Film o cestě smrti v Thajsku. Most přes řeku Kwai: jak byla postavena železnice smrti za cenu sta tisíc životů
Poté jsme jeli autem do pamětní muzeum Hellfire Pass Memorial Museum, které vypráví příběh o stavbě Železnice smrti.
Během druhé světové války začali Japonci, kteří měli vliv v jihovýchodní Asii, stavět železnici z Thajska do Barmy, dlouhou přes 400 kilometrů přes kopce a hory, která nakonec nebyla nikdy dokončena a později byla nazvána Cesta smrti. Během jeho výstavby zemřelo nebo bylo zabito asi 100 tisíc lidí zapojených do výstavby: váleční zajatci, zajatci, vojenský personál a obyčejní místní lidé.
Ze série „Thajskem autem“
Památník se nachází přibližně 80 km severozápadně od Kanchanaburi a lze se k němu dostat po dálnici 323. GPS souřadnice Hellfire Pass: 14,360524° N, 98,945274° E.
Pokyny k památníku Hellfire Pass Memorial Museum
Informace o muzeu
Památník Hellfire Pass Memorial v Thajsku byl postaven z peněz Australské obchodní komory a Australské nadace pro veterány, kteří se na stavbě železnice podíleli jako váleční zajatci. Jeho účelem je uchovat památku spojeneckých vězňů a asijských nuceně nasazených pracovníků, kteří zemřeli nebo byli zabiti při stavbě železnice „Cesta smrti“. Muzeum bylo otevřeno v roce 1996.
Vstup do muzea je zdarma.
Pokud cestujete autem, pak je nejvhodnější naplánovat návštěvu atrakcí provincie Kanchanaburi za účelem návštěvy Vodopád Erawan(Erawanský vodopád), poté prozkoumejte Hellfire Pass a večer se vraťte do Kanchanaburi a sledujte západ slunce při pohledu na most přes řeku kwai(Most přes řeku Kwai).
Mapa zařízení Hellfire Pass Memorial Museum
Historie stavby železnic v Asii
Vzpomínka na tuto černou stránku v historii Thajska je dnes zachována v památných komplexech, muzeích, stejně jako v kině a literatuře. Jedním z takových míst, kde se můžete vrátit o mnoho let zpět a podniknout výlet historií, je Hellfire Pass, muzeum a památník, který vypráví příběh o nelidském životě stavitelů této železnice a podrobně popisuje stavbu nejtěžších průchodů pro pokládku. železnice přes skály. Japoncům je známá jako Konyu Cutting a thajská verze je ช่องเขาขาด. Hellfire Pass dostal své jméno, protože práce probíhaly nepřetržitě a v noci pohled na vyčerpané nuceně pracující ve světle pochodní připomínal scény z pekla.
Hellfire Pass byl obzvláště obtížným úsekem budované železnice z Thajska do Barmy. Abychom prošli linii přes pohoří Tenasserim, bylo nutné provést několik průjezdů vysokými útesy, které nebylo možné obejít.
Železnice přes kopcovité oblasti Thajska. Část týkající se Hellfire Pass Memorial Museum
Tento úsek železnice se nacházel ve velké vzdálenosti od velká města a v kombinaci s nedostatkem kvalitního nářadí a dostatečného množství stavební techniky se pro lidi zabývající se stavebními pracemi stalo v podstatě peklem na zemi
Obraz zachycuje pekelnou práci nuceně nasazených dělníků
I přes možnost výstavby tunelů přes skály byla zvolena nejjednodušší a nejrychlejší varianta výstavby - přímý průchod skálou, vytvořený dlátem sbíječkami a explozivní detonací skály.
Hellfire pass - průchod skálou
Tato rychlá cesta však vyžadovala přebytek ruční práce, ale v té době Japonci nepociťovali nedostatek pracovních sil a zvolili nejrychlejší možnosti výstavby, neboť budoucí železnice byla strategicky důležitým prvkem při vedení války. Několik měsíců se tak razil průchod ve skále, která je součástí pamětního komplexu, dlouhý 73 m a vysoký až 25 metrů.
Prorazit tuto skálu trvalo tři měsíce.
Váleční zajatci zapojení do práce pracovali 18 hodin denně a Japonci bili ty, kteří nesouhlasili, k smrti.
Při stavbě železnice převládala ruční práce.
Při stavbě bylo nutné nejen tesat skály, ale také stavět mosty
Stavba úseku dřevěného mostu
Mnoho ne dělníků, ale moderních otroků zemřelo na různé nemoci, jako je cholera, úplavice, a nikdo nepočítal ty, kteří zemřeli hladem a vyčerpáním. Nejvíce mrtvých ale bylo mezi Malajci a Číňany, které Japonci přitahovali k práci na železnici sliby vysokého příjmu a dobrých pracovních podmínek.
Železniční trať procházela obrovskou skálou
Železnice ale nebyla nikdy dokončena, a když spojenecká vojska začala Japonce zatlačovat, její část byla vyhozena do povětří nebo bombardována. Dnes je část této železnice využívána především pro osobní dopravu a zbývající část, s výjimkou pamětního úseku železniční trati, po kterém se můžete projít na památku obětí a která je dlouhá něco málo přes 4 kilometry, je uzavřena. a opuštěný.
