Лодка Saima прави Финландия. Традиционна народна лодка „Сойма

04.12.2021

Острият нос и кърма и правилните контури на корпуса направиха възможно ходенето добре по вълните. Носовата кокора се разби във вълната, разпространявайки я с „разпръснати“, широки страни в центъра, което увеличи стабилността на кораба, а кърмовата кокора подобри рационалността и лодката „не дърпа“ вода заедно с нея. Дължината на корпуса позволява на лодката да не пада между вълните, отрежете първата и третата вълна с носа и кърмата. На междинната вълна работи максималният наклон на средните рамки - дава стабилност на лодката: колкото повече натоварвате, толкова по-малко се люлее.

Наборният корпус с извити рамки имаше необходимите размери и надеждност за извършване на цялата работа на селянин Кижи - от придвижване между селата, теглене на гори и риболов в Онежското езеро или Ладога до транспортиране на добитък или товари в шхери и до Петрозаводск. За лодките, необходими в селското стопанство, се погрижиха - построени от добро дърво, с правилна грижа, те служиха 20-30 или повече години.

Кижанки с различни размери са построени за различни райони на навигация. За вътрешно, междуселско, „крайбрежно” плаване са построени лодки с дължина до 6 м, с достъп до открито езеро – до 8 м. м с две мачти. Освен лодките Кижанка, в шхерите Кижи през първата половина на 20 век. построени онежски "сойми" (Karel. "saima" - голяма лодка) - двумачтови лодки с дължина над 9 м. са направени кутии за товари или риба, а вместо палуба за подслон на товари от вода, палуби с сенници бяха подредени.

Кижанките и соймите (Онега и Ладога) бяха много подходящи за плаване по големи езера с гребла и под платна. По външен вид и дизайнерски характеристики те са много близки. Запазени са рисунки и снимки на сойми и кижанки, на които се виждат общите им линии на силуети със сходни стебла и ветроходно оръжие. Тези народни лодки, които имат уникални контури, не се срещат в други руски провинции.

Много пътешественици и изследователи на руския север отбелязаха добрата мореходност, както и структурното сходство на соймите и кижанките и предположиха, че те принадлежат към далечната древност. Може да се добави, че добрата мореходност е доказателство за вековни традиции, опит, умения и майсторство на народните корабостроители.

Структурна терминология

В края на XVIII век. Академик Н. Я. Озерецковски, описвайки езерото Ладога и Онежка, отбеляза, че „плаващите ... руснаците наричаха главните ветрове руски имена, които са почти еднакви... сред нашите померани, близо до Бяло море и по бреговете от живеещите в Северния океан. всъщност имената на румбите първоначално са се развили сред ладоянците, имигранти от Новгород.

Същото може да се каже и за основните термини за корабостроене, които се споменават в писмените източници от 19 век. и по-рано, запазени до наше време в центровете на руското корабостроене на големи езера и Бяло море.

Според акад. по архитектура В.П. Същото се доказва и от филигранното изпълнение на възли и спрежения на елементите на Заонежски лодки.

Всяка заонежска селска шевна лодка имаше работилница, разположена в плевнята на къщата му, където близо до стените, на рафтове, в шкафчета и специални кутии се съхраняваха всички необходими инструменти и инструменти за строителство, а също така имаше и доставка на материали и заготовки за бъдещата лодка. Част от подготвените материали могат да се съхраняват в близост до къщата. [текст от сайта на музей-резерват "Кижи": http: // сайт]

Върху бараката имаше дърводелска работна маса, дълга работна маса за заточване на дъски и малка наковалня, върху която бяха занитвани (направени плоски) шапки от подкови на специално „място за пирони“. В плевнята или отвън до стената на къщата имаше още една дълга работна маса и мелница с кръгъл камък за заточване на инструменти. При хубаво време качването и заковаването на пирони могат да се извършват навън.

Хлингът за построяването на лодката се състоеше от два „плана, дъски“ – ниски (до 40 см) кози от трупи с дължина 2,5–3,0 m, които се поставяха само при изграждането на корпуса на лодката. Върху тях в центъра беше положена "матица" - кил. Върху изпусканията на дъските, след изчертаване, бяха поставени странични дъски - „набой“ и изсечени с брадва по линията - „изрязване“, след което те бяха монтирани вертикално в специални канали на дъските, за заточване на ръбовете с ренде .

