Морски исторически и културен център "Полярен Одисей" в Петрозаводск. Плаване на яхти Управление на семеен екипаж или самостоятелно

04.12.2021

Под въоръжение се разбират платна и всички устройства за управлението им.

4.1. Видове ветроходни съоръжения: директен такелаж (кораб, бриг), смесен такелаж (барк, баркентин, бригантин), наклонен такелаж (лугер, латино, рейк, спринт, гаф), бермудски такелаж (котка, шлюп, тендер, йол, улов, шхуна).

Видове платна: а- права (кратко); б- гребло (лугер); v- разцепена предна част; г- латински; д- Китайски; д- спринт; добре- гаф; з- гуари; и- Бермудите.

търгове"
А - хафел, Б - бермуди

Двумачтови яхти.

А - Бермудски иол; b - кеш за стада. B - гаф шхуна; G - Бермудска шхуна със стационарно платно

Части от ветроходно оборудване.

Основните части на въоръжението са платна, лонжерони и такелаж.

лонжерони.

Нарича се съвкупността от всички дървени и метални части на оръжията, които служат за закрепване и носене на платна лонжерони.

Части от мачтата на Бермудските острови и гаф котка, шлюп:мачта, стрела, хафел, летва за ветрило, стрела за спинакер, кей за престой, бушприт.

Материал за производство на лонжерони: дърво, метал, пластмаса.

Изграждане на дървен лонжерон: масивна, залепена, куха, сгъваема мачта, доведени деца

Спарс секции:

A - дървена мачта с форма на сълза с lik-бразда;

B и C - кръгли мачти с релси за външни плъзгачи;

G и D - мачти с релси за вътрешни плъзгачи,

E - метална мачта с жлеб

Мачтата може да бъде и сгъваема, тоест може да бъде положена около фиксирана ос доведени синове.Доведените деца или минават през партньорите и се опират в стъпалата със шпорите си (като обикновена мачта), или са прикрепени директно към палубата. Понякога се наричат стойки.

Части на мачтата : връх, шпора, клотик.

Горният край на мачтата се нарича връх,нисък - шпора. Клотик (klot; от долината. kloot- топка, копче), заоблена облицовка с изпъкнали ръбове на върха на мачта или флагшъл. Klotik е изработен от дърво или метал. Вътре в вратовръзката са монтирани фалови ролки за издигане на знамена, фенер и др. Освен това вратовръзката покрива края на мачтата от влага.

Устройства за полагане и провеждане на такелаж : разпръсквачи, фитинги, пиленца, ролки.

разпръсквачи.Ако има повече от един чифт разпръсквачи, те се наричат горни, средни, долни; ако са повече от три чифта, - по номера, като се започне отдолу (първи разпръсквачи, втори, трети и т.н.).

На гаф яхта горните краища на стоящия такелаж се поставят върху мачтата с вградени примки върху тях - светлини.Светлините са базирани на пиленца- дървени или метални рамена, които ги предпазват от подхлъзване. Ролки- малки шайби за промяна на посоката на теглене на листове или друга предавка; обикновено се поставят върху патици или полугрупи. Наричат се метални части, предназначени за закрепване към корпуса и лонжерони на такелаж и разпръсквачи фитинги.

Части от бум, хафел, ярдарм, спинакер бум : nok, heel, mustake, split, bayfoot, spruit.Устройството за закрепването им към мачтата : въртящи се, мустаци, лавр.

Маниак- хоризонтално шпатово дърво, към което по един от начините е прикрепен долният ръб на пещерата (mizzani, foca). Отрепката на пещерата се нарича бум на пещерата***, мицани маниак - мизен маниак,маниак - Фоча мания.Краят на стрелата, който лежи на мачтата, се нарича пета,противоположния край - ритник.Петата на стрелата има яка, която се вписва във вирбел, позволявайки на стрелата да се върти настрани и нагоре. Вирбелът често се прави подвижен нагоре по релсата (особено при състезателни яхти), за да може да се хване платното, без да се докосва фала, като се използва закрепващи линии. гаф,като стрелата, има пръст и пета. Петата на гафа има мустак,хваща мачтата. Мустаците могат да бъдат фиксирани или въртящи се: фиксираните най-често са изработени от дърво (дъб или ясен), а въртящите се от метал. Повърхността на мустаците, обърната към мачтата, е обшита с кожа, а мястото на мачтата, където ходят, е покрито с тънък лист мед или месинг, като по този начин се предпазва от износване. За да се предотврати скачането на мустаците от мачтата, краищата им са свързани с тънък стоманен кабел - лавров крак.Един от краищата на лафта е прикрепен към мустаците с тънък конопен снаряд с такава здравина, че когато хафелът падне, се разкъсва, предпазвайки мустаците от счупване. Дървени топки се слагат на крака - ракслотове,за да се ходи по-лесно по мачтата и да не се надраска.

Spruit -

Устройства за закрепване и монтаж на кабели : фитинги, стрели, спрайти, блокове, ролки.

Наричат се метални части, предназначени за закрепване към корпуса и лонжерони на такелаж и разпръсквачи фитинги. Spruit -плътно опънат стоманен кабел, по който блокът се плъзга (заменя релсите). Ролки- малки шайби за промяна на посоката на теглене на листове или друга предавка; обикновено се поставят върху патици или полугрупи. Блоковеслужат за улесняване на работата с ходов такелаж и промяна на посоката на тягата. Фиксираният блок не дава печалба в силата и служи само за промяна на посоката му. Подвижен блок осигурява около два пъти по-голямо усилване на мощността, но изисква два пъти повече захват, за да премести товара, отколкото би отнел без блок. За да определят печалбата в силата, която телферът дава, те вземат предвид колко бордове задържа товарът. Колко от тези съоръжения лапландци,такъв е приблизително нарастването на силата. Блоковете се предлагат в много различни видове. Най-често срещаните пластмасови ковани блокове, които се състоят от макара- диск с жлеб на джантата, по който се търкаля снаряжението, nagel- оси на макари, фитинги с отвор за оста и бузи,предпазване на такъма от триене върху фитинга и насочване по протежение на макарата.

Устройства за закрепване на платна към лонжерони : lippass, rails, segars.

4.2.2. Такелаж. Такелажът стои и работи. Частични неща.

Стоящ такелаж : момчета (основна, горна, диамантена ), остава (главен, горен, противоположен ), задници, задници, тяхното предназначение. Назначаване.

Стоящ такелажсъстои се от момчета,Поддържаща мачтата от завоя към страните, остава,поддържайки го от огъване назад, и гръб,опора от навеждане напред. На котешки платноходки, например, клас Finn и OK, мачтата няма стоящ такелаж и се огъва свободно под действието на вятъра върху платната. Ако на яхтата има два чифта савани, тогава се наричат горните горни покривала,и по-ниско- основен.За да се увеличи ъгълът между мачтата и кожуха, горните кожуси често се изпъкват разпръсквачи.

Ако има няколко чифта кожухи и всички отиват с долните си краища към палубата, тогава тези, които отиват до самия връх на мачтата, се наричат топ момчета. По-надолу по ред са: горни обвивки, средни и долни.

Колкото и двойки ванти да има, най-ниските, отиващи направо към палубата, без разпръсквачи, се наричат главни. Горните ванти винаги се изнасят в равнината на мачтата, а основните - леко към кърмата. Когато има два чифта основни кожуси, единият от тях се носи малко по-напред от мачтата. На Бермудските мачти често го правят ромби момчета,те отиват към мачтата от самия връх през горните разпръсквачи.

Сцена,идващ от горната част на триъгълника на предното платно и поддържащ стойката, наречен основен,и ако няма други, тогава само главен щит. Ако има няколко престоя, тогава се нарича престой, идващ от върха на мачтата топ престой**, опората, върху която е поставен стрелата, стрелова релса.При яхти с бермудски такелаж горните мачти в повечето случаи се поддържат от още една или две щанги,отивайки към кърмата на кораба.

Задни перлиотидете на палубата на кораба встрани от мястото на мачтата, където е прикрепен основният стойка. Подпорите са фиксирани по такъв начин, че да могат да се дават и избират при смяна на прихвата. За да направите това, долните краища на подпорите са оборудвани с подемници или плъзгачи, които се движат по релси, фиксирани върху палубата, или плътно опънати стоманени кабели. - пръскане.

Закрепването им към мачтата и към корпуса на кораба : путени, ремъци, лостови устройства, лебедки .

Корпусите и стойките са прикрепени към корпуса на съответните фитинги - vant-putens и stay-putens,здраво закрепени към корпуса на яхтата. Извършва се опъването на кабелите ремъци- винтови връзки или възли за ремък.

На съвременните яхти бързодействащите лостови обтегачи или лебедки са широко разпространени, улеснявайки работата на екипажа и ускорявайки връщането и полагането на гръб (вж. ориз. 51). Задните главни кожуси понякога са снабдени с такива напрежения - тогава подветрената обвивка е отслабена и не реже грот

Материал за стоящ такелаж.

