Jak velké lodě kotví. Metody a dynamika kotvení lodí

Manévrování při provádění kotvení je rozděleno do tří fází: manévrování v přístavu (roadstead) k obsazení výchozího bodu při přesunu do kotviště; přiblížení ke kotvišti a tlumení setrvačnosti; zásobování vyvazovacích lan a zajištění lodi v kotvišti. Charakter manévrování v přístavu závisí na dostupnosti volné vodní plochy pro zajištění bezpečné plavby a obsazení výchozího bodu ve vztahu ke kotvišti.

Před vstupem do přístavu strážní důstojník na rozkaz velitele lodi dává lodi signál "Nouzový" a povel "Stůj na místech, stůj na vyvazovacích lanech (kotva a vyvazovací lana)", předá hodinky vrchního asistenta velitele a zaujme jeho místo podle rozvrhu. Po obdržení rozkazu o místě kotviště a určení strany kotviště velí starší důstojník: „Udělejte konce a blatníky vpravo (vlevo). V této době je velitel hlavice-1 povinen hlásit veliteli lodi tyto údaje: směr a sílu větru a proudu v kotvišti, stav vody (...hodiny po nízké vodě, velká voda , ...hodiny po velké vodě, nízké vodě) pro výpočet kotevního manévru.

Přední kotviště k otevřené nábřežní stěně (obecný případ). Výchozí bod pro vstup do kotviště se nachází na linii umístěné pod úhlem 15-20° k rovině kotviště pro velké lodě a 25-30° pro malé lodě ve vzdálenosti 3-4 délek lodi od místa kotvení (obr. 6.2). Linka kurzu je po kotvení orientována směrem k zádi.

Po vstupu do kurzu se určí skutečný drift lodi a upraví se kurz přiblížení. K místu kotvení byste se měli přibližovat co nejpomalejší rychlostí. Poté, co se přiblíží na vzdálenost 1,5–2 délky trupu, zastaví auta a posunou volant do malého úhlu směrem od mola, postupně natáčejí loď rovnoběžně s molem tak, aby mezi nimi byla vzdálenost 5–8 m. Ve stejný okamžik je zpravidla dán povel „Fendery přes palubu“. Jakmile se loď otočí rovnoběžně s molem, v závislosti na setrvačnosti lodi, stroje dostanou mírný zpětný pohyb, aby ji zastavily.

Když stroj na vnitřní straně pracuje delší dobu, záď je proudem šroubu vymrštěna zpět z mola, takže stroj na vnitřní straně musí být zastaven dříve než stroj na vnější straně.

Rýže. 6.2. Schéma kotvení strany k volné stěně

Když se vzdálenost k molu sníží na 15-20 m, na příkaz velitelů kotevních skupin jsou z předhradí a hovínka dodávány tři nebo čtyři vrhací šňůry. Při přiblížení by měla být vzdálenost mezi stranou a stěnou přibližně 5-8 m velké lodě a 3-5 m pro malé. Kratší vzdálenost při kotvení na široké straně se nedoporučuje, protože pokud dojde k chybě ve výpočtu zatáčky do kurzu rovnoběžného s molem, může loď spadnout po hlavě na zeď. Pokud se loď při přiblížení k místu kotvení nestihla otočit rovnoběžně s molem, setrvačnost zhasne strojem vnější strany, a pokud se záď opře o stěnu, pak je záď obnovena strojem vnitřní strany. Na povel z velitelského můstku (GKP) „Přineste příď“ je první z přídě vždy zadní vyvazovací lano přídě, které se jednou nebo dvěma šňůrami nasune na patníky a volně táhne, dokud není loď ve své poloze. místo, nebo se zdrží, pokud má loď zvýšenou setrvačnost a může přestřelit své místo. Jakmile je na molu umístěna první vyvazovací šňůra, v závislosti na denní době se ozve povel „Posuň vlajku, zvedni zvedák“ nebo „Vypni běžící světla, zapni kotevní světla“ nebo „Zapni vlajku“. " je dáno. Spusťte vlajku." Záďová vyvazovací lana jsou dodávána po zastavení vozidel a pouze na příkaz z navigačního můstku „Použít záď“. Nedodržení tohoto doporučení může vést k omotání kotevního lana kolem vrtule. Je-li nutné přitáhnout loď ke zdi pomocí věží, jsou uvedeny povely „Taková a taková kotviště na věži“ a „Vyberte taková a taková kotviště (utáhněte, posuňte)“, podle kterých je loď zarovnané vzhledem ke stěně jsou kotvicí lana utaženy a bezpečně upevněny. Poté, co byla loď ukotvena a lodní lávka byla zvednuta, je vydán příkaz „Highlights“. Vzdálit se od míst. Hlídací a služební služby by měly převzít od kotvy.“ Po umístění kotvících a úklidových doplňků na svá místa na pracovištích se na příkaz velitelů vyvazovacích skupin personál vyvazovacích skupin rozejde.

Při kotvení v silném protivětru jsou vozy zastaveny ve vzdálenosti 0,5-1 lodní délky a při zadním větru - ve vzdálenosti 2-3 lodních délek od místa kotvení.

Při kotvení po větru leží na kurzu rovnoběžném s molem a zvýšenou rychlostí (pro snížení množství snosu při přiblížení) dosáhnou místa kotvení ve vzdálenosti 10–15 m od mola pro velké lodě a 5-10 m pro malé lodě. Vnější boční stroj (s kormidlem posunutým na stranu mola) tlumí setrvačnost a snáší se k ní pod úhlem 5-10° k čáře kotviště.

Když fouká silný vítr, měli byste se k molu přibližovat paralelně a co nejblíže k němu. V tomto případě se doporučuje uzavřít záďovou vyvazovací šňůru vně boku a přesunout ji od pasu nebo přední části současně s vyvazovací šňůrou přídě. Pokud nestačí síla navijáku přitáhnout záď ke stěně proti silnému mačkajícímu větru, doporučuje se pracovat s „lámacími“ stroji, přičemž je nutné neustále utahovat lano zádi.

Kotvení ke stěně s omezeným volným prostorem (obr. 6.3). Výchozí bod pro vstup do kotviště se nachází na linii budoucího hřiště a bezpečné vzdálenosti (2-3 šířky lodě) od stojících lodí nebo předmětů. Pohyb se provádí při slabé setrvačnosti dopředného pohonu. Ve vzdálenosti 15-20 m od mola je uhašena provozem vozidel při couvání.

Přední zadní vyvazovací lano je připevněno k patníkům a záď je pomocí strojů naražena na zeď. Při povětrnosti se loď posune naproti místu kotviště na vzdálenost v závislosti na obsazenosti stěny, otočí se pod úhlem 20-30° a vlivem větru se snáší ke stěně. V těchto podmínkách kotvení je důležité udržet loď mezi ostatními objekty v kotvišti. Při silném větru je boční kotvení ke stěně s omezeným volným prostorem prakticky nemožné.