За тески кокор, завои, гребла и гребла имаше специални палуби с жлебове, в които детайлите бяха закрепени с клин, а греблото и други малки конструктивни елементи бяха рендосани, фиксирани в дърводелска работна маса.

Таблица 3. Традиционни термини на корабостроенето и корабоплаването. Приспособления, инструменти, заготовки

Приспособления, инструменти, заготовки	Материал, технология, предназначение
"Рафтове"	Чифт ниски (около 40 см) кози, дълги около 2 м, за монтиране на рогозка - кил на хелинг в плевнята на селска къща
"Елки"	Шаблони, изработени от дърво, бяха монтирани върху матрицата в местата на огъване към щифтовете на първата дъска - петата. В тях бяха поставени стелажи, които притиснаха постелката към стелажите
"Кърлежи, кнедли"	Специални дървени скоби от бреза с клин за плътно притискане на купчините една към друга при теглене и шиене (скоби, захващащи се с клин) - шиене с корен или пирони
"зъб"	Специална дъска с жлеб за свързване и задържане на страничните дъски при стеблата при изтегляне и закрепване на пилотите към корпусите
"Спира", "пляскане", "подпори", "пламва"	Тънки прътове (често бреза) при шиене на страните за допълнително притискане на пилотите в носа и кърмата. В долната част те се опираха на шевовете и притискаха дъските към кокорите, а горните краища на стълбовете се опираха на специални дъски - уплътнения, за да предпазят от пукнатини в купчините. За да се поддържа формата на лодката отвътре, в носа и кърмата бяха поставени къси, за да се разпръснат дъските, преди да се монтира кората
"плоча"	Дебела дъска за "матица"
"Корга"	Смърчов чел с корен за „матика” - кил, „кокора” - стъбло или рязане на „пружини” и „пънчета”
"баланина"	Тънък труп. Нарязан наполовина с трион, за да се направят "късове"
"Кривуля"	Изкривена дебела клонка за рамки, добра клонка лежеше от двете страни и се получи солиден „клон“
Скобели	Различни размери на плоски и полукръгли ковани остриета с дръжки за обелване на трупи
Брадви	Метални остриета с различни размери и форми върху дървени дръжки - „дръжки за брадва“. За всякаква работа от рязане на дървета и подрязване на заготовки до нарязване и подрязване на ръбовете на купчини
Видях "сом"	Трион за надлъжно рязане, с размери до 2 м. С две ръце със сваляща се долна дръжка. Острие с дълги (до 5 см) зъби, завършващи с извита режеща „нокът”-кука. За вертикално рязане на трупи в дъски
"стелюги"	Високи (повече от 2 м) кози за рязане на трупи в дъски с надлъжен трион - "сом"
Кръстосан трион	С две ръце с триъгълен зъб около 1 см за напречно рязане на трупи и дебели плочи, дъски
"Аршин", метър	Измервателна дървена релса с разделения от 1 инч или 1 см. За маркиране на дълги конструкции се използва като линийка за прехвърляне на размери на лодка
Дърводелска и дограма черта	Устройства, изработени от огънат метален прът, с променлива ширина между чертожните точки. За да прехвърлите линията на канала към купчина или ръбовете на купчина към следващата
компас	Плъзгащи се метални или дървени. За маркиране и прехвърляне на същите размери, например разстоянието между осите на рамките
Трион-"ножовка"	Къса с една дръжка и малки зъби. За прецизно напречно и скосено рязане на тънки дъски и други конструкции на лодки
Трион-"Лучковка"	С тънко острие и фини зъби в дървена основа, с регулируемо напрежение. За надлъжно рязане на криволинейни конструкции на лодката - опруг, пръчка и др.
"Медведка"	Ренде с широко острие и две напречни дръжки. За рязане на дълги дъски и плочи заедно
Фугаджия	Ренде с дълъг (50–100 см) дървен блок. За тънко и равномерно рязане на странични плоскости на дъски
Самолет	Ренде с дървен блок с дължина 20–30 см. За заточване на страничните равнини на кила, стебла, рамки, пръти и дъски с различно предназначение и размер
Полукръгло ренде	Ренде със заоблено дъно (с различен радиус) с дължина до 20–25 см.
Чук	Метал върху дървена дръжка. За забиване на пирони и занитване на капачки
магазин за нокти	Метален блок с дупки за плосък пирон на подкова. За студено занитване на плоска глава на нокътя
Длетото полукръгло	За вземане на проби от кръгли вдлъбнатини в купчините за глави на пирони на подкови
Длето дърводелско длето	За вземане на проби от различни канали, ако е необходимо
Киянка	Дървен чук. За удряне на дървени повърхности
Ротационен ключ, бормашина, бормашина	За пробиване на отвори с различни диаметри при закрепване на конструкции и елементи на лодката един към друг
"Вдейка"	Пускане на вода на лодката
"Литки"	Традиционни лакомства за занаятчии или собственици при закупуване на лодка
Загребете и помпайте	В кърмата за изпомпване на вода от лодка в движение или близо до брега
"лава"	Пристан - проход за слизане на брега. Единият край е поставен на брега, другият върху козите - дъски за придвижване с промяна на нивото на водата

