízení, silným průvanem ve ventilaci a vysokými teplotami.

200 metrů tunelu bylo vážně poškozeno, dalších 200 metrů bylo poškozeno částečně. Některé úseky tunelu byly propáleny 50 mm (tloušťka betonového prstence obepínajícího tunel je 450 mm). Poslední vozy a lokomotiva vlaku byly zcela vyřazeny z provozu.

Všechny oběti se následně plně zotavily. Nedošlo k žádným obětem na životech, především díky projektování tunelu a koordinované práci bezpečnostních služeb Francie a Velké Británie.

Eurotunel byl znovu otevřen o tři dny později, 21. listopadu, ale pouze jeden tunel byl otevřen a pouze pro nákladní vlaky: bezpečnostní pravidla zakazovala přepravu cestujících během mimořádných událostí. Obnoveny byly až 4. prosince. Eurotunnel byl plně zprovozněn 7. ledna 1997.

10. října 2001

Jeden z vlaků se náhle zastavil uprostřed tunelu. Mezi cestujícími vznikla panika, mnozí byli náchylní k záchvatům klaustrofobie. Lidé strávili pod zemí asi pět hodin, dokud nebyli evakuováni servisním tunelem.

21. srpna 2006

Jeden z kamionů přepravovaných kyvadlovým vlakem začal hořet. Provoz v tunelu byl na několik hodin přerušen.

11. září 2008

Ve francouzské části tunelu došlo k požáru v jednom z vagónů nákladního vlaku jedoucího z Velké Británie do Francie. Vlak převážel kamiony. Bylo v něm 32 lidí: většinou řidiči doprovázející svá auta. Všichni lidé byli evakuováni. V důsledku požáru bylo hospitalizováno 14 lidí, kteří se při evakuaci otrávili oxidem uhelnatým nebo byli lehce zraněni. Tunel dál hořel celou noc a dokonce i ráno. Ve Spojeném království viděl Kent obrovské dopravní zácpy, když policie zablokovala silnice, aby zabránila vozidlům v jízdě blízko vjezdů do tunelů.

Po této nehodě byl provoz v tunelu plně obnoven až 23. února 2009.

18. prosince 2009

Kvůli výpadku napájecího systému tunelu v důsledku prudké změny teplot a sněžení v severní Francii zastavilo v tunelu pět vlaků.

Poruchy vznikly tím, že vlaky nebyly připraveny na provoz v zimních podmínkách, jejich vodivé vedení a prostor podvozku nebyly dostatečně chráněny. Eurostar poznamenal, že všechny vlaky procházejí každoroční údržbou s ohledem na chladné počasí, ale přijatá opatření nebyla dostatečná.

7. ledna 2010

Osobní vlak Eurostar s 260 cestujícími z Bruselu do Londýna uvízl na dvě hodiny v tunelu pod Lamanšským průlivem. K vlaku byly vyslány týmy specialistů a také pomocná lokomotiva, která vzala vadný vlak do vleku. Zástupci společnosti Eurotunnel uvedli, že příčinou poruchy vlaku byl sníh. Dostal se do prostorů elektrického vybavení vlaku a po vjezdu do tunelu se roztavil.

27. března 2014

Vlaková doprava tunelem byla přerušena kvůli požáru v budově umístěné vedle vchodu do tunelu na britské straně. Čtyři vlaky Eurostar byly vráceny do výchozích bodů v Londýně, Paříži a Bruselu. Příčinou incidentu byl úder blesku. Nebyly žádné oběti.

17. ledna 2015

Vlakový provoz byl zastaven kvůli kamionu, který vzplál v tunelu poblíž vjezdu do něj z Francie. Všechny vlaky, které vjely na trať, byly kvůli kouři vráceny zpět do stanic. Nebyly žádné oběti.

Od zahájení provozu Eurotunelu to bylo počtvrté, kdy byl uzavřen kvůli požárům kamionů na nástupišti.