Стоманен кабел поцинкован или неръждаема стомана. Твърдите кабели се усукват от дебела тел и се използват за стоящ такелаж, където не са подложени на силни завои, но изпитват значителни натоварвания. Невъзможно е да пропуснете такива кабели в блокове.

Течещ такелаж . Части от бягащия такелаж на бермудска и гаф котка, шлюп. Задаване на съоръжения. Материал за течащ такелаж.

течащ такелаж

Къде бяга и защо е необходим? Издърпваме, повдигаме - това е накратко за бягащия такелаж.

Фал: казано просто - въже. Не е трудно да запомните предназначението му – всичко, което се издига, се издига с фали. Това, което вдигаме преди всичко, е, разбира се, платната. За да не се объркате и да не викате - "хей, дръпнете зеленото въже", имената на фалите обикновено се състоят от две думи. Първата дума е името на платното + думата "фал". Всичко е доста просто „главен фал“, „фол с ветрило“ и т.н.

Като всяко въже, фалът има два края. Краят, към който е прикрепено платното или оборудването, се нарича „корен“, а краят, за който се изтеглят, се нарича „бягащ“

Блок: служи за улесняване на работата с ходов такелаж и промяна на посоката на тягата. Те преподават физика и защо са необходими блоковете, няма нужда да се обяснява особено. Единственото нещо, което трябва да имате предвид, е, че фиксираните блокове нямат полза за намаляване на силата, основната им задача е да променят посоката на тягата.

Лист: отново въже, този път за контрол на платната. Името също се състои от две думи. “boom-sheet”, “staysail-sheet” това са чаршафите, които ще използвате най-често. Първият служи за управление на главното платно – грот, вторият за управление на стабилно платно. Правилото за контрол е доста просто, ако вървим срещу вятъра - колкото по-рязък е курсът и колкото е по-силен вятърът, толкова повече е необходимо да се „напълнят” (издърпват) чаршафите, вятърът е по-малък от курса „пълен” – ние отрови чаршафите. Когато вървим пълен курс (вятър отзад): „основният лист“ обикновено е напълно освободен и стрелата е избрана така, че стрелата да има най-голяма пълнота спрямо вятъра.

Топенант: задържане на стрелата. По правило жетонът отива от върха на мачтата надолу към крака на стрелата, образувайки триъгълник с мачтата и стрелата. Основната му задача е да предотврати падането на стрелата върху палубата, когато гротът не е повдигнат, използва се по време на паркиране, ходене под двигателя. Когато гротът е вдигнат, топенантът трябва да се облекчи - в противен случай той ще попречи на правилната работа на платното.

лебедка: не е толкова лесно да вдигнеш платно с фал или да дадеш на грота желаната позиция с чаршаф. Необходими са сили. За улесняване на тази задача се използват лебедки. Фалът или листът се изтеглят около лебедката (хвърлете маркуч), колкото по-силна трябва да се приложи силата, толкова повече маркучи трябва да се хвърлят. Оптимални са три маркуча. След това с помощта на дръжка лебедката се привежда в движение, което значително улеснява приложените усилия. Устройствата за лебедка варират от най-простите до самозаключващи се и електрически.

запушалка: листовете бяха вдигнати, но те трябва да бъдат фиксирани, за това използват запушалка. Устройство, което ви позволява да закрепите ходовия край на такъма и ако е необходимо, бързо да го нулирате.

Стига на този етап. Въпреки че, разбира се, това не е целият списък на бягащите такелажи, все още има: скоби, лапари, халки и т.н. и т.н. Сега имаме нужда от минимум, който ще ни позволи да разберем как работи яхтата и тънкостите... това вече е с опит и по желание.

Бягащият такелаж се използва за управление на лонжерони и платна, вдигане на сигнални флагове. В този случай течащият такелаж включва листова стрела- служи за управление на стрелата, основен лист– служи за регулиране на грота според стрелата, пещера-половина- за повдигане на грот на мачтата, фал- за повдигане на подвижното платно към мачтата, бум човек- да издърпа стрелата към палубата, така че да не тормози на пълни курсове и стрелови листа- за управление на острата.

Кабелите, които служат като материал за пускане на такелаж, могат да бъдат растителни, синтетични и стоманени.
На яхтите се използват следните кабели за растения:
- коноп- произведен от конопени влакна, получени чрез преработка на конопени стъбла. Кабел, усукан от чист коноп, се нарича бял (бял). Ако въжетата от конопено въже се прокарат през гореща дървесна смола (за да се предпазят от гниене), тогава кабелът, усукан от тях, се нарича смолист (катран). Смолистите кабели почти никога не се използват на яхти, тъй като са по-малко здрави (с 10-20%) и, отделяйки смола, могат да оцветят платната и боядисаните повърхности. Всички нови кабели от бял коноп се разтягат при натоварване средно с 8-9%;
- сизал- направени са от влакната на растението агаве, което расте в Мексико, както и в южната част на Крим и Кавказ. По здравина тези кабели са подобни на конопа, отличават се с жълтия си цвят и много стърчащи влакна (космати). Подобно на конопа, те се използват за ходова част и влакна за акостиране;
- manlskweТе са направени от влакна от дръжките на диви банани. Нов манилски кабел в сребристо бяло. Той е малко по-силен от кабелите от коноп и Сивалски. Манилското въже се различава от другите зеленчукови въжета по еластичност, мекота, лекота и способност за плаване. Всички тези качества му позволяват да се използва широко за пускане на такелаж, акостиране, влекачи и вносни накрайници. Въпреки това, манилското въже се износва по-бързо от конопа;
- памукИзработени са от памучни конци. Тези кабели са значително по-ниски по здравина от конопените, те се разтягат силно (особено когато са мокри), намаляват по дебелина и се износват и гният доста бързо. Въпреки това, лекотата, мекотата и еластичността на памучното въже го правят много удобно да се работи върху чаршафи. Новият кабел, благодарение на изцяло белия си цвят, има много елегантен вид.
През последните години въжетата, направени от синтетични влакна, станаха широко разпространени. Поради отличните си качества те постепенно заменят зеленчуковите кабели в морската индустрия.
Основно предимство синтетиченкабели - пълна устойчивост на гниене. Те са по-здрави, по-устойчиви и по-леки от зеленчуковите. И така, според някои доклади, със същата дебелина, найлоновият кабел е с 12% по-лек, два пъти по-еластичен, повече от три пъти по-здрав от конопения кабел и два пъти и половина по-еластичен от кабел от манила.
Синтетичните кабели (капрон, лавсан, перлон и др.) се използват за пускане на такелаж (листове и фали), като ликтроси за платна от синтетичен плат, както и за швартови и котвени въжета. Въпреки относително високата цена, синтетичните кабели се изплащат повече от себе си поради издръжливостта и други предимства.
Недостатъкът на синтетичните кабели е тяхната повишена твърдост: когато се издърпват през ръката, кожата може лесно да се откъсне. Освен това те са много разтегливи: найлонов кабел може да бъде удължен до 40% от първоначалната му дължина, без да се жертва здравината. Имайки нисък коефициент на триене, синтетичните кабели, ако са лошо фиксирани, могат да бъдат гравирани. Ето защо, когато плетете възли, ходовият край на снаряжението от такъв кабел трябва да бъде хванат към основния. Синтетични кабели в копринено бяло.
стоманакабелите имат редица предимства: със същото тегло като зеленчуковите кабели, те са много по-здрави и по-надеждни при работа, по-малко се износват и са по-малко засегнати от влага. В същото време те са много по-твърди, страхуват се от прегъвания и само особено гъвкавите стоманени кабели могат да издържат на някои възли. Стоманените кабели са нееластични и се спукват при рязко напрежение.
Стоманен кабел е направен от отделни проводници, покрити с цинк (или неръждаема стомана). Според вида на превръзката стоманените кабели биват твърди, гъвкави и изключително гъвкави. Гъвкавите и изключително гъвкави кабели са направени от тънки жици, с конопени ядра във всяка нишка. Поради това те имат добра гъвкавост и се използват за пускане на такелаж. Със същата дебелина твърдите кабели са осем пъти по-здрави от конопа, а гъвкавите са шест пъти по-здрави.

