Подробно описание на разтоварването на самолета. Като кацане на въздухоплавателното средство

20.04.2021

"Здравейте, съвременните лайнери могат да седят напълно, без участието на пилота? Значение, ако всички данни бяха въведени предварително на компютъра. Или пилотите произвеждат механизация (шаси, затваряне и др.) ??"

Напишете тази статия, която ме мотивира дискусия на авиационния форум . Със сигурност, в края на краищата, ще има някой, който ще се интересува от някои технически подробности за вашия полет от точка А до точка Б. Какво става зад затворената входна врата в тези моменти, когато половината от салона е готов да прощава всички и всички грехове , станете праведни и започнете да отслабвам от понеделник?

Между другото, тези пътници на предните врати често са объркани с вратата към тоалетната. Понякога за дълго време и упорито се опитват да го отворят, въпреки факта, че на въздухоплавателното средство на моята компания надписът предупреждава, че достъпът само за екипажа е направен в големи червени букви и много по-видими от снимката по-долу.

Снимка от Marina Lytseva fotografersha.

Много хора имат модерен самолет изглежда, че е нещо подобно на Starrel - бутоните, дисплеите, лост. Ето защо, не е чудно, че вярата в неограничения дизайн на дизайна, често надвишава реалните възможности на въздухоплавателните средства на нашите дни.

Наистина, какво не е космически кораб?

И това е въпреки факта, че B737NG е разработен преди двадесет години и вече изглежда доста архаич в сравнение с най-модерните модели:

Фото кабина Airbus A350 от интернет

Снимка от Marina Lytseva fotografersha.

Дали всичко това, което все още се нуждае от хора? Освен това, в броя на двамата?

Много от тях наистина вярват, че всички засаждащи облицовки се представят в автоматичен режим. Това означава, че пилотът е необходим само за тласък на магическия бутон "кацане" или какво е нейното име?

Въпреки това има и такива скептици, които са в пълна степен, като се има предвид, че постиженията на съвременната техническа мисъл не мога Прилагане на алгоритъма за кацане без лице:

инспетрирам.
"Не бъркайте автоматичен подход за кацане и самата площадка, т.е. докосването на шасито на бетоновата писта. Напълно автоматичното кацане е възможно само с участието на наземни хардуерни радиотехнически системи за кацане. Това е поради недостатъчната им резолюция, че такова кацане е свързани с риска и в момента не се практикуват. "

Практикува ли се или не? Кой е прав?

Практикува.

Способността за автоматично кацане на самолета не е нещо ново измислено. Това шоу е било няколко десетилетия. Много модели, които са слезли от арената, перфектно са знаели как да го направят преди 30 години.

Въпреки това, противно на общоприетото убеждение, автоматичното кацане все още не е основният начин да се върне въздухоплавателното средство на земята. Досега огромното мнозинство от разтоварванията се извършват на стария човек - ръчно.

Най-важното е за автоматичното кацане все още се нуждаят от определени условия. Модерно оборудване (Забележка - сертифицирано оборудване), докато не ви позволява автоматично да се приземите на всяка лента навсякъде по света. Важно - системата за автоматично кацане не е автономна, т.е. изисква външно оборудване за тази писта или летище.

Най-често срещаният вид кацане днес е точният подход на ILS (ILS) с насоки за курса и плъзгане (т.е. окончателния спад в прав преди кацане). Те образуват лъчите на специална форма, излъчвана от наземни антени. Автомобилното оборудване разпознава тези сигнали и определя позицията на въздухоплавателното средство по отношение на централната зона, т.е. продължаващата аксиална линия на пистата. Съответно, някой (пилот) или нещо такова (автопилот) вижда индикацията за отклонения и прави всичко възможно винаги да лети в центъра.

Видео автоматично разтоварване - изглед на главното пилотно устройство. По-долу и отдясно можете да видите "ромбики" (от 01:02) това са индикатори за позицията на курса и Glissadas по отношение на самолета. Ако са в центъра означава, че лайнерът лети перфектно.

Кръст в центъра на устройството - Директива стрелците, задържането им в центъра или автопилот осигуряват необходимите ъглови скорости на завъртане или задаване на ъгли / спад, за да излезете от желаната полетна пътека (по избор при влизане в кацането - те могат да предоставят траектория насоки почти целия полет)

В действителност, задържане на равнината на желаната траектория, въздухоплавателното средство, контролирано от автопилота, лечи до определена височина, измерена спрямо повърхността на земята (50-40 фута), след което започва маневра за подравняване (FLARE) На хитър алгоритъм и след това на около 27 фута автоматичният асистент гладко намалява начина на работа на двигателите (това също може да направи пилота) и скоро се случва кацането.