Ilegální přistěhovalci

Tunel se pro ilegální přistěhovalce stal relativně snadným způsobem, jak vstoupit do Spojeného království, kde je sociální politika příznivá pro návštěvy cizinců.

V noci z 28. na 29. července 2015 se přibližně dva tisíce přistěhovalců pokusily nelegálně vstoupit do Spojeného království z Francie tunelem. Tento incident byl největším pokusem nelegálních migrantů překročit kanál La Manche a nelegálně vstoupit do Spojeného království. Podle agentury TASS [ ], v blízkosti Calais, se utábořilo asi 10 tisíc imigrantů, kteří doufali, že nelegálně přejdou do Spojeného království.

Ukazatele finanční výkonnosti

Příspěvek soukromých finančních prostředků k tak složitému projektu byl působivý. 45 milionů GBP bylo získáno prostřednictvím CTG/F-M, 770 milionů GBP prostřednictvím veřejné nabídky, 206 milionů GBP od soukromých institucionálních investorů a syndikovaný bankovní úvěr ve výši až 5 miliard GBP. Odhadované náklady na projekt v roce 1985 byly 2,6 miliardy £. Na konci výstavby dosáhly skutečné náklady 4,65 miliardy GBP v důsledku zvýšených bezpečnostních a ekologických požadavků na tunel [ ]. Podle jiných odhadů bylo na Eurotunel utraceno celkem asi 10 miliard liber (upraveno o inflaci).

Eurotunel je grandiózní projekt 20. století, který se zatím finančně nevyplatil.

Dne 8. dubna 2008 Eurotunnel poprvé ve své existenci (od roku 1986) oznámil roční zisk, který umožnil rozsáhlý program restrukturalizace dluhu. Společnost vykázala čistý zisk ve výši jednoho milionu eur (1,6 milionu $) za rok 2007.

V roce 2008 se provozovateli Eurotunelu Eurostar podařilo dosáhnout zisku 40 milionů eur.

V roce 2009 společnost poprvé od svého založení vyplatila dividendy.

V roce 2010 činila ztráta Eurostaru 58 milionů eur, což bylo způsobeno mimo jiné důsledky světové hospodářské krize.

V roce 2011 společnost podle BBC News dosáhla zisku 11 milionů eur, osobní doprava dosáhla rekordních 19 milionů lidí, na burze stála akcie Eurostaru 6,53 eura a dividendy činily 0,08 eura na akcii.

V noci z 2. na 3. prosince 1994 projela tunelem skupina profesionálních a poloprofesionálních cyklistů pod vedením Henriho Sanniera. Jednalo se o první oficiální průjezd cyklistů celým tunelem.

Provrtali poslední překážku a setkali se v tunelu pod Lamanšským průlivem s Francouzem Philipem Cosettem a Britem Grahamem Fagem. Potřásli si rukama a popíjeli šampaňské nad nejdelším podvodním tunelem světa – něco málo přes 50 kilometrů, z nichž 38 je položeno pod mořským dnem, v průměru 45 metrů pod jeho úrovní. Roky plynou. Tunel se postupem času proměnil ze „zázraku technologie“ v nerentabilní podnik, ale dodnes jsou v něm použitá technická řešení považována za velmi úspěšná a progresivní.

...Poslední překážka byla konečně překonána, oba konce grandiózního tunelu se propojily a pod Lamanšským průlivem došlo k setkání. Zástupci dvou různých národů, Francouz a Angličan, Philip Cosette a Graham Fagh si mohli potřást rukou a slavnostně vypít sklenku šampaňského a oslavit úspěšné dokončení stavby nejdelší tunel na světě dnes. Celková délka tunelu spojujícího Anglii a Francii přesahuje padesát kilometrů a 38 z nich je přímo pod dnem průlivu, to je jeho nejtěžší část, jde pod zem do hloubky 45 metrů.

