Където ледените зори

Руски заселници се появяват на бреговете на Бяло море в началото на последното хилядолетие. Те били привлечени в тези земи от богатия риболов: на сушата - кожи, домашни птици, сол; по морето - риби, морски животни, предимно моржове, чиито зъби ("рибен зъб") винаги са били високо ценени. Освен плячката, Северът беше привлечен и от желанието да изследва света наоколо.

Различни хора овладяха северните земи: пратеници от новгородските боляри и богати търговци, ушкуйники, "храбри хора", бегълци ... Те обикновено не се заселваха на безлюдни брегове, те избираха места, по-близо до селищата на коренните жители - карели и Сами, смесени с тях или разделили брега, а след това те просто го изтласкали. С течение на времето твърдо заселените рибари започват да се наричат ​​помори - "живеещи край морето", а целият район на техните селища - Поморие.

От 12 век Поморие се превръща в център на руското корабостроене. Тук са построени топове (морски и обикновени), раншини, шняци и карбаси. Но най-високото постижение на инженерната мисъл на поморите са кочи - специални кораби, предназначени за дълго пътуване в северните морета.

Как да оцелеем в леда

Koch (други имена - kocha, kochmora, kochmara), който се появява през 13 век, е пригоден както за плуване в натрошен лед и в плитки води, така и за влачене. Смята се, че името му идва от думата "коца" - "ледено палто". Това беше името на второто покритие на корпуса, направено от здрав дъб или твърда дървесина в променливата зона на водната линия. Тя предпазваше основната кожа от повреда при плаване сред леда. Според историка и археолог Михаил Белов особеността на коча е тялото, което има формата на яйце или черупка на орех. Благодарение на тази форма, корабът не смачква леда по време на компресия, а просто изстисква ледените плочи на повърхността и може да се носи заедно с тях. При новите разкопки през 2001-2009 г. в Мангазея археолозите събраха много части от кораби. Възможно е техният анализ да може да промени преобладаващите представи за корабите, плавали в арктическите морета.

Кох имаше две котви от по четири и половина паунда всяка и няколко по-малки котви - два фунта. Използвали са се както в морето, така и за пренасяне: ако корабът е бил в ледени полета и не може да плава или да гребе, моряците се спускат върху леда, вкарват котвата в изрязан отвор и след това избират котвеното въже и изтеглят кораба.

Майсторите на Лоде не са имали чертежи и са разчитали на опита и собствените си инстинкти по време на строителството. Майсторът очерта контурите на съда с пръчка върху пясъка. Изграждането на коча започва от дъното: най-много се разрушава при плаване в северните морета, така че е направена особено издръжлива. Дължината на кила на кочата достига 21,6 м. Той е бил защитен от повреда по време на пренасяне или заземяване с фалшив кил - дъски или пръти, пришити отдолу. Това изобретение на поморите впоследствие е заимствано от чуждестранни майстори - използвано е до края на ерата на дървеното корабостроене.

Детайлите на кораба са били зашити с помощта на смърчови или борови корени (вика). Това направи koch по-евтин и по-лесен. Дъските на страничната обшивка бяха съчленени по специален начин: на мястото на шевовете те бяха покрити с дъски, прикрепени отстрани с малки скоби, метод за запечатване на страните, типичен за северноруското корабостроене. За да се „разпръсне“ напълно коча, бяха необходими няколко хиляди метални скоби. Вдлъбнатините на кожата бяха уплътнени с наклонена кълчища. Върху основната кожа беше прикрепена коца - ледена кожа, чиито дъски бяха заковани на повърхността.

Кохът имаше оригинален детайл, който нямаше аналози нито в руското, нито в западноевропейското корабостроене - коряник. Той образува извивката на страната и й придава допълнителна твърдост. Широчината на коча достига 6,4 м. Въпреки че голямото съотношение на ширина към дължина (8:17) кара кораба да се движи, това е елиминирано поради увеличената площ на руля.