Muzeum představuje exponáty z každodenního života dělníků, které v naprosté tichosti vyprávějí o jejich otrockém životě a nelidské práci
Skromné věci nuceně pracujících
Muzejní exponáty vypovídají o každodenním životě účastníků stavby
Ruční nářadí používané při stavbě železnic
Uvnitř muzea
Projděte se tunelem, který byl vybudován za druhé světové války
Samotné muzeum se nachází v malé budově umístěné na kopci, ze které vede pohodlné schodiště dolů do největšího průchodu skrz skálu.
Informační stánek o Hellfire Pass před sestupem na železniční trať
Procházka k němu vám zabere asi dvacet minut, nejprve po schodech, poté podél železniční trati
Měly sem jezdit vagony s vojenským nákladem
Plátno vytesané podél skály
Na začátku průjezdu se zachoval malý kousek původní železniční trati a v samotném průjezdu se ve skále dochovalo zaražené dláto sbíječky, kterým se skála dláta.
Sbíječka zůstane navždy ve skále
22.10.2018
Provinční město Kanchanaburi se nachází 130 km od Bangkoku (hlavního města Thajska).
Turisté z celého světa sem jezdí, aby viděli slavnou „Cestu smrti“ - železnici mezi Thajskem a Barmou.
Klasická verze exkurze zahrnuje: vojenský hřbitov, válečné muzeum, výlet po „Mostu smrti“. Trvá 1 den, přibližně od 7 do 18 hodin.
Pokud budete mít dostatek času, můžete exkurzi obohatit o další atrakce. Například první den navštivte „Silnici smrti“, Muzeum války a Muzeum Hell Fire Pass, druhý den - plovoucí trh, tygří chrám, třetí den - Jerevanský park, sloní vesnici. S takovým rozvrhem bude pohodlné žít v Kachanaburi.
Kdo má rád pohodlí a stabilitu, zvolí samozřejmě zájezd přes cestovní kancelář. Je to pohodlné, protože vše jde podle plánu a neexistuje „jeden krok doprava, jeden krok doleva“. Pokud chcete barvu skutečně cítit, užijte si ji podle svého krásná krajina, zažijte nedotčenou přírodu, vrhněte se beze spěchu do historie, pak je lepší vzít si mapu (průvodce s hlavními zastávkami), taxi nebo si půjčit auto a prozkoumat okolí sami.
Můžete se tam dostat autobusem (2-3,5 hodiny) s nebo bez klimatizace a vybavení (levnější). Odjezd z jižního autobusového nádraží každých 20 minut. Nebo vlakem (3-3,5 hodiny), ale to není totéž. V každém případě bude exkurze zajímavá a užitečná.
Za 2 hodiny vás auto doveze z Bangkoku na válečný hřbitov (Kanchanaburi War Cemetry), kde je pohřbeno téměř 7 tisíc. váleční zajatci z Rakouska, Holandska, Velké Británie.
Další je válečné muzeum, nebo doslova JEATH War Museum. První slovo názvu je složeno z prvních písmen seznamu zemí, které se podílely na stavbě mostu přes řeku Kwai. Jsou to Japonsko (Japonsko), Anglie (Anglie), Austrálie (Austrálie), Thajsko (Thajsko), Holandsko (Holandsko).
V muzeu si můžete prohlédnout fotografie, zbraně, svědectví přeživších stavitelů nešťastného mostu a mnoho dalšího z těch dob. K dispozici je také obchod se suvenýry s velké množství krásné drobnosti.
„Most smrti“ je nejznámější úsek thajsko-barmské železnice. Železobetonový most původně překračoval řeku s názvem Maek Long. Ale po úspěšném uvedení filmu „Most přes řeku Kwai“ (1957) na velkém plátně mu thajské úřady daly jméno, které turisté slyší dodnes – řeka Kwai. Za války byl most 2x bombardován a 2x obnoven.
Další zastávkou naší exkurze je „Cesta smrti“, s délkou více než 240 tisíc zmrzačených osudů, více než 100 tisíc. zabito nelidskými pracovními podmínkami, těžkou prací a neustálým zneužíváním.
Za tuto cenu japonská vláda během 2. světové války zkrátila cestu z Barmy do Thajska, aby svým vojákům dodala vše, co potřebovali. Ale britská vláda v Barmě také zvažovala takovou stavbu. Ale hustá neprostupná džungle, velký početřeky, skály a hory tento úkol znemožnily.
Japonsko znovu dobylo Barmu od Británie. Z Thajska do Barmy vede námořní cesta, která je ale velmi nespolehlivá. Bylo často napadáno, bylo zapotřebí mnoho ponorek a lodí. Japonské úřady se proto rozhodly postavit obchvat za každou cenu. zkratka. Za něco málo přes rok postavili odsouzení a vězni 415 km železniční trati přes houštiny a kameny, přes utrpení, nemoci a smrt.