Изграждане на лодка Кижанка

В началото на строежа на лодката - "букмарк" - на палубата на бараката на едно постоянно място, за да не пречи на другата работа, е уреден хелинг. Без никакви чертежи, на определено разстояние един от друг, в съответствие с дължината и пропорциите на лодката, бяха поставени два плъзгача, през които по оста на плъзгача беше положен завършен „матрак“ - кил с надлъжна канали.

Върху постелката, точно над летвите, бяха поставени две „филии“ – специални шаблони за настройка на ъгъла на наклона на първата купчина. В жлебовете на кочана

долните краища на стелажите на стълбовете бяха вкарани в ключалката, чиито горни краища бяха закрепени с клин в упор в гредите на пода на плевнята и здраво притиснаха постелката към козите на плъзгача (фиг. 1: 1). Под самите краища на майката къси стелажи бяха прикрепени към пирон, за да се фиксира равномерната линия на кила.

По отношение на кила на Кижанка, той е дори между „кобилките“, от които започва постепенно да се стеснява към носа и кърмата. Отстрани майката - кила на кижанката - има необичайно напречно сечение с надлъжни канали за първия [текст от сайта на музей-резерват "Кижи": http: // сайт]

набоев, които също започват постепенно да се издигат от кобилката и преминават в жлебовете на стъблата. Такава сложна и елегантна форма на жлеб не се среща в рогозките на други традиционни лодки (фиг. 2:1,2).

Носовите и кърмовите "корнизи" - стебла - се вкарват под прав ъгъл с направена в долния край ключалка "ластовича опашка" в специални канали на майката и допълнително се закрепват към майката с дюбел (фиг. 1: 2). Този надлъжен скелет на лодката е бил „покрит“ от странични премествания по плъзгача с тънки прътове – подпори, приковани към стълбовете в единия край, а към стените или към пода на бараката с другия.

След това започнаха да „шият” страните (фиг. 1: 3.4). Първите, долни дъски бяха регулирани и прикрепени към скелета на бъдещата лодка с помощта на клещи с клинове, допълнителни ограничители и напречни дъски с канали, след което бяха изтеглени към постелката и кокорите в подготвените канали. Жлебовете на майката и кокора, както и набоите бяха внимателно обработени и изрязани, за да се избегне изтичането на вода от корпуса. След чиста подготовка, всяка дъска отново се монтира в жлеба на място върху смола и кълчища (мъх) и се закрепва към постелката с плоски (подкови) гвоздеи и се заковава към кокорите с кръгли или квадратни пирони. С помощта на същите устройства и технология следните дъски, фиксирани по същия начин, бяха изтеглени една към друга с припокриване от 2–3 см, след което бяха отстранени, изрязани по линията и рендосани.