Кърмата на кочата по водната линия имаше заточване от около 60 °. Над водната линия кърмата се превърна в кръгла кърма. Този дизайн за първи път се появява сред поморите. Кърмата беше почти отвесна, носът беше силно наклонен. Максималната тяга на коча беше 1,5-1,75 м, което му даваше възможност да се движи на малка дълбочина. Корпусът беше разделен на отделения с напречни прегради. В носовото отделение имаше пилотска кабина за екипажа и там беше поставена печка. Средната част на кораба беше отредена за трюма за товари, а самият люк на трюма беше водонепропусклив. В задното отделение се намираше кабината на хранилката. Товароносимостта на кочата варира от 500 до 2500 паунда (8-40 тона).

Померанска вяра

Поморите ходели според „своята вяра“ – тоест според ръкописните си указания. Те описваха видими и опасни места, убежища от страхотни вълни и ветрове, подходи към тях, котвени стоянки, посочват времето и силата на приливите и отливите, естеството и скоростта на морските течения. Първите указания са написани върху брезова кора. Опитът от морските умения беше високо оценен, а направените записи бяха наследени.

Дървените кръстове и хурите (пирамиди, направени от камъни, които служат като идентификационни знаци) също помагат за навигацията в морето. В Бяло море и от страната на Мурманск, на Маточка (Новая Земля) и на Грумант (Шпицберген), моряците срещнаха тези знаци, поставени от неизвестно кой и кога, и поставиха свои. Огромни кръстове бяха издигнати не само като идентификационни етапи, но и на обет, в памет на загиналите другари, успехи или неуспехи. Те се отличавали с издълбани рисунки, прикрепени към тях медни икони и сенници, които да ги предпазват от дъжд и сняг. И тези специални знаци позволиха не само да се идентифицира районът, но и да се определи посоката на пътя - в края на краищата напречната греда на кръста винаги е била насочена "от нощта до лятото" - от север на юг .

Обикновено пилотът запазваше позицията на пилота на кораба в облегалката за глава, а у дома - зад светилището. На първата страница на някои упътвания за плаване беше написана молитва: моряците знаеха какъв труден път вървят. Поморите се характеризират с особено религиозно чувство, което съчетава любов към свободата и смирението, мистицизъм и практичност, разум и вяра, както и елементарно усещане за жива връзка с Бога.

Докато знаците се виждат на брега,- пише Михаил Пришвин (1873-1954), - Помор чете едната страна на книгата; когато знаците изчезват и бурята е на път да разбие кораба, Поморът прелиства страниците и се обръща към Николай Угодник.

Поморите смятали св. Николай Чудотворец за покровител на мореплаването. Така го наричаха – „Никола Морски бог“. В съзнанието на поморите той действа като лечител, освободител, водач през водите на морето на живота, успокоител и успокоител на бури и нещастия. Освен това жителите на Северно море изпитваха смирено благоговение към „Отец-море“. Морският двор се възприемал от поморите като божествен. Никога не са казвали „удавил се”, „умрял в морето”, казвали са: „Морето взе”. Праведният съд на морето се е случил на кораба, който затова е наречен „кораб”, тоест мястото, където се решава съдбата на човешката душа. Не случайно сред поморите се разпространи поговорката: „Който не е бил на море, не се е молил на Бога”.

Постоянната близост до опасната зона на морето (както и връзката на руските казаци с „дивото поле“) определя такива свойства на померанския характер като любов към свободата и свободата. Именно в тези райони на руската държава най-дълго се запазват традициите на народното самоуправление.

поморски език

Северноруските моряци отидоха на риболов не само в Бяло и Баренцово море. Те притежаваха тайните на преминаването на много морски маршрути в моретата Кара, Норвегия и Гренландия. В края на 15 век поморите отиват към северното крайбрежие на Скандинавия по източното крайбрежие на Бяло море и северното крайбрежие на Колския полуостров с превоз през полуостров Рибачи. В навигационната практика на Померания този път се наричаше „Преходът към германския край“. През XVI-XVII век областта на риболова и търговията се разширява още повече. Рибарите и моряците усвоиха нови морски пътища и земи - те отидоха в полярната територия на Западен Сибир до Мангазея и устието на Енисей, до Нова Земля и Шпицберген.