Rýže. 6.3. Schéma kotvení ze strany ke zdi s omezeným volným prostorem

Kotvení k molu s nábřežní stěnou menší než délka lodi (obr. 6.4). Výchozí bod pro vstup do kotviště je obsazen stejně jako při kotvení na otevřenou stěnu nábřeží, ale hřiště je orientováno do bodu nacházejícího se ve vzdálenosti 0,5-1 délky lodi od vzdálený roh molo. Kotvení se provádí podle hlavní pravidla, ale tak, aby se střed trupu lodi dostal k molu. V silném mačkajícím větru je kotvení k molu téměř nemožné.

Kotvení s druhým (třetím) trupem k lodi stojící na vyvazovacích šňůrách se provádí stejným způsobem jako k otevřené nábřežní stěně. Kotva na straně kotviště musí být uvolněna do vody, kotva na opačné straně musí být připravena k okamžitému uvolnění. K boku lodi se můžete přiblížit pouze po povolení od lodi, na které kotvíte. Požadavek je učiněn jedním z prostředků vizuální komunikace a je jím uděleno povolení a vztyčením vlajky „Dobrá“ ze strany povolené pro kotvení. Navzdory obdrženému povolení se musíte přibližovat opatrně a pozorně sledovat, zda na straně nebo na koncích přicházejících ze strany kotviště nejsou nějaká plavidla. stojící loď. Při zásobování vyvazovacích šňůr se vždy nejprve dodává příďová zadní a až poté všechny ostatní.

Rýže. 6.4. Schéma bočního kotvení k molu, jehož délka je menší než délka lodi

Ponorky kotví pouze bokem. Při kotvení je třeba vzít v úvahu, že ponorky jsou méně náchylné na unášení větru, že výkon jejich elektrických pohonných motorů je menší než u dieselových motorů a že ponorky mají horizontální kormidla a stabilizátory vyčnívající za linii trupu. . Ponorky proto stojí na římse vůči sobě, aby se horizontální kormidla a stabilizátory nedotýkaly trupu sousedního člunu.

Boční kotvení jednošroubových lodí (s pravotočivou vrtulí) má své vlastní charakteristiky. Kotvení na levé straně je vhodnější než kotvení na pravoboku, protože při couvání jde záď k molu, takže je třeba přistupovat k místu kotvení pod úhlem asi 30°, při kotvení na pravoboku - pod úhlem ostrý úhel (10-15°), protože v tomto případě se posuv posune od stěny. Boční vyvázání lodi s uvolněním kotvy se provádí tak, aby bylo zajištěno bezpečné vyvázání na molech v případě silného proudu, tlakového větru nebo vlnobití, jakož i v případě, kdy je nutné provést práci nebo použít plavidlo ze strany lodi. kotvení. Při kotvení ze strany ke stěně je kotva obvykle umístěna pod úhlem sklonu 30-45° (průvod trvá 6-8 hloubek), aby bylo zajištěno bezpečné kotvení v protivětru nebo proudu, nebo pod úhlem kurzu 60-120° ( délka lodi plus 4 se bere jako hráz. -6 hloubek) pro zajištění bezpečného kotvení v podmínkách po větru nebo pro provádění prací ze strany kotviště.

Při práci s kotevním zařízením při kotvení s uvolněním kotvy je nutné dodržovat opatření: rychlost lodi při leptání kotevního řetězu by měla být minimální; před nácvikem pohybu vpřed byste měli utáhnout kotevní řetěz a vyhnout se náhlému zatížení zvýšením rychlosti; v případě, že se loď otočí na čáře kotviště, musí být kotva uvolněna velké množství kotevní řetěz (do LK plus 6-8 hloubky); vzít v úvahu možnost vybočení lodi vlivem uvolněné kotvy a kotevního řetězu ležícího na zemi.

Přívěsné kotvení s uvolněním kotvy v pohybu dopředu (obr. 6.5). Tuto metodu lze doporučit pouze v případě, že je dostatek prostoru pro manévrování. Přiblížení ke stěně se provádí z libovolného směru zvoleného z hlediska vzdálenosti za předpokladu, že kurz přiblížení prochází zamýšleným bodem vypuštění kotvy k pobřežnímu molu, na které bude navinuto předsunuté úvazy přídě.

Po najetí na vypočítaný kurz k bodu uvolnění kotvy s mírnou setrvačností pohybu vpřed uvolní kotvu vnější strany a bez zdržování kotevního řetězu sledují stejný kurz ke stěně. Při jeho přiblížení na vzdálenost zásobování vrhacích šňůr (15-25 m) se zpožďuje kotevní řetěz, setrvačnost dopředného pohonu je tlumena strojem vnější strany a kormidlo je posunuto na vnější stranu. Po dodání a zajištění příďového vyvazovacího lana se záď pomocí „úderových“ strojů přistaví ke stěně, přivedou se všechna ostatní vyvazovací lana a napne se kotevní řetěz.

Rýže. 6.5. Schéma bočního kotvení s předním uvolněním kotvy

Rýže. 6.6. Schéma kotvící strany k čáře kotviště s uvolněním kotvy v opačném směru

Přívěsné kotvení k čáře kotviště s uvolněním kotvy v zádi(obr. 6.6) Loď je přistavena k místu uvolnění kotvy a její záď je nasměrována, pracujícími s „lámacími“ stroji a kormidlem, k molu, do místa, kde po vyvázání dojde k přídi přídě. loď bude lokalizována. Se setrvačností zpětného chodu se kotva uvolní a kotevní řetěz se uvolní bez zpoždění. Tím, že nedosáhnou stěny o 2-3 násobek šířky trupu lodi, posunou kormidlo na vnější stranu a vrátí stroji na vnitřní straně nejmenší zdvih zpět. Setrvačnost zpátečky je tlumena při práci se stroji „v tahu“ a stroj na vnější straně musí zpravidla pracovat o jeden stupeň více než vnitřní. Loď se vyrovná rovnoběžně se stěnou, přivedou se vrhací šňůry, přivezou se kotvící šňůry, loď se přitáhne ke stěně na věžích a napne se kotevní řetěz.

Natáčení lodi z jejího kotviště

Činnost velitele po konečné přípravě lodi na bitvu a plavbu je stejná jako před střelbou z kotvy (§ 5.3). Základem manévru při střelbě z kotvišť je oddálení zádi od mola. V jednoduchých podmínkách, když je připraven ke střelbě, jsou odstraněny všechny vyvazovací šňůry, kromě přídě a zádi. Při práci se stroji „rozloženými“ s volantem na palubě směrem k molu se záď vrhá pod úhlem 20-50° (v závislosti na povětrnostní podmínky), načež jsou vozy zastaveny a stroj na vnější straně (vzhledem k lůžku) je dán malým pohybem zpět. Loď se vrátí zpět a zároveň se její příď vzdálí od mola. V případě, že stroj na vnitřní straně nemůže pracovat u stěny (nebezpečí poškození vrtule), posune se kormidlo na stranu ke stěně a stroj na vnější straně dostane krátkodobý malý dopředný zdvih. Loď, opřená přídí o zeď, se od ní vzdálí zádí a otočí se na zadním úvazu přídě. Poté, co obě auta zacouvají, odjedou od mola.