Uplynulo pěkných pár let Lamanšský tunel již dávno není považován za zázrak techniky, nejen že přestal vydělávat, dokonce i jeho údržba je považována za velmi nerentabilní. Přestože technická a inženýrská řešení použitá při jeho stavbě jsou stále považována za jedna z nejprogresivnějších na světě. Eurotunel spojuje ostrovní Velkou Británii se zbytkem kontinentální Evropy, vybudovaný na konci dvacátého století, slavnostně otevřen 6. května 1994, tunel pod Lamanšským průlivem je dodnes považován za jeden ze symbolů sjednocené Evropy a globalizace moderního světa. svět. Díky Americké společnosti inženýrů získal tunel statut jeden ze sedmi divů moderní reality.

A téměř nikdo si nepamatuje dlouhý vývoj samotné myšlenky, která poprvé nadchla mysl evropských inženýrů už na konci 18. století. Již v roce 1802 vyslovil jeden z nejodvážnějších inženýrů Francie Albert Mathieu-Favier myšlenku spojení zemí obou států jediným tunelem. Vypracoval také svůj vlastní projekt a samotný tunel měl být podle plánu inovátora osvětlen tehdy používanými olejovými lampami.Albert Mathieu-Favier si představoval, jak by bylo možné projet širokým tunelem z Francie do Anglie na povozech tažených koňmi, které se v podzemních prostorách mohou snadno minout. A plánovalo se větrání kobky pomocí speciálních průduchů, které měly nabírat vzduch z mořské hladiny.

Tento nápad se zalíbil císaři Napoleonu Bonapartovi, který při podpisu mírové smlouvy mezi dříve válčícími státy – Francií a Anglií navrhl tento projekt anglické vládě. Ale náklady na jeho realizaci v té době byly prostě obrovské - přesáhly hranici milionu liber šterlinků. Válka a rostoucí náklady neumožnily grandiózní plán uskutečnit. V roce 1856 znovu vznesl myšlenku na vytvoření tunelu další francouzský inženýr Thomas de Gamond, ale tentokrát ji britská vláda, i když samotnou myšlenku nezavrhla, nepodpořila.

Anglický inženýr Peter William Barlow, který úspěšně vypracoval projekt londýnského metra – prvního metra na světě, v roce 1875 navrhl vlastní technické řešení pro položení tunelu pod Lamanšským průlivem. Považoval za možné položit podél mořského dna ocelové potrubí, uvnitř kterého by se mohla pohybovat doprava, ale tato myšlenka byla okamžitě zamítnuta, ačkoli parlamenty Anglie a Francie grandiózní stavbu aktivně podporovaly. V roce 1876, po provedení všech nezbytných geologických a průzkumných prací, Francouzi, naplněni nadšením, začali jako první hloubit tunel pod úžinou, přičemž výchozím bodem bylo francouzské město Sangatte. Britové také začali budovat tunel pro svou stranu a vybrali si nejužší místo v Lamanšském průlivu - poblíž města Dover, pomocí nových vrtných souprav navržených plukovníkem Boumontem.

Na anglické i francouzské straně již byly vykopány kilometry, ale v roce 1883 se britská vláda rozhodla ambiciózní projekt omezit kvůli obavám, že by se ostrov stal zranitelným v případě pokusu o vojenskou invazi. Další pokus o vybudování tunelu se uskutečnil v roce 1922, ale tehdy dělníci postoupili při vrtání jen o 128 metrů a značné politické důvody přispěly k okleštění celého projektu.

Po skončení druhé světové války a měnící se politické mapě Evropy se myšlenka výstavby tunelu stala důležitým momentem pro sjednocení dvou států západní Evropy. Po dlouhém projednávání plánu prací, pečlivém vypracování projektu bylo vrtání zahájeno až v roce 1987 a na jeho stavbě se podílelo více než 13 tisíc stavitelů - dělníků i inženýrů. Konečně, po dlouhých sedmi letech, 6. května 1994 proběhlo slavnostní otevření tunelu., kterého se zúčastnily hlavy dvou států - Francois Mitterrand - prezident Francie a Elizabeth II - britská královna. Díky tomu se poprvé, 8 500 let po tání ledovce, jehož vody přecházely do Lamanšského průlivu, podařilo dostat z ostrova po souši na zbytek evropského kontinentu.