Дъските за обшивка също бяха свързани помежду си с „припокриващи се“ плоски пирони - като долният ръб от външната страна на дъската покриваше „припокриването“ на предишната дъска. Такива двойни съединения придадоха на корпуса на лодката допълнителна надлъжна твърдост (при шиене на страничната обшивка „гладко“, крайните ръбове на дъските бяха монтирани един до друг). Горните пети се състояха от две „полупети“ – най-широките дъски, които се припокриваха по дължината в центъра на лодката, като предната част застъпваше задната.

През първата трета на ХХ век. при изграждането на лодки все още се използва древна технология - вместо пирони се използва тънък корен от смърч, запарен във вряща вода, за закрепване на дъски една към друга - „вица“ („vicya“ - усукана, усукана), която, усуквайки се , през малки дупки (по-малко от 5 мм) бяха опънати с шевове през двете дъски и „зашити“ - те издърпаха миглите по цялата дължина. При шиене с менгеме те се опитваха да направят по-малко фуги и обикновено лодки със странична височина около 50 см бяха зашити в 3-4 дъски от „нашва“ - набой. Само големи лодки - риболовни или поръчани за дърводобив и превоз на товари - бяха на 5 или повече купчини. Беше трудно да се огъват широки дъски към стъблата и от багажника излезе само един чифт такива широки (повече от 30 см) дъски. [текст от сайта на музей-резерват "Кижи": http: // сайт]

На всеки 4–6 см се пробиват дупки за винта, между тях се избира жлеб, в който коренът е вдлъбнат наравно с повърхността на дъската. Запареният корен беше затегнат и когато изсъхна, стягайки страните ни, беше допълнително фиксиран във всяка дупка с брезови клинове. С дървени щифтове нагелите бяха прикрепени към стъблата, а яките към нагелите и тялото станаха здраво зашити. След това страните бяха внимателно опънати от двете страни, корпусът не пропускаше вода и служи по-дълго, отколкото „зашити“ с пирони. Всички изследователи от XIX век. имайте предвид, че технологията за шиене на корени не е по-лоша и в много отношения дори по-добра от шиене на нокти, но интензивността на труда беше много висока, така че когато стана възможно да се използват фабрично направените нокти, които се появиха, древната технология умря заедно с стари майстори през първата половина на 20 век.

При закрепване на страничните бордове на лодки през втората половина на ХХ век. по-често се използват специално изковани, плоски гвоздеи с широки глави или плоски гвоздеи за подкова, чиято глава трябва да се сплесква с чук. Занаятчии, които все още имат пирони за подкова, все още ги използват при конструирането на лодки.

Когато корпусът на лодката е "зашит", той се укрепва отвътре и отвън. За напречна твърдост в предната и задната част на корпуса, една „кора“ се изтегля към буфите, вмъква се и се закрепва отстрани - подсилена масивна рамка-флора от обработени корени от смърч или вили на стволове. По същия начин след 40-45 см отстрани се изтеглят и заковават „скоби” – рамки, изсечени от обработени извивки на борови клони или изрязани от кокор (фиг. 1: 5).

Закоренките и скоби бяха закрепени отстрани през миглите отвън с кръгли дървени дюбели, сега са закрепени с пирони, които са огънати отвътре. Напоследък не са слагали корени от кокор - правеха ги от дъски. В ръбовете на кърмата и кората в долната част на постелката са направени полукръгли отвори - "гълъби" - с диаметър 30-50 мм за по-добър поток на водата в кърмата при изпомпване с помпа или източване с лъжичка . Дупка (диаметър 30–35 мм) с кръгла тапа, която се наричаше „пъпна връв“, беше пробита в чифтоса, зад кората, по-близо до кърмовото стъбло, за да се оттича вода, когато се издърпва на брега или се повдига на шейна - ролка.