V případě po větru, je-li jeho síla taková, že není možné posunout záď od stěny pomocí vlastních strojů, se používá remorkér. Záď remorkéru je na krátkém tažném konci (20-30 m) tažena proti větru, po uvolnění remorkéru se oba stroje okamžitě výrazně posunou zpět. Použití pomocného kotvícího zařízení pro pohyb zádi proti větru, pokud lze kotvu předem nastavit, se doporučuje pouze tehdy, když je kotva vybrána, když záď překračuje čáru větru. Když fouká vítr, uvolní se všechna vyvazovací lana kromě přídě a zádi a záď se vlivem větru oddálí od stěny. Poté, co se záď posune do požadovaného úhlu, oba stroje se vrátí zpět a loď se vzdálí od stěny.

Pokud loď stála u stěny s uvolněnou kotvou, pak po uvolnění všech kotvení vnitřním bočním strojem dají nejmenší tah zpět a současně vybírají kotvu. Loď se vzdálí od zdi a zůstane s ní po celou dobu rovnoběžná. Po vytažení kotvy loď leží na vypočítaném kurzu.

Hlavní podmínkou pro bezproblémové vyvázání jsou správně vypočítané rychlosti plavidla při přiblížení k čáře kotviště. Nadměrná rychlost je obvykle zaznamenána pouze tehdy, když je loď blízko mola. Proto se při jízdě na místo kotviště doporučuje zpomalit nebo zastavit vůz. Pomocí stroje a kormidla je třeba se snažit nastavit loď na kurz tak, aby její středová rovina svírala úhel 10?-35? s linií kotviště a příď plavidla směřovala k místu kotvení (Obr. 1.)

V závislosti na velikosti plavidla, stavu jeho naložení a také motorové soustavy se stroj zastaví v určité vzdálenosti od mola a v budoucnu se plavidlo musí pohybovat setrvačností při zachování ovladatelnosti.

Rýže. 1. Kotvení plavidla k molu

Pokud byl výpočet doby do zastavení stroje proveden pozdě a setrvačný pohyb je i nadále rychlý, měli byste jej obrátit, abyste jej zkrátili. Pokud jsou vozy předčasně zastaveny a loď přestane poslouchat kormidlo, musíte zatlačit nejmenší rychlostí vpřed.

V těsné blízkosti mola je vůz obrácený (pozice III). Loď pod vlivem zpětného chodu vrtule a dopředného pohybu lodi setrvačností provede složitý pohyb: pomalu se posune vpřed, příď odpadne od mola a záď se k ní přiblíží. Toto ustanovení platí pouze v případě, že se loď přiblíží ke kotvišti na levé straně s pravobokem stoupání vrtule a na pravoboku s levým stoupáním vrtule.

Když loď zaujme pozici rovnoběžnou s molem a nachází se v mírné vzdálenosti od mola, kotvící lana jsou přiváděna k molu pomocí vrhacích konců (pozice IV).

Obvykle se snaží z přídě nejprve napájet vyvazovací šňůry – pružinové a podélné. Pružina neumožňuje pohyb lodi vpřed a umožňuje ji pomocí stroje tlačit směrem k molu; podélné brání lodi v pohybu vzad. Velmi rychle je potřeba použít alespoň jedno vyvazovací lano ze zádi, abyste ji vytáhli nahoru. Při přivádění záďových kabelů do kotviště je třeba vzít v úvahu možnost, že se kotvící lano dostane pod vrtuli. Poté jsou z přídě a zádi napájeny všechny ostatní potřebné vyvazovací šňůry.

V přístavech s přílivovými proudy, aby se zabránilo zlomení zábradlí, když je loď spuštěna pod kotviště, musí být všechna uvazovací lana protažena speciálními oky (na prkně balíku).

Proces podávání, výběru a zajištění kotvícího lana se provádí následovně. Na příkaz z můstku, aby dodal ten či onen kabel, námořník doručí vrhací konec na molo.

Pobřežní mooréři volí vyvazovací lano, jehož konec je připevněn k patníku (pistole, kroužky). V závislosti na pohybu plavidla, vzdálenosti k molu a účelu (typu) lana (pružinové, podélné) je buď nabráno na buben vrátku, nebo umístěno přímo na patník (obvykle je umístěna příďová pružina na patníku, který se vytahuje, když se loď pohybuje vpřed).

Kotevní lano vynesené na břeh se ve většině případů vezme na buben navijáku nebo kotevního navijáku. Když se loď přitáhne k molu a na jeho místo, navijákem se nabere prověšení lana a poté se na lano umístí zarážka řetězu tak, aby byla na linii tahu lana nebo udělala malý úhel s tím.

Po nasazení a utažení zátky postupně povolí a následně vyjmou kabelové hadice z bubnů vyvazovacích mechanismů a připevní je k patníku pěti až šesti hadicemi (doporučuje se použít úchyt na poslední dvě hadice). Poté odstraňte zarážku řetězu.

Všechny ostatní kabely jsou na patnících umístěny stejným způsobem. Trup na molu musí být spuštěn přes palubu měkkými blatníky v místech, kde se trup dotýká mola, a konce blatníků nesmí být zajištěny, ale drženy v rukou, aby nedošlo k rozbití.

Při kotvení plavidla s vrtulí na pravoboku na pravoboku je nutné přiblížit se ke kotvišti pod ostrým úhlem nebo rovnoběžně s ní co nejmenší rychlostí a držet se co nejblíže kotvišti. Pomocí směrového kormidla se snaží přitlačit záď blíže k molu tak, aby se v budoucnu, až bude stroj couvat, pod vlivem chodu vrtule, příliš neposunul z mola.

Když se loď přiblíží k molu, proud vody z lodního šroubu v opačném směru tlačí záď. Tato okolnost často způsobuje, že se příď lodi hromadí na pobřežních konstrukcích, což je zvláště nebezpečné, pokud má loď baňatý kmen. Při kotvení na bok plavidla stojícího u kotviště se přibližují pod ostřejším úhlem než při kotvení k molu. V některých případech (když je stojící plavidlo rozměrově menší než plavidlo, které se k němu přibližuje) se doporučuje přibližovat se téměř rovnoběžně se středovou osou s povinným použitím kotvy.