Най-модерният самолет може също така автоматичен пробег да се осигури до спирането на самолета - в края на краищата е необходимо да се приземи нещо в пълна мъгла и махана, за да се спре това! Говори се, че някои самолети също се насочват към нулева видимост, ако летището е позволено. Не знам, не съм проверил. Моят B737-800 знае как автоматично да седне и (ако има подходящ вариант за дадена равнина), за да завършите пробега след засаждане.

Отговаряне на въпроса, от който започна тази тема ( може ли съвременните лайнери да вървят напълно напълно, без участието на пилота? Това означава, че всички данни са въведени предварително на компютъра. Или пилотите произвеждат механизация), ще кажа "не мога".

Самолет Сам не Започнете подход за спад и кацане, няма да освободите механизацията и шасито. Теоретично е възможно конструктивно, но днес човек седи в пилотни столове решава тези задачи. Съвременните компютри все още не са готови да вземат решения за човек, защото Ситуациите във всеки полет могат да бъдат много различни и стандартизират траекторите на всички тези хиляди самолети, които летят на небето, все още не са възможни. Човек с решения все още се справя с по-добро. Прочетете повече за тази тема чрез препратка в самия край на записа.

- И така, каква шега Денис Сергеевич, ако кажеш, че автонацийците са измислили дълго време и работи чудесно, защо не се използва във всеки полет?

- \u003d\u003d (o) \u003d\u003d -

Уви, системата има много ограничения. Нека започнем с факта, че има система от ILS далеч от всяко летище. Това е доста скъпа система, оправдаваща се в присъствието на интензивно движение и честото лошо време.

Освен това, дори ако има ILS, автоматичното кацане не може да бъде разрешено поради други ограничения. Например, в планината Ulan-UDE, ние не можем да извършим автоматично кацане, защото Ъгълът на наклона на плъзгачите надвишава допускането, за да го извърши. Какво можем да говорим за Шамбер, в който Glissad е много охладител, а ивицата е само на два километра!

Това означава, че има ограничения за автоматично кацане - при максимален и минимален ъгъл на наклон на плъзгачите, както и от стойността на вятъра - предимно странични и / или свързани.

Това е достатъчно странно, ако времето е "ужас", тогава кацането, не искам, но трябва да се представя в Чкаловски. Ръчно. И ако плъзгането е готино, както в Шамбер, тогава както обикновено.

освен това

Може да има добро време и Глидезад в нормата, но "кривата" група и автоматичното кацане могат да бъдат голям риск от гледна точка на грубата кацане - самолетът все още не е обучен да предскаже промяната в релефа отпред . WFP като Norilsk (19), Томск (21), Ростов (22) - не са много адаптирани за автоматичното кацане поради специфичното огъване на WFP и всяко такова приземяване се превръща в игра с декодиране.

На някои WFP изглежда, че това е нищо, но благодарение на някои естествени или технически явления, плъзгането е нестабилно и самолетът "ходи". Съответно, глупавият автопилот се опитва да ходи заедно с отклоненията, а умният човек не го прави. Пример -.

Много производители или директно посочват или препоръчват разтоварвания само на писта, сертифицирани да изпълняват втората и третата категория (ILS Cat II / III). В този случай има известна гаранция, че плъзгането няма да ходи, а пистата не е крива. Въпреки че дори при кацане върху такава писта и всякакви други в условия, когато операциите на CAT II / III не са произведени, т.е. ILS работи на SAT I, същото разпитване препоръчва много внимателен При извършване на автоматични разтоварвания - защото При добро време, услугите на летището не са необходими за предоставяне на "чистота" лъчи, така че е възможно смущенията - както от самолета, летящи пред вас и от земни обекти, които могат да бъдат разположени в района, разбира се и плъзгащи лъчи.

Ето защо, достатъчно странно, доброто време все още не е причина да се чувствате спокойни, като се доверите на автопилота.

Производителност.

ILS Performance Повечето ILS инсталации подлежат на смущения на сигнала от или повърхностни превозни средства

или въздухоплавателни средства. За да се предотврати тази намеса, критичните зони на ILS са установени близо до всеки

локализатор и залязваща антена. В Съединените щати, превозното средство и самолета

операциите в тези критични зони са ограничени по всяко време, когато времето се отчита по-малко

от 800 фута таван и / или видимост е по-малко от 2 статута.

