Specifikace. Jak čistit dráhu Údržba dráhy

02.04.2022

Oficiální jméno: akciová společnost "Letiště Vnukovo"
Letiště se nachází 28 km od centra Moskvy.
Vrchním velitelem letectví letiště je výkonný ředitel Mezinárodní letiště JSC Vnukovo.

Letiště je otevřeno 24 hodin denně.
Koordinace rozvrhu
Má dvě protínající se dráhy:
- IVPP-1 / MK obec 238-58 / 3500 m × 60 m.
  Zesílená ramena 10 m na každou stranu, celková šířka přistávací dráhy 180 m, volné zóny 400 m na každou stranu, PCN 72/R/B/W/T. Vrchní vrstva nátěru je cementobeton.
- IVPP-2 / MK obec 194-14 / 3060 m × 45 m.
  Celková šířka přistávací dráhy je 180 m, volná zóna přiléhající k MK-196 je 150 m, k MK-16 - 200 m. PCN 60/F/D/X/T. Vrchní vrstva nátěru je asfaltový beton.
šířka pásma:
- při práci s jednou z drah (1 nebo 2) - 42 drah/hod;
- při současné práci se 2 dráhami - 56 VPO/hod (v budoucnu - 85 VPO/hod).
Celková plocha zástěry je 55 hektarů.
Odbavovací plocha areálu letiště je určena pro parkování více než 100 letadlo různé typy- od obchodních letadel po dopravní letadla, jako je Boeing - 747 a An -124 - 100 "Ruslan".
Letištní komplex Vnukovo-2 sloužící prezidentovi a vládě Ruské federace využívá přistávací dráhy letiště Vnukovo.
Instalované rádiové a osvětlovací zařízení, zařízení řízení letového provozu, zajišťuje přistání letadel za minimálních meteorologických podmínek podle kategorie 2 ICAO.
Letadla přivážejí na parkoviště doprovodné vozidlo.
Záchranná opatření provádí letištní služba.
Úroveň požadavků požární bezpečnosti odpovídá kategorii 9 Předpisů o požární ochraně letišť.
Neexistují žádná omezení pro vzlet/přistání ohledně hladiny hluku v noci.
Jazyk používaný ovládacím panelem - ruština a angličtina

Tankování letadel provádí Vnukovo Fuel Refueling Company CJSC, typ paliva je TS-(RS), kapacita nádrže je 17 tisíc tun, tankování je prováděno tankery. Palivo s N.P.Z. zásobována železniční a potrubní dopravou. Cena paliva je na úrovni cen na moskevských letištích.

Na letišti působí několik operátorů, kteří leteckým společnostem poskytují palubní stravování. Přední je CJSC Restaurant-Vnukovo.

Komerční nákladní služby poskytuje Vnukovo-Terminal CJSC. Kvalifikace personálu je potvrzena osvědčením pro leteckou přepravu nebezpečných věcí.

V hotelu Ekipazh na území letiště mají letecké posádky příležitost k dobrému odpočinku.

Technické vlastnosti letiště

Letištní třída

Letiště Moskva (Vnukovo) je společně založené civilní letiště. Patří do federálního státního majetku a je pod ekonomickou kontrolou federálního státního jednotného podniku „Správa civilních letišť (letišť)“.

Otevírací doba: 24 hodin denně.

Letiště je vhodné pro provoz letadel, dle Osvědčení o státní registraci a způsobilosti letiště k provozu ze dne 25. ledna 1995 č. 10 (prodlouženo do 7. července 2016), ve dne i v noci, celoročně.

Na základě certifikátu č. 015A-M ze dne 14. listopadu 2012 (platný do 15. ledna 2015) letiště vyhovuje certifikačním požadavkům Standardů způsobilosti pro provoz civilních letišť (NGEA).

Dráha 06/24 je vybavena:

s MK POS = 058° pro přesné přiblížení kategorií I, II, IIIA;

s MK POS = 238° pro přesné přiblížení kategorií I, II, IIIA.

Dráha 01/19 je vybavena:

s MK POS = 013° pro přesné přiblížení na přistání kategorie I;

s MK POS = 193° pro přesné přiblížení I, II kategorie.

Letiště je vhodné pro mezinárodní lety.

Indikátor polohy letiště

Moskva (Vnukovo) - УУВВ/UUWW (v Ruské federaci/ICAO), kód IATA - VNK/VKO.

Typy obsluhovaných (provozovaných) letadel:

Airbus: A-300, A-310, A-318, A-319, A-320, A-321, A-330, A-340, A-350, A-380 a jejich modifikace;

ATR-42, ATR-72 a jejich modifikace;

Boeing: B-707, B-727, B-737, B-747, B-747-8, B-757, B-767, B-777 a jejich modifikace;

bombardér: Challenger-300, Challenger-601, Challenger-604, Challenger-605, Challenger-850 a jejich modifikace;

bombardér: CRJ-100, CRJ-200 a jejich modifikace;

bombardér: BD-700 Global Express, Global-5000 a jejich modifikace;

bombardér: DHC-8 Q200, DHC-8 Q300, DHC-8 Q400;

bombardér: Learjet-31, Learjet-35, Learjet-40, Learjet-45, Learjet-55, Learjet-60 a jejich modifikace;

Cessna-421, Cessna −525, Cessna −550, Cessna −560, Cessna −650, Cessna −680, Cessna −750;

Embraer: EMB-120, Embraer ERJ-135, Embraer ERJ −145, Embraer-195 a jejich modifikace;

Sokol: Falcon-10, Falcon-20, Falcon-50, Falcon-900, Falcon-2000, Falcon-7X a jejich modifikace;

Fokker: Fokker-70, Fokker-100 a jejich modifikace;

Gulfstream: Gulfstream-IV, Gulfstream-V, Gulfstream G100, Gulfstream G200, Gulfstream G350, Gulfstream G450, Gulfstream G500, Gulfstream G550;

Podomní obchodník: Hawker HS125 (BAe125), Hawker 400 (HS-125-400), Hawker 700 (HS-125-700), Hawker 750, Hawker 800ХР (BAe-125-800), Hawker 1000, Hawker Premier I a jejich modifikace;

McDonnell Douglas: DC-9, MD-11, MD-82, MD-83, MD-88 a jejich modifikace;

SAAB: SAAB-340 , SAAB-2000 a jejich modifikace;

Zatímco je cestující rozhořčen a chřadne v čekárně a čeká na let zpožděný kvůli povětrnostním podmínkám, velký počet pracovníci a technické vybavení letiště se snaží snížit jeho (cestujícího) utrpení na minimum a poslat jej co nejrychleji na cestu. Navrhuji, abyste se podívali na to, co se děje na letišti, zatímco voláte administrátorovi, požadujete okamžité vysvětlení, snažíte se chytit taxi do Los Angeles nebo se jednoduše smíříte se situací a sedíte v křesle nebo na volném kousku podlahy. čekání na odjezd.