U naloženého plavidla se způsob kotvení k molu ani za čerstvého počasí neliší od způsobu kotvení za příznivých podmínek, protože vítr má malý vliv na plavidlo s malým větrem a výrazným ponorem. Provedení kotvícího manévru se zpožděním se stává mnohem obtížnějším, když je čerstvý povětrný nebo stlačující vítr a je-li plavidlo v zátěži a s cibulovým kmenem. Kotvení za takových podmínek musí být provedeno s uvolněním kotvy (kotev) a pomocí vlečných člunů (v nepřítomnosti člunů by mělo být kotvení odloženo na příznivější počasí).

Uvazovací operace na plavidle se dvěma šneky jsou zjednodušeny díky jeho lepší manévrovatelnosti ve srovnání s plavidlem s jedním šnekem.

Kotvení plavidla s kládou k molu

Kotvení námořních plavidel kláda (strana) k molu je nejběžnější způsob. Kotvení se provádí na levé i pravé straně.

V závislosti na hydrometeorologických podmínkách, vodní ploše, stoupání vrtule, hraně kotviště a přítomnosti dalších plavidel se přibližují k místu kotviště pod různými úhly. Někdy tento úhel dosahuje 40-60°.

Ve vzdálenosti dostatečné k uhašení setrvačnosti otočte motor na zpátečku (obr. 189, pozice 1). Pokud je setrvačnost významná, zdvih se zvýší na<среднего назад>. Při správně vypočítaném manévru by se loď měla zastavit paralelně a blízko mola (obr. 189, pozice II). Předtím varoval výkřikem<Берегись>, podávané z přídě a zádi vhazováním koncovek.

Zásobování vyvazovacích šňůr probíhá zásadně v tomto pořadí: příďová pružina, příď a záď podélná, záďová pružina, příďové a záďové svorky. V závislosti na vyvazovacích podmínkách jsou možné i další kombinace v dodávce vyvazovacích šňůr. Po jejich dodání je plavidlo vytaženo na molo a zajištěno (obr. 189, pozice III).

Při krmení vyvazovacích šňůr ze zádi byste měli dávat pozor, abyste se nedostali vyvazovací šňůry pod záď, protože by se mohly omotat kolem vrtule. Po připevnění hlavních koncovek je dodán požadovaný počet dalších koncovek.

Provozní postup během uvazování je následující. Z můstku je dán příkaz k přídi nebo hovínku, aby dodalo jedno nebo druhé vyvazovací lano. Pomocný kapitán, který obdržel příkaz z můstku, jej nacvičí a poté nařídí námořníkovi, aby přinesl na molo vrhací konec, který je (nebo bude) zajištěn ke světlu dodaného kotvícího lana. Moorers u mola naviják nebo ručně vybrat vrhací konec, a pak vyvazovací lano, jehož konec je umístěn na podstavci. Na lodi se kotevní lano vezme na naviják nebo na hlavice navijáku a vyzvednutím jeho prověšení nebo vytažením se loď v místě kotvení vyrovná a přitáhne k molu. Pokud je třeba lanko pouze povolit (prověšené), lze jej okamžitě umístit na patník. Po přitažení lodi k molu se na kabel nasadí zátka. Po nasazení, zajištění a utažení zátky uvolní vyvazovací lano a umístí je na patník (alespoň šest hadic) nebo je nechají na bubnu automatického navijáku. Na horní hadici se přiloží drapák na skimushgar.

Rýže. 189 Plavidlo se blíží ke kotvišti na levoboku za nepřítomnosti větru a proudu

Měkké a tvrdé blatníky jsou předem připraveny a neseny na místa, kde může být nutné je spustit přes palubu, když se blížíte ke kotvišti. Nejčastěji se jedná o příď a záď.

Pokud plavidlo kotví na stejné straně se sklonem vrtule (pravobok, sklon pravoboku), musíte se ke kotvišti přiblížit pod ostrým úhlem s minimální rychlostí a blíže ke kotvišti. Záď plavidla musí být přiblížena k molu, protože při zpětném chodu se začne vzdalovat od mola. Buďte opatrní při práci vzad, protože luk plavidlo, které připlouvá do kotviště, může poškodit sebe nebo pobřežní konstrukce.

Při kotvení s kládou ke straně lodi stojící v kotvišti byste se k ní měli přibližovat paralelně nebo v ostrém úhlu k její středové rovině. V případě potřeby uvolněte kotvu z opačné strany kotviště.

Kotvení plavidla je komplikované při čerstvém větru, je-li plavidlo v zátěži nebo s vysokým bokem a provádí se pomocí přístavních remorkérů.

Přivázání plavidla k molu s uvolněním kotvy. Ve stísněném přístavu a obtížných hydrometeorologických podmínkách se doporučuje kotvit k molu s povolenou kotvou. Uvolněná kotva brání rozvoji rychlosti, tlumí setrvačnost, zlepšuje ovladatelnost, pomáhá držet příď plavidla a posunout ji směrem k uvolněné kotvě, zajišťuje bezpečné ukotvení za přítomnosti povětrnosti, ponoru a proudu a zajišťuje opuštění plavidla od molo.

Kotvení s uvolněním kotvy za příznivého počasí nebo silného větru se provádí následovně. Loď se pohybuje směrem k molu pod určitým úhlem a nízkou rychlostí. Ve vzdálenosti asi pěti délek trupu od mola se motor zastaví a pohyb pokračuje setrvačností (obr. 190, a, poloha I). Nedosáhne-li se mola ve vzdálenosti rovné přibližně jednomu lodnímu trupu, kotva se uvolní ze strany protilehlé ke straně kotvení (viz obr. 190, a, pozice II).

V hloubkách v přístavu do 10-12 m je vyleptán asi jeden článek kotevního řetězu, pokud je hloubka větší, pak je kotevní řetěz vyleptán více než jedním článkem, v závislosti na povaze půdy, proud, směr a síla větru. Po uvolnění se kotvy vymanévrují tak, aby se loď přiblížila k molu pod ostrým úhlem. Jakmile se příď plavidla přiblíží k molu na vzdálenost délky odlévacího konce, začnou se napájet vyvazovací šňůry (viz obr. 190, a, pozice III). Nejprve se podává nosní podélný a nosní pramen. Jsou připojeny kotvící šňůry a kotevní řetěz. Kormidlo je umístěno na straně proti molu a nejmenší zdvih je dán dopředu. Vlivem rotace vrtule a sil působících na kormidlo s pevně omotanými příďovými kotevními lanky a kotevním řetězem se záď začne přibližovat k molu. Pro zlepšení pohybu zádi k molu je příďová pružina pevně vyleptaná. Pokud kotevní řetěz brání plavidlu přitlačit se ke kotvišti, je vytažen. Vrhací konce a poté záďové a podélné pružiny jsou dodány co nejdříve. Plavidlo je vyrovnáno v místě kotviště u mola a kotvicí lana jsou zajištěna. Jako poslední se přivádějí a zajišťují upínací a přídavné konce.