Полетните инспекции на съоръженията на ILS не включват непременно ILS лъч

производителност в прага на пистата или по протежение на пистата, нос е

използвани за подходи от категория II или III. Поради тази причина, качеството на гредата на ILS може

vary и Autolands, извършени от категория I, подхода на съоръжения . \\ T

да бъдат наблюдавани внимателно.

Полетни екипи. трябва да. Не забравяйте, че критичните области на ILS обикновено не са защитени

когато времето е над 800 тавана на фута и / или 2 статут на видимост. КАТО.

резултат, Beam Beam може да възникне поради смущения на превозното средство или въздухоплавателни средства.

Внезапни и неочаквани движения за управление на полета могат да се появят на много ниска надморска височина

или по време на разтоварването и разместването, когато автопилотът се опита да следва гредата

възможност и охраняване на контрола на полета (контролно колело, педалите на руля и тяга

лостове) по време на автоматични подходи и разтоварвания.

Да бъдат готови да се освободят автопилотът и ръчно се приземяват или вървят.

Отново, не е необходимо да пристигате в ILS (дори в ръчен режим), защото Обикновено схемите на подхода са съвсем "притиснати". При хубаво време визуалният подход към кацането често е за предпочитане, пилотът няма да извърши цялата схема и да избере по-оптимална траектория, по-къса, която ще спести време, гориво и разтоварване на диспечера.

Вярно е, че в Русия такива подходи не се практикуват много по различни причини. На запад, особено в САЩ - много често.

Така че, говорехме за слабия имунитет на шума на системата ILS и следователно не на всяка писта, оборудвана с имейл. Дали човечеството продължава ли в неустоими трудности?

Разбира се, че не!

Налице е постепенно въвеждане на нова система за точна кацане, основана на координатна хирургия чрез сателитна навигация. За по-точни номера в областта на летището се създава специална станция (LCKS) и в резултат на това получаваме много и много точна позиция на самолета в пространството. И, COENSY, траекторията, изчислена за тази позиция, не зависи от снежните извивки на земята или машините, пресичащи степента на кацане. В допълнение, една такава корективна станция ви позволява да покривате най-малко летища (например, за московския Airclaus е достатъчен). Трябва да се разбира, че поддържането на работата на тази система е много по-малко скъпо от съдържанието на ILS.

В Русия обаче бяха създадени няколко дузини LCKS, обаче, официално (отскоро) работи само в Tyumen. Нашата компания се превърна в първия пътник, който е извършил подобен подход в този град.

И тази ситуация с LCS е в продължение на няколко години. Не ме питайте защо - аз съм в недоумение, Бо е много глупава ситуация.

Вярно е, че е необходимо да се извършат такива подходи, изисква се инсталиране на специално оборудване на самолетите. Като се има предвид фактът, че в Русия досега този подход не е много популярен, операторите не бързат да усъвършенстват лайнерите си.

Въпреки това, рано или късно такива системи ще бъдат задавани от летища.

Ще напредва ли пилотите от пилотската кабина?

Благодаря за вниманието!

Преди да влезе в кацане, елементите на подхода на кацане, като се вземат предвид масата за засаждане, центриране, WFP състояния, скорост и посока на вятъра, температура и атмосферно налягане върху летището, \\ t В. ZP. , скоростта на засаждане на въздухоплавателното средство (фиг.25).

Обикновено подходът към кацането преди UPL с автоматичен контрол се контролира и когато изпълнителният орган извършва втория пилот. Командирът на слънцето контролира скоростта, наблюдава поддържането на режимите на кацане, прави решение и започва кацане.

В процеса на автоматичен подход към кацането пилотите трябва да държат ръцете си върху волана, краката трябва да са върху педалите, за да бъдат готови за прехода към ръчно управление на въздухоплавателното средство, особено когато един от пилотите заемат изпълнение на други операции.

С автоматичен подход към височината на кръга, "стабилизиране на височината" на автопилота е включено. Той е монтиран на VDS (или 60M радио Shotomer (или 60 метра, ако повече от 60 метра). Скоростта се намалява до 410-430km / h PR и командата на мениджъра на полета "Шаси". След освобождаването на шасито, скоростта е настроена на 390-410km / h pr. При тази скорост се произвежда прогноза от 25 ° и клапата е 15 °. Скоростта намалява в процеса на освобождаване-механизация до 350-360km / h. При тази скорост се извършва третото обръщане (виж фиг. 25).