От европейските народи поморите са взаимодействали най-тясно с норвежците. Руските моряци са плавали до бреговете им от 14 век. Тези чести контакти доведоха до факта, че сред руските и норвежките индустриалци, търговци и рибари възниква техният собствен език - русенорски. В него имаше около четиристотин думи, от които около половината бяха от норвежки произход, малко по-малко от половината бяха руски, а останалите думи бяха заети от шведски, лапландски, английски и немски. Russenor е бил използван само по време на корабоплаването и риболова, следователно наличните в него понятия бяха ограничени до областта на търговията и морския живот. Интересното е, че руснаците, говорещи русенорски, бяха убедени, че говорят норвежки, докато норвежците бяха обратното.

Страхотни експедиции

Би било погрешно обаче да се смята, че кохът, създаден като риболовен кораб, е бил използван само от индустриалци и търговци. Кох се оказа незаменим в големите експедиции.

За изпълнението на този план беше необходим специален кораб. Един обикновен кораб неизбежно би бил смачкан от лед. Устойчивостта на натиск от лед беше основната идея при конструкцията на Fram. Нансен ясно си представи какъв трябва да бъде този кораб и го описа подробно. При четене на това описание човек получава усещането, че ще построи точно коча.

Най-важното в един такъв кораб е, че е построен по такъв начин, че да издържа на натиска на леда. Корабът трябва да има такива наклонени страни, че притискащият го лед да не получава опора и да не може да го смачка[…] но би го стиснал […] За същата цел корабът трябва да е малък по размер, тъй като, първо, е по-лесно да се маневрира в лед с малък кораб; второ, по време на компресирането на леда той се изстисква по-лесно и е по-лесно за малък съд да даде необходимата здравина[…] Кораб с такава форма и размер, разбира се, не може да бъде удобен и стабилен за морска навигация, но това не е особено важно в запушени с лед води. […] Вярно е, че преди да влезете в зоната на леда, трябва да изминете приличен път в открито море, но в края на краищата корабът няма да е толкова лош, че изобщо да е невъзможно да се придвижите напред.

Трансарктическият дрейф на Fram брилянтно потвърди изчисленията на Нансен: след като прекара почти три години в леден плен, Fram се върна в Норвегия

Новини за партньори

ФЕВРУАРИ 2010г

Какви са корабите?

ПОМОРСКИ СЪДОВЕ

В предишния брой, в историята за корабите на викингите, отбелязахме, че скандинавските традиции за изграждане на кораби са се вкоренили добре в Русия. Време е да се запознаем с нашите древни съдилища.

Още през XII век новгородците достигат бреговете на Северния ледовит океан. И по-късно, в руския север, се развива своеобразна морска култура на поморите, руските жители на района на Бяло море.

Поморите още през XVI-XVII век. направи дълги пътувания през Северния ледовит океан - до Нова Земля, Шпицберген (поморите наричат ​​този архипелаг от Норман Грумант). Риба и морски животни бяха уловени в морето, те търгуваха с норвежки пристанища. Навигаторите на руския север имаха свои имена за кардиналните посоки и основните точки (посоки) на компаса, специални обозначения за навигационни опасности - клопки и плитчини.

Условията за плаване в Северния ледовит океан са много трудни за дървените кораби. Всеки сблъсък с голям леден лед заплашва смърт. Корпусът на кораба, притиснат между ледени полета, може лесно да бъде смачкан. За корабоплаване в Студенско море поморите се научили да строят специални кораби – кочи. Кочи бяха много силни, с допълнителни ледени пояси отстрани. Тялото на коха донякъде напомняше по форма на орехова черупка и беше избутано нагоре, когато ледът се компресира. Обшивката на померанските кораби външно напомняше донякъде обшивката на скандинавските кораби - тя също беше направена „в разрез“, с припокриване на обшивките един върху друг. Но при сглобяването на своите кораби поморите използвали много интересна техника. Обшивката на коче и други северни кораби се сглобяваше не върху пирони, а върху хвойнови нишки - те не се разхлабваха с времето и не изтичаха.