K dnešnímu dni je zrekonstruováno 130 km silnice, zbytek je v plánu. A japonské činy jsou uznávány jako válečný zločin. Jízda vlakem Death Road je připomínkou vytrvalosti a odvahy stavitelů a strašných následků druhé světové války.
Můžete také navštívit Hell Fire Pass Museum and Road. Tento 4 km úsek Death Road prochází dírou ve skále HellFire Pass k barmským hranicím. Při jeho výstavbě zemřelo téměř 700 lidí. Nedaleko, v Hell's Passage, je muzeum a australský památník (na památku padlých stavitelů).
Na řece Kwai mnoho turistů raftuje ve vestách asi 2 km podél potoka. V tomto případě nemusíte dělat nic, řeka vás unese.
Plovoucí trh Damnon Saduak se nachází 100 km od Bangkoku. Již od rána sem na úzkých lodičkách přijíždějí obchodníci z různých okolí. Prodávají ovoce, suvenýry, květiny, mořské plody, módní oblečení atd.
Abyste ocenili krásu a neobvyklost trhu, rozmanitost zboží, vynalézavost a vynalézavost obchodníků, je lepší si pronajmout loď na půl dne. Můžete si tak užít thajský život, zachytit okamžiky a nechat se hýčkat pokrmy národní kuchyně, vařené na lodi. A 4 hodiny utečou.
Druhou část dne můžete strávit v tygřím chrámu. Otevřeno je do 16:30. Autobus vás sem doveze za půl hodiny z Kanchanaburi (40 km). Chrám, založený v roce 1994, se stal domovem mnoha tygřích mláďat, ale i páru divočáků, koní, vodních býků a dalších exotických zvířat místní džungle.
Přes den nesedí ve výbězích, ale volně se procházejí a jedí z rukou turistů. Za poplatek vás přivedou blíže k tygrům a dostanete možnost se společně vyfotografovat. Mnozí návštěvníci se domnívají, že mniši značně navyšují své ceny. Ale je na vás, abyste se rozhodli, zda stojí za to podporovat chrám a zvířata v něm žijící.
Třetí den exkurze můžete věnovat pozornost Sloní vesnici a Jerevanskému národnímu parku s úžasnými vodopády. Tento systém vodopádů je konvenčně rozdělen do 7 úrovní: první úroveň je nejnižší na výšku a pak musíte postupně vylézt nahoru a projít všechny peřeje.
Voda je zde nasycená vápníkem, a proto nabývá neobvyklých tvarů a má krásnou tyrkysovou barvu. Na mnoha místech jsou jezera a lázně, ve kterých se můžete koupat nebo si lehnout a užívat si panorama džungle. A mnoho malých rybek vám bude loupat nohy (ohlodávat mrtvou a odumřelou kůži). Ten pocit je fantastický. Pokud přijedete do Kanchanaburi, určitě navštivte Jerevanský park.
Další zastávkou je sloní vesnice. Můžete zde sledovat show slůňat, vyfotit se s nimi nebo je nakrmit banány a také se za příplatek projet na slonech v džungli. Jezdí jen slon, je to bezpečnější.
Na takovou poměrně velkou exkurzi je třeba vzít něco málo: fotoaparáty/videokamery, plavky/plavky, výměnu spodního prádla, lehkou čepici, plážové pantofle, teplý svetr a ručník, mýdlo, zubní pastu a kartáček, popř. plánujete výlet na více než jeden den. Oblečení by mělo být vyrobeno z přírodních tkanin (například bavlny).
Průvodce vám bude velmi užitečný. Jedním z nejlepších průvodců na světě jsou průvodci Lonely Planet. Jeho cena je značná. Informace v něm uvedené (trasy po republice, popis, harmonogram prací, náklady na vstup do muzeí, galerií, zámků, hotelových pokojů a stravování) stojí za to. Ušetří vám to čas, peníze a námahu. A samozřejmě si nezapomeňte vzít dobrou náladu!
Turisté, kteří přijedou do Kachanaburi, se musí nechat očkovat proti hepatitidě A a hepatitidě B kvůli riziku encefalitidy a malárie. Na plovoucím trhu nelze odolat nákupu čerstvého ovoce, ale před konzumací se musí důkladně omýt.
Není také radno se nechat strhnout samotnými různými exotickými nápoji, kterých je zde velké množství. Vaše tělo to možná nezvládne. Pokud chcete vyzkoušet místní destiláty, nejlepší způsob, jak to udělat, je koupit si pivo. Chutná docela příjemně a nezpůsobí ve vašem těle bouřlivou reakci. Místní kočky a psy není vhodné hladit a laskat. Blechů je hodně.
Existuje mýtus, že Thajsko je velmi levná země. Všechno je relativní. Například taxi z Bangkoku do Kachanaburi bude stát kolem 100 dolarů. Autobusem a vlakem to bude levnější. Pronájem auta od 30 USD za den, moped - od 5 USD. Benzín - asi 1 $ za litr. Cena hotelového pokoje se pohybuje od 20 do 200 USD. Můžete si dát oběd v kavárně za 3-5 dolarů. Bez lodi nemůžete jít na plovoucí trh. To jsou další 3 $/hod.