Освобождаването на клапите в лесовъдите трябва да се произвежда в прав полет. Ако в процеса на освобождаване на механизацията на крилото, самолетът ще започне да се търкаля, е необходимо да се спре освобождаването на превключвателя за контрол на резервния закриване, премахване на ролката с обръщането на шлема и земята с механизацията на крилото позицията, при която започва повредата на самолета. След извършване на третия обрат при скорост от 350-330km / h, за освобождаване на капак от 30 ° и намаляване на скоростта на полета до 320-300 км / ч. Скорост на дъмпинг с тегло 175т и механизация 30 ° / 25 ° В. H \u003d 226km / h pr. В същото време равнината е устойчива на управление. Четвъртият завой се извършва със скорост от 320-300км / ч. Преди да влезете в плъзгането, за 3-5 км (по време на разширяване на дъската), настройте скоростта от 280 км / ч в UZS при, когато скоростта се намалява до 300 км / h PR, за да даде командата на втория пилот " Механизация 40 ° / 35 ° ". Ако скоростта на освобождаване е по-препоръчана, клапите се произвеждат само с 33 °.

В процеса на освобождаване на механизацията на крилото е необходимо да се контролира работата на APS, която трябва да осигури положението на управлението на височината, близо до неутралното. След пълно издаване на клапите, преди да влезете в плъзгането, задайте скоростта на кацане в UZS на (Таблица 21).

Намаляване на кацането върху плъзгането трябва да се извърши при постоянна скорост до височината на нивото на подравняване. С намаляване на плъзгането, стабилизаторът не се препоръчва. Ако е необходимо, те могат да осигурят надлъжно балансиране на населението на пневматичния сигнал "Stop Stub".

На Glissade втория пилот съобщава командира на въздухоплавателното средство върху отклонението на скоростта от изчисленото, ако разликата е повече от 10 км / ч.

На надморска височина по-малко от 100 метра трябва да бъде особено тясно наблюдение на вертикалната скорост на упадъка. Когато DPRM е обхванат, се очаква да продължи кацането до PRD. Отклоненията на въздухоплавателното средство от определената траектория при скорост и плъзгане не трябва да надвишават една точка в скалата на PNP. Височината на DPRM е необходима, за да съответства на стойността, зададена за това летище. Рол ъгъла са кратки, за да надвишават 8 ° след фитирането в еквивалентна курсова линия.

След като влезе в Glissadade, когато се включи, движението на ръководения полет инженер се контролира. Когато височината е достигната, 40-60м надвишава PRD, втория пилот докладва: "Оценка".

На височината, 40-50m надвишаването на армията, командирът на слънцето дава командата на втория пилот: "Задържане на инструментите" и започва да инсталира визуален контакт с забележителности. Чрез инсталиране на визуален контакт с забележителности и определяне на възможността за кацане, отчитане на екипажа: "Single".

Ако преди достигане на подреждане на самолета, въздухоплавателното средство ще бъде оценено като не-частно, командирът на слънцето натиска бутона "2-ри кръг" и едновременно докладва екипажа: "Отпуск".

Подравняването започва на височина не по-ниска от 8-12m. В нивото на подравняване, като се уверите, че точността на изчисление, на H≤5M дава екип на полетния инженер: "малък газ". Почистващи руди на малък газ преди нивото на подравняване може да доведе до загуба на скорост и груба кацане.

По време на упадъка в болтана в очакваното преминаване на вятъра, лихвата на полета върху плъзгането трябва да бъде увеличена пропорционална на ветровете на вятъра в земята, но не повече от 20 км / ч. Когато въздухоплавателно средство в интензивен низходящ поток, което води до увеличаване на инсталираната вертикална скорост на спад в вариенер с повече от 2,5 m / s или когато акселерометърът се увеличава, повече от 0.4 единици, както и, ако режимът на двигателя Необходимо е да се спаси летането на плъзгането до номинално, необходимо е да се инсталират двигатели за режим на излитане, да отидете на втория кръг.