Всяко голямо померанско село имаше своя собствена традиция в корабостроенето. За кратки пътувания в близост до брега и за риболов са построени малки лодки-карбаси. За търговски пътувания на дълги разстояния по Бяло море са използвани големи тримачтови кораби - лодки, способни да превозват големи пратки. С такива лодки поморите отиват в Северна Норвегия, достигайки до град Тромсьо. А на изток померанските кораби са били използвани за пътувания по сибирските реки и полярните морета край бреговете на Сибир.

НАШАТА РЕГАТА

А новият брой на нашата регата е свързан именно с пътуванията на руските моряци от 17 век, или по-скоро с пионерите на Сибир и Далечния изток.

Руски изследовател за първи път минава през този проток през 17-ти век, втори път руски мореплавател го открива и картографира през първата половина на 18-ти век, а протокът получава името си в чест на този мореплавател още през втората половина на същия век от един от членовете на експедицията на известния английски пътешественик. Изисква се да се посочи името на пролива, както на неговите откриватели, така и на английския мореплавател.

В Далечния север на нашата родина, още през 16-ти век, поморите построили кочи - плавателни кораби, пригодени за плаване в лед. Поморите пътуваха до Нова Земля, до Грумант-Шпицберген, по Бяло и Карско море стигнаха до бреговете на далечна Чукотка и дори отидоха до Тихия океан. Ако кохът се заби в леда, това не уплаши смелите моряци. Специалната форма на подводната част на коча допринесе за това, че когато ледът се компресира, кохът се „изцежда“ и остава невредим. В продължение на дълги полярни месеци поморите се носели заедно с леда, а през пролетта отново отплавали. Малката тяга на кочовете направи възможно използването на тези съдове по реките на Сибир.

Има доказателства, че поморите са използвали магнитен компас в ледени пътувания.

Кох беше съд за набор. Стъблата и кокорите бяха прикрепени към киловата греда в краищата - стволове на дървета с корени, които образуваха сякаш скелета на кораба. Стъблата и кокорите бяха закрепени към киловата греда с помощта на ключалки - специални изрези и дюбели - дървени кръгли пръти, както и железни пирони. Дъното беше от здрави дървесни стволове, изрязани на две части. Дъските бяха поставени над водолинията. Строителите на кочовете обърнаха специално внимание на здравината, водоустойчивостта на дъното като най-износващата част от коча и най-бързо разрушаващата се във вода и лед.

По ръбовете на страните бяха поставени напречни пръти - греди, върху които бяха положени дъските, които образуваха палубата. На палубата имаше люк, през който беше възможно да се влезе в коча по стълбата. След построяването на кораба, в жлебовете се забива катранено конопено въже, върху въжето се поставят дъски, които се прикрепват към кожата с железни скоби. Дъските бяха закрепени към кокорите – рамки с железни пирони. На главите бяха монтирани мачта, платно, необходимите стоящи и бягащи такелажи. Котвното устройство се състоеше от една желязна котва с тегло до 100 кг с конопено въже; понякога имаше резервна котва и "котки" - малки котви с тегло 30-35 кг. На палубата имаше порта за вдигане на котвата. За разузнавателни цели, комуникация с брега, пътуващ кочик беше здраво прикрепен към палубата на коча - малка гребна лодка. Размерите на кочовете бяха относително големи: дължина до 20-25, ширина 4-5, газене около 1,5-2 м. На коче бяха поставени 10-15 членове на екипажа и повече от 20 тона товар.

Много надеждните морски съдове, създадени от руските помори - кочи, успешно използвани в суровите условия на корабоплаване във водите на Северния ледовит океан и сибирските реки, бяха национален принос на Русия в историята на развитието на световното корабостроене.

Общият изглед и чертежите на модела на северния руски кох са показани на фиг. 120 и 121. Първият показва модела отстрани, отгоре и от носа, показващи платната, закопчаването на страната и цялото оборудване на коча. На фиг. 121 показва шаблони на рамки, надлъжен разрез и всички необходими детайли (мащабът на някои от тях е увеличен).

Корпусът на модела може да бъде направен от парче сухо дърво, но ако имате достатъчно опит, по-добре е да направите тялото на набор. Най-подходящият материал за изработка на модел е дървото. Ще ви трябват и тел, калай, конец и плат за платното.