Въжена превръзка

зеленчук кабелинаправени по следния начин. От влакната, ако си ги представите окачени вертикално, чрез въртене по посока на часовниковата стрелка, "според слънцето", те се усукват кабели.От редица каболоци, но вече обратно на часовниковата стрелка, "срещу слънцето", те се усукват нишки.От три или четири нишки, отново "според слънцето", се усуква три-четири "жилен кабел" работа с кабел за директно спускане.
Ако петите са усукани „срещу слънцето”, кичурите – „по слънцето”, а кабелът – „срещу слънцето”, получавате кабел за работа с кабел, но обратно спускане.
Четирижилен кабел вътре между нишките има още една пета, свободно усукана и права удължена нишка, която се нарича сърцевина. Четирижилният кабел е по-еластичен, но по-слаб от трижилния с 10-20%.
Ако нишките за кабела са трижилкови кабели за работа с кабел, тогава всяка от тях се нарича нишка, а кабелът, усукан от тях, се нарича кабелен кабел работа.Обикновено кабелите за кабелна работа с директно спускане, а кабелната работа - с връщане. Структурата на тези кабели е показана в ориз. 55
За да разберете какво спускане е този кабел, можете да използвате следното правило: ако руската буква „I“ може да бъде насложена върху посоката на нишките, това е кабел за директно спускане, завоите на нишката вървят като завои на винт с десен наклон; ако върху посоката на нишките можете да наложите латинска буква "Н",тогава това е кабел за обратно спускане (като винт с ляв наклон).
Кабелните работни кабели са с 15-20% по-слаби от кабелните.
На яхти също са широко използвани плетени (въжени) кабели.Изработени са под формата на плетена тръба със или без сърцевина. Това са най-добрите въжета за бягане на такелаж, който не изпитва много голямо напрежение: чаршафи, спинакер такелаж и др. Плетените въжета се изработват от ленени, памучни или синтетични конци.
Според техническите показатели зеленчуковите кабели се разделят на специални, увеличени и нормални; според степента на усукване - на плътно и слабо усукани.
Производството на синтетични въжета не се различава от производството на зеленчукови въжета. И така, найлонов кабел, направен от найлонови влакна, е направен по следния начин. Нишките от найлонови влакна се усукват "срещу слънцето" в така наречената нишковидна нишка; няколко от тези нишки са усукани „според слънцето“ в кабели; кабелите са усукани „срещу слънцето“ на нишки, а от три нишки „по слънцето“ вече е усукан кабел за работа. Освен това найлоновият кабел може да бъде подложен на термична стабилизация, за да се фиксира усуканата му структура и да се импрегнира със специален състав, за да се предпази от пожар.
За разлика от растителните и синтетичните стоманени кабели, те са усукани от шест, седем или повече нишки. Нишки от поцинкована или неръждаема тел се усукват около конопената сърцевина, а от нишките около конопената или телената сърцевина се усуква кабел. Конопените сърцевини придават на кабелите гъвкавост и задържат смазка, която предотвратява гниенето на сърцевината и ръждясването на вътрешните проводници. Твърдите кабели се правят само с централна тел или конопена сърцевина.
Според метода на производство на стомана кабелиможе би:
- спираловидна полаганеили единична нишка,когато кабелът е едножилен, т.нар бензолкабели;
- кръстосано полаганеили двойно кръстосано полагане;това спускане е подобно на спускането на обикновен конопен кабел за работа с кабел; проводниците в тези кабели, според модела на повърхността на кабела, са успоредни на неговата ос;
- кабелна работа,като същия коноп; се изработват от три, четири или шест кабела с кръстосано полагане (странди).
В допълнение, стоманените кабели се отличават по посоката на полагане: може да бъде права - "по слънцето", обратна - "срещу слънцето" и комбинирана, когато кабелът е направен от редуващи се нишки на права и обратна полагане.
За такелаж на стояща и работеща яхта се използва шест- или седем-жилен напречно положен стоманен кабел. На състезателните яхти за стоящ такелаж се опитват да използват спираловидни кабели или да ги заменят с струни - валцувана тел от висококачествена стомана, тъй като създават по-малко въздушно съпротивление поради гладката повърхност.
Сила на въжето
Силата на кабела се определя, за да се установи колко натоварване може да издържи. Зависи от дебелината му. За да не се сбъркат и да не вземат кабела по-тънък или по-дебел от необходимото, те използват изчисления по приблизителни формули.
Разграничаване якост на скъсване на въжето- натоварването, при което се счупва, и работна сила- натоварване, което може да се прилага дълго време без риск от повреда или счупване на кабела. Работната якост се приема приблизително шест пъти по-малка от якостта на скъсване. Чрез измерване на дебелината на кабела можете да изчислите неговата работна и скъсваща якост ( раздел. един). Дебелината на зеленчуковите кабели се определя от тяхната обиколка в милиметри, а дебелината на стоманените кабели - по диаметър и при измерване трябва да вземете най-големия диаметър по изпъкналите срещуположни нишки.

Важно е да се има предвид, че мокрият зеленчуков кабел е по-слаб от сухия, а наличието на пръски (вижте по-долу) намалява здравината на всеки кабел с около 10-15%.
В зависимост от дебелината, кабелите на растенията имат определени имена. Нарича се кабел с обиколка до 25 мм лин,кабелите от 25 до 100 мм нямат специални имена и се наричат просто кабели за кабелна или кабелна работа в толкова милиметри. Наричат се кабели от 100 до 150 мм перли,от 150 до 350 мм-кабели,над 350 mm - въжета.
Полезно е да запомните, че 25 мм- това е обиколката на дебел молив, 100 мм - юбилейна рубла и 200 мм - фасетно стъкло.

За временни битки или друга работа, която не изисква специална чистота на финала, в допълнение към купчини, те използват shkimushka- шнур, изпреден на ръка от две нишки, или специален ленен шнур; за използване на клетки, бензели и изтривалки шкимушгар- шнур от нискокачествен коноп, усукан фабрично от две, три или шест нишки.

Лебедки, подемници. Тяхното предназначение, части, набира сила.

Проектът позволява, наред с другото, опцията за въоръжаване на яхтата като търг за Бермуди или гаф-шхуна. Нека се опитаме да разгледаме подробно и безпристрастно плюсовете и минусите на тези опции за ветроходни оръжия за конкретен проект, както и някои особености на дизайна и работата на шхуната на гаф.

Бермудски търг.

На пълни курсове, яхта, монтирана по този начин, може да носи двойни ветрила или генакер вместо спинакер, когато плава с малък екипаж или самостоятелно. Основните проблеми на оръжията на Бермудските острови са голямото количество стоящ такелаж и сериозни натоварвания, прехвърлени на корпуса от лонжерони и оборудване.

Мачтата на относително голям участък е подкрепена с два реда разпръсквачи. Площта на платното на проекта, въоръжен с търг за Бермуди, е 78,2 m 2.

Гаф шхуна.

Основната мачта е монтирана на палубата, натоварванията върху корпуса се разпределят от стълбовете на мачтата. Корпусите на предната мачта са разположени в предната част на корпуса, ширината на корпуса тук е много по-малка от средната част на кораба, където са монтирани кожухите на грота. Освен това мачтата е допълнително натоварена с носови платна.

Следователно предната мачта преминава през палубата в стъпалата на дъното и е допълнително закрепена на нивото на палубата.Характеристика на гаф риг е отсъствието на задни первази. Стоящите втулки и стрелите поемат целия товар от поставените платна, а стрелите за ветрило с гафове, дори при пълни курсове, почти не излизат отвъд палубата в план.

Това води, от една страна, до елегантен и бърз силует - мачтите имат забележим дизайнерски наклон към кърмата, от друга страна, дългите стрели на пълни курсове изискват задължителни блокажни подемници, изтеглени за кратко от краката им до подходящо закрепване точки на палубата - като правило, подветрено и леко напред.

Те фиксират щангите от неволно въртене.Доста дългият бушприт е друга особеност, причинена от формата на гаф грота и необходимостта да се балансира платното му с предните платна, в противен случай яхтата ще бъде силно задвижена от вятъра.Площ на главното платно -65,8м 2 . Като се има предвид допълнителната наклонност, яхтата може да носи около 100 м 2 платна.

Дизайнът на лонжерона.

Изборът на стоманена тръба като основа за мачтовите колони в проекта изглежда на пръв поглед странен. Сред моряците има схващане, че стоманата не е добър избор за лонжерони. Те смятат, че такива мачти ще бъдат твърде тежки, лодката ще загуби стабилност, а корозията ще ги направи много краткотрайни.

Масовото изчисление обаче казва друго. Традиционният дървен лонжерон изисква по-голям диаметър на мачтата и ще бъде по-тежък. Алуминиевата сплав не предлага почти никакви предимства пред стоманата. Ако въведете още няколко критерия - цената на материала за производството на мачтата и неговата наличност, тогава стоманата, разбира се, става най-добрият избор.

Мачтата се сглобява в едно цяло чрез електрическо заваряване и се запечатва за предотвратяване на корозия, след което е защитена с боядисани покрития по същия начин като стоманения корпус. Всички необходими електрически кабели се извеждат отвън, покрай кожухите, както и съоръженията на ходовия такелаж.

Отрепки, гафове, топмачти.