Намаляването на въздухоплавателното средство с височина 15 метра и преди началото на подравняването трябва да бъде направено съгласно аксиалната линия на UPP върху съответната полетна маса на въздухоплавателното средство и условията на полетните условия на постоянни вертикални и прогресивни скорости; Упражнява визуално наблюдение на земята, за да оцени и поддържа ъгъл на намаляване и посока на полета. Отклоненията на контролите на този етап са Dodanes да бъдат малки в амплитуда, действията са проактивни, за да не причиняват напречно и надлъжно люлеене на въздухоплавателното средство. Необходимо е да се гарантира, че въздухоплавателното средство преминава над прага на WFP на инсталираната височина, с избран курс по изчисленото табло и вертикални скорости.

Тъй като височината на полета намалява, увеличаването на вниманието трябва да се обърне на определянето на височината на нивото на подравняване като око и на радиосъоръжения, което е 8-12м. С увеличаване на вертикалната скорост, тя пропорционално увеличава височината на нивото на подравняване. При подравняването е необходимо да се съсредоточи върху визуалната дефиниция на разстоянието до повърхността на WDP (гледката е насочена към 50-100 метра, слайдове върху повърхността на WDP) и върху поддръжката на самолета без ролки и плъзгащи се. На височината на началото на подравняването трябва да бъде безпроблемно да се вземе волана за себе си, за да увеличи ъгъла на терена. Това увеличава ъгъла на атаката на крилото и силата на асансьора, което води до намаляване на вертикалната скорост на намаляване. Самолетът продължава да се движи по криволинейна траектория (фиг. 26).

Мащабът на отклонението на винтовата колона до голяма степен зависи от скоростта на полета и центрирането на въздухоплавателното средство. С предния център и долната скорост, отклонението на винтовата колона е по-голямо, със задния център и по-голяма скорост - по-малко.

В конфигурацията на кацане е забранено да се загрява двигателите до височината на нивото на подравняване, защото Това допринася за бързото увеличаване на вертикалната скорост за намаляване на прозрачната скорост. Намаляването на начина на експлоатация на двигатели към малък газ трябва да започне в процеса на по-нататъшен спад. В процеса на изравняване рудата е настроена на позицията "mg" (H≤5M).

С подхода на въздухоплавателното средство до повърхността на БВП, ефектът от близостта на земята, който също увеличава силата на повдигане и намалява скоростта на вертикалната редукция. Като се има предвид въздействието на промяната в балансирането на двигателя и ефекта от сближаността на земната близост, е необходимо да се забави отхвърлянето на властта.

След кацане предната подкрепа гладко се спуска. В процеса на понижаване на предната подкрепа, командирът на слънцето дава командата на мениджъра на полета: "Спойлери, обратна". След спускане на предната опора на самолета, тя се включва, за да контролира въртенето на колелата на предната опора от педалите.

Фиг. 28. Предварително зададения въздухоплавателно средство

Фиг. 27. Схема на подхода на разтоварване в съответствие с ELLHS

Спирането на колелата на шаси се използва пропорционално на дължината на пистата.

Тъй като процентът на пробег намалява, ефективността на ръководството на посоката е намалена и ефективността на въртенето на предните колела се увеличава. Самолетът има добра стабилност и, като правило, запазва посоката на движение. Желанието за обръщане често показва не-хронично спиране, което може да възникне по различни причини.

При скорост от най-малко 100 км / h обратното сцепление се изключва.

В случай на изключителна необходимост, по преценка на командира на слънцето, е позволено да се използва обратната тяга, докато въздухоплавателното средство спре. След такова кацане двигателите са внимателно разгледани.

Таблица 22.

Скорост при кацане

Самолетът набира скорост. Фазата на излитане продължава дълъг период от време и започва с процеса на движение по пистата. Има няколко вида излитане и скорост.

Как да сваляме

Аеродинамиката на самолета се осигурява от конкретно конфигурация на крилото, което е почти същото за всички въздухоплавателни средства. Долната част на профила на крилото е винаги плоска, а горната е изпъкнала, независимо от вида на самолета.

Въздухът, преминаващ под крилото, не променя свойствата си. В същото време въздухът, преминаващ през изпъкналия връх на крилото, е стеснен. По този начин по-малко количество въздух преминава през горната част на крилото. Следователно, че един и същ въздушен поток премина на единица време, е необходимо да се увеличи скоростта на нейното движение.

В резултат на това има разлика в налягането на въздуха в долната и горната част на авиоложното крило. Това се обяснява с закона на Бернули: увеличаването на скоростта на въздушния поток води до намаляване на налягането му.