Aby se vypořádal se sněhem a ledem, má letiště Domodědovo flotilu více než 40 vozidel. Disponuje grejdry a kombajny pro čištění vzletových a přistávacích drah, pojezdových drah a odbavovacích ploch, stroje na distribuci činidel, zařízení pro testování adheze dráhy, plošiny pro ošetření letadel od námrazy (rozmrazovače).

Odmrazovače (v popředí), srovnávače, kombajny...

Pracovní těleso sněžného pluhu.

Srovnávače mají tolik různých částí, které jen prosí, abych je odstranil. :)

Kartáče!

Tento stroj obvykle vytáhne zadní část „parády“ čisticí techniky a kontroluje přilnavost povrchu dráhy. Pokud koeficient nesplňuje požadavky, zpracování se opakuje.

Koeficient adheze je testován pomocí tohoto přívěsu. Dvě různá kola na jedné nápravě: to je zde potřeba.

Sněžný pluh v akci.

A pak jsem byl pozván do kabiny jednoho ze srovnávačů!

Mezitím je jedna z přistávacích drah letiště uzavřena kvůli čištění a kolona čisticího zařízení se pohybuje dopředu, aby ji zpracovala. Uzavření dráhy nebude mít vliv na provoz letiště Domodědovo, protože existuje druhá dráha.

Začíná „přehlídka úklidové techniky“: auta čistí a odfukují sníh z ranveje.

Někdy přemýšlíte takto: neměli byste se vzdát veškeré své kreativity a stát se řidičem sněžného pluhu? :)

Sněhový prach v koloně.

Tento stroj distribuuje činidla po povrchu dráhy.

Elena Galanova, vedoucí tiskové služby letiště Domodědovo. Často jste ji mohli vidět v televizi.

A přesouváme se na parkoviště, kde letadla čekají na ošetření prostředkem proti námraze. Ošetření se provádí bezprostředně před vzletem, protože právě v okamžiku vzletu a stoupání je vysoká pravděpodobnost nebezpečné námrazy křídel a ocasní části.

Ledová krusta může změnit geometrii křídla, ztratí vztlak a... dobře, chápete, že je vysoce nežádoucí, aby se to stalo. K tomu slouží zpracování. Zpracování se provádí poté, co posádka a cestující nastoupí do letadla a veškerý náklad je naložen, to znamená, že letadlo je připraveno k odletu.

Zde je Yak42D, nyní začnou deizery zpracovávat.

Začne zpracování. Na konci výložníku jsou speciální anténní čidla, aby nedošlo k poškození pláště: pokud se antény dotknou těla, výložník se okamžitě zastaví a obsluha bude upozorněna na tento problém.

Pro urychlení procesu pracují dva stroje.

Protinámrazová kapalina je uvnitř vozu s teplotou více než 80 stupňů, vzniká tak pára, která vypadá obzvlášť kouzelně v noci. :)

Letadlo ošetřené kapalinou proti námraze je odtaženo na ranvej: cestující si mohou být jisti, že letadlu námraza nehrozí.

Nejefektněji vypadá odmrazování samozřejmě ve tmě :). Probíhá zpracování letadla společnosti Emirates.

A tohle je letadlo Cathay Pacific. V pozadí čerstvě ošetřené taxíky Emirates.

Tak surrealistické.

Mezitím Emirates A340 již čeká na povolení ke startu.

Později následoval Cathay Pacific. Také asi někde v teplé zemi, kde není sníh a není potřeba odmrazování.

Letiště je krásné zejména v noci.

Ve skutečnosti byla tma: pravděpodobně tak vidí kočky a další noční predátoři ve tmě. No, fotoaparáty s rychlostí závěrky několik minut.

A ještě trochu aerosurrealismu :).

Nebylo to ale možné podat tak okouzlujícím způsobem jako v životě – tím spíš, že světla také blikala s intervalem 2 sekund.

Rád bych poděkoval tiskové službě letiště Domodědovo za možnost natáčet.

Vzáno z docent Boj letiště inDomodědovo proti sněhu a ledu

Pokud máte produkci nebo službu, o které chcete našim čtenářům říci, napište mi - Aslan ( [e-mail chráněný] ) Lera Volková ( [e-mail chráněný] ) a Sasha Kuksa ( [e-mail chráněný] ) a uděláme nejlepší zprávu, kterou uvidí nejen čtenáři komunity, ale také stránky http://bigpicture.ru/ a http://ikaketosdelano.ru

Přihlašte se také k odběru našich skupin v Facebook, VKontakte,spolužáci a dovnitř Google+plus, kde budou zveřejněny to nejzajímavější z komunity plus materiály, které zde nejsou a videa o tom, jak to v našem světě chodí.

Klikněte na ikonu a přihlaste se!

Dráhy (dráhy, Maslyul HaTisa) jsou centrální částí infrastruktury základen letectva. Tyto pásy vyžadují stálou (denní) údržbu. Za dráhu odpovídá sektor dráhy („Mador Maslulim“, velitel v hodnosti podplukovníka) Technického ředitelství („Lahak Tsiyud“) velitelství vzdušných sil a na samotných základnách vzdušných sil – operační letiště oddělení („Gaf Sade Mivtsai“ nebo „Gaf Sade Teufa Mivtsai“, v minulosti - „Gaf Sherutei Maslyul“, tj. oddělení služeb WFP, velitel v hodnosti majora) sestávající z . Řídicí věž a požární stanice letecké základny jsou podřízeny stejnému oddělení.