Фитингите и други полезни неща за дърво бяха вече готови, когато поради съображения за издръжливост, здравина и намаляване на разходите и труда беше решено да бъдат заменени с тръби от алуминиева сплав на достъпни цени.

По-специално, това беше предизвикано от кореспонденция със собствениците на американската шхуна сестринство Adventure. Те трябваше да сменят стрелите след десет години управление на лодката, въпреки че мачтите и платната все още бяха в добро състояние. Точно по това време тръбите, изработени от алуминиеви сплави, вече не бяха в недостиг и въпросът с лонжерони беше решен с един замах.

Мустаците на гафовете са покрити с техническа кожа, "неръждаемата стомана" е полирана с филцово колело с GOI паста, захванато в бормашина. Горната мачта се монтира на мястото си в езелгофта чрез изолационни втулки, изработени от капролон, за предотвратяване на електрохимична корозия.

Лиственицата има високо съдържание на смола в дървото, така че преди залепване повърхността трябва да бъде добре почистена от нея с ацетон, за да се осигури адхезия. За да намажа такова количество смола (повече от 2 кг) върху повърхността на дъските и да сглобя опаковката, ми отне пет партиди.

За да не се издига смолата преди време, работих сутрин на сянка. На следващия ден бушпритът вече беше обработен с електрическо ренде. След това, когато допълнителното парче от детайла беше отрязано, стана възможно да се провери якостта на опън на получения лепилен шев. Когато дъската беше откъсната, тя повърна „жива“, не се спука никъде по линията на лепилото.

Стоящ такелаж.

Всеки огън след производството е боядисан за антикорозионна защита и квадратен. Турбините за затягане на стоящ такелаж и закрепващи скоби трябва да са поне толкова здрави, колкото кабелите, закрепени към тях.

Шунтовете на носовата част и грота, монтирани на планшира на фалборда, бяха подсилени по време на строителството и следователно се използват не само по предназначение, но и за повдигане на лодката със стандартни 6-метрови въжета.

Често се използват и покрития на базата на лак, тире или покрити със съвременни съединения, предназначени специално за защита на такелажа. В допълнение към евтиността, има още едно важно предимство на поцинкования кабел - той винаги предупреждава за корозия с петна от ръжда и следователно е по-лесно да се контролира състоянието на такелажа.

Такъв кабел не се счупва неочаквано, като кабел от неръждаема стомана. Следователно използването на поцинкован кабел за стоящ такелаж е напълно оправдано.За спасителното въже на форштага и стрелата, както и за водния и водния щифт, е желателно да използвате кабел от неръждаема стомана.

Карабините на носовите платна бързо заличават поцинковането, оголвайки стоманата, а водният престой с обратно престой постоянно се къпе в морска вода.Корабните поцинковани връзки и свързващи скоби имат доста грозен външен вид, огромни размери и съмнителна издръжливост поради корозия; закупени от вносни каталози предизвикват разумно недоверие поради лошо качество и технология на производство.

Освен това цената им е неоправдано висока. Затова скоби и скоби за стоящ такелаж бяха направени по поръчка: тялото на скобата и контрагайките бяха изработени от бронз, върховете и щифтовете бяха изработени от неръждаема стомана. Връзките трябва да бъдат прикрепени към плочите чрез панти, давайки на ставите втора степен на свобода.

Традиционната схема за защита на платна и лонжерони от износване срещу такелаж включва монтирането на протектори за мечки върху него на правилните места. Такива протектори могат да бъдат направени от остатъци от износени съоръжения, като се използва технологията за производство на пълнени постелки.

Закрепване на платна към лонжерона, настройка и управление.

Има много опции за закрепване на листа на стрелата към корпуса, най-простият е блок, прикрепен към приклад (U-болт), заварен към палубата. Този вариант е предвиден от проекта и първоначално е реализиран на Чава за грот и предно платно.

Малко по-сложен вариант предвижда инсталиране на преследване на стрела и поради изместването на точката на тяга към подветрената страна ви позволява да увеличите напрежението на пиявицата и да намалите „усукването“ - усукване на горната пиявка надолу по вятъра спрямо долния.

Това трябва да повиши ефективността на платното при остри курсове. Този дизайн е добре комбиниран с монтирането на кърмов ограничител за поддържане на грот-стрела с кърмов грот. Нокът на предния гафел на шхуната е снабден с допълнителен такъм, наречен преден гафел, който отива до върха на гротмачтата.

Всяка мачта е оборудвана с кафе-барове на кожухите, които освен това се оказаха удобни и безопасни опори за гърба при работа с платна близо до мачтата. Има четири щифта на всяко кафе бар, по три зацепки на всяка мачта, четири зацепки са монтирани на палубата.

Този тип оборудване е най-доброто на остри писти и когато вятърът се придвижи към ъглите на кърмата, винаги е възможно да се постави спинакер или генакер. Въпреки това, спецификата на пътуването на дълги разстояния налага малко по-различни изисквания към ветроходния кораб.

Силните и надеждно закрепени стоманени мачти вдъхват увереност при бурни условия, а ниският център на основната зона на платното ви позволява да носите повече платна при ясно време, което прави лодката истинска "бурева птица".

Шхуната успешно маневрира и набира височина дори при много свежо време, но това не може да се счита за решаващо при вземане на решение за избор на въоръжение за круизна яхта.

Управление на семеен екип или самостоятелно.

В същото време разходът на мускулна сила става минимален, лодката се управлява перфектно от двама и дори сама благодарение на ефективността на ветроходното оборудване.Тук обаче също има проблеми. За да работи всичко това надеждно, ще трябва да инвестирате много пари в закупуването на висококачествено оборудване с подходящ марж на безопасност.

В допълнение, тази модерна морска технология ще изисква постоянна текуща поддръжка. Самостоятелните ремонти на високотехнологични единици по време на кампания на дълги разстояния са изключени или много ограничени, така че е необходимо да се предвиди възможност за дублиране на оборудване или други опции за възстановяване на работоспособността на оръжията.

Когато е въоръжен с гаф шхуна, общият парус се разделя на няколко доста малки платна, настройката на всяко от които е доста по силите на самотник.

Няма механизация и за да изберете листовете на носовите платна, са достатъчни няколко малки лебедки на комингсите на пилотската кабина. Всичко, от което се нуждаете, е още една малка лебедка на основната стрела за рифиране.

В същото време използването на нови материали - относително леки гафове, изработени от алуминиеви тръби, платна от дакрон - придават на този вид оръжия нови полезни качества. В резултат на подобни иновации, съвременната гаф шхуна маневрира много по-добре от традиционния си аналог.Когато времето се освежи, рибарът се отстранява последователно, след това горното платно, оставяйки само главните платна. Когато вятърът се усили, гротът започва да се извива, докато лодката започва да "проси", показвайки тенденция да се влачи.

Времето за премахване на стрелата обикновено идва, когато гротът вече е поставен в няколко рафта. Между другото, гаф-шхуната лежи стабилно в дрифа. За да направите това, достатъчно е да оставите носовите платна от наветрената страна в процеса на завъртане на халса и леко да поставите кормилото към вятъра.

Традиционните дървени лонжерони също изискват постоянно внимание, но в нашия случай успяхме да се отървем от това, тъй като мачтите и всички други лонжерони са метални. Максимумът, който е необходим за тях, е периодичното възстановяване на боята на местата на драскотини.

Ясно е – можеш да оправдаеш всичко и тук присъства някаква субективност. Въпреки това изборът беше направен, лодката беше построена с гаф версия на въоръжението, премина морски изпитания в открито море с достъп до океана и до момента напълно оправдава заложените дизайнерски решения.

Андрей Попович. Владивосток.