Асансьор, образуван от разликата в налягането. Нейното действие изглежда натиска крилото и с това и цялата равнина. Самолетът се разпада от земята по това време, когато силата на повдигане надвишава теглото на самолета. Това се постига чрез набор от скорост (увеличаването на скоростта на въздухоплавателното средство води до увеличаване на повдигащата сила).

Интересно. Хоризонталният полет се осигурява, когато повдигащата сила е равна на теглото на въздушния лист.

Така, при каква скорост въздухоплавателното средство ще се откъсне от земята, зависи от силата на повдигане, чиято стойност се определя предимно от масата на масале. Силата на двигателя на въздухоплавателното средство осигурява набор от скорости, необходими за увеличаване на силата на повдигане и излитане на самолета.

На същия принцип на аеродинамиката лети хеликоптер. Външно, изглежда, че винтовият винт на хеликоптера и крилото на самолета имат малко общо, но всеки винтов острие има същата конфигурация, която осигурява разликата в индикаторите за въздушен поток.

Скоростта на излитане

За да може пътническият самолет да се откъсне от земята, е необходимо да се развие скоростта на излитане, което може да осигури увеличение на повдигащата сила. Колкото по-голямо е теглото на самолета, толкова по-голяма е скоростта на овърклок, така че самолетът да се надигне във въздуха. Това, което скоростта на въздухоплавателното средство по време на излитане зависи от теглото на въздухоплавателното средство.

Така че Боинг 737 ще се прекъсне от земята само в момента, когато скоростта на движение по пистата достигне стойност от 220 км / ч.

747-ият модел на Боинг има голяма маса и това означава, че е необходимо да се развие по-голяма скорост за излитане. Скоростта на въздухоплавателното средство на този модел по време на излитане е 270 км / ч.

Самолетите модел Yak 40 ускоряват до 180 км / ч, за да се откъснат от пистата. Това се дължи на по-малка маса на въздухоплавателното средство, в сравнение с Boeing 737 и 747.

Видове излитане

При възхода на въздухоплавателното средство се влияят няколко фактора

метеорологично време;
дължина на пистата (писта);
wFP покритие.

За метеорологичните условия, които се вземат предвид по време на излитане на въздухоплавателни средства, включват скорост и посока на вятъра, влажност на въздуха и валежи.

Общо разграничени 4 вида излитане:

от спирачки;
класически набор от скорост;
използвайте допълнителни средства;
набор от вертикална височина.

Първата опция за овърклок предполага постигането на необходимия режим на тяга. За тази цел самолетът е на спирачките, докато двигателите работят и се освобождават само когато е достигнат необходимия режим. Този метод за излитане се прилага в случай на недостатъчна дължина на лентата за излитане.

Класическият метод на излитане предполага постепенно набор от тяга, когато самолетът се движи по пистата.

Класически излитане с писта

Под спомагателните средства са предназначени специални трамплин. Излети от трамплин се практикува на военни самолети, които бият от самолетоносач. Използването на трамплин помага за компенсиране на липсата на достатъчна дължина.

Вертикалното излитане се извършва само в присъствието на специални двигатели. Благодарение на вертикалната тяга, излитането се случва подобно на възхода на хеликоптера. Вземете от земята, такава равнина гладко отива в хоризонтален полет. Ярък пример за въздухоплавателно средство с вертикално излитане е Yak-38.

Излезте от Boeing 737.

За да разберете точно как трябва да се разгледа самото равнината, трябва да се обмисли конкретен пример. За всички пътнически реактивни реактивни самолети, повишаването и наборът от височината е същото. Разликата се крие само при постигане на стойността на необходимата скорост на въздухоплавателното средство, която е причинена от въздухоплавателното тегло.

Преди да се влезе в движение, имате нужда от двигателя, за да постигнете необходимия начин на работа. За самолета Boeing 737 тази стойност е 800 оборота в минута. Когато се достигне този знак, пилотът освобождава спирачката. Самолетът се движи на три колела, контролният бутон е в неутрално положение.

За да се откъсне от земята, въздухоплавателното средство на този модел трябва да поеме скоростта от 180 км / ч. При тази скорост е възможно да се повиши носа на самолета, а след това самолетът ускорява на две колела. За това пилотът плавно намалява контрола надолу, в резултат на предпазните щитове се отклоняват и носната част се издига нагоре. В тази позиция равнината продължава да се ускорява, движейки се по пистата. Самолетът ще се откъсне от земята, когато ускорението достигне 220 км / ч.