Náklady na produkty a suvenýry u různých prodejců na trhu se mohou výrazně lišit. Mezi turisty jsou velmi oblíbené suvenýry vyrobené thajskými rukama, stejně jako zlaté a stříbrné předměty s polodrahokamy a vzácné kameny. Někomu v muzeích vyhovuje průvodce s podrobným popisem atrakcí, jinému vyhovuje spíše průvodce (takové služby začínají od 30 dolarů).
Taxi z Kachanaburi do Tiger Temple stojí asi 20 dolarů. Vstupné – 15. Pokud se tam vydáte na výlet do Kachanaburi, místní cestovní kanceláře po vás budou chtít 100 USD nebo více. Autobus do Jerevanského národního parku - 2 USD, taxi - 30 USD, vstup - 6,5 USD. Procházky v džungli na slonech – 13,5 USD na osobu.
Poznávací zájezdy agentur v Kanchanaburi jsou poměrně drahé a zahrnují 4-5 exkurzí denně. Abyste si to dobře užili a zapamatovali, potřebujete alespoň 3 dny. Most přes řeku Kwai byste měli vidět odděleně od Tygřího chrámu nebo exotického Jerevanského vodopádu.
Pokud je to možné, je lepší absolvovat vícedenní prohlídku nebo prozkoumat oblast sami. Místními autobusy se dostanete téměř do jakéhokoli místa. S ubytováním a jídlem nejsou v Kachanaburi žádné problémy. Existuje mnoho hotelů s různou úrovní vybavení a cen, mnoho kaváren, barů a restaurací.
Památky města a okolí jsou velmi zajímavé a naučné. Mezi turisty je nejoblíbenější exkurze „Cesta smrti“, ve které se prolíná historie a bohatství přírody, kultury a bolesti Evropy a Asie.
A pokračujeme v psaní o naší 10denní cestě do Thajska. Cílem dostat se do Kanchanaburi byl nejen Tygří klášter, ale i slavný žehlička Death Road a most přes řeku Kwai.
I v Rusku jsou místa známá svou nelehkou a tragickou historií, například naše staveniště 501 a další, v Thajsku je to tzv. „železnice smrti“. Toto jméno získala poté, co zde zemřelo obrovské množství lidí. Ale nejdřív.
Cesta smrti v Thajsku (thajsko-barmská železnice) a most přes řeku Kwai
Druhý Světová válka- těžké období v historii lidstva, kdy na mnoha místech planety probíhaly konfrontace. Na začátku 20. století byla Barma britským majetkem, ale během války v roce 1942 ji od Britů dobyla zpět japonská vojska. Aby Japonci nějak zásobili své jednotky, rozhodli se postavit železnici spojující Thajský záliv a Andamanské moře po souši. Původní mapu lze stáhnout.
A podařilo se – o něco více než rok později byla železnice postavena. Takové rychlé tempo bylo zajištěno prací tisíců trestanců a vězňů, jak z řad místního obyvatelstva, tak válečných zajatců z Evropy. Pracovní podmínky zde, jak si dokážete představit, byly hrozné a v důsledku toho zemřely desítky tisíc lidí.
Během války byla cesta smrti zničena a dodnes byla obnovena jen její část – z Bangkoku do stanice Nam Tok.
Můžete sem klidně přijet na jeden den sami, pokud odejdete s jižní autobusové nádraží nebo Victory Monument brzy ráno, pak se večer vrátíte do hlavního města. Ale doporučujeme to kombinovat s národní parky, které jsou zde doslova po ruce. Tato místa jsou oblíbená u balíčkových turistů, ale hlavně je přivádí k mostu přes řeku Kwai.
Naše cesta začala na nádraží Kanchanaburi – malá pěkná budova se zvonky na nástupištích. Před příjezdem vlaku vyjde zvláštní osoba v uniformě a zazvoní na zvonek, jako by se vrátili do minulosti. Nebýt skupinky školáků s telefony a přehrávači, úplné ponoření :-)
Bell na stanici Kanchanaburi
Z Bangkoku dorazila pouze polovina vagonů - druhý byl již připojen ke Kanchanaburi - zde stojí na nástupišti
Vlak je obecně obyčejný místní a používají ho místní obyvatelé k zamýšlenému účelu, ale také berou turisty na projížďky.
Vlak přijíždí do stanice Kanchanaburi
Thajské vlaky nejsou elektrifikované, jak vidíte, nejsou tam žádné dráty!
Vášeň Thajců pro krásu je úžasná! Každé místo se snaží nějak vyzdobit - na plošiny dávají květináče, je to hezké :-)
Po odjezdu se vlak nějakou dobu pomalu pohybuje městem směrem k mostu přes řeku Kwai, ale podél nějakého bloku souběžného s hlavní ulicí, obklopený zelení.