Čistota všech drah a pojezdových drah na základně je kontrolována dvakrát denně. Na dráze by neměly být kameny, šrouby, igelitové sáčky, rostliny nebo jiné nečistoty, tzv. "cizí předměty" Stojí za připomenutí, že každý takový předmět může být nasát do sání vzduchu letadla a vést ke zničení kompresoru motoru, požáru a ztrátě letadla (FOD - Foreign Object Danger).

Podél vzletové a přistávací dráhy jsou značená světla pro noční lety. Musí být v provozuschopném stavu, tzn. Je nutné neustále vyměňovat vypálené žárovky a vyměňovat poškozené plastové kryty lamp. Je nutné monitorovat stav povrchu dráhy, okamžitě eliminovat praskliny a jiné druhy destrukce asfaltu nebo betonu.

V případě poruchy brzdových systémů letadel jsou dráhy vybaveny prostředky nouzového brzdění: záchytnými kabely („Atsira Cable“) a zastavovací sítí („Atsira Sieve“). Je třeba je pravidelně kontrolovat, provádět preventivní údržbu a vyměňovat poškozené díly.

Přítomnost vodních zdrojů a vegetace podél ranveje může přitahovat zvířata a ptáky. Mohou být (a zejména ptáci) také nasáváni do sání vzduchu, tzn. představují také hrozbu pro letadla.

Vlastní výstavba ranvejí a jejich opravy je v kompetenci Stavebního ředitelství („Anaf Handasa Ezrahit“) Technického ředitelství velitelství vzdušných sil a na základnách - jednotek výstavby leteckých základen („Yehidat HaBinui“). V závislosti na typu půdy a hmotnosti neustále provozovaných letadel mají dráhy různých základen různou tloušťku povlaku. Stav dráhy je neustále monitorován a v závislosti na různých faktorech se rozhoduje o opravě konkrétního úseku dráhy. Úniky paliva, deště a záplavy, zemětřesení, intenzita letu - to vše ovlivňuje stav dráhy, rozhodnutí o opravě je pro každý případ individuální.

Jedním z ústředních úkolů stavebních jednotek letecké základny (a v ní obsaženého inženýrského oddělení „Gaf Handasa“) je udržovat přistávací dráhy v provozuschopném stavu v případě války a poškození přistávacích drah bombardováním a raketovými útoky. Existují osvědčené metody pro rychlé odstranění kráterů a obnovu povrchů ranvejí. Neustále probíhá výzkum a vývoj s cílem vyvinout nové technologie v této oblasti. Na každé základně jsou pravidelně prováděna cvičení k procvičování dovedností těchto prací.

Není žádným tajemstvím, že k zajištění letu každého letadla je použito poměrně velké množství sil a prostředků.
Letiště jsou důležitou součástí letecké dopravy – od nejmenších po největší mezinárodní uzly.
A v každém z nich je život jako v mraveništi. Jde jen o to, že mraveniště se také liší velikostí a počtem dělnických mravenců v nich.

Takových pracovních mravenců na každém letišti je obrovská flotila vybavení - letadlové autobusy, traktory, rampy, odmrazovače, sněhové frézy, cisterny s palivem, hasičské vozy atd. Všichni se nepřetržitě potulují po ranvejích a v hangárech, aby zajistili rychlost letecký servis a zajištění bezpečného letu pro cestující.
Můj příběh bude o některých pracujících mravencích, kteří jsou dnes ve službě na letišti.

2. Když stojíme v terminálu téměř jakéhokoli letiště a čekáme na nástup do našeho letu, často pozorujeme provoz určitých strojů na ranvejích nebo na stanovištích taxi. Nejčastěji se jedná o pohyb různých osobní automobily technické služby a také čištění dráhy od sněhu nebo ledu.
Jakékoli povětrnostní srážky pro letiště představují potenciálně nebezpečný faktor, který je třeba co nejrychleji a nejúčinněji eliminovat.
Proto při sněžení i po něm funguje zařízení na odklízení sněhu na dráze téměř nepřetržitě.
Bez ohledu na počasí musí být asfaltový povrch čistý a poskytovat dostatečnou trakci při vzletu, přistání a pojíždění dopravního letadla.

3. K odstranění velkého množství sněhu při silném sněžení se používá šnekový stroj. Jeho zařízení umožňuje, aniž by došlo k poškození betonového povrchu, rychle a efektivně odstranit velké masy sněhu v krátkém čase. Speciální opěrná kola a nižší lyže umístí rotor šneku co nejblíže k zemi.

4. Sníh se odhazuje z bočního šneka na vzdálenost asi 50 metrů. Sníh se tak z pásu rychle odstraní a grejdry (jako na fotografii č. 2) sníh odhrnou a odvezou kamiony.

5. Dalším extrémně důležitým dělnickým mravencem v zimě je odmrazovač - stroj proti námraze, který na trup letadla nanáší speciální kapalinu proti námraze na bázi alkoholu. Ošetření proti námraze je potřeba, aby se zabránilo zamrzání vztlakových klapek a dalších pohyblivých prvků trupu během vzletu, přistání a letu. Proces probíhá v poloautomatickém režimu - v blízkosti požárních injektorů jsou ultrazvukové radary, které kontrolují vzdálenost k trupu a v kritickém okamžiku zastaví tyč s tryskou. Nejprve odstraňte veškerý zbývající led a poté naneste kapalinu proti námraze.

6. Rozmrazovač, navzdory své zdánlivé „obyčejnosti“, je ve skutečnosti počítačové monstrum – za jeho provoz je zodpovědných pět různých vestavěných počítačových systémů.
K ošetření jednoho dopravního letadla typu Boeing 737-500 je obvykle zapotřebí 400 až 700 litrů kapaliny proti námraze.
Cena jednoho takového stroje je podle zástupce technické služby mezinárodního letiště Surgut asi 20 milionů rublů (přibližně 650 tisíc dolarů)

7. Dráhu je nutné udržovat v perfektním stavu nejen v zimě, ale i v jakémkoli jiném ročním období. Pro tyto účely je zde stroj, který kombinuje funkce myčky, leštičky podlah a zametače

8. Dnes žádný mezinárodní letiště se neobejde bez letištního traktoru. Tento krátký, ale silný a naštvaný trpaslík je schopen táhnout letadla o hmotnosti 60 tun nebo více.