Трябва да се разбира, че това е средна стойност на скоростта. С насрещния вятър скоростта е по-малка, тъй като вятърът допринася за по-лесно разделяне на самолета от земята, като допълнително увеличава силата на повдигане.

Ускоряването на въздухоплавателното средство е сложно с висока влажност на въздуха и валежи. В този случай скоростта на движение трябва да бъде повече, така че самолетът да излита.

Важно! Решението, по което скоростта може да се счита за достатъчна за набор от височина, поема пилота, оценява метеорологичните условия и характеристиките на пистата.

Скорост в полет

Скоростта на полета на самолета зависи от характеристиките на модела и дизайна. Обикновено максималната възможна скорост обаче е показана на практика, такива показатели се постигат рядко и въздухоплавателни средства, летящи при скорост на круиз, които, като правило, е около 80% от максималната стойност.

Например, скоростта на пътническия самолет EYRBAS A380 е 1020 км / ч, тази стойност е показана в техническите характеристики на въздухоплавателното средство и е максималният полет. Полетът се извършва при скорост на круинг, която за този модел на въздухоплавателното средство е около 900 км / ч.

Boeing 747 е предназначен за полет със скорост от 988 км / ч, но полетите се извършват при скорост на круинг, което варира в рамките на 890-910 км / ч.

Интересно. Boeing развива най-бързия пътнически самолет, максималната скорост, която ще достигне 5000 км / ч.

Как седи самолетът

Най-отговорните моменти, когато летящи са излитане и кацане на самолета. Движението в небето обикновено се предлага с автопилот, докато се извършват кацане и излитане с пилоти.

Кацането е това, което най-много притеснява пътниците, тъй като този процес е придружен от плашещи усещания, когато височината е намалена, а след това и тласък при разтоварването на въздушната кацане на пистата.

Често, питайки как мина полетът, можете да получите отговор, че кацането е меко. Това е меко кацане, което се счита за индикатор за умението на пилота.

Подготовка за кацане започва във въздуха, на надморска височина от 25 m над прага на пистата за големи въздухоплавателни средства и 9 м - за малки смъртоносни машини. Преди точката, когато самолетът отиде в земята, вертикалната скорост на намаляване и скоростта на повдигане на крилото намаляват. Намаляването на скоростта води до намаляване на повдигащата сила, така че въздухоплавателното средство да може да се приземи.

Самолетите седят на пистата не веднага. Когато се приземявате първо, свържете се с пистата, а самолетът се приземява на шасито. След това самолетът продължава да се движи по WFP на колела, постепенно намалява скоростта. Именно моментът на контакт с пистата е придружен от разклащане в кабината и е загрижен за пътниците.

Като правило, скоростта на кацане е приблизително равна или малко по-различна от скоростта на излитането. Така че Boeing 747 ще може да седне със скорост около 260 км / ч.

Видео

Когато самолетът седи, всички решения за необходимостта от намаляване на скоростта поема пилота. По този начин мекото кацане характеризира професионалните пилотни умения. Трябва обаче да се помни, че характеристиките на кацането на самолета също зависят от редица климатични фактори и функции на WFP.

Веднъж в пилотската кабина на самолета (не е трудно да се направи в авиационния музей), повечето хора въздъхнаха, виждайки много бутони, превключватели, сензори ... изглежда, че за да контролирате тази махана, трябва да имате нужда Бъди гений! Но всъщност пилотната професия е наука и опит, нищо повече. Разбира се, в 21-ви век много процеси са опростени благодарение на автопилота. Но човекът в кабината все още е необходим. Например, за правилно кацане на въздухоплавателното средство.

Други 400 метра над нивото на земята започва при кацане: самолетът е "насочен" на пистата (наричан по-долу - БВП), освобождава шасито (т.е. "колела"), свива, клапите, забавя. Ако по някаква причина няма да можете да седнете след това (например от летището, сигналните светлини не бяха повдигнати от летището, светлините на сигнала бяха включени, на земния душ с лоша видимост) издигнете до втория кръг.

Има специална "височина на решението", след която не можете да променяте и летиш, просто трябва да слезеш. За повечето въздухоплавателни средства е 60 m.

Самолет започва след дълъг спад, когато преди БВП остават 25 метра. Въпреки това, ако корабът е лек, той ще започне да слезе и под 9 метра от земята.