Rýže. 190. Přiblížení plavidla ke kotvišti: a - za silného větru; b - na proudu

Při silném povětří se doporučuje uvolnit kotvu ze závětrné strany pod trupem. Kotevní řetěz je v tomto případě prodloužen maximálně do 3/4 délky plavidla tak, aby nespadl pod lodní šroub. Plazivá kotva pod dnem trupu zpomaluje pohyb a zlepšuje ovladatelnost plavidla.

Kotvení plavidla s kládou k molu v proudu. Malá plavidla kotví podél proudu ve vzácných případech. Pokud existuje proud, hlavní typ kotvení, jako nejbezpečnější, je proti proudu. Pokud loď následuje proud, projde kolem kotviště, otočí se v proudu a pokračuje ke kotvení. Otáčení plavidla se provádí za přítomnosti vodní plochy pomocí vlastního pohonu, a to jak se zpětným rázem kotvy, tak bez ní. V případě potřeby, pokud není dostatek vodní plochy pro otočení, se provádí pomocí remorkéru(ů). Kotevní operace v proudu se provádějí jak bez uvolnění kotvy, tak s uvolněním kotvy. Vyvazovací operace plavidla v proudu jsou následující.

V ostrém úhlu menším než 30° plavidlo sleduje místo kotvení, snižuje rychlost na nejmenší tak, aby se co nejvíce přiblížilo k místu kotvení a v tomto okamžiku mělo rychlost plavidla rovnou rychlost proudu (obr. 190, b, poloha / ). Posunem kormidla se loď pomalu přibližuje k molu, drží ji proti proudu (viz obr. 190, b, pozice II). Na molo jsou nejprve přivedeny příďové podélné a záďové pružiny, poté tlačné pružiny a jako poslední jsou příďové a záďové podélné. Loď se v kotvišti vyrovná a kotvící konce se utáhnou (viz obr. 190, b, pozice III).

Kotvení s uvolněním kotvy je bezpečnější a můžete se k molu přiblížit pod větším úhlem, zvláště když u mola před a za kotvištěm kotví další plavidla.

Rýže. 191. Kotvení plavidla k molu pomocí dvou remorkérů

Po uvolnění kotvy z vnější strany se kormidlo posune směrem k molu. Kotevní řetěz lodi je mírně uvolněn a loď se pomalu blíží k molu k místu kotvení. Kotvení se provádí stejným způsobem jako při přiblížení k molu, bez kotvy. Při kotvení byste měli pamatovat na to, že příď plavidla se naklání směrem ke kormidlu. Na konci kotvení je list kormidla umístěn do rovné polohy. Kotvení na proud s pravobokem je podobné vyvazování s levým bokem. Pokud je to nutné, v obtížných podmínkách byste měli využít pomoci remorkérů.

Kotvení k molu pomocí remorkérů. Jsou přístavy, kde je kotvení bez remorkérů zakázáno. Počet remorkérů se objednává na základě povětrnostních podmínek, těsnosti vodní plochy a složitosti kotvení. Kapitáni přístavních remorkérů vykonávají příkazy kapitána kotvícího plavidla a pilota. Tažná lana mohou být napájena jak ze strany kotvícího plavidla, tak z vlečných plavidel. Rozměry vlečného lana závisí jak na velikosti přepravního plavidla, tažných vozech, tak i na podmínkách kotvení. Jako tažná lana se používají ocelová nebo spolehlivá syntetická lana. Z vlečného plavidla je k plavidlu přiváděn remorkér, který je s ohněm vržen na patník. Druhý konec tahače zůstává na automatickém tažném navijáku. Komunikace mezi plavidly se provádí pomocí tranzistorové duplexní komunikace a prostřednictvím VHF radiostanice na jednom z pracovních kanálů.

Název vlečných plavidel, čas přistavení a uvolnění vlečných lan přenášejí na můstek asistenti kapitána umístění na přídi a zádi. Při napájení (příjmu) vlečných kabelů musí mít přepravní plavidlo minimální zdvih, při kterém plavidlo poslouchá kormidlo. Zvláštní pozornost je třeba věnovat při nakládání vlečného lana na zádi, aby nedošlo k zachycení pod vrtulí. Pokud to okolnosti dovolí, je v tomto případě lepší zastavit otáčení šroubu. Existuje mnoho různých způsobů vyvazování pomocí přístavních remorkérů. Uvažujme nejběžnější způsob kotvení plavidla pomocí dvou tažných vozidel k postavení dopravního plavidla s kládou k molu (obr. 191).

Kapitán si předem objedná dva přístavní remorkéry, postupuje s nimi na místo setkání, přičemž sníží rychlost tak, aby byla minimální, když se tahače přiblíží. Tažná plavidla se přibližují k přídi a zádi na určitou vzdálenost (viz obr. 191, poloha /), z níž lze přivádět nebo přijímat tažná lana. Po dodání a zajištění vlečných lan podle povelů z mostu začínají práce na vyvazovacích operacích. Příďový remorkér začíná táhnout dopravní plavidlo a záďový remorkér sleduje záď ve vleku nebo sleduje paralelní průběh s uvolněným tažným lankem (viz obr. 191, pozice II). V poloze III (viz obr. 191) začnou tažná plavidla otáčet loď. Remorkér na přídi otočí příď kotvícího plavidla doleva a záďový remorkér otočí záď doprava. Poté, co se plavidlo otočí (viz obr. 191, pozice IV), začnou jej remorkéry pomalu přivážet do kotviště ke kotvišti ve vzdálenosti vrhací a vyvazovací šňůry. Od chvíle, kdy jsou přivedeni do kotviště, se uvolní vlečná lana a vlečné lodě se uvolní, nebo se přiblíží k vnější straně kotvícího plavidla a k místu naznačenému z můstku a pomohou přitáhnout plavidlo ke kotvišti. (viz obr. 191, poloha V). Veškerá práce a týmy, které pomáhají při vyvazovacích operacích, jsou podrobně zaznamenány v lodním deníku jak kotvícího plavidla, tak remorkérů od okamžiku přiblížení remorkérů až do dokončení jejich vyvazovacích prací.

Veškeré manévrování, které například při vjezdu do antverpského přístavu na severní kotviště v Havendoku číslo 3 (DerdeHavendok), může trvat několik hodin (nejméně šest), zahrnuje: přípravu na zaměření z kotviště v roadstead Steenbank, zaměření z kotva, odlet z rejdy, přiblížení k místu setkání pilotů ve Steenbank, přijetí pilota na palubu, přejezd na místo výměny pilotů ve Vlissingen, odlet pilota, přílet dalšího pilota, průlet s pilotem podél řeky Scheldt do Plavební komora Boudewijnsluis, vjezd do ní, výstup z plavební komory již bez přístavního lodivoda (lodivodství v antverpském přístavu je nepovinné, loď je povinna vzít přístavního lodivoda pouze v případě, že kapitán objedná přístavní remorkéry ke kotvení). A to vše bezprostředně předcházelo vašemu nadcházejícímu kotvení, takže když vyjdete z plavební komory bez pilota do stísněného a ruchu přístavu, budete již pod tlakem prožitého stresu a únavy.