Thajsko-barmská železnice
Zastavujeme před mostem a vchází většina turistů. Lidé si najímají místní průvodce, nebo jednoho na skupinu - můžete se přidat k Evropanům a poslouchat :-)
Pomalu se protahujeme přes most, Thajci stojí na ostrovech a mávají))
Most přes řeku Kwai byl důležitou součástí thajsko-barmské železnice, ale v roce 1944 byl během bojů vyhozen do povětří. Budova však byla brzy obnovena. Mimochodem, toto jméno získal most díky celovečernímu filmu Most přes řeku Kwai, který získal hned 7 Oscarů! A řeka se ve skutečnosti jmenovala Maeklong.
Vedle mostu je muzeum, kde si můžete prohlédnout pozůstatky skutečné stavby, ale i další exponáty z druhé světové války.
Miluji cestování vlakem - jedním z nich nejlepší způsoby prozkoumat území, podívat se na skutečný život země, komunikovat s místními obyvateli. Projíždíme rýžovými poli
Rýžová pole na cestě do Nam Tok
Oblast je velmi odlišná od jižního Thajska, odkud jsme nedávno přišli, je to jako na podzim, vegetace je trochu povadlá. Vzduch je zde mimochodem mnohem sušší.
Vláček se v určitém okamžiku vynoří z lesa pod širé nebe a našim očím se otevírají nádherné výhledy! Řeka s letovisky níže
Pohled z okna vlaku na cestu smrti
Thajské dívky si také užívají scenérie a nás!
Cesta smrti v Thajsku
Pohled na řeku Kwai z okna vlaku
Zde jsme se shodli, že oblast je velmi podobná severní Omská oblast- jako řeka Tara, nebýt palem a hor na obzoru;-)
Řeka Kwai nabírá obrat
Po všech těch krásách a panoramatických výhledech většina lidí odešla a my jeli dál do stanice Nam Tok s výhledem na takové krásy - malebné!
Dosáhli jsme posledního bodu – je čas vyrazit! Cesty dále byly skutečně zarostlé trávou.
Ještě jsme se nerozhodli, jak se dostat zpět do Kanchanaburi, ale samozřejmě ne vlakem. Za prvé, každý to už viděl a za druhé se brzy nevrátí. Našli jsme si tedy místo na oběd v malé vesničce a v dobré náladě jsme vyrazili na dálnici, abychom se projeli.
Jak už to s dobrou náladou bývá, po dvou minutách se Chlapec zastavil - jak se ukázalo, náš kámoš na cesty a prostě dobrý kluk. On mluvil málo anglicky, my jsme mluvili málo thajsky, takže 2 hodiny cesty utekly jako voda!
Článek na téma: vše o thajských vlacích - klasifikace, typy sedadel, ceny, jízdní řády
Most přes řeku Kwai a Cesta smrti - užitečné informace
Most přes Kwai se nachází ve městě, o tom, jak se k němu dostat, jsme psali v předchozím článku na odkazu.
Vlakem můžete jet přímo z Bangkoku, ale ne z hlavního, ale z nádraží Thonburi, které je na druhé straně řeky Chao Phraya. Denně jezdí 3 vlaky. Cesta od začátku do konce trvá 5 hodin.
Ale nejvíc krásné výhledy nachází přesně na úseku z Kanchanaburi do stanice Nam Tok, jeli jsme přesně takto. Vlak odjíždí z Kanchanaburi třikrát denně - v 06:07, 10:35 a 16:26 a stráví 2 hodiny na cestě do Nam Tok. Jízdné pro cizince nezávisí na vzdálenosti a je pevné – 100 bahtů, buď z Bangkoku nebo mezi posledními dvěma stanicemi. A zdá se, že místní nakupují za obvyklou levnou cenu :-)
Kompletní jízdní řád vlaků na Death Road visí na nádraží v Kanchanaburi.
Death Road v Thajsku - plán
Do Thajska v těchto dnech přijíždějí turisté z celého světa. Ne každého sem ale láká celosvětově známá letoviska. Příbuzní tisíců vojáků, kteří zahynuli v Thajsku během druhé světové války, chtějí vidět zapomenuté vězení v džungli.
Rukama válečných zajatců zde Japonci postavili železniční přejezd. Most přes řeku Kwai proslavil po celém světě stejnojmenný film režiséra Lin Davida. O zprávě „cesta smrti“. Zvláštní zpravodaj NTV Airat Shavaliev.
Jednou za půl hodiny jsou rozpálená sluneční sedadla obsazena turisty a stará lokomotiva se dává do pohybu. Strojvedoucí může řídit svůj vlak a se zavřenýma očima tuto řeku překračuje 30 let. Všude kolem je známý tropický ráj, dole plující výletní lodě a pasoucí se sloni. Turisté starého vlaku jsou ale rezervovaní a smutní. Nechodí se sem radovat, ale truchlit.
Somkiart Chamnankul, strojvedoucí: „Moje matka mi řekla, že na tomto břehu byl tábor pro válečné zajatce, kteří stavěli most pod dozorem Japonců. Tolik lidí tady zemřelo."
Původní mostní podpěry zůstaly zachovány. Britové, Australané, Američané a Nizozemci i v zajetí stavěli svědomitě. Váleční zajatci začali být transportováni na západ Thajska v roce 1942, kdy Japonci potřebovali železnici z Bangkoku do Barmy.