Eurotunel se skládá ze tří různých součástí, jedna část tunelu je určena pro pohyb železničních vlaků ze severu na jih, druhá v opačném směru a třetí slouží k údržbě. Každých 375 metrů je propojena se dvěma hlavními částmi, takže lze kdykoli provést opravy konkrétního prostoru nebo evakuovat cestující v případě nebezpečí nehody. Ventilační otvory - každých 250 metrů, protože při pohybu vlaků může dojít k „efektu kulky“ a vzduch unikající do střední části tunelu zabraňuje jakýmkoli negativním následkům.

Bezpečnost tunelu pod Lamanšským průlivem byla testována dvakrát, v reálných katastrofických situacích. Takže 18. listopad 1996 si cestující připomněli požárem. Kyvadlový vlak převážející kamiony začal hořet. Francouzským záchranářům se poté podařilo evakuovat řidiče 34 kamionů, kterým se podařilo dostat z hořícího vlaku a přesunout se do obslužné části tunelu, 8 lidí bylo těžce zraněno, do nemocnic je odvezly sanitky, které přijely včas, zbytek lidí byl úspěšně vyvezen jiným vlakem, jedoucím v opačném směru. Požár se ale podařilo uhasit až o několik hodin později, hasiči se potýkali s extrémně vysokými teplotami, průvanem ve ventilačním systému a nízkým tlakem vody v požárním systému tunelu.

Oheň způsobil vážné škody na více než 400 metrech tunelu, ve dvousetmetrovém úseku byly těžce ohořelé silné betonové stěny, zcela shořela lokomotiva a mnoho vagónů, ale lidské oběti se v tomto případě vyhnuly. Tomu napomohla koordinovaná práce britských a francouzských záchranářů a speciální konstrukce samotného podzemního dolu, kde byla možnost mimořádných situací promyšlena do nejmenších detailů. V době, kdy se opravovaly škody způsobené požárem, tunel vedl pouze jednosměrnou železniční nákladní dopravu a 7. ledna 1997 byly opravy dokončeny a provoz tunelem byl obnoven jak do Anglie, tak do Francie pro nákladní i osobní vlaky.

Druhá mimořádná situace v historii Eurotunelu nastala 10. října 2001. V tento den se jeden z vlaků jedoucích po něm jednoduše zastavil, což vedlo k panice mezi cestujícími. Mnoho z nich podléhalo klaustrofobii – strachu z uzavřených prostor, a teprve po pěti hodinách byli všichni cestující odvezeni do speciálního servisního tunelu a odtud evakuováni.

Vlaky jedoucí uvnitř tunelu dosahují maximální rychlosti 350 km/h, takže kolejnice železniční trati se mohou zahřát na vysoké teploty, někdy dosahující až stovek stupňů. Je použit speciální chladicí systém, pro tento účel byly vyvinuty dvě stanice na různých stranách linky s chladničkami, které cirkulují kapalinu pro chlazení topných kolejnic.