9. Bílé štítky na zádi tažného vozidla jsou zatěžovací materiály.

10. Hasičská technika na letišti je vždy v pohotovosti, protože v případě požáru se počítají vteřiny.

11. Upozorňujeme, že v kabině hasičského auta jsou lidé připraveni k okamžitému zásahu. Všechny vozy jsou nutně vybaveny výkonnými vodními děly

12. Plnění paliva do letadla je prováděno speciálními vozidly - palivovými cisternami. Je známo, že letadlo během letu spotřebuje poměrně velké množství paliva - od 700-800 litrů za hodinu u malých modelů až po několik tisíc litrů za hodinu u velkých dopravních letadel. Kromě toho musí být na palubě letadla dostatečně velká zásoba paliva pro případ různých nepředvídaných situací – přeletu na jiné letiště v případě, že cílové letiště odmítne palubu z různých důvodů vyšší moci přijmout ( počasí, nehody atd.), další čas ve vzduchu při čekání na příkaz k přistání atd.
Moderní palivové cisterny mají kapacitu palivové nádrže 10 tisíc litrů nebo více a poskytují přesné dávkování nalévaného paliva.

13. Plnění cisteren PHM probíhá na speciálním skladu PHM, kde je sledována kvalita PHM a také zavádění speciálních aditiv do něj v závislosti na různých aktuálních potřebách.

14. K přepravě cestujících z terminálu do letadla (pokud není možné dopravit letadlo na tryskový most) se používají speciální autobusy, tzv. platformové autobusy.
Zpravidla se jedná o nízkopodlažní autobusy s vysokou kapacitou - více než 100 osob

15. Pro dopravu cestujících přímo do kabiny letadla se používají různé typy samohybných žebříků. Jedním z největších světových výrobců žlabů je francouzská společnost Sovam. Samohybné žebříky jsou vybaveny motory Perkins, Deutz nebo VW. Minimální dokovací výška je 2,2 m (Boeing 737), maximální 5,8 m (Airbus A340). Ulička pojme až 102 osob.

16. Moderní letiště však postupně přecházejí v maximální možné míře na používání speciálních nástupních mostů, které umožňují cestujícím okamžitě se dostat z terminálu a nastoupit do letadla obcházejícího ulici

17. Pohodlí a bezpečnost na obličeji

18. Dalším zajímavým mravencem je auto, které zajišťuje palivo pro letadla. pití vody, stejně jako jeho odvodnění po letu.
V autě jsou dvě nádoby – jedna se sladkou vodou, druhá na zatuchlou vodu. Když letadlo přiletí, pitná voda na palubě je již považována za zatuchlou a musí být vypuštěna. I když je plánováno, že letadlo vzlétne v krátké době při návratu nebo jiném letu, voda na něm je stále nahrazena sladkou vodou

19. Po prohlídce technického parku letiště Surgut jsme se opět vrátili na dráhu, kde pokračovalo odklízení sněhu, odklízení pomalu padajícího sněhu z povrchu...

20. Ale bez ohledu na to, jak výkonným technickým parkem jsou moderní letiště vybavena, hlavní funkce stále plní obyčejní lidé - správa tohoto zařízení, logistika, komunikace, dispečink atd...

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.Allbest.ru/

Ministerstvo školství a vědy Ruské federace

Federální státní rozpočtová vzdělávací instituce vyššího odborného vzdělávání

Samara State Aerospace University pojmenovaná po akademikovi S.P. Královna

Národní výzkumná univerzita

Fakulta inženýrů letecké dopravy

Katedra organizace a řízení dopravní dopravy

Vysvětlivka k práci v kurzu

v disciplíně: „Letecké společnosti, letiště, letiště“

Stanovení kapacity letištní dráhy při obsluze dvou typů letadel

Doplnil: Ogina O.V.

student skupiny 3307

Vedoucí Romanenko V.A.

Samara - 2013

Vysvětlivka: 50 stran, 2 obrázky, 5 tabulek, 1 zdroj, 3 přílohy

Letiště, přistávací dráha, pomocná přistávací dráha, faktor zatížení větrem, přistávací dráha, konvenční a vysokorychlostní spojovací pojezdové dráhy, pravidla letu podle přístrojů, kapacita dráhy, pojezdová dráha, průměrný sklon terénu, úhel přiblížení

V této práci je objektem přistávací dráha letiště. cílová práce v kurzu- určit požadovanou délku dráhy, její kapacitu (teoretickou a výpočtovou) při obsluze dvou typů letadel. Je také nutné najít odpovídající směr přistávací dráhy letiště nejvyšší hodnotu faktor zatížení větrem. Výsledkem této práce bude vyvození závěru, zda je nutná výstavba pomocné přistávací dráhy a její směr.

Úvod

1. Stanovení požadované délky dráhy

1.1 Návrhové podmínky pro stanovení požadované délky dráhy

1.2 Výpočet potřebné délky při vzletu

1.2.1 Pro letadla B-727

1.2.2 Pro letadla B-737

1.3 Výpočet potřebné délky při výsadbě

1.3.1 Pro letadla B-727

1.3.2 Pro letadla B-737

1.4 Obecný závěr

2. Určení množství propustnosti

2.1 Doba obsazení dráhy během vzletu

2.1.1 Pro letadla B-727

2.1.2 Pro letadla B-737

2.2.1 Pro letadla B-727

2.2.2 Pro letadla B-737

2.3.1 Pro letadla B-727

2.3.2 Pro letadla B-737

2.4.1 Pro letadla B-727

2.4.2 Pro letadla B-737

3. Určení směru přistávací dráhy

Závěr

Seznam použitých zdrojů

aplikace

ÚVOD

V první části této kurzové práce jsou vypočteny hlavní charakteristiky letiště, a to: požadovaná délka dráhy, teoretické a vypočtené hodnoty kapacity dráhy při obsluze dvou typů letadel s přihlédnutím k podílu intenzita dopravy každého z nich.