Изработването на модел е доста достъпно за всеки моделист. Опитът, натрупан при изграждането му, ще позволи да се направи по-сложен модел на исторически или друг плавателен съд. Моделът kocha е настолен, размерите му са: дължина 210, ширина 48 мм, което отговаря на XIII група от клас "А".

Един внимателен читател в статията ми за Азовската флотилия може да забележи предполагаема непоследователност и да зададе въпроса - така ли са били построени руските кораби преди Петър Велики или не?

Аз отговарям. Преди Петър имаше флот в Русия и неговият цар, „реформаторът“, на практика съсипа, тъй като обаче той съсипа всичко, до което можеше да достигне с игривите си ръчички. Няма да анализирам последствията от неговата дейност във всички сфери на живота на една велика страна, това е отделен въпрос, ще се огранича до „голям скок“ в областта на корабостроенето.

И така, повтарям - имаше флот в Русия. Според легендите от древни времена киевските князе Олег и Игор не са отишли ​​в Константинопол на салове, а на червени лодки и рала. И Стенка Разин не избута досадната си любовница от скалата във Волга, а зад борда на гръдната лодка. Между другото, той го е донесъл, според легендата, от Персия, където казаците са отишли ​​„за зипуни“, пресичайки, наред с други неща, Каспийско море.

Казваш: „Фай, пич! Аз също, флот!

Повече за воденето на военни действия и не се изискваше. Само си представете испански 50-пушечен галеон с водоизместимост 1500 тона в открити пространства на Днепър и Волга! Но търговските каспийски мъниста със същата денивелация изглеждаха доста подходящи. В горното течение на Волга били построени мъниста, натоварени със стоки и свалени по тях, достигайки до Персия. Нямаше специални изисквания за мореходност и качество на конструкцията, тъй като тези кораби почти никога не се връщаха у дома, а се продаваха заедно със стоките.

Петър I, подготвяйки се за персийската кампания, забрани изграждането на мъниста и нареди изграждането на кораби по холандския модел, много по-сложни, съответно, много по-скъпи. Персийската кампания е много успешна от военна гледна точка – западното и южното крайбрежие на Каспийско море с градовете Дербент и Баку са присъединени към Руската империя. Но след смъртта на Петър, Царица Анна Йоановна успешно пропусна тези владения.

По пътя технологията за изграждане на мъниста беше загубена.

Подобна история се случи и на север. Поморите, живеещи на брега на Бяло море, отдавна са построили кочи - великолепни кораби, идеално приспособени за плаване в лед, за разлика от високоскоростните европейски. Късато тяло, наподобяващо орехова черупка, просто се изстисква от водата при компресиране. Достатъчно е да се каже, че смелите мореплаватели на кочове спокойно отидоха в Мангазея - град на река Таз, на север от Западен Сибир, в Маточка - Нова Земля, Грумант - Свалбард. Семьон Дежнев и неговите другари за първи път в света преминаха през пролива между Азия и Америка. Но този проток носи името на Беринг, който мина по същия път след 80 години. Е, поне носът беше кръстен на Дежнев.

Търгуваха и с Норвегия, стигнаха дори до Англия. Това се наричаше „отправяне към германския край“. И всичко щеше да е наред, но това доведе колебливия цар Петър в онези краища, обсебен от идеята да изгради Русия по европейски начин. Виждайки кочи с безбожни контури на корпуса, той се възмути, лично благоволи да скицира чертеж на „правилния“ холандски кораб и нареди незабавно да започне изграждането на същите, според най-високо одобрения чертеж. Не вярвате? Ето един истински кралски указ за вас: „След получаването на този указ, известете на всички индустриалци, които отиват в морето за занаяти на своите лодки и кочове, така че вместо тези кораби да правят морски кораби галиоти, гукари, кати, флейти , кой от тях искат и за да (докато се оправят с нови морски съдове) им се дават само две години да ходят на старите.

Но поморите изобщо не бързаха да се сменят с чужди автомобили и продължиха да строят по старомоден начин, знаейки много добре, че на „нововъзпитаните“ кораби ще доплуват само до първата леда. Следователно с указ от 11 март 1719 г. на ренегатите, които отхвърлят напредъка, е заповядано да „преорелват“ (маркират) всички стари морски съдове – лодове, кочи, карбаси и сойми, „нека стигнат до тези орли, но пак кой ще след това издаде нови укази, тези, които ще бъдат заточени на тежък труд с наказание, а корабите им ще бъдат разсечени. османски!