Vysokorychlostní vlaky jezdící podél Eurotunelu umožňují cestujícím dostat se z jednoho hlavního města do druhého co nejrychleji – za pouhé 2,5 hodiny. Doba průjezdu samotným tunelem vysokorychlostními vlaky Eurostar je pouhých 20 minut a kyvadlovými vlaky 35 minut. Tunelem pod Lamanšským průlivem jezdí čtyři typy vlaků:
. Eurostar je vysokorychlostní osobní vlak spojující Londýn, Ashford, Waterloo, Brusel, Lille a Calais.
. "Eurotunnel Shuttle" - vysokorychlostní kyvadlové vlaky pro přepravu cestujících a vozidel, spojující města Folkestone a Sangatte; cestující během cestování neopouštějí svá auta a nakládání vozidel se provádí za pouhých 8 minut.
. „Eurotunel Shuttle“ jsou nákladní železniční vlaky s otevřenými nástupišti, na kterých se přepravují pouze nákladní vozidla a jejich řidiči jsou při pohybu v samostatném vagónu.
. Pravidelné nákladní vlaky přepravující kontejnery a další druhy nákladu mezi ostrovní Velkou Británií, pevninskou Francií a dalšími evropskými zeměmi.

Rychlost vlaků třídy Eurostar tunelem dosahuje 160 km/h a na zbytku trasy až 300 km/h. Lamanšský tunel Rail Link nebyl postaven hned, nejprve byla položena trať mezi Eurotunelem a městem Ebbsfleet, vlaky mezi nimi začaly jezdit od roku 2003, poté část trasy z Ebbsfleet do St. Pancras, která byla položena v r. V roce 2007 a poté do města Waterloo se vlaky pohybují po běžných kolejích relativně nízkou rychlostí. Tunel pod Lamanšským průlivem každoročně projedou miliony cestujících, osobních a dodávkových automobilů a také desítky tisíc linkových autobusů.

Pro nelegální migranty je Eurotunnel jakýmsi „průchodem“ na území Velké Británie, který je přitahuje svou měkkou sociální politikou vůči cizím občanům. Ve francouzském městě Sangatte je speciální centrum, kam se sjíždějí migranti z celé země, kteří chtějí jít do Spojeného království, ale ne všichni ilegální imigranti čekají na zákonné rozhodnutí britských úřadů o vstupu do země, a to pomocí následujících metod překročení hranice pod Lamanšským průlivem. Dříve lezli do osobních vlaků Eurostar a ihned po překročení hranice, zůstali bez povšimnutí hraničních a celních úředníků, vystoupili v Anglii na první stanici, hned poté, co vlak opustil tunel na povrchu, ale nyní nový pas a vízum režim připravil nelegální přistěhovalce o tyto možnosti.

Druhým způsobem, jak překročit hranici, je dobře se schovat v jednom z přepravních kontejnerů, ale mnoho migrantů během této nebezpečné cesty zemře. Jednoho dne tak bylo při otevírání kontejneru v cíli odhaleno více než padesát udušených nelegálních migrantů z Asie. Mnoho migrantů se snaží projít Eurotunelem pěšky, ale jen některým se podaří dostat na území Anglie - zbytek buď nenajde cestu a vrátí se zpět, nebo je zastaví pohraniční stráž a strážci tunelu a vrátí se na francouzské území .

Novináři z pořadu „Nové divy světa“ kdysi vyprávěli světu zajímavou legendu o jednom z prvních nelegálních migrantů, kterým se podařilo překročit Lamanšský průliv. Muž, který ušel více než padesát kilometrů, u výjezdu z tunelu, který již padl do rukou britských celníků, se přesto podařilo uprchnout, přičemž velmi hlasitě rozechvíval vzduch ruským obscénním jazykem, což naznačuje, že jde o občan jedné z postsovětských republik . Za použití síly se mu podařilo uniknout z nepříliš silných rukou celníků a rychle uprchnout, ale nikomu se nepodařilo zjistit jeho místo pobytu a dokonce ani jeho jméno.

Aby zastavila tok nelegálních přistěhovalců, rozhodla se britská vláda v roce 2002 instalovat v Kentu odposlouchávací zařízení a technologii, která skenuje kontejnery, aby identifikovala přítomnost migrantů v nich, a o rok později tento problém zasáhl i Francii. V důsledku toho byl vchod do tunelu uzavřen plotem a imigrační centrum bylo zlikvidováno.