Celý svět se o stavbě dozvěděl po válce díky filmu „Most přes řeku Kwai“. Pochod válečných zajatců z tohoto obrázku se stále vyžaduje na přehlídkách.
Dokonce i válečný památník v Thajsku se skládá z frivolních bungalovů. Jedna došková budova je autentická táborová strážní věž. Kurátorka muzea se hodí spíše do role exponátu, na vlastní oči viděla, jak se stavěla železnice smrti. Ukazuje fotografii lékaře, který jí zachránil život, tehdy desetileté dívky.
Vyčerpávající práce, horko a tropické nemoci denně zabíjely lidi na staveništi. Ani je nestihli pohřbít. Zemřelo 16 tisíc válečných zajatců a 100 tisíc místních dělníků.
Muzeum nezůstává bez návštěvníků. Přichází spousta Evropanů, Australanů a Američanů. Jsou zde Japonci i Němci.
Co by vydělali? mistní obyvatelé, ne-li pro dědictví války? Řeka Kwai je jedinou turistickou atrakcí v této části Thajska. Na jednom břehu řeky je muzeum, na druhém vojenský hřbitov.
O hroby se starají desítky Thajců, kteří se snaží zastavit řádění místní přírody. Hřbitov je kout Evropy uprostřed tropických pralesů. Skromné náhrobky ustupují do dálky, váleční zajatci byli po válce znovu pohřbíváni.
Kniha paměti obsahuje desítky recenzí. Britové a Australané vám děkují za pozornost, kterou věnujete hrobům. Truchlení nad smrtí ve skutečnosti není v buddhistické tradici, ale Thajci respektují smutek ostatních. Kromě toho 15 dolarů za přejezd nejsou peníze navíc.
V letech 1942-1943, na vrcholu druhé světové války, zatímco sovětský lid bojoval proti Němcům a jejich spojencům, se tisíce kilometrů od Stalingradu a Kurské výběžky odehrávala úplně jiná bitva. V horách Barmy a Thajska, za monzunových dešťů v tropické džungli, překonávající choleru, malárii, úplavici, hlad a monstrózní krutost armády Velké japonské říše, postavilo čtvrt milionu otroků železnici. Za pouhý rok byl nemožný úkol dokončen, ale cena za tento nejsložitější inženýrský projekt byla zaplacena za hroznou cenu. Celkem na tomto pro Japonsko strategicky významném staveništi zemřelo více než 100 tisíc válečných zajatců a nucených asijských dělníků – 250 lidí na každý z položených 415 kilometrů. Historie Železnice smrti - v recenzi Onliner.by.
V roce 1942 byla japonská říše v obtížné situaci. Na jedné straně bylo obsazeno většina z Jihovýchodní Asie: byly dobyty Filipíny, Indonésie, Mandžusko, část Číny, Vietnam, Kambodža, Hongkong a dokonce i Singapur, jehož ztrátu Churchill označil za „nejhorší katastrofu a největší kapitulaci v r. britská historie" Navíc v polovině roku Japonci obsadili Barmu a přiblížili se Indii, hlavní perle britské koruny. 4. června 1942 však císařské námořnictvo utrpělo drtivou porážku u atolu Midway, která se pro něj stala katastrofální a znamenala, jak se později ukázalo, zlom ve válce v Pacifiku.
O jeho výsledku v létě 1942 však ještě nebylo definitivně rozhodnuto. V tomto ohledu bylo jedním z důležitých úkolů (byť nepostřehnutelných na pozadí rozsáhlých nepřátelských akcí), kterým Japonci čelili, zajistit neomezené dodávky do okupované Barmy. Tato britská kolonie se měla stát odrazovým můstkem pro nadcházející útok na Indii. Japonsko navíc plánovalo po svém zajetí přerušit zásobovací kanály zbraní a potravin pro Čankajškovu armádu, která proti ní bojovala v Číně.
Problém byl v tom, že Japonci byli nuceni zásobovat pouze svou barmskou skupinu u moře a po porážce u Midway byla tato trasa ohrožena. Císařským lodím nezbývalo nic jiného, než urazit více než 3000 kilometrů, obeplout úzký a dlouhý Malajský poloostrov a cestou v Malackém průlivu a Andamanském moři se staly snadnou kořistí spojenecké ponorkové flotily. Řešení situace se zdálo být jednoduché: propojit Bangkok a Rangún, hlavní města Thajska a Barmy, relativně krátkou železnicí, čímž se stal hlavním zdrojem zásobování armády. Jednoduchost tohoto řešení však klamala.
Britové o takovém projektu uvažovali v 19. století, ale po prostudování trasy navrhované železnice ronili slzy a od nápadu upustili. Mezi barmským městem Thanbyuzayat a thajským městem Ban Pong, již napojeným na fungující železniční síť, bylo jen asi 400 kilometrů, ale jen 200 z nich na příhodně rovném terénu. V hlubinách Thajska stálo budoucím stavitelům v cestě pohoří Tenasserim a přístupy k němu spolehlivě blokovala zdánlivě neschůdná džungle a stovky potoků, které se v období dešťů proměnily v rozbouřené řeky.