В горната част на кокора последните реснички - "полу-токчета" - бяха закрепени с малки напречни настилки - "полуформи" (с дължина до 50 см) и плетки - "клухи". Отвън, наравно с горния ръб на лунните момчета, беше закована "скоба" (тясна дъска), а отвътре - "буца" - квадратна греда, изсечена от половината от тънък бор със специални первази, оставени за гребли (фиг. 1 : 6). [текст от сайта на музей-резерват "Кижи": http: // сайт]

При изграждането на лодки старите майстори на Кижи традиционно обработваха всички конструкции и канали преди тяхното заточване с помощта на брадви и почти не използваха длета. Един от последните майстори на традиционното училище, Н. В. Судин, който сам работи само с брадва при изграждането на лодка, говори за майстора И. Ф. Вересов: „Иван Федорович Вересов е най-добрият майстор, шиеше много добри лодки и бързо направен можеше да събере 5 набоев. Вижте, той работи с брадва лесно, докато рисува. В ръцете му брадвата летеше като четка на художник - той беше известен на всички. Правеше всичко на око и с брадва. Брадвата е по-бърза - с длета нямаше да спечелим нищо.

След извършване на тези работи корпусът получи необходимата крепост. Матица, кокора, набой, „огъвания“ и „нарязвания“ придават на корпуса на лодката надлъжна здравина, а „копчетата“ и „скоби“, „полупалуба“ и „клухи“ – напречна.

Конструкцията на лодката беше завършена с устройството на „нашите” - пейки за гребци и „алеи-шейни” – подови настилки под краката със стопове за гребане, които не бяха прикрепени към корпуса и можеха да се свалят. След приключване на строителните работи сградата е почистена основно от отломки (фиг. 1: 7).

Към матиката по цялата дължина е прикован фалшив кил - „дупка“ от правоъгълна пръчка. Преди това первазът е направен от кръгъл прът с дължина около 2 м, от който единият ръб е изсечен и прикован към кила, самият край е огънат и прикрепен към корниза (около 30 см). Такъв фалшив кил предпазваше стеблото и кила от износване на брега, лесно се сменяше и в същото време повишаваше стабилността на курса и маневреността на лодката под платно.

За да предпази дървените конструкции от вода, вятър и слънце, лодката непременно е била наклонена „наоколо“ - от двете страни. Когато смолата изсъхна, лодката беше готова за пускане на вода. За да изтеглите лодките на брега, в отвора на носовата кокора е монтиран дървен дюбел - пръст с дължина 30–40 см. [текст от сайта на музей-резерват "Кижи": http: // сайт]

Според жител на село Еглово, дърводелец и майстор лодкар И. Ф. Вересов, се случило и така: „Клиентът е далеч от Възнесение (100 км по вода, 300 км по шосе. - Ю.Н.)Дойдох до Волкосров, но още няма лодка. Лято, бели нощи. Няколко мъже се събраха и построиха лодката за една нощ, на следващия ден клиентът си тръгна с готова, макар и не катранена, кижанка. Ако лодката без катран не потече, тогава тя беше отнесена без лъжичка, а това беше дело на майстор от най-висок клас.

Такелаж на лодка

Традиционните двигатели на „кижанката” са гребла и платно (фиг. 1: 8). По правило те изработваха три чифта гребни гребла: горен, среден и долен ред с двата предни реда и задните гребла или табанили - те насочваха лодката по желания курс. Греблата бяха закрепени в „ключалки“ към ограничителите - „пръсти“ с примки, сплетени от клони или въжета.

Мачтата била висока до 3,5 м. Поставяла се в носа в специално гнездо на майката през кръгъл отвор или полукръгла вдлъбнатина в носовата "полупалуба" и се закрепвала с въже към монтираните върху нея кръгли пръсти. . На големите лодки, както и на соймите, имаше две мачти, втората мачта беше поставена в отвора на втората пейка от носа, специално прикрепена към джантите и страните.

Традиционното платно е спринтово, с трапецовидна форма, ниско (до 2,5–3 м), но дълго - почти до кърмовите гребла. Предният ръб на платното (лафа) беше здраво завързан към мачтата. Свободният горен ъгъл на платното беше изложен с помощта на тънък прът - „raino“ (релси), долният край на който опираше до примката на мачтата. Кормячът управляваше платното с два края на едно въже (листове), вървящо в задната част от горния „спринт“ и от свободните, долни ъгли на платното. [текст от сайта на музей-резерват "Кижи": http: // сайт]

Кормилото се окачваше само при плаване на дълги разстояния; в шкерите управляваха с едно кърмово гребло.