Naivně čekáte, že teď po opuštění zdymadla rychle minete Hansadok a Leopolddok, projedete pod padacími mosty a tady před vámi je Havendok a za rohem vlevo je vaše třetí přístaviště, kotvící po levé straně podél cestu na severní stranu bez moorers, protože se snažíte ušetřit peníze pro majitele lodi.

Po opuštění zdymadla a přiblížení se k Leopolddoku však zavoláte dispečerce mostu a ona vám tak sladkým, ospalým hlasem (to se stane v 02:35 v noci), že most je vadný a nelze jej otevřít, takže musíte jet přes Amerikahafen. Odpovíte, že všemu rozumíte, rychle odbočíte doprava, zpomalíte a začnete se dívat na mapu přístavu, jo, hák se ukazuje jako slušný, s ostré zatáčky a další most. Když tam vedete svou loď ve stísněných podmínkách a ve tmě, je nutné si uvědomit, že vzhledem k tomu, že vše kolem vás je ve světlech pobřežního osvětlení, je navigace značně nepohodlná, přičemž si všechny svaté přirozeně pamatujete pro sebe. Ve východní části Amerikahafen mimo jiné najdete fungující bagr, vmáčkněte se mezi něj a bárky stojící u mola, už ne potichu, ale hlasitě vzpomínáte na všechny svaté a svaté, vstoupíte do Albertdocku, projedete kolem Havendocku číslo 2, konečně přistupte ke svému Havendocku číslo 3, proměňte se v něj a... co to je!? Ve tmě, na pozadí slabého osvětlení skladišť, zjistíte, že ve vašem kotvišti je několik člunů a všechna ostatní kotviště jsou obsazená. Pohnete autem zpět, abyste zastavili loď, a pomocí příďového trychtýře přidržte příď lodi, a je dobré, když je bezvětří a můžete držet loď blízko středu přístavu, zatímco vytáčíte číslo agenta na svém mobilní telefon a krátce, s neskrývaným podrážděním, mu vysvětlete situaci, a když spí, bude přirozeně zpočátku „hloupé“. Zároveň zavolejte prvnímu důstojníkovi na VHF lodi a požádejte ho, aby přišel na můstek z předhradí. A v tuto chvíli se do přístavu ze zádi zatočí bunkrová loď a začne vám volat přes VHF a zjišťovat vaše úmysly a žádat vás, abyste jí uhnuli z cesty, protože vaše loď jí brání přiblížit se k boku kotvící loď hromadného nákladu naproti vám. V tuto chvíli vám zvoní mobilní telefon a agent hlásí, že čluny bohužel nemohou opustit molo, nicméně v sousedním přístavu v Havendocku číslo 2 je na severní straně volné kotviště, ale můžete pouze kotvit k němu na pravoboku a zdarma Příští tři hodiny nebudou žádní kotviči. Odpovíte mu, že všemu rozumíte a přesunete se do sousedního přístavu na naznačené molo. Pomocí VHF informujte operátora bunkru, že nyní opustíte přístav obráceným směrem. Řekněte vrchnímu důstojníkovi, že budete kotvit na pravoboku, a proto musíte připravit kotvící lana na pravoboku a zároveň blatníky a bouřkový žebřík pro námořníka, který vyskočí na molo, aby obdržel vyvazovací šňůry. Vraťte se z přístavu a pokračujte v couvání přes Albertdock do Havendocku číslo 2 a otočte se do něj zádí, abyste se bez kotvení přiblížili k molu na pravoboku. Je dobré, když nedochází k „pohybu“ ostatních, zejména velkotonážních plavidel, manévrujících s přístavními remorkéry a pilota, který, když vidí vaše „toulky“ po přístavech a slyší jednání o VKV s provozovatelem tankování, se stovkou procentuální pravděpodobnost, nenechá si ujít příležitost zavolat vám do kontaktu, a aby vás operátor provozu požádal, abyste nevytvářeli „obtíže pro bezpečné manévrování jeho plavidla“, odpovíte, že rozumíte a uděláte vše pro to, abyste nezpůsobit mu potíže. Při vzpomínce na seznam svatých, svatých, pilota, provozovatele dopravní služby a jejich blízkých i vzdálených příbuzných se podle okolností vydáte ještě více doleva nebo doprava a v tuto chvíli vám také zavolá operátor dopravní služby a zeptá se, co je Když se to tam děje, a vy jste ve zmatku, zapomněl jste mu říct, že vám agent dal další kotviště a vy se k tomu právě přibližujete. Operátor, naštěstí pro vás, byl už v noci unavený a počítá minuty do konce směny, takže nemá chuť se „hádky“ účastnit a porušování pravidel rádiové komunikace vám milostivě odpouští, pouze vás žádá, abyste nezasahovali do pohybu velkokapacitního plavidla. Ale máte jen dvě ruce a celou tu dobu, během jednání o VHF komunikaci, stále ovládáte volant, hlavní motor a příď. Nakonec přivedete loď na kotviště a zjistíte, že vaše kotviště je volné, ačkoli prostor pro vaši loď je „zády k sobě“, to znamená, že volný prostor je „o něco“ větší než délka vaší lodi. „mírně“ může být jen 5 - 8 metrů, to znamená, že rozpětí na přídi a zádi bude asi 2 - 4 metry. Rezerva, upřímně řečeno, je malá a je dobré, když nefouká silný vítr, jinak se budete muset hodně snažit přiblížit záď lodi k molu, aby váš námořník mohl bezpečně sjet a skočit na molo, aby přijmout záď a příď vyvazovací šňůry od svých kolegů.

Nutno čtenářům připomenout, že od opuštění přechodové komory uplynula více než hodina a celou tu dobu jste, byť přerušovaně, „řídili“ příď. V celé té vřavě jste několikrát „zapomněli“ a proto byl „volant“ (jak námořníci v žargonu obvykle nazývají příďový pomocný propeler) zapnutý na 100% a to v mnoha případech vede k jeho zahřívání a pokud k přehřátí nedochází při jeho 100% provozu, pak z variabilního provozu déle než hodinu se může snadno přehřát.