Úkol postavit plnohodnotnou železniční trať, byť jednokolejnou, zvláště v ultrakrátké době, vypadal na takovém pozadí jako nemožný. Japonce to samozřejmě nezastavilo, protože měli k dispozici volnou pracovní sílu, kterou bylo možné snadno obětovat.
Celkem na stavbu thajsko-barmské dálnice císařská armáda naverbovala asi 60 tisíc válečných zajatců: Brity, Holanďany, Australany a Američany. Byli převezeni z věznic a táborů z celého okupovaného území jihovýchodní Asie: ze Singapuru, Indonésie a Filipín. Hlavní pracovní silou (a pak oběťmi) tohoto nelidského projektu však byli místní obyvatelé Barmy a Malajského poloostrova.
Říkalo se jim romusya (japonsky „dělníci“). Je zvláštní, že se je Japonci zpočátku snažili naverbovat na dobrovolné bázi. Malajcům a Barmáncům byly slíbeny hory zlata: běžná pracovní doba, mzdy, bydlení, jídlo a omezená délka směny (tři měsíce). První stavitelé tam občas jezdili i s rodinami, manželkami a dětmi. Počet dobrovolníků však rychle došel poté, co ti, kteří odešli, zmizeli a nevrátili se ani po třech měsících, ani po šesti měsících. Poté Japonci začali praktikovat nucený nábor „nekvalifikovaných pracovníků“. Bylo použito například následující schéma: v Malajsku bylo vyhlášeno bezplatné promítání filmů, během promítání byla kina blokována vojáky a všichni muži vhodného věku byli násilně posláni do džungle, kde se v podstatě stali otroky.
Úmrtnost mezi nimi byla děsivá. Přestože byli Romusové mnohem lépe přizpůsobeni tropickému klimatu než váleční zajatci spojeneckých mocností, byli prakticky bezbranní vůči epidemiím infekčních chorob. Spojenci měli své vlastní lékaře, kteří měli představy o potřebě karantény, prevence a hygieny. Nešťastní Asiaté, kteří často neuměli číst ani psát, to netušili. Byli dokonce drženi v oddělených táborech, které neměly vůbec žádnou sanitární infrastrukturu. Z celkového počtu 180 tisíc „dělníků“, které Japonci přilákali ke stavbě Cesty smrti, více než polovina zemřela a zůstala navždy v džunglích Tenasserimu.
Silnice byla postavena současně po celé své délce a její šance na přežití přímo závisely na podmínkách, ve kterých se oběť měla štěstí nebo smůla ocitla. V rovinatých oblastech s relativně jednoduchým terénem a lepšími zásobami potravin se ještě dalo snášet stavební útrapy. V horských oblastech, v džungli, byl úkol obtížně splnitelný, zejména pro Rusy a zvláště v období takzvaného „zrychlení“. Od dubna do srpna 1943 Japonci v obavách o rychlé zprovoznění dálnice opakovaně prodlužovali délku pracovního dne (někdy až 18 hodin) a výrobní normy. Každý den umírali po tisících lidí.
Nešťastní stavitelé měli tři hlavní metly: podvýživu, nesnesitelné pracovní podmínky a hlavně nemoci. Značný počet vězňů, kteří se vydali pěšky do svého tábora na asi 280. kilometru silnice, byl již vyčerpán. Na staveništi byli ubytováni v otevřených barácích z bambusu. V každé z těchto typických budov žilo asi 200 lidí a jedna z nich zabírala asi dva metry čtvereční prostoru. Tím však jejich utrpení teprve začalo.
V nížinných táborech bylo jídlo relativně dostačující. Tam měli možnost založit si vlastní zahrádky a pěstovat si další zeleninu. V horách to prostě nešlo. Základem jídelníčku byla běžná bílá rýže. Zdálo se, že to doprovází zelenina a maso, ale ty první byly často obyčejná zelená hmota a maso prostě nebylo kde sehnat. Jídlo se vařilo v obrovských kovových pánvích, ale během období dešťů se velkým problémem stalo pouhé udržování ohně. Nebyl dostatek jídla, zvláště pro lidi vykonávající nejtěžší fyzickou práci. Jeden z přeživších britských lékařů napsal ve svých poválečných memoárech: „Hlad se stal běžnou součástí našich životů. Jídlo bylo jako sex, jen jsme se snažili na to nemyslet.“
Jakákoli voda se musela nejprve převařit, protože nad pracovními tábory neustále visela hrozba epidemií. Asi třetina všech úmrtí válečných zajatců (nedá se zjistit statistika pro „dělníky“) byla způsobena úplavicí a průjmem, dalších 12 % cholerou a 8 % malárií. Nejstrašnější nemocí byl tropický vřed. V otevřené ráně se mohly ukrývat speciální mikroorganismy, které oběť doslova sežraly zaživa. Záchranou bylo odstranění infikované tkáně. Někdy se to dělalo obyčejnou lžící, někdo spustil poraněnou končetinu do vody, kde mrtvé maso sežraly ryby, někdo musel amputovat - to vše samozřejmě bez potřebných léků, vybavení a anestezie.