Според М. П. Рогачев за такелаж на лодки през 40-те години на миналия век. местните жители купиха платно в магазин, а за чаршафи използваха въжета, усукани от лико. Вместо метални котви, лодките са използвали големи плоски камъни, вързани с ликово въже, тъй като нито котви, нито необходимите въжета могат да бъдат закупени в магазините.

Лодките бяха специално оборудвани за изпълнение на транспортни и риболовни задачи и имаха допълнителни устройства. За риболов бяха поставени хоризонтални "порти" за спускане - подемни и теглещи принадлежности и мрежи, а за транспортиране на жива червена риба в корпуса бяха изградени специални кутии с прорези в долните овесарки. За теглене на салове с дървен материал или дърва за огрев - "портмонета" - беше монтирана порта за теглене към котвата, изведена напред. За превоз на стоки и добитък по опруга са заковани дъски за допълнителна настилка – „подстока“ – и са подредени навеси и сенници.

За транспортиране до пасища или за работа на коне и едър рогат добитък от един остров на друг с лодки в шхерите Кижи е използвано специално устройство – „крепост“ (фиг. 3). Тази конструкция се състоеше от специална плувка - противотежест (квадратна греда с дължина 1,0–1,5 m), с помощта на вертикална греда, прикрепена към стълба с дюбели. Крепостта беше прикрепена към корпуса по следния начин: отстрани в средата на лодката беше положен прът с дължина повече от 3 м и вързан с въже с примка в края, опъната под кила от едната страна към други.

Когато лодката се движеше, греда, закрепена на прът, успореден на корпуса, плуваше по водата и когато кон или крава се качи на борда, тя, като греда за баланс на океански пайове, предотвратяваше опасно увеличаване на ролката . Потъвайки във водата, лъчът увеличава плаваемостта или, издигайки се от водата, като противотежест, поддържа лодката на равен кил. Язовирите били с различни размери в зависимост от дължината на лодката и количеството пренасяно сено или добитък. [текст от сайта на музей-резерват "Кижи": http: // сайт]

Авторът не е намерил споменаване на такъв балансьор-противотежест на лодки на други места нито в специалната литература, нито в експедиции. Според местните жители това е "пред-сюл", древно устройство, което е използвано от техните дядовци и прадядовци. В съветско време те са били използвани в колективната ферма на Волкостровски за износ на добитък до далечни пасища или за продажба във Велика Губа. Транспортирането на добитък в лодки с язовир се извършваше само във водите на шхерите Кижи, без достъп до открито езеро и не се използваше нито на брега на Онежкото езеро, нито на други езера.

Такава лодка с крепост е изложена в основната експозиция на музея Кижи на плевнята на къщата на Ошевнев (закупена от В. Н. Бурков от село Шуйна на остров Волкосров). Може да се каже, че Кижската "крепост", както и лодката - "Кижанка", е продукт на развитието на местната островна корабостроителна култура.

През 50-те години. 20-ти век на традиционните лодки започнаха да използват стационарни двигатели от 1 до 12 к.с., за това беше направена основа от дървен материал в задната част за двигателя, а в кокора беше пробита дупка за мъртво дърво с вал, след това пътнически кабини и в управлението на кижанка започнаха да се вграждат кабини с кормчия.

Когато се появиха извънбордови мотори за лодки, те започнаха да правят транцева кърма за тях. През 80-те - началото на 1990-те години. един от най-добрите майстори на лодкари и дърводелци, И. Ф. Вересов, без никакви чертежи, въз основа на своя опит, изобрети и уши много добри лодки с дължина 5,0–5,5 m с напречна кърма за мотора Veterok, които са собственост на местните жители, получиха име "вересовка".

// Вестник Кижи. Издание 13
Под научни изд. И. В. Мелникова, В. П. Кузнецова
Карелски научен център на Руската академия на науките. Петрозаводск. 2011. 296 с.

„Св. Арсений“ в Ламанша, край бреговете на остров Уайат. Снимка Е. Едмъндсън (Великобритания)

За уникалните ветроходни кораби - Soims, на които нашите предци са плавали около Балтийско море, Ладога, Онега, езеро Илмен...