Pro každý typ letadla je zvažována možnost pojíždění z dráhy na konvenční spojovací pojezdovou dráhu a na expresní pojezdovou dráhu. Pro získání potřebných údajů existují charakteristiky typů letadel (AC) akceptovaných na daném letišti (AD). Dále jsou uvedeny charakteristiky letiště potřebné pro výpočty.

V druhé části práce je potřeba najít směr přistávací dráhy letiště třídy E, odpovídající nejvyššímu faktoru zatížení větrem. Určete, zda je nutná výstavba pomocné přistávací dráhy, a případně určete její směr. Údaje o četnosti větrů v oblasti letiště jsou uvedeny v tabulce 1:

1. URČENÍ POŽADOVANÉ DÉLKY DRÁHY

1.1 Návrhové podmínky pro stanovení požadované délky dráhy

Požadovaná délka dráhy závisí na letový výkon letoun; typ povrchu dráhy; atmosférické podmínky v prostoru letiště (teplota a tlak vzduchu); podmínky povrchu dráhy.

Uvedené faktory se liší v závislosti na místních podmínkách, proto je při stanovení požadované délky dráhy pro dané typy letadel nutné počítat údaje o stavu atmosféry a povrchu dráhy, tzn. určit konstrukční podmínky daného letiště.

Podmínky místního letiště:

Výška letiště nad hladinou moře H = 510m;

Průměrný sklon terénu i av = 0,004;

Průměrná měsíční teplota nejteplejšího měsíce 1300 t 13 = 21,5°C;

Pomocí těchto údajů se určí následující:

Odhadovaná teplota vzduchu:

t vypočteno = 1,07 t13 - 3° = 1,07 21,5° - 3° = 20,005°

Teplota odpovídající standardní atmosféře, když se letiště nachází ve výšce (H) nad hladinou moře:

tn = 15° - 0,0065 H = 15° - 0,0065 510 = 11,685°

Návrhový tlak vzduchu:

P vypočteno = 760 - 0,0865 H = 760 - 0,0865 510 = 715,885 mm Hg. Umění.

1.2 Výpočet požadované délky dráhy při vzletu

1.2.1 Pro letadla B-727

Požadovaná délka dráhy pro vzlet za návrhových podmínek je určena jako:

kde je požadovaná délka dráhy pro vzlet za standardních podmínek;

Korekční průměrné koeficienty.

Pro dotyčné letadlo = 3033 m.

· (20,005 - 11,685) = 1,0832

B-727 patří do skupiny 1 letadel, proto je určen podle následujícího vzorce:

1 + 9 0,004 = 1,036

Dosazením výše vypočítaných koeficientů do vzorce (1) získáme:

1.2.2 Pro letadla B-737

U dotyčného letadla m

Ze vzorce (2): 1,04

Ze vzorce (3):

B-737 patří do 2. skupiny letadel, proto je určen podle následujícího vzorce:

1 + 8 · 0,004 = 1,032.

Dosazením získaných koeficientů do vzorce (1) získáme:

1.3 Výpočet požadované délky dráhy při přistání

1.3.1 Pro letadla B-727

Požadovaná délka dráhy pro přistání za návrhových podmínek je určena jako:

kde je požadovaná délka dráhy pro přistání za standardních podmínek.

určeno vzorcem:

1,67 l poz (7);

kde l pos je vzdálenost přistání za standardních podmínek.

Pro dotyčné letadlo je l pos = 1494 m.

1,67 · 1494 = 2494,98 m.

Korekční průměrné koeficienty pro přistání:

kde D se vypočítá podle vzorce:

Dosazením (9) za (8) dostaneme:

pro všechny typy letadel se počítá stejně:

Dosazením získaných koeficientů do vzorce (6) máme:

1.3.2 Pro letadla B-737

Pro tohoto letadla l pos = 1347 m. To znamená, že ze vzorce (7) vyplývá:

1,67 · 1347 = 2249,49 m

Ze vzorce (8): ;

Ze vzorce (10):

Podle vzorce (6) tedy získáme:

1.4 Obecný závěr

Stanovme požadovanou délku dráhy pro každý typ letadla jako:

Pro letoun B-727:

Pro letadla B-737:

Požadovaná délka dráhy pro dané AD:

2. STANOVENÍ KAPACITY

Kapacita dráhy je schopnost letištních prvků (AP) obsloužit určitý počet cestujících (AC) za jednotku času v souladu se stanovenými požadavky na bezpečnost letu a úroveň služeb pro cestující.

Kapacita dráhy může být teoretická, skutečná nebo vypočítaná. Tento článek pojednává o teoretických a vypočtených hodnotách propustnosti.

Teoretická kapacita je stanovena za předpokladu, že vzlety a přistání na letišti jsou prováděny nepřetržitě a v pravidelných intervalech rovnající se minimálním přípustným intervalům stanoveným z podmínek bezpečnosti letu.

Konstrukční kapacita - zohledňuje nerovnoměrný pohyb letadel, kvůli kterému se tvoří fronty letadel čekajících na vzlet/přistání.

2.1 Doba obsazení dráhy během vzletu

Doby obsazení dráhy jsou určeny s přihlédnutím k pravidlům letu IFR (pravidlům letu podle přístrojů). Zaneprázdněný čas se skládá z:

1) obsazení dráhy při vzletu - začátek pojíždění letadla na výkonný vzlet z vyčkávacího místa umístěného na pojezdové dráze (pojezdové dráze);

2) uvolnění dráhy po vzletu - okamžik vzletu ve stoupání H při letu podle IFR:

N vzlet = 200 m pro letadla s oběžnou rychlostí vyšší než 300 km/h;

N vzlet = 100 m pro letadla s oběžnou rychlostí menší než 300 km/h;

3) obsazení dráhy při přistání - okamžik, kdy letadlo dosáhne nadmořské výšky rozhodnutí;

4) uvolnění RWY po přistání - okamžik pojíždění letadla k bočnímu okraji RWY na pojezdové dráze.

Že. Doba obsazení dráhy během vzletu je definována jako:

kde je doba pojíždění z místa čekání na pojezdové dráze do startu výkonného pracovníka;

Čas na operace prováděné na začátku výkonného ředitele;

Čas vzletu;

Čas zrychlit a vystoupat do nastavené výšky.