Mezi válečnými zajatci ale Japonci alespoň dovolili lékařům pracovat. Lékaři věděli, že v případě podezření na choleru je třeba pacienta izolovat, věděli, že se voda prostě musí převařit a lžíce se musí sterilizovat. Váleční zajatci měli relativní disciplínu, hierarchii a organizační strukturu, což umožňovalo udržovat pořádek v jejich prostředí a rozdělovat další jídlo mezi ty, kteří to obzvláště potřebovali. Na pomoci a vzájemné pomoci opravdu záleželo. Úmrtnost mezi válečnými zajatci byla výrazně nižší: z 60 tisíc lidí zaměstnaných na stavbě thajsko-barmské železnice jich 16 tisíc zemřelo.
Japonci dosáhli svého cíle. Za pouhý jeden rok – od října 1942 do října 1943 – byla postavena a dokončena cesta smrti dva měsíce před plánovaným termínem. Co se britským inženýrům 19. století zdálo nemožné, bylo dosaženo. Holýma rukama otroků jen za použití nejprimitivnějších nástrojů postavili nejen 415 kilometrů železniční trati v nejtěžších geografických a klimatických podmínkách, postavili také 60 stanic s veškerou infrastrukturou nutnou pro průjezd vlaků, jejich údržbu, doplňování paliva. s palivem a vodou.
Tisíce válečných zajatců a nejmenovaných „dělníků“ Romus prolomili pohoří Tenasserim za cenu vlastního života. Průsmyk, kde mnoho z nich zemřelo, dostal samovysvětlující název Hellfire ("Hellfire"). "Zaslouží si takové jméno,- Jack Choker, bývalý britský válečný zajatec, který po sobě zanechal desítky kreseb, které vytvořil v tom hrozném roce, napsal po válce ve svých pamětech. - Koneckonců vypadal, ne, byl pro nás živým ztělesněním pekla.“
Čtvrt milionu lidí, kteří prošli tímto peklem za rok, postavilo až 688 mostů, z nichž nejznámější byl most přes řeku Kwai, oslavovaný ve slavném epickém dramatu z roku 1957 režiséra Davida Leana.
Důležitým faktorem přežití pro tyto stavitele byl postoj vojáků císařské armády k nim. Celkem byly pracovní tábory střeženy 12 tisíci japonskými vojáky, mezi nimiž bylo 800 Korejců (Korea byla v těchto letech vlastně kolonií Japonska). Ve většině případů (i když ne ve všech) zacházeli s válečnými zajatci i s Rorusy výjimečně krutě. Fyzické tresty, které někdy vedly až ke smrti vězňů, byly součástí jejich každodenního života. Tento postoj však byl z velké části důsledkem nikoli nějaké primitivní krutosti, ale tradiční japonské mentality.
Součástí japonské kultury bylo nezpochybnitelné podřízení se starším – nejen věkem, ale také hodnostmi. O rozkazech nadřízených se nemělo diskutovat, ty se prostě projednávat nedaly. Měly by být prováděny pouze bez přemýšlení o příčinách a důsledcích. Císař, uctívaný jako bůh, tuto železnici potřeboval. To znamená, že se muselo stavět – za každou cenu, bez ohledu na jakékoli oběti.
Navíc Japonci (zejména japonští vojáci) měli zcela unikátní vnímání vojenské povinnosti. Podle jejich kodexu cti musel skutečný Japonec zemřít v bitvě a kapitulace byla považována za potupu. Stejně zacházeli s válečnými zajatci spojeneckých mocností. Nebyli hodni úcty a lidského zacházení, protože se vzdali, nezemřeli za svou zemi, svého krále, svého prezidenta.
Fyzické tresty byly nedílnou součástí života v armádě Velké japonské říše. Generál mohl potrestat důstojníka, důstojník mohl potrestat vojáka, japonský voják mohl potrestat korejského vojáka a měli možnost ubít k smrti pouze lidi, kteří byli v jejich hierarchii na nejnižším stupni – válečné zajatce nebo Romus. Stavitelé železnice mezi Thajskem a Barmou nenáviděli zejména korejské stráže, protože byli nejkrutější.
Japonská originalita se přitom projevila nejen v takových otázkách, ale i zcela nečekaným způsobem. Například všichni vězni na stavbě Cesty smrti dostávali za svou práci, i když malé, peníze. To bylo pro evropské válečné dějiště absolutně nemyslitelné. Sovětští vojáci, kteří byli zajati Němci, nebyli považováni za lidské bytosti. V thajských horách Tenasserim také Britové umírali po tisících, ale zároveň byli všichni za svou práci placeni - od úsvitu do soumraku, mezi mraky malarických komárů, pod přívalovými dešti nebo spalujícím sluncem, jedli shnilou rýži, a pak zemřít na choleru. Peníze, za které si později váleční zajatci mohli koupit alespoň trochu jídla navíc od místních rolníků nebo samotných Japonců.