A v tu nejméně vhodnou chvíli, kdy zbývá jen „vmáčknout“ loď do volného prostoru u mola podle zákona podlosti, a jak jste možná slyšeli, mezi námořníky to zní takto: „nejvíc pravděpodobná událost je ta, která je nejméně žádoucí,“ ozve se zvonek uvnitř lodního telefonu a hlavní mechanik z centrálního dispečinku (centrálního dispečinku strojovny) hlásí, že ochrana proti přehřátí vypíná volant. A vy, jak jsme již řekli, potřebujete loď vmáčknout s minimálními mezerami a pak jsou problémy s volantem. I bez větru, kotvení na pravoboku, couvání k molu s minimálními vzdálenostmi vpřed a vzad, bez kotvičů není úkol nejjednodušší a zde se možná bude muset obejít bez volantu.

Již „usazeným“ hlasem požádáte šéfmechanika, aby byl 10 minut „trpělivý“, sdělte mu, že s volantem budete pracovat pouze při první rychlosti, že to jinak nejde. Je dobré, když je „dědeček“ normální chlap, ale pokud ne, tak co? minulé roky pravděpodobněji vám začne „kňučet“, že sloupek řízení „shoří“ a vy budete na vině, a převinutí spáleného elektromotoru bude vyžadovat nejméně 10 dní a bude stát asi 12 000 eur. Ale loď se pohybuje a vy ji mimochodem musíte ovládat a ne přesvědčovat hlavního mechanika, aby „byl trpělivý“.

Když jste se konečně „osvobodili“ od svého dědečka, manévrováním přivedete záď lodi k molu, námořník bezpečně vystoupí a vezme kotvicí lana. Přistavíte loď k molu, námořníci dotáhnou a upevní příď a záď a na molo se přivedou kotvící lana.

Samozřejmě, že ne všechna kotvení se provádějí s takovými obtížemi (ve výše uvedeném není ani slovo fikce), ale ani není tolik snadné kotvení. Hlavní je, že ani jedno kotvení neprobíhá izolovaně od ostatních provozních procesů. Podmínky a okolnosti se téměř vždy liší, dokonce i ve stejných přístavech a na stejných kotvištích, a co můžeme říci o nových a nových přístavech.

Na suché nákladní lodi jsme naložili pšenici v Trondheimu (Norsko) do norského přístavu v oblasti Kristiansund, není tam ani přístav, ale kotviště v zátoce jižně od Kristiansundu. Z Trondheimu jsme vyrazili pozdě večer. Neměl jsem povolení plout bez pilota v norských skerries po trase, ale pravidelně jsme pluli do různých přístavů v Norsku a možná proto nám dopravní služba dala povolení jet do Kristiansundu bez pilota po trase skerries. Průjezd skerries je mnohem kratší než při přístupu na otevřené moře a vše by bylo v pořádku, ale to znamená, že kapitán musí zůstat na můstku celou noc, tedy devět hodin, a ovládat loď. Dobře, projeli jsme skerries, ráno jsme se přiblížili ke Kristiansundu, zavolal jsem dopravní službě, nahlásil a zeptal se, do kterého kotviště v zátoce máme jet, protože na naší mapě jsou vyznačena dvě kotviště. Operátor odpovídá, že se to pokusí zjistit a zhruba do třiceti minut nás bude informovat. Čas plyne, volá nám a říká, že první kotviště je kontejnerové a my nejdeme k němu, tedy na další, ale neví, na kterou stranu a jak se dostat na druhé kotviště. Odpovídáme, že tomu rozumíme a děkujeme za informaci. Jedeme, jak jste již pochopili, bez pilota a bez kotvičů.

Bylo zataženo podzimní ráno. Projeli jsme kolem Kristiansundu, zahnuli do dalšího fjordu a opatrně se přiblížili ke Kristvik Bay, tak se jmenovalo místo, kam jsme měli jít. Přímo na přídi lodi vidíme kontejnerové molo, ale nesměřujeme k němu, ale k něčemu, co je nejasně vidět v hlubinách zálivu. Úplná neznámá, vpřed, nějak „skličující“. Rozhodnutí musí být učiněno rychle, ale po bezesné noci strávené na můstku řízení lodi ve skerries mám hlavu trochu pomalou na přemýšlení. Opatrnost si však vybírá svou daň a řešení přichází. Říkám staršímu důstojníkovi, teď se „shrbeme“ na jednom příďovém pružině ke kontejnerovému molu, vezmete vysílačku a pojedete „na kole“ k molu, které potřebujeme, zjistěte od tamních pracovníků, jak se tam dostat tam mě informujte přes VHF a počkejte na nás u mola, zároveň si vezměte kotvící šňůry . Na kole to nebylo daleko, možná tak dva kilometry. Náčelníkem byl mladý kluk, rád jezdil na kole.

Opatrně jsme se opřeli o molo, náčelník na něj vyskočil a vytáhl příďovou pružinu z přídě s dutinou (Tento způsob založení pružiny umožňuje její uvolnění z boku lodi v případě potřeby bez pomoci břehu mooréři nebo jiná pomoc zvenčí). Námořníci zajistili pramen a dali náčelníkovi kolo. Rozjel se na něm a ani ne za dvacet minut zavolal a řekl, že musíte kotvit na levé straně, aby pobřežní jeřáb byl uprostřed délky lodi, ale délka kotviště byla menší než délka lodi a musíte to mít na paměti. Říkám mu, že rozumím, počkej, jdeme.

Námořníci vzdali příďovou pružinu, vzdálili se od mola a vydali se do hlubin zálivu k vykládacímu molu. První důstojník (náčelník) přijal naše vyvazovací šňůry a zakotvili jsme k molu.

Po dokončení vykládky nám z nějakého důvodu poslali pilota na moře.

Uplynuly dva týdny a opět plujeme z Trondheimu, také celou noc bez pilota, do Christviku. Blížíme se ke Kristiansundu, hlásím se dopravní službě, oni mi odpoví, že musíme vzít pilota, a protože se blížíme trochu brzy, musíme zpomalit a přiblížit se k místu srazu pilotů do desáté hodiny. ráno. Dobře, říkám, připravujeme pilotní žebřík. Viditelnost je dobrá, bezvětří, počasí skvělé, proč potřebujeme pilota, když už jsme tam všechna kotviště prozkoumali, nejen že jsme je prozkoumali, ale dokonce jsme je navštívili na kole. Takže nám ano, poplatky za lodivodství nejsou z našich vlastních kapes, ale z účtu majitele lodi. Blížíme se k místu srazu pilotů, pilot vylézá na můstek, zdraví se a říká, že je tu jeden problém. Ptám se ho, jaký by mohl být problém v tak jasném ránu. Dostávám odpověď od pilota: "Kapitáne, faktem je, že jsem nikdy nebyl v Christwick Bay, a proto nevím, kde přesně je kotvící molo!" Odpovídám, že to není problém, protože jsem tam již byl a sděluji výše uvedené okolnosti naší návštěvy. Pilot dělá „hranaté“ oči a začíná být rozhořčen nad tím, že mi bylo dovoleno vstoupit do zálivu bez pilota.