Видовете ветроходно оборудване са доста разнообразни и зависят основно от условията, при които корабът ще плава, и от неговия размер. Въоръжението на ветроходните кораби се различава главно по формата на главните платна.
Големите ветроходни кораби носеха (и все още носят) т.нар прави платна.Те имат формата на трапец и се издигат върху хоризонтални релси, разположени симетрично на мачтата и пред нея. Под такива платна корабът върви добре само при попътен вятър; може да отиде на вятъра само под голям ъгъл - около 60-70. При спортните яхти правите платна не се използват като основни, но на големите крайцери понякога поставят директно допълнително платно на справедлив курс, т.нар. брифком.
Спортните ветроходни яхти са изключително въоръжени наклонени платна,които са разположени от едната (задната) страна на мачтата и са прикрепени към нея с предния ръб. Наклонените платна осигуряват много по-добра сила срещу вятъра от правите платна.
Има няколко вида наклонени платна.
Четириъгълна гаф платно(ориз. 12, в и 13 , а)То има гаф- наклонен шпагат, единият край е опрян на мачтата. Горният ръб (ръбът) на платното е прикрепен към гафа. Лафът на платното е прикрепен към мачтата, а лафът към мачтата. маниак,хоризонтален шпагат, който с помощта на вирбел (панта). свързан към мачтата. Вид гаф платно е платно гуарис много дълъг гаф (често по-дълъг от стрелата и дори мачтата), стоящ почти вертикално.
На малки яхти, предимно на открита лодка, ветроходна лодка понякога слагат рейкили спринтплават. Имат сменен гаф гребло,към който е вързан лафът на платното и предният му край свободно се простира напред извън мачтата ( ориз. 12, а),или спринт- прът, който опъва платното, опирайки долния му край в мачтата, а горния край в ъгъла на платното по диагонал, както на детската лодка "Оптимист" ( ориз. 12, б).
Преди около 40-50 години почти всички яхти бяха въоръжени с гаф платна. Сега те използват триъгълни бермудски платна, които са по-лесни за управление и осигуряват по-добро сцепление.
бермудско платно (ориз. 12,г) няма гаф, което улеснява поставянето му. Предният му лаф е прикрепен към мачтата, а долният като на гаф платно. - към бума.
Според броя на мачтите яхтите се делят на едномачтови и двумачтови. Едномачтовите кораби биват котка, шлюп и тендер; с двумачтов иол, кеч и шхуна. Спортните яхти рядко имат повече от две мачти. Изключително в практиката на състезанията е участието в състезанията на единични през Атлантика през 1972 г. на тримачтова яхта-шхуна "Вандри 13" с дължина 39 м и навес около 100 м 2.
Катима една мачта и едно платно, наречено пещера.Мачтата на котката е относително близо до носа. Кат е много просто оръжие, но се използва само на малки яхти - плаващи до 8-10 м2. При по-голям вятър е неудобно - платното се оказва високо, следователно силата на натиск на вятъра върху платната се прилага сравнително висока. Яхтата трябва да бъде направена широка, с повишена стабилност.
В СССР и в повечето европейски страни, кет ( ориз. 12) - доминиращото въоръжение на единичните състезателни лодки, което се контролира от един човек (например лодки от класовете OK, Optimist и Finn).
За да се намали височината на платното и да се увеличи стабилността на малки и средни яхти (платна до 60m 2), те най-често са въоръжени със шлюп ( ориз. тринадесет).
Sloop- това е въоръжение, при което яхтата освен главното платно носи още едно предно платно, наречено стабилно платно.Шлюпът може да бъде хафел или бермудски острови.
Bermuda Sloop сега е най-разпространената платформа за малки и средни яхти. Сред бермудските шлюпове могат да се разграничат две разновидности: нормален бермудски шлюп (или, както често се нарича, "три четвърти", тъй като шлюпът обикновено достига 75-80% от височината на мачтата) и бермудският шлюп с връхно платно (сталото се издига по протежение на щита, отиващо към върха на мачтата). Първият сорт е типичен за състезания, а вторият - за круизни и състезателни яхти ( ориз. тринадесет, би v). Пролуката между мачтата и осталото се нарича преден триъгълник.

Тендерите, като шлюповете, могат да бъдат хафел и бермудски острови. Тендерите на Hafel най-често имат мачта, която не е плътна, а се състои от две части: мачта и горни мачти(удължение към мачтата отгоре, което може да се спусне).
Двумачтовите платформи (фиг. 15) се използват при големите круизни яхти, където е важно да има дори по-нисък наклон от тендерите, за да се намали ролката. Освен това разпределението на общия вятър върху няколко платна улеснява работата на екипажа с тях, което е особено важно при яхти за дълги разстояния. Чисто морските предимства на двумачтовите яхти са много големи: като премахнете определени платна, можете незабавно да намалите наклона, а чрез комбиниране на тези платна можете да се адаптирате към широк спектър от ветрови сили, без да поемате рифове.
Не много големите круизни яхти (50-100 m 2) в повечето случаи са въоръжени с иол или кеч. Iol има къса задна мачта (мизен мачта), която е монтирана зад главата на руля.

Платното на тази мачта се нарича бизен. Iols могат да бъдат или хафел, или бермудски острови.

Имайте предвид, че за всички двумачтови яхти с наклонени платна, видът на въоръжението се определя от формата на грот. Така че, ако иолът има пещера хафел, тя се нарича хафел, независимо какъв вид мизен е върху нея - хафел или бермудски острови. Площта на бизън на йола обикновено е 8-10% от общата площ на платната на яхтата.
Качсе различава от iol по по-голям бизан, който има площ от 15-25% от общия вятър и по това, че мачтата на бизана е пред главата на руля.
Подобно на iol, кечът може да бъде бермудски или хафел. Понякога уловът има грот без стрела, с шип, разположен в горната част на бизан мачтата. След това долната празнина се запълва с голяма бизан стайно платно.Такива клетки се наричат стабилно платно (ориз. 15, б). Бизан стабилно платно може да бъде и в обикновен улов или иол, само че в този случай трябва да се отстрани при преместване на грота от едната страна на другата.
На iols, bizzen е по-скоро въздушен кормил, отколкото платно, освен това в някои случаи iol е по-удобен от гледна точка на работа на екипажа на палубата и видимост за рулевия.
шхунаима задна мачта, по-висока или равна на предната. Предната мачта на двумачтова шхуна се нарича фок-мачта, и гърба основна мачта.Платната са наречени съответно предно платно и грот.Шхуните, подобно на други яхти, могат да бъдат хафел и бермуди. Бермудските шхуни често са въоръжени с предна част на хафел (на същата височина като предната част на Бермудските острови, тя може да има по-голяма площ на платното от последната). Има един вид Бермудска шхуна - шхуна с остатък (ориз. 15, г). Тази шхуна няма предно платно. Пролуката между предната и главната мачти (межмачтов четириъгълник) се запълва с едно или повече коси триъгълни платна. По правило най-големите яхти са въоръжени със шхуни - с площ на платната над 150-200 m 2.

Съдържание
	От авторите Въведение Плаване в Русия
	Класификация на ветроходни яхти Основните части на яхтата Видове ветроходни яхти Разлики на яхтите във формата на корпуса		Разлики в яхтите по вид оръжия Спортна класификация на ветроходни яхти Съветска класификация
	Устройството и въоръжението на яхтата Кадър		Ключови части от дървен яхтен комплект Обшивка и декинг Кормилно устройство и табло
			Допълнителни и бурни платна Конкретни неща и оборудване на яхтата Консумативи за ветроходни яхти
	Такелажна работа Терминология на такелажа Обща информация за кабелите Въжена превръзка Сила на въжето	10	Пощенски марки Разтваряне на бобини и съхранение на кабели Инструмент за такелаж възли
11	Пръски и светлини Бутони бензели	12	Обслужване Някои работят с платна Някакъв друг такелаж
13	корабна работа Зимуване на кораба Подготовка за ремонт на яхта	14	Ремонт на корпуса и въоръжението Живописни работи Спускане на вода и въоръжаване на яхтата
15

(функция(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "RA -143470-6", renderTo: "yandex_rtb_R-A-143470-6", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(това , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

По своята природа и сила Онежкото езеро е море. От древни времена местните жители пътуваха из просторите на Онего на своите кораби. По времето на Петър Велики тук възникват няколко корабостроителница, а от Бяло море е положен легендарният „Пътят на суверена“, прототип на бъдещия Беломорско-Балтийски канал. Не е изненадващо, че именно тук през 1978 г. група ентусиасти организират морски исторически и културен център, който днес носи името „Полярен Одисей”. Пристигайки в Петрозаводск, не можехме да пренебрегнем това място.

Указател към клуб "Полярна Одисея"

Всички снимки в интернет, всички статии и истории не са в състояние да предадат невероятната атмосфера на клуба Polar Odyssey, изпълнена с романтиката на далечните скитания и историята на корабостроенето. Тук живеят тези, които наистина са болни от морето, платната, историята на руското корабостроене. Зад тях са пътувания до морета и океани, участия в различни вътрешни и чуждестранни фестивали на исторически кораби, снимки в исторически филми.

Тук по стари чертежи са пресъздадени копия и реплики на исторически ветроходни кораби. В "Полярна одисея" можете да видите стари руски лодки (да, точно така - с ударение и през буквата "О"), поморски кораби, забавни фрегати от времето на Петровски, лодки-землянки и много други. Тук те се опитват възможно най-точно да пресъздадат такелажа и ветроходното въоръжение на кораби и съдове от минали епохи. Съвременното оборудване и материали се използват в минимална степен, само когато това е необходимо и определено от правилата за безопасност при експлоатацията на корабите.

На територията на морския исторически и културен център "Полярна Одисея" е най-добре да отидете придружени от водач, който ще разкаже историята на всеки кораб, и ще проведе обиколка на музея. Любезният ни гид беше Олга, благодарение на която успяхме поне да се докоснем до историята на корабостроенето. Доколкото е възможно, ще се опитам да говоря за някои от експонатите на клуб Sea Odyssey.