2.1.1 Pro letadla B-727

Doba pojíždění do startu výkonného pracovníka se vypočítá pomocí vzorce:

kde je délka dráhy pojíždění letadla z vyčkávací pozice při předběžném startu do místa výkonného vzletu,

Rychlost pojíždění. Pro všechny typy letadel se rovná 7 m/s.

B-727 patří do 1. skupiny letounů, tedy m.

Dosazením dostupných hodnot do vzorce (13) získáme:

U dotyčného letadla p.

Doba vzletu se vypočítá podle vzorce:

kde probíhá vzlet za standardních podmínek,

Rychlost zdvihu za standardních podmínek.

Pro dané letadlo m, m/s. Ze vzorce (3): Ze vzorce (2): Ze vzorce (4): Ze vzorce (9): .

Doba stoupání pro lety IFR se určuje podle následujícího vzorce:

kde je čistá výška dráhy,

Vertikální složka rychlosti podél počáteční trajektorie stoupání.

Protože rychlost kruhového letu pro dotyčné letadlo je 375 km/h, což je více než 300 km/h, pak m.

Letoun B-727 patří do 1. skupiny letadel, což pro něj znamená m/s

Dosazením dostupných hodnot do vzorce (15) získáme:

2.1.2 Pro letadla B-737

Pro dotyčné letadlo m, m/s.

Máme ze vzorce (13):

B-737 patří do 2. skupiny letounů, pak p.

Pro dané letadlo m, m/s, Ze vzorce (3): Ze vzorce (2): Ze vzorce (5): Ze vzorce (9): .

Dosazením těchto koeficientů do vzorce (14) získáme:

Protože rychlost kruhového letu pro B-737 je 365 km/h, což je více než 300 km/h, pak m

B-737 patří do 2. skupiny letounů, pak pro něj m/s. Ze vzorce (15) tedy dostaneme:

Výsledkem je, že dosazením všech hodnot do vzorce (12) máme:

2.2 Doba obsazení dráhy při přistání

Doba obsazení ranveje během přistání se určuje takto:

kde je doba pohybu letadla od začátku klouzání z nadmořské výšky rozhodnutí do okamžiku přistání,

Doba jízdy od okamžiku přistání do začátku pojíždění na pojezdovou dráhu,

Doba pojíždění za boční hranicí ranveje,

Minimální časový interval mezi po sobě jdoucími přistáními letadel, určený z podmínky minimálních přípustných vzdáleností mezi letadly v sestupovém úseku sestupové dráhy.

2.2.1 Pro letadla B-727

Vzhledem k tomu, že lety jsou prováděny podle IFR, minimální časový interval mezi po sobě jdoucími přistáními letadel, určený z podmínek minimálních přípustných vzdáleností mezi letadly na sestupovém úseku sestupové dráhy, je určen následujícím vzorcem:

Doba pohybu letadla od začátku klouzání z nadmořské výšky rozhodnutí do okamžiku přistání se vypočítá podle vzorce:

kde je vzdálenost od rádiového majáku blízkého dosahu (LLR) ke konci dráhy,

Vzdálenost od konce dráhy k bodu přistání,

Rychlost klouzání

Rychlost přistání.

Podle podmínky m, m, m/s, m/s.

Z toho dostaneme, že:

Doba jízdy od okamžiku přistání do začátku pojíždění na pojezdovou dráhu se vypočítá podle vzorce:

vzdálenost od konce dráhy k průsečíku os dráhy a pojezdové dráhy, ke které letadlo pojí,

Vzdálenost od výchozího bodu výjezdové trajektorie na pojezdovou dráhu k průsečíku os RWY a pojezdové dráhy,

Rychlost pojíždění z dráhy na pojezdovou dráhu.

Vzdálenost od konce dráhy k průsečíku os dráhy a pojezdové dráhy, ke které letadlo pojí, se vypočítá podle vzorce:

Dosazením (20) za (19) dostaneme:

V úvahu připadají 2 případy:

1) letadlo pojíždí z dráhy na běžnou pojezdovou dráhu:

Potom m/s, . Na základě požadované délky dráhy určíme, že letiště je třídy A, šířka dráhy je tedy m.

Podle vzorce (22):

Doba pojíždění za hranicí přistávací dráhy se vypočítá pomocí následujícího vzorce:

kde je koeficient zohledňující snížení rychlosti. Pro běžné RD = 1.

Vypočítáme podle vzorce:

Podle vzorce (24):

30·r/2 = 47,124 m

Dosazením získaných dat do vzorce (23) získáme:

Výsledkem je, že dosazením dat do vzorce (16) máme:

Potom m/s, .

Pomocí vzorce (22) získáme:

Pojezdová dráha přiléhá k přistávací dráze pod úhlem. Podle vzorce (25):

Máme ze vzorce (24):

Pomocí vzorce (23) získáme:

2.2.2 Pro letadla B-737

Podle podmínky m, m, m/s, m/s.

Potom pomocí vzorce (17) zjistíme:

Pomocí vzorce (18) dostaneme:

Uvažujme 2 případy:

1) letadlo odjíždí z ranveje na běžnou pojezdovou dráhu

Potom m/s, . Podle požadované délky dráhy patří letiště do třídy B, šířka dráhy je tedy m. Pomocí vzorce (25) tedy určíme:

Pomocí vzorce (24) určíme:

21 · r/2 = 32,987 m.