И царят мобилизира по-голямата част от северните корабостроители в корабостроителниците на Воронеж, тогава Балтийско море. Там трябваше да се преквалифицират в движение, защото все пак имаше разлика между коч и фрегата.

Поморското корабостроене е разрушено. Е, не съвсем, разбира се, в затънтените кътчета, където царят не можеше да ги види с наметките си, кочи все още се строяха на крака. И оцеляха до 20-ти век! Известният Fram от Fridtjof Nansen е класически кох, само с мотор.

Чувам въпроса: „И как в крайна сметка с“ нямаше откъде да дойдат майстори корабостроители в една сухопътна страна?

Русия, за разлика от същата Англия, наистина е земна страна. Поморите и волгарите съставлявали малка част от населението и мнозинството нямало представа за някакви морета там. В щатите, чиято икономика се основаваше на флота, всяко момче мечтаеше да плава в океаните. „Островът на съкровищата“ на Стивънсън и „Децата на капитан Грант“ на Жул Верн са добре написани за това. А в Русия самата идея за морски пътувания беше неразбираема за почти никого. „Ще ви отведат във флота!“, казаха зловещо на младия новобранец, а човекът разкъса ноктите си на Дон и в Запорожие в тъмната нощ, само за да не влезе в ужасна служба. Чудно ли е, че скъпата играчка на коронования "романтик" мигновено се изгуби след смъртта му. Страната буквално остана без нищо.

Да, дори това не е въпросът. Просто флотът във формата, за която Петър мечтаеше да има, не беше нужен по това време. Русия не е изправена пред задачи, в които да могат да помогнат океанските кораби. В ерата на Екатерина, когато държавата се възстанови от експериментите на Петрух и стана доста силна военно и икономически, откъде дойде! Тук имате и модерен флот, и Чесма, и Наварин, и Синоп... И околосветското пътуване на Иван Крузенщерн, и откриването на Антарктида от Белингаузен и Лазарев. И цяла плеяда от други брилянтни морски офицери, които се чувстваха еднакво спокойни и свободни и в Св. Да не говорим за крепостните селяни, на чиито крака вързаха слама от сено, за да ги научат как да маршируват. Отвратителни господа...

Само не казвайте, че Петър е положил основата за бъдещи победи. Нямаше приемственост. Все едно да кажеш, че основите на космонавтиката са положени от Циолковски.

Робите не могат да имат собствен флот. Ако само гребец в камбуз... И не си въртете пръста в слепоочието си. В цялата огромна страна само един човек беше свободен - Петър Велики, който напълно незаслужено беше наречен Велики. Но това е тема за друга статия...

Първородният на историческото дървено корабостроене в Морския център на Петрозаводск беше пресъздаденият древен поморски кох, наречен "Помор".

В продължение на стотици години във водите на Северния ледовит океан рибари и ловци на морски животни отиваха на коне до Шпицберген и Нова Земля, извършваха далечни преходи по Северния морски път.

Изследователите смятат, че името "коч" идва от думата "коца" - ледено палто, т.е. втората обвивка на корпуса, която предпазва основната от повреда от лед.

Идеята за изграждане на коч в наше време - един вид пример за померански кораби от 15-17 век - може да бъде реализирана само от обсебени хора. Дългогодишният дебат за това как изглежда кохът е в застой, след като се намесиха утвърдени историци. Може би следователно не благородни корабостроители, а новак в корабостроенето Виктор Дмитриев се заеха с възраждането на римейк на забравен кораб - коча. Именно от този тип плавателни съдове, които са били забравени в продължение на два века, Polar Odyssey решава да започне своята корабостроителна дейност. Подготвяха се за работа в продължение на много години: правеха експедиции за търсене, работеха в музеи, архиви, библиотеки.