В самото начало ни срещнаха Померанска лодка "Пилигрим", построен през 2015-2017 г. на базата на исторически чертежи на померанската лодка на Соловецкия манастир "Преподобна Зосима" в леко намалена версия. Сега най-вероятно вече няма да я виждате - след като премина тестовете, тя отиде на околосветско плаване.

Померанска лодка "Пилигрим"

Но самата сграда на музея – към нея ще се върнем по-късно.

Музейна сграда на клуб "Полярен Одисей"

На територията на "Полярна одисея" цари творчески разстройство. Тук няма да откриете изяви на модерни претенциозни яхт клубове. До красивите платноходки можете да видите останките от кораби с по-малко щастлива съдба, различни дизайни, които пазят топлината на ръцете на майсторите, които са ги създали. Всичко това създава специална атмосфера.

♦ Свързано: Почивка в Карелия

На територията на клуб "Морска Одисея"

Паркинг на корабите на морски клуб "Полярна Одисея"

Ето два кораба, които са построени сред първите - Кох "Помор" и старата руска лодка "Любов". За съжаление времето и обстоятелствата не ги пощадиха.

Кох "Помор" и стара руска лодка "Любов"

Кох "Помор"- първото дете на "Полярната одисея", стартирана през 1987г. Той стана първият в СССР експериментален естествен модел на най-стария померански кораб, предназначен за плаване във високи географски ширини, в ледени условия. „Помор“ плава по Бяло и Баренцово море, до Шпицберген, около Скандинавия, в Чукотско море, до Аляска и зимува във Ванкувър. Уви, сега той умира след пожар, възникнал на територията на клуба; няма достатъчно пари за възстановяването му.

Кох "Помор"

Борд Кох "Помор" и ремък

Кърмата на коча "Помор"

Срещу "Помор" - Стара руска лодка "Любов". Общо през 1990 г. са построени три такива лодки - "Вяра", "Надежда" и "Любов". Те бяха модели на древни руски бойни ветроходни и гребни лодки от 9-12 век. Участвахме в международната кампания „Поклонение към Светите земи”, със спирания в храмове и манастири по пътя. Уви, те не можаха да преживеят суматохата на следперестроечните времена - екипажите се разпаднаха, "Вера" и "Надежда" останаха някъде на Канарските острови, а "Любов" се върна в Петрозаводск с приключения, където се разби върху камъните на сурово ежедневие.

Стара руска лодка "Любов"

Останките от лодката "Любов"

Петрозаводск залив на Онежкото езеро

В близост - плаваща вила, обаче на брега. Тук живеят доброволци.

Плаваща вила и "Мария"

Качвайки се горе, можете да се насладите на красива гледка към територията и водната площ на клуба.

Акостира на кея Търговска померанска лодка "Свети Никола". Построен е през 1990-1991 г. по каноните, близки до традиционните померански кораби. На такива кораби поморите отидоха до страните от Скандинавия, до Грумант, до бреговете на Англия и до Мангазея. Ако сте с обиколка, можете да се качите на палубата и да видите каютите на лодката.

Търговска померанска лодка "Свети Никола"

„Свети Никола“ вече спечели собствената си слава: спечели награди на много ветроходни фестивали като най-красив кораб, участва в световноизвестното състезание Cutty Sark в Нюкасъл (Англия), където спечели отсечката до норвежкия град Берген . Посетил го и първият президент на Русия Б. Н. Елцин.

Палуба на померанската лодка "Св. Никола"

Поморска лодка "Св. Никола"

Слизайки до стаите под палубата, вижте спалните каюти, гардероба, камбуза. В салона има дори камина от камъни! Оборудването, разбира се, е модерно, но тук все още ясно се усещат суровите и тесни условия, в които поморите са плавали по моретата в миналото.

Лъкът на "Св. Никола"

Оръдие, което стреля навит вестник

Къртица, направена от стари кораби, защитаващи акваторията на клуба

Акостира до близкия кей гаф шлюп "Messenger"стартира през 2014 г.

Гаф шлюп "Гонец" на пристан No2

Гаф шлюп "Messenger"

Тревожната атмосфера на далечните скитания цари и на закрито Морски музей "Полярен Одисей". Какво го няма тук!

Интериор на Морския музей на клуб „Полярна одисея“.

Членове на клуб "Полярна Одисея" на лодките "Вяра", "Надежда" и "Любов" в кампанията "Поклонение към Светите земи"

Фигурата на носа на коза от лодката "Любов" и волана от търговската померанска лодка "Свети Никола"

Членове на експедицията "По стъпките на Е. Тол" на езерото Таравей

Първото пътуване на шхуната "Полярен Одисей"

Полиспаста и фалконет

В музея можете да видите фрагменти от облицовка, повредена от дървесни червеи. Отвън дървото изглежда цяло, но отвътре всичко е корозирало. Ето защо в миналото дървените кораби са се правили с двойни кожи – бормашината за дърво, този бич на дървените кораби, е увреждал външната обшивка, оставяйки вътрешната непокътната. И като цяло корабът беше по-силен. А ако е необходимо, дървесината от външната обвивка може да се използва за дърва за огрев или за изграждане на зимна хижа.

В близост до сградата на музея има и други интересни активни експонати.

Забавна фрегата "Корсар"

Малък плавателен съд за пътуване и отдих (мини хаус-лодка), произведен в корабостроителницата на "Полярна Одисея"

Кнехт на кея

И накрая, посетихме хангарите, където се строят кораби по поръчка – копия на стари ветроходни кораби. Всеки може да поръча дървен кораб в корабостроителницата Polar Odyssey, който ще бъде много по-евтин от подобен кораб от съвременни материали.

Gokstad lodya - норвежки дракар (в процес на изграждане)

Тавански плуг "Свети Козма" (в процес на изграждане)

Не исках да напускам това атмосферно място. Ако сте в Петрозаводск, непременно посетете "Полярната одисея"!

Още през 1989 г. реших да закупя кораб за пътувания с приятели художници до островите Ладога и Финския залив. Това трябваше да бъде нискоскоростна, икономична моторна лодка, способна да носи помощно ветроходно оборудване, под което човек можеше да се върне на паркинга в случай на повреда на двигателя, без да върви твърде стръмно към вятъра. Необходимостта от навигация по градските канали под мостовете ограничавала размера на плавателния съд. 8-метрова спасителна лодка беше подходяща по размер. Опитах се да попитам цената на малко по-малък, 6 метра, но явно не ставаше за ширината на кокпита.

Подходяща лодка беше намерена на разумна цена само в Мурманск за 4000 рубли, което в онези дни беше сравнимо с цената на новия Жигули. Лодката е стара, 1968г. Имаше и по-свежи, от 70-те, но не ми харесаха заради грубите форми на надстройката. Заобленият връх е точно това, от което имах нужда. Единственото нещо, което не ме устройваше, беше тъпият пълен нос, който накара силна вълна. Състоянието на корпуса се оказа маловажно, кожата трябваше да бъде закърпена. Декоративният слой се напука, но няма разслоения от пластмаса.

Дизайнът и проектът за обновяване са измислени заедно със сътрудник Сергей Фукалов. Той не е специалист по корабостроене, но е много любознателен човек, обича да се задълбочава в теорията, да разглежда книги и списания, по-специално „KiYa“. Първоначално цялата кабина беше пълна с дървени кутии за пътниците. Изрязахме цялата вътрешна облицовка, мократа пяна от излишната плаваемост в нашия случай, оставихме само мощен надлъжен комплект на дъното.

Промените се основават на желанието да се постигне максимален размер на общата кабина, без да се променят основните конструктивни компоненти - стрингери, основа на двигателя, дедвуд. Палубата беше отделена от корпуса по протежение на фланеца, нова вътрешна секция беше отлята върху епоксидна смола и корпусът беше разделен от две шперплатови прегради на гардеробна, рулева станция, баня и каюта за спане на кърмата. Залепени врати от фибростъкло, за да съответстват на цялостния заоблен стил на плавателния съд. Можем да кажем, че благодарение на преградите и „скрина“ в носа, общата здравина на корпуса след промените се увеличи, въпреки че изрязахме някои от конструкциите.

Те монтират дървен калник, прикрепиха кринолинова платформа в кърмата и преработиха острието на кормилото. Стъпалата на грот-мачтата бяха подсилени с пилери в гардероба. Бизан мачтата беше поставена върху преградата на задната кабина. С кила трябваше да се работи отделно. За плаване беше необходимо да се увеличи площта на странично съпротивление и да се понижи общият център на тежестта. За да направим това, направихме заварена перка от стоманен лист и профил и я монтирахме върху неръждаеми болтове във втулки в горната килова греда - не посмяхме да прикрепим перката директно към корпуса.