Dosazením získaných dat do vzorce (23) tedy získáme:

Pomocí vzorce (22) vypočítáme:

Výsledkem je, že dosazením dat do vzorce (16):

2) letadlo odjíždí z dráhy na vysokorychlostní pojezdovou dráhu

Potom m/s,:

Pomocí vzorce (25) určíme:

Pomocí vzorce (24) zjistíme:

Dosazením získaných dat do vzorce (23) máme:

Pomocí vzorce (22) vypočítáme:

V důsledku toho dostaneme ze vzorce (16):

letiště pro vzlet a přistání

2.3 Stanovení teoretické průchodnosti

Pro určení této kapacity je nutné znát minimální časový interval mezi sousedními starty a přistáními, který je definován jako největší z následujících návrhových podmínek:

1) interval mezi po sobě jdoucími vzlety:

2) interval mezi po sobě jdoucími přistáními:

3) interval mezi přistáním a následným vzletem:

4) interval mezi vzletem a následným přistáním:

Teoretická kapacita dráhy při provozu podobných letadel pro následující případy:

1) po sobě jdoucí vzlety:

2) po sobě jdoucí přistání:

3) přistání - vzlet:

4) vzlet - přistání:

2.3.1 Pro letadla B-727

1) pro běžnou pojezdovou dráhu

pro expresní pojezdové dráhy

1) pro běžnou pojezdovou dráhu

2) pro vysokorychlostní pojezdovou dráhu

Interval mezi vzletem a následným přistáním (vzorec (29)):

2.3.2 Pro letadla B-737

Interval mezi po sobě jdoucími vzlety (vzorec (26)):

Interval mezi po sobě jdoucími přistáními (vzorec (27)):

1) pro běžnou pojezdovou dráhu

2) pro vysokorychlostní pojezdovou dráhu

Interval mezi přistáním a následným vzletem (vzorec (28)):

1) pro běžnou pojezdovou dráhu

2) pro vysokorychlostní pojezdovou dráhu

Interval mezi vzletem a následným přistáním (vzorec 29):

Dosazením získaných dat do příslušných vzorců dostaneme:

1) kapacita pro případ, kdy po vzletu následuje vzlet (vzorec (30)):

2) kapacita pro případ, kdy po přistání následuje přistání (vzorec (31)):

3) kapacita pro případ, kdy po přistání následuje vzlet (vzorec (32)):

4) kapacita pro případ, kdy po vzletu následuje přistání (vzorec (33)):

2.4 Konstrukční kapacita

Vlivem náhodných faktorů se časové intervaly pro různé operace ve skutečnosti ukazují jako delší nebo kratší než teoretické. Podle statistik byla stanovena řada koeficientů, které umožňují přejít z teoretických časových intervalů do skutečných. Výrazy pro časové intervaly zohledňující zadané koeficienty vypadají takto:

1) interval mezi po sobě jdoucími vzlety

2) interval mezi po sobě jdoucími přistáními

3) interval mezi přistáním a následným vzletem

4) interval mezi vzletem a následným přistáním

Hodnoty koeficientů jsou přijímány:

Kvůli nerovnoměrnému pohybu letadel vznikají fronty na start a přistání, což aerolinkám způsobuje náklady. Existuje určitá optimální délka fronty, která minimalizuje náklady. Bylo prokázáno, že tato délka odpovídá optimální čekací době c. Projektovaná kapacita dráhy musí podporovat shodu.

Odhadovaná kapacita dráhy při provozu podobných letadel pro následující případy:

1) po sobě jdoucí vzlety:

2) po sobě jdoucí přistání:

3) přistání - vzlet:

4) vzlet - přistání:

Ke vzletu a přistání dochází v náhodném pořadí, potom je vypočtená posloupnost propustnosti pro obecný případ definována jako:

kde, jsou koeficienty, které určují podíl různých případů střídání operací.

Podle statistik:

Pokud je provozováno několik typů letadel, pak se kapacita rovná:

kde je podíl intenzity provozu letadla typu i na celkové intenzitě provozu letadel;

Počet typů letadel obsluhovaných na letišti.

2.4.1 Pro letadla B-727

Spočítejme si konstrukční kapacitu pro letoun B-727. Určíme časové intervaly mezi po sobě jdoucími vzlety pomocí vzorce (34):

Časový interval mezi po sobě jdoucími přistáními je určen vzorcem 35:

1) běžná pojezdová dráha

2) vysokorychlostní pojezdová dráha

Časový interval mezi přistáním a následným vzletem je určen vzorcem (36):

1) běžná pojezdová dráha

2) vysokorychlostní pojezdová dráha

Časový interval mezi vzletem a následným přistáním je určen vzorcem (37):

Hodnoty všech časových intervalů pro normální a vysokorychlostní pojezdové dráhy jsou stejné. Dosazením získaných dat do příslušných vzorců tedy dostaneme:

1) kapacita pro případ, kdy po vzletu následuje vzlet (vzorec 38):

2) kapacita pro případ, kdy po přistání následuje přistání (vzorec 39):

3) kapacita pro případ, kdy po přistání následuje vzlet (vzorec 40):

4) kapacita pro případ, kdy po vzletu následuje přistání (vzorec 41):

Vypočítejme propustnost pro obecný případ pomocí vzorce (42):

2.4.2 Pro letadla B-737

Spočítejme si konstrukční kapacitu pro letoun B-737.

Pojďme určit časové intervaly mezi po sobě jdoucími vzlety pomocí vzorce 34:

Pojďme určit časový interval mezi po sobě jdoucími přistáními pomocí vzorce 35:

1) běžná pojezdová dráha

2) vysokorychlostní pojezdová dráha

Určíme časový interval mezi přistáním a následným vzletem pomocí vzorce 36:

1) běžná pojezdová dráha

2) vysokorychlostní pojezdová dráha

Určíme časový interval mezi vzletem a následným přistáním pomocí vzorce (37):

Hodnoty všech časových intervalů pro normální a vysokorychlostní pojezdové dráhy jsou stejné. Dosazením získaných dat do příslušných vzorců tedy dostaneme:

1) kapacita pro případ, kdy po vzletu následuje vzlet, je určena vzorcem 38:

2) kapacitu pro případ, kdy po přistání následuje přistání, určíme podle vzorce 39:

3) kapacitu pro případ, kdy po přistání následuje vzlet, určíme pomocí vzorce 40:

4) kapacita pro případ, kdy po vzletu následuje přistání, je určena vzorcem 41:

Vypočítejme propustnost pro obecný případ pomocí vzorce 42:

2.5 Návrhová kapacita pro obecný případ

Podíl intenzity provozu letounu B-727 na celkové intenzitě letový provoz je 38 %. A jelikož jsou na letišti provozovány 2 letouny, podíl intenzity letounu B-737 je 62 %.