Цялата процедура за разтоварване преди земята докосват само 6 секунди:

подравняване: вертикалната скорост спада до нула;
холдинг: ъгълът на "атака" се увеличава;
парашутиране: равнината изважда силата на привличане, повдигащата сила на крилото намалява, но не изчезва напълно, така че докосването със земята да е гладко;
кацане: В зависимост от вида на дизайна на птицата на птицата, тя се отнася до БВП или само предно шаси, или всички "зададени" наведнъж (така наречената кацане с три точки).

Понякога един от тези процеси се пропуска. Да, пилотът може да "приплъзва" не желае или подравняването - всичко освен самата площадка!

Повече "специализирани" видове кацане

Ако не говорим за голям пътнически "лайнер" и дълга ивица, но за ограничен БВП - да кажем за палубата на самолетоносач, където бойците седят, специалните устройства помагат при качване на пилота.

На палубата на една и съща карета на самолета спирачните кабели се разтягат. Боецът е снабден с тях със специална кука, а благодарение на това бързо се забавя и не лети до океана със своя паст БВП. Заслужава да се отбележи, че такова кацане се извършва, когато въздухоплавателното средство е включено, когато самолетът е включен - внезапно кабелните ролки или куката пропуска, скъпата кола просто се притиска в небето.

Що се отнася до наземния БВП, ако те са твърде кратки, някои самолети хвърлят парашут там - подобрява спирането.

Кацането също е принудено

Понякога крилата птица се приземява на резервното летище. Но това не е принудено, но планирано кацане.

За да се направи принудително кацане на пилота може да принуди обстоятелствата, които не могат да бъдат контролирани - например, сериозно разбиване (като двигатели, отказващи), на които той трябва първо да помисли за безопасността на пътниците.

В киното такива случаи изглеждат грандиозно (запомнете поне "приключенията на италианците в Русия") и оживените ужасни. Въпреки че е само за пътниците и слушането на такива събития в новините е много любопитно. Спомнете си най-малкото приземяване A320 на река Хъдсън. Самолетът не се удави, но пътниците бяха принудени да излязат на крилата и там чакат лодката на спасителите.

Какво да кажа, пилотът, който е приземил във всички недвусмислени условия, недвусмислено заслужава титлата на супер професионалист!

Защо пътниците са аплодиращи

Причините са различни. Тези, които се връщат в родината си, често пляскат след дълга липса, включително по редица икономически или политически причини. Хората също показват радостта от успешно кацане в трудни метеорологични условия или в случаите, когато има някаква техническа неизправност на борда.

Случва се, че пътниците пляскат без причина, дори ако полет и кацане преминаха в нормален режим. Забелязва се: тези, които често правят полети, обикновено не аплодират. Но пътниците избират няколко пъти годишно на почивка, предпочитат да "благодаря" пилоти.

Според полетните служители, по-често пътниците аплодират на международните полети. Много по-рядко - след кацане в европейски градове, където много често летят полетите и жителите.

Между другото, кацането все още не е гаранция, че всички опасности зад тях. През 2005 г. в Торонто по време на кацането на самолети на Air France с няколко стотин пътници имаше тежки гръмотевици и дъжд. Въздухоплавателното средство с затруднено положение Пътниците разказват за мъчащото бягствоИ хората започнаха да пляскат. Но бързо разбра, че е преждевременно: самолетът се преместваше от пистата в клисурата и се запали. Никой не умря, но онези пътници, които аплодираха, бяха сред жертвите.

Как аплодисментите включват около

Пилотите не чуват, че плъзгачите пляскат. Кацането е преминало под аплодисменти, пилотите могат да информират стюардесата. Но не винаги се възприема положително.

Има пилоти Какво мислят пилотите на авиокомпанията за пътниците, които аплодатват след кацане?което е хубаво или безразлично, че те пляскат.

Няма значение за мен. Пътниците не са експерти по полети и не могат да определят колко добре е минало кацането. Но никога няма да се откажа от аплодисменти. Винаги е хубаво, дори ако понякога незаслужено.
Питър Уилър, пилот от Австралия

Но много пилоти са обидени от много пилоти. Те считат себе си за професионалисти от най-високата категория и следователно приземяването не е нещо от поредица от изходящи, но обичайната работа, която винаги се опитват да направят безупречно. За пилотът обида, когато пътниците смятат, че полетът на самолета е игра на рулетка.

Самите пътници се отнасят до традицията на пляскане по различен начин. Някой