В края на януари 1987 г., с помощта на Вениамин Каганов, инструктор от градския комитет на Комсомола, Вениамин Каганов, той получава среща с директора на завод "Авангард" Валерий Василиевич Судаков и донася осем версии на чертежите . След като се запозна с тях, Судаков изненадващо се съгласи да отпусне работилница за полагане на коча и на 7 февруари шестима доброволци от клуб „Полярна одисея“, събрани от Дмитриев, положиха основния камък на кораба. Наставници бяха опитният майстор лодкар Николай Михайлович Карпин, по прякор „Дядо“, и бригадирът на завода Павел Новожилов.

На 5 юни 1987 г. се състоя тържествено спускане на вода на поморския коч, наречен "Помор". И вече на 25 юни 1987 г. Кох започва тестово пътуване в Бяло море и се появява по пътищата на Соловецкия манастир, предизвиквайки възхищение сред многобройните туристи. Това беше първият в СССР експериментален естествен модел на най-стария поморски кораб, предназначен за плаване във високи ширини. Koch "Pomor" запази всички характеристики на корабите от този тип.

Кох напуска Архангелск на 10 юли и шест дни по-късно достига до полуостров Канин в средната му част, където поморите от древни времена прекосяват тесния провлак с влачене и се озовават в Баренцово море. Проверката на древния път обаче показа, че не е за поморите. А силните северни и северозападни ветрове не позволиха на коча да обиколи нос Канин Нос. Ваканцията на отбора беше към своя край. Решихме да приключим пътуването си там.

Членовете на експедицията се прибраха вкъщи с преминаващ транспорт. Дмитриев, заедно с помощника си Сергей Железов, отплаваха до Мезен, а след това, на буксир на преминаващи кораби, стигнаха до Петрозаводск. Тук Дмитриев обобщи кампанията. Със собствена мощност покрива (на гребла и под платно) 530 мили при средна скорост от 3 възела. Максималната скорост под платно надвишава 6 възела. Параметрите на корабостроенето на коча дори надминаха познатите показатели на древните кораби.

Дмитриев се подготви внимателно за следващата навигация и събра приятелски екип. Въпреки това, тестово плаване по маршрута на беломорското „обиколно плаване“ Беломорск – Архангелск – гърлото на Бяло море – Кандалакша – Беломорск разкри някои недостатъци в конструкцията на кормилото. Затова те решават да направят предстоящото далечно плаване до Шпицберген придружено от специално построена ветроходна и моторна лодка „Грумант”.

Реконструкцията на коча има двойна кожа, яйцевиден корпус, фалшив кил, който предпазва плавателния съд от повреда от лед, спомага за повдигането му върху ледената повърхност, за да се избегне компресия на леда.

Коча палубата с капаци на люка има предница и изпражнения. Напречни прегради разделят кораба на три отделения:

В носа има кухня с метална печка, маса, окачена на вериги, спални места за екип от 10 човека.

На кърмата "казенка" - кабината на фидера.

Средната част е задържането.

През 1987-1988 г. Кох "Помор" е изпробван на дълги плавания в Бяло море. През 1989 г. под ръководството на V.L. Дмитриев е проведена експедиция за исторически модели на пътуванията на померански кораби по древния морски път от Бяло море до архипелага Свалбард и обратно. Ескортните функции се изпълняваха от специално построена поморска ветроходна и моторна лодка „Грумант”.

През 1990 г. Кох "Помор" и лодка "Грумант" плават по маршрута "Скандинавски пръстен" по търговските пътища на поморите с "норвежците".

През 1991-1992 г., плаване от нос Шмид в Чукотско море до Аляска, покрай бреговете на бившата „Руска Америка“ по програмата „Руски Колумб“. Посещение на Сиатъл (САЩ), зимуване в Морския музей на Ванкувър в Канада. Връщане в Петрозаводск през 1993 г.

В момента корабът е "закотвен" в Морски музей "Полярна одисея" като интересен експонат. За съжаление музеят (работещ изключително със средства на спонсори и самофинансиране) не разполага с достатъчно средства за правилното запазване на кораба. След няколко години кохът напълно ще изгние, в упрек към чиновници, които предават от различни щандове за развитието на туризма, патриотичното възпитание на младежта и други красиви неща...