Spočítejme si kapacitu pro případ provozu dvou letadel B-727 a B-737:

3. URČENÍ SMĚRU DÝCHACÍCH CEST

Počet a směr letových pásů závisí na povětrnostních podmínkách. Režim větru je frekvence větru určitých směrů a síly. Větrný režim v této práci je zobrazen ve formě tabulky 1.

stůl 1

	Frekvence větrů, %, ve směru

Letiště je otevřené pro lety, kdy, kde je příčná složka rychlosti.

kde je maximální přípustná hodnota úhlu mezi směrem dráhy a směrem rychlosti větru vanoucího.

Můžete létat v jakémkoli větru. To znamená, že je nutné zvolit směr LP, který poskytuje nejdelší dobu pro jeho použití.

Zavádí se pojem součinitel zatížení větrem () - frekvence větrů, při které boční složka rychlosti větru nepřekročí vypočítanou hodnotu pro danou třídu letiště.

kde je frekvence směrových větrů vanoucích rychlostí od 0 do;

Opakování směrových větrů vanoucích vyšší rychlostí.

Na základě tabulky 1, kterou máme k dispozici, sestavíme kombinovanou tabulku větrného režimu sečtením četnosti větrů ve vzájemně opačných směrech:

tabulka 2

	opakovatelnost %, ve směrech	Opakovatelnost podle rychlosti, %	podle rychlosti, stupňů







Podle pokynů

Protože letiště je třídy E, pak W Brasch = 6 m/s, a K inc = 90 %.

Počítejme pomocí vzorce (43) pro vítr vanoucí rychlostí 6-8 m/s, 8-12 m/s, 12-15 m/s a 15-18 m/s:

Nejvyšší frekvence vysokorychlostních větrů () je v směr V-Z, proto musí být LP orientováno blízko tohoto směru.

Najdeme to pro směr V-Z.

Nejprve určíme frekvenci větru vanoucího rychlostí 0-6 m/s:

Pojďme určit frekvenci větrů, které přispívají k foukání K rychlostí:

Najdeme to pomocí vzorce (44):

Kin = 53,65 + 11,88 + 7,17 + 4,759 + 1,182 = 78,64 %.

Protože je to méně než normativní (= 80 %), je nutné vybudovat pomocný LP ve směru blízko severu jihu.

ZÁVĚR

V této práci byla zjištěna potřebná délka dráhy pro letouny B-727 a B-737. Hodnoty kapacity letišť pro tato letadla byly stanoveny. Byl nalezen směr, v jehož blízkosti je nutné vybudovat přistávací dráhu, a také došlo k závěru, že je nutné vybudovat pomocnou přistávací dráhu ve směru blízko severu jihu.

Všechny konečné hodnoty jsou uvedeny v tabulce 5.

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ

1. Průběh přednášek "Letecké společnosti, letiště, letiště"

PŘÍLOHA A

Charakteristika letadla

Tabulka 3

Charakteristika letadla

Maximum vzletová hmotnost, T

Přistávací hmotnost, t

Požadovaná délka dráhy pro vzlet za standardních podmínek, m

Délka chodu za standardních podmínek, m

Rychlost zdvihu za standardních podmínek, km/h

Délka přistání za standardních podmínek, m

Délka chodu za standardních podmínek, m

Rychlost přistání, km/h

Rychlost klouzání, km/h

Rychlost kruhového letu, km/h

Rychlost stoupání, km/h

Skupina VS

Tabulka 4 - Charakteristika skupin letadel

PŘÍLOHA B

Tabulka 5

Souhrnná tabulka přijatých dat

Publikováno na Allbest.ru

...

Podobné dokumenty

Charakteristika letištní dráhy. Stanovení požadované délky dráhy, její teoretické a předpokládané kapacity při obsluze dvou typů letadel. Směr dráhy letiště dané třídy.

práce v kurzu, přidáno 22.01.2016

Stanovení potřebné délky dráhy a předpokládané hodnoty její kapacity. Výpočet časových charakteristik vzletových a přistávacích operací. Výběr směru dráhy pro letiště třídy E v závislosti na povětrnostních podmínkách.

práce v kurzu, přidáno 27.05.2012

Seznam hlavních povinností odpovědné osoby letiště. Postup přípravy letiště pro zimní provoz. Čištění umělého povrchu dráhy od sněhu. Prostředky mechanizace technologických procesů pro čištění letišť.

abstrakt, přidáno 15.12.2013

Design křížový profil ulice. Stanovení šířky chodníků, technických pásů a zelených ploch. Výpočet potřeby plochy pro parkování aut a kapacity vozovky. Ochrana obytných budov před hlukem z dopravy.

test, přidáno 17.04.2015

Specifikace letištní zametací a ofukovací stroje vyráběné v Norsku a Švýcarsku, určené k čištění vzletové a přistávací dráhy, odbavovacích ploch a dalších ploch letiště a odstraňování sněhu na umělých plochách letiště.

abstrakt, přidáno 02.05.2013

Normy kapacity pro vzletové a přistávací plochy. Výpočet minimálních časových intervalů pro obsazení dráhy při vzletu a přistání. Stanovení poloh a způsobů řízení proudění letadel startujících a vstupujících na letiště.

práce v kurzu, přidáno 15.12.2013

Základní prvky přistávacích ploch. Umístění řídících rádiových stanic kombinovaných s označovacími rádiovými majáky. Umístění přistávacího radaru. Značení dráhy, parkovacích ploch a odbavovacích ploch. Stanovení doby letu po trase.

test, přidáno 11.10.2014

Studium charakteristik vzletu a přistání letadla: stanovení rozměrů křídla a úhlů vychýlení; výpočet kritického Machova čísla, koeficient aerodynamického odporu, vztlak. Konstrukce polarit vzletu a přistání.

práce v kurzu, přidáno 24.10.2012

Výpočet staničního intervalu nesouběžných příchodů a kapacity úseků oddělení. Určení optimální možnosti pro organizaci místní práce na místě. Výpočet počtu prefabrikovaných vlaků. Sestavení denního pracovního plánu.

práce v kurzu, přidáno 10.6.2014

Studie schématu příjezdové cesty průmyslového podniku. Rozbor obecných podmínek a zásad pro výpočet přepravní kapacity. Stanovení průchodnosti a zpracovatelské kapacity stanic, mezistaničních tahů, nakládacích a vykládacích čel.