Част от дъното вътре е запълнено с циментов разтвор (клас 500), който играе ролята на баласт. Теглото на корпуса след това се увеличи значително: от оригиналните 3,3 на 5 т. Освен това редовният резервоар за 160 литра гориво беше заменен с нов, с обем около 500 литра. Интериорът е завършен с дъб, отворената пластмаса е залепена с килим. Оказа се само шест пълноценни легла. По едно време те се опитаха да прикачат второ ниво от сгъваеми легла в кабината, но тази идея не се оправда.

Не вярвах, че едно платно може да бъде ефективно на такава лодка, така че отначало използваха обичайния такелаж на гребна лодка - с разделено предно платно. Корабът беше кръстен "Арзамас", на моя роден град. На първоначално преустроената лодка плавахме 12 навигации. Скоростта под "родния" дизел 4CHSP достигна 12 км / ч, но силен сърф караше широк нос. Решихме да удължим лодката, като добавим по-заострен лък.

Беше прикрепен нов, по-наклонен ствол от канал, поддържан от два чифта странични стрингери, закрепени с болтове към обшивката на носа. Със задачата на формуляра се оказа, че не е толкова просто. Съсед на паркинга си заши носа по подобен начин с листове шперплат, оказа се грубо. На рамката дръпнахме найлонова мрежа за театрални декори. Тя придаде на носа си най-подходящата и логична форма, но не го държеше добре. Трябваше да разтегна допълнителните струни и да нанеса първите слоеве кожа от фибростъкло с изключително внимание.

Общо около 10–12 слоя плат бяха положени върху епоксидна смола. Работата отне месец преди началото на следващия сезон, в резултат на това в движение корабът значително увеличи скоростта - до 14 км / ч, а в носа се образува пространство за поставяне на кутията за веригата към котвата устройство. Излишният обем се запълва с гранули от пяна. Ветроходното въоръжение е променено на гаф кетч. Не очаквах, че преработена корабна лодка може да върви добре под такива прости платна, не само на пълни курсове, но и при вятър на залива и дори при хаос до около 45 °, докато изброяването на практика не се усещаше.

В бъдеще планираме да увеличим площта на платната. Разбира се, гаф оръжията не могат да се доставят сами и е доста трудно да се управляват без лебедка, но у нас все още не е ветриломотор, а по-скоро моторно платно, чиято основна цел е да доставя компания от приятели до места за почивка, отдалечени от цивилизацията в ограничено време лятна ваканция.

Олег Ширинкин. Снимка на автора и A.D.

Източник: „Лодки и яхти“, No203.

Единственото достойно използване на парите е да се построи шхуна върху тях.

Робърт Луис Стивънсън.

В тези дни на бермудските шлюпове е рядкост да видите гаф шхуна в морето. Въпреки това моята Chava е оборудвана по този начин. Какво е това, реконструкция на класически, отчаяни спестявания от алуминиев лонжерон или почит към романтиката? Проектът позволява, наред с другото, опцията за въоръжаване на яхтата като търг за Бермуди или гаф-шхуна. Нека се опитаме да разгледаме подробно и безпристрастно плюсовете и минусите на тези опции за ветроходни оръжия за конкретен проект, както и някои особености на дизайна и работата на шхуната на гаф.

Бермудски търг.

Бермудският такелаж отдавна е стандарт за ветроходна яхта. Новите материали и технологии, използвани при разработването на платна и лонжерони, доведоха до много ефективно и лесно за боравене оръжие, което няма равни на остри курсове. На пълни курсове, яхта, монтирана по този начин, може да носи двойни ветрила или генакер вместо спинакер, когато плава с малък екипаж или самостоятелно.

Основните проблеми на оръжията на Бермудските острови са голямото количество стоящ такелаж и сериозни натоварвания, прехвърлени на корпуса от лонжерони и оборудване. Мачтата на относително голям участък е подкрепена с два реда разпръсквачи. Площта на платното на проекта, въоръжен с търг за Бермуди, е 78,2 m 2.

Гаф шхуна.

Мачтите на гаф са сравнително къси и с голям диаметър, закрепени са с кожуси и остават в горната част, тъй като движещите се по тях мустаци при поставяне на платната не позволяват поставянето на допълнителни точки за закрепване. Основната мачта е монтирана на палубата, натоварванията върху корпуса се разпределят от стълбовете на мачтата.

Корпусите на предната мачта са разположени в предната част на корпуса, ширината на корпуса тук е много по-малка от средната част на кораба, където са монтирани кожухите на грота. Освен това мачтата е допълнително натоварена с носови платна. Следователно предната мачта преминава през палубата в стъпалата на дъното и е допълнително закрепена на нивото на палубата.

Характеристика на гаф риг е отсъствието на задни первази. Стоящите втулки и стрелите поемат целия товар от поставените платна, а стрелите за ветрило с гафове, дори при пълни курсове, почти не излизат отвъд палубата в план. Това води, от една страна, до елегантен и бърз силует - мачтите имат забележим дизайнерски наклон към кърмата, от друга страна, дългите стрели на пълни курсове изискват задължителни блокажни подемници, изтеглени за кратко от краката им до подходящо закрепване точки на палубата - като правило, подветрено и леко напред. Те фиксират щангите от неволно въртене.

Доста дългият бушприт е друга особеност, причинена от формата на гаф грота и необходимостта да се балансира платното му с предните платна, в противен случай яхтата ще бъде силно задвижена от вятъра.

Основната площ на платното е 65,8 m 2 . Като се има предвид допълнителната наклонност, яхтата може да носи около 100 m 2 платна.

Дизайнът на лонжерона.

Традиционният дървен лонжерон изисква по-голям диаметър на мачтата и ще бъде по-тежък. Алуминиевата сплав не предлага почти никакви предимства пред стоманата. Ако въведете още няколко критерия - цената на материала за производството на мачтата и неговата наличност, тогава стоманата, разбира се, става най-добрият избор.

Отрепки, гафове, топмачти.

Тези шпат дървета са проектирани да бъдат направени от дърво и кухи отвътре. Дизайнерът не одобрява изработката им от масивни парчета дърво поради наднормено тегло и риск от напукване. Фитингите и други полезни неща за дърво бяха вече готови, когато поради съображения за издръжливост, здравина и намаляване на разходите и труда беше решено да бъдат заменени с тръби от алуминиева сплав на достъпни цени.

Заготовките бяха старателно измити от мазнини и първо покрити с грунд за алуминий, а след това боядисани. Фитинги, мустаци, други приставки и части са изработени от неръждаема стомана и монтирани на винтове и шпилки с резба, както и полиуретанов уплътнител. Мустаците на гафовете са покрити с техническа кожа, "неръждаемата стомана" е полирана с филцово колело с GOI паста, захванато в бормашина. Горната мачта се монтира на мястото си в езелгофта чрез изолационни втулки, изработени от капролон, за предотвратяване на електрохимична корозия.

Бушпритът е от лиственица. Успях да избера и закупя за тази цел изсушени дъски с дебелина 20 мм от "нулевия" клас. Бушпритът е залепен от тези дъски от лиственица върху епоксидна смола с добавка на сух дървесен прах. Лиственицата има високо съдържание на смола в дървото, така че преди залепване повърхността трябва да бъде добре почистена от нея с ацетон, за да се осигури адхезия.

За да намажа такова количество смола (повече от 2 кг) върху повърхността на дъските и да сглобя опаковката, ми отне пет партиди. За да не се издига смолата преди време, работих сутрин на сянка. На следващия ден бушпритът вече беше обработен с електрическо ренде. След това, когато допълнителното парче от детайла беше отрязано, стана възможно да се провери якостта на опън на получения лепилен шев. Когато дъската беше откъсната, тя повърна „жива“, не се спука никъде по линията на лепилото.

Стоящ такелаж.

Корпусите и стойките са изработени от тел от неръждаема стомана и 619 поцинкована стоманена тел, с напръстници и ръчно изработени фенери. Пожарите бяха затворени по класическата схема - през една нишка под две срещу усукване. Всеки огън след производството е боядисан за антикорозионна защита и квадратен. Турбините за затягане на стоящ такелаж и закрепващи скоби трябва да са поне толкова здрави, колкото кабелите, закрепени към тях. Шунтовете на носовата част и грота, монтирани на планшира на фалборда, бяха подсилени по време на строителството и следователно се използват не само по предназначение, но и за повдигане на лодката със стандартни 6-метрови въжета.

Поцинкованият стоящ кабел за такелаж е много по-евтин от кабела от неръждаема стомана, но изисква периодична поддръжка. Според класическата технология в началото и в края на всеки сезон той трябва да се изважда от обичайното си място, да се вари в олио и да се натрие с парафин. Често се използват и покрития на базата на лак, тире или покрити със съвременни съединения, предназначени специално за защита на такелажа.