Na druhé straně jsem překvapen jeho obecně negativní reakcí a všimnu si, že se mohlo stát, že na loď byl poslán pilot, který nikdy nebyl v zátoce, do které měl loď vést, tak proč by nemohl? Mohlo se stát, že tam byl kapitán bez pilota. Musím říct6, že se rychle uklidnil a docela bezpečně a přátelsky jsme vstoupili do zátoky a zakotvili loď k molu.

Musím říci, že by to pro mě bylo podruhé, kdy mi pilot, jdoucí na můstek, oznámil, že nikdy nebyl na místě, kde má vést loď. Tato druhá příhoda se stala, když jsem již sedm let pracoval jako kapitán. Ale k prvnímu případu došlo o necelý rok později jako kapitán a v těžších podmínkách, i když v tom případě jsem měl několik let před povoláním kapitána příležitost být několikrát v přístavu jako starší důstojník.

Na kotvení Lanko musí být uloženo na patnících, příchytkách a jiných částech s dostatečným počtem hadic (závitů lanka), aby se lanko při napínání nepoškodilo. V tomto případě musí mít osoba pracující s kabelem dostatek síly na to, aby kabel udržela nebo pohnula rukama.

Délka každého konec kotvení by neměla být menší než jeden a půl délky trupu lodi. Práce s vyvazovacími lany probíhá bez zbytečných okolků, ale rychle a správně. Je třeba dbát na to, aby se ruce nebo nohy nezachytily do smyček (kolíků) kabelu. Měli byste znát význam pojmů jed a vybrat si. Uvolnění kotvícího lana znamená tahání a utahování lana znamená vybrat nebo nacpat.

Ať už je lanko mořené nebo vytahované, nebo je již na konci kotvení zajištěno, musíte být vždy připraveni jej rychle uvolnit či uvolnit, odstranit poslední aplikované hadice nebo naopak nahodit hadici k zabraňte uvolnění kabelu.

Při kotvení musí být boky lodi chráněny před nárazy o molo nebo trup jiného plavidla, pro které jsou z boků lodi zavěšeny blatníky. Blatníky jsou vyrobeny ze zbytků pryžových hadic o průměru 50-70 mm a délce 500-600 mm. Gumové blatníky barví boky, takže jsou pokryty plachtou nebo jinou hustou tkaninou. V současné době jsou v prodeji syntetické blatníky speciálně pro malých plavidel. Během pohybu musí být blatníky uloženy uvnitř plavidla: neměly by viset přes boky. Blatníky nebo konce visící zbytečně přes palubu jsou známkou nízké kultury lodního velitele.

Plavidla jsou kotvena na straně kotviště, na zádi, na přídi nebo na zádi a na přídi, pokud je plavidlo kotveno v rohu kotviště. Při kotvení je nutné počítat s hloubkou pod kýlem a pravděpodobnosti kolísání vodní hladiny. Při poklesu hladiny může loď spadnout na trup a poškodit podvodní část. Pevné uvazovací šňůry se mohou přetrhnout nebo se může objevit seznam, což vytváří riziko převrácení. Jak hladina stoupá, kotvící lana se prověšují a hrozí zřícení na sousední lodě nebo molo.

Při vyvazování přídě nebo zádi k molu se nejprve umístí kotva nebo se za kotevní hlaveň umístí vyvazovací šňůra, poté se na molo na každé straně umístí vyvazovací šňůry. Nejsou potřeba blatníky.

Při kotvení v rohu mola se kotvící šňůry navíjejí z přídě a zádi na molo a stojí na tomto úseku.

Při kotvení do boxu jsou vyvazovací šňůry napájeny z jedné strany a následně jsou blatníky vyvěšeny nebo dodávány z obou stran - bez blatníků.

Příjezd a odjezd z mola není ani příliš včasný silný vítr jsou poměrně složité manévry, proto jim věnujeme zvláštní pozornost ( rýže. 4.14.).

Rýže. 4.14. Za špatného větru se přibližujte k molu

Při přibližování se k molu za špatného větru, kdy musíte kotvit mezi dvěma již kotvícími loděmi, je třeba být maximálně opatrní. Nemůžete zasáhnout stojící lodě a sami trefit molo. Nejprve je potřeba zavěsit blatníky na příď, na podpalubní a na boku na zádi plavidla. Musíte se přiblížit nejpomalejší rychlostí, která vám umožní ovládat plavidlo a být připraveni okamžitě couvat. Před dosažením mola 0,5 m nahoďte vyvazovací lano na patník a zajistěte jej k lodi.

Pokud má vaše plavidlo aktivní kormidlo (přívěsný motor, záďový pohon nebo vodní paprsek), musí být otočeno směrem k molu a při nízké rychlosti, při otočení zpátečky, vytáhnout záď a použít záďové uvazovací lano. Pokud má vaše plavidlo pasivní kormidlo, musíte jej otočit směrem od mola a po zapnutí dopředné rychlosti na nejnižší rychlost přitáhnout plavidlo směrem k molu. Zároveň nesmíme zapomenout na nastavení vyvazovací šňůry přídě.

Doporučuje se provést následující cvičení: na volné ploše vody za klidného počasí, nastavte bóje. Jako bójka je vhodná pivní láhev naplněná do poloviny vodou. Nezapomeňte poté láhev z vody vyzvednout. Nacvičte přiblížení se k bóji nosem a zastavení co nejblíže, poté totéž nacvičte v divoké vodě. Tímto cvičením si procvičíte své dovednosti v ovládání lodi. Budete to „cítit“. Bez této dovednosti budete neustále narážet do doku nebo jiných lodí.

Při opouštění mola, jsou-li před a za zádí jiné lodě, za silného větru, s aktivním kormidlem na vašem plavidle, musíte vzdát záďové vyvazovací lano, otočit volant směrem od kotviště a zařadit nízký zpětný chod. Poté, co záď plavidla dosáhne volné vody, posuňte plavidlo dopředu směrem k molu, uvolněte vyvazovací lano a poté se posuňte dozadu ( rýže. 4.15.).

Rýže. 4.15. Odjezd za silného větru

Pokud je kormidlo pasivní, je potřeba dát záď, otočit kormidlo směrem k molu a zapnout nízkou rychlost vpřed. Podepřeno příďovou kotvicí šňůrou se plavidlo začne pohybovat zádí od mola. Když je loď téměř kolmo k molu, nakloňte příď vpřed a vycouvejte střední rychlostí.

Jiná cesta. Pokud je plavidlo otočeno k molu pravobokem, přesuňte vyvazovací lano z mola kolem pravého patníku (záchytky) na levoboční patník. Udělejte úklon a začněte pracovat pozpátku při nízké rychlosti. Záď plavidla bude spočívat na vyvazovací šňůře, v důsledku toho začne příď odpadávat od mola do volné vody. Když se můžete nerušeně vzdálit, musíte jít vpřed.