В допълнение към евтиността, има още едно важно предимство на поцинкования кабел - той винаги предупреждава за корозия с петна от ръжда и следователно е по-лесно да се контролира състоянието на такелажа. Такъв кабел не се счупва неочаквано, като кабел от неръждаема стомана. Следователно използването на поцинкован кабел за стоящ такелаж е напълно оправдано.

За спасителното въже на форштага и стрелата, както и за водния и водния щифт, е желателно да използвате кабел от неръждаема стомана. Карабините на носовите платна бързо заличават поцинковането, оголвайки стоманата, а водният престой с обратно престой постоянно се къпе в морска вода.

Корабните поцинковани връзки и свързващи скоби имат доста грозен външен вид, огромни размери и съмнителна издръжливост поради корозия; закупени от вносни каталози предизвикват разумно недоверие поради лошо качество и технология на производство. Освен това цената им е неоправдано висока. Затова скоби и скоби за стоящ такелаж бяха направени по поръчка: тялото на скобата и контрагайките бяха изработени от бронз, върховете и щифтовете бяха изработени от неръждаема стомана. Връзките трябва да бъдат прикрепени към плочите чрез панти, давайки на ставите втора степен на свобода.

Закрепване на платна към лонжерона, настройка и управление.

Платната на Hafel са привързани с горния лаф към гафа, предния към мачтата и лафа към стрелата. Поставят се с хафел-гардел, вързан за петата на хафела, и дирик-фал, вързан за крака му. Гаф платната се управляват с помощта на снаряжение, вързано за стрела и наречено стрела - ламар. Има много опции за закрепване на листа на стрелата към корпуса, най-простият е блок, прикрепен към приклад (U-болт), заварен към палубата.

Този вариант е предвиден от проекта и първоначално е реализиран на Чава за грот и предно платно. Малко по-сложен вариант предвижда инсталиране на преследване на стрела и поради изместването на точката на тяга към подветрената страна ви позволява да увеличите напрежението на пиявицата и да намалите „усукването“ - усукване на горната пиявка надолу по вятъра спрямо долния.

Голям брой ходови приспособления изискват множество и лесни за използване точки за закрепване. Всяка мачта е оборудвана с кафе-барове на кожухите, които освен това се оказаха удобни и безопасни опори за гърба при работа с платна близо до мачтата. Има четири щифта на всяко кафе бар, по три зацепки на всяка мачта, четири зацепки са монтирани на палубата.

Независимо от това, това е необходим минимум за такава оръжейна схема. Ефективност на въоръжението при плаване по океана Ясно е, че в условията на състезание през олимпийския триъгълник на първо място ще бъде яхта, въоръжена с търг на Бермудските острови. Този тип оборудване е най-доброто на остри писти и когато вятърът се придвижи към ъглите на кърмата, винаги е възможно да се постави спинакер или генакер.

Въпреки това, спецификата на пътуването на дълги разстояния налага малко по-различни изисквания към ветроходния кораб. На лодка под контрола на автопилот, при вълнение на океана, е малко вероятно да поставят някое от тези "коремни чудовища", а без тях бермудска лодка на справедлив курс спрямо вятъра ще се движи по-бавно от гаф лодка.

Два по-важни аспекта, които си струва да се вземат предвид, са повишената стабилност на шхуната с гаф и по-малката склонност към протягане поради ниското местоположение на центъра на платното. Силните и надеждно закрепени стоманени мачти вдъхват увереност при бурни условия, а ниският център на основната зона на платното ви позволява да носите повече платна при ясно време, което прави лодката истинска "бурева птица".

Разпределената дължина на платното с дълъг бушприт и стрела за грот към транца ви позволяват точно да центрирате лодката при различни метеорологични условия, което улеснява управлението на часовника и опростява настройката на тласкащите устройства. Шхуната успешно маневрира и набира височина дори при много свежо време, но това не може да се счита за решаващо при вземане на решение за избор на въоръжение за круизна яхта.

Управление на семеен екип или самостоятелно.

Необходима е сериозна механизация за работа с платната на бермудски тендер с площ около 100 m 2 в такива условия. Носови платна - на завъртания, грот - с механизация (например, прибираща се в мачтата), мощни лебедки с ключ. В същото време разходът на мускулна сила става минимален, лодката се управлява перфектно от двама и дори сама благодарение на ефективността на ветроходното оборудване.

Тук обаче също има проблеми. За да работи всичко това надеждно, ще трябва да инвестирате много пари в закупуването на висококачествено оборудване с подходящ марж на безопасност. В допълнение, тази модерна морска технология ще изисква постоянна текуща поддръжка. Самостоятелните ремонти на високотехнологични единици по време на кампания на дълги разстояния са изключени или много ограничени, така че е необходимо да се предвиди възможност за дублиране на оборудване или други опции за възстановяване на работоспособността на оръжията.

Когато е въоръжен с гаф шхуна, общият парус се разделя на няколко доста малки платна, настройката на всяко от които е доста по силите на самотник. Няма механизация и за да изберете листовете на носовите платна, са достатъчни няколко малки лебедки на комингсите на пилотската кабина. Всичко, от което се нуждаете, е още една малка лебедка на основната стрела за рифиране.

Гафовете на предното и гротовете се повдигат ръчно, чрез система от блокове. Отсъствието на устни канали на мачтите елиминира много от проблемите при настройката и почистването на грот и предно платно, които са характерни за бермудските платна. В същото време използването на нови материали - относително леки гафове, изработени от алуминиеви тръби, платна от дакрон - придават на този вид оръжия нови полезни качества. В резултат на подобни иновации, съвременната гаф шхуна маневрира много по-добре от традиционния си аналог.

Яхтата се балансира лесно с платна. За разлика от съвременната концепция "Бермуди", платната се делят на основни и допълнителни. Основният парус на шхуната е постоянно, до настъпването на условия, близки до бурни. При умерен вятър сложете допълнителни платна. Всички възможни платна се вдигат при теглене на вятъра: грот, предно платно, стабилизатор и стрела и допълнителен парус - горно платно и рибар.

Когато времето се освежи, рибарът се отстранява последователно, след това горното платно, оставяйки само главните платна. Когато вятърът се усили, гротът започва да се извива, докато лодката започва да "проси", показвайки тенденция да се влачи. Времето за премахване на стрелата обикновено идва, когато гротът вече е поставен в няколко рафта. Между другото, гаф-шхуната лежи стабилно в дрифа. За да направите това, достатъчно е да оставите носовите платна от наветрената страна в процеса на завъртане на халса и леко да поставите кормилото към вятъра.

Проблемите с поддръжката на гафовете са традиционни и добре известни. Има много повече такелаж, отколкото на бермудска лодка, и те изискват специални окабеляване и точки за закрепване, например кафе-барове върху кожухите, така че работата с платна като цяло е по-трудна и отнема много време. Това се отнася преди всичко за допълнителната навеса. Например, поставянето и извличането на топсейл би изисквало работа с четири различни движещи се съоръжения, както и настройката и извличането на рибар.

Поставянето на гаф платно изисква едновременна работа в определена последователност с два такта - дирик-фал и хафел-халф, което изисква известен опит. За да придобият сила, тези такъми се носеха с телфери от два лопара, така че времето, необходимо за поставяне и почистване на платното на гаф, включително полагане на такъмите в заливи, е много по-дълго, отколкото във версията на Бермудите. Трябва да се отбележи, че наличието на две предавки за повдигане на гафа ви позволява да прецизирате формата на платното за различни условия и дава много интересни резултати след натрупване на опит.

Гафелите и платната на пълни курсове изискват защита от абразия, тъй като при тези условия лежат върху кожухите. Дългите стрели на пълни курсове трябва да бъдат обезопасени с блокажи, за да се предотврати опасно прехвърляне на другата страна по време на търкаляне. Работата с носови платна, с достъп до бушприта, може да стане доста неприятна при вълни, следователно за почистване на стрелата е осигурен нирал - допълнителен такъм, който издърпва ъгъла на главата на платното към носа на бушприта и цялата допълнителна работа полага се по бушприта, като завързва прибраното платно по маршируващ начин - може да се направи от предната палуба.

Като мярка за безопасност между водните подпори е опъната мрежа, минаваща под бушприта, което също допринася за чара на лодката. Рутинната поддръжка и ремонти се свеждат до навременна смяна на ходовата част, кожата на мустаците на гафите и възстановяване на износени протектори. Традиционните дървени лонжерони също изискват постоянно внимание, но в нашия случай успяхме да се отървем от това, тъй като мачтите и всички други лонжерони са метални. Максимумът, който е необходим за тях, е периодичното възстановяване на боята на местата на драскотини.

Морски исторически и културен център "Полярен Одисей" в Петрозаводск. Плаване на яхти Управление на семеен екипаж или самостоятелно

Съдържание

Олег Ширинкин. Снимка на автора и A.D.

Единственото достойно използване на парите е да се построи шхуна върху тях.

Робърт Луис Стивънсън.