До средата на 19-ти век Ладожското езеро, намиращо се „в съседство“ с Санкт Петербург, остава обаче малко проучено. Липсата на неговите описания не се отрази най-добре на навигацията: дори при малка вълна капитаните предпочитаха да минават по обходни канали, което значително удължи маршрута. Нито една застрахователна компания не се ангажира да застрахова кораби, плаващи с товари по откритата Ладога.
Едва през 1858 г. Адмиралтейството изпраща експедиция в Ладога под ръководството на опитен хидрограф полковник А. П. Андреев. Той беше инструктиран да направи проучване на цялото езеро Ладога, да картографира брега, фарове, най-опасните носове, плитчини, рифове и да определи посоката на ветровете. Задачата на изследователя включваше и подробен оглед на лодки от местен тип. Андреев отбеляза изключителната мореходност на двумачтова риболовна лодка - сойма. В същото време той установи, че „сега не се знае нищо“ за дизайна на корабите, които са плавали по Ладога по времето на Велики Новгород. Въпреки това, докато посещава околните манастири, полковникът забелязва върху иконите на местните подвижници изображенията на дворове, доста подобни на съвременните ладожки сойми. „Въз основа на това сходство и като се има предвид, че ладожките сойми са запазили някакъв примитивен характер и до днес, може да се заключи, че съдовете на новгородците са били почти същите като сегашните сойми.
А. П. Андреев остави описание на Ладожката сойма. Това беше малък ветроходен и гребен кораб, риболовен или товарен, отличаващ се с натрупаните назад стебла (отпред и отзад). За халс и намаляване на дрейфа на кила беше набит фалшив кил. Рамките (напречни ребра за втвърдяване) бяха прикрепени както към кила, така и към обшивката с дървени дюбели (свързващи шипове), дъските за обшивка бяха положени „отвътре“ и зашити заедно с корени от хвойна. „Опитът е доказано, че обшивката и рамките на соята по-скоро ще изгният, отколкото коренът на дървото ще бъде унищожен. Но колко здраво и надеждно този шев държи дъските, човек трябва да бъде изненадан!
Соймата имаше две мачти. Предната мачта беше поставена на ствола (в носа на кораба), основната мачта беше в средата. Избягвайки специални технически подробности, ще кажем само, че ветроходното оборудване на соймата беше толкова неусложнено, че двама души лесно управляваха кораба.
Соймите са построени без предварителни чертежи и с такива размери, каквито е изисквал собственикът. Най-леката лодка с дължина до 6 метра се наричаше соиминка. Дължината на куката варира в рамките на 7-8 метра, а дължината на соята 9-10 метра. Лодките, чиято дължина достигаше 12 метра, имаха палуба и резервоар за жива риба. Наричаха ги живи риби или предсолени сойми. Въпреки това, ако е необходимо, във всяка лодка бяха вградени клетки, за които бяха монтирани две водоустойчиви дървени прегради, а в страните между тях бяха пробити дупки за циркулация на водата. На големите сойми, предназначени за превоз на пътници, имаше стаи в кърмата.
Според Андреев Соймите на Ладога притежават изключителна мореходност: те са леки на гребла и не се страхуват от приближаващи ветрове - „те ловят много прилично“. Те пътуваха на дълги разстояния, правейки пътувания до Виборг, Стокхолм, през Ладога и Онега до Соловки.
„Значи сойма е наш собствен кораб! Андреев обобщи изследванията си. - Сойма вероятно е видял онези древни времена, които са тъмни в историята. Сойма също видя достатъчно ханзейски стоки! И дори сега Soyma е единственият кораб, използван в сладките води на Североизточна Русия.

Не е изненадващо, че веднъж с моя приятел Андрей Боев се заехме да построим такава лодка и да обиколим Ладога с нея. Но нямахме основното – рисунки и майстор, който да се заеме да пресъздаде средновековния сойма. След това отидохме в най-отдалечените кътчета на Ладога, където се надявахме да срещнем хора, които са запознати със Соймите. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала... Тук попаднахме основно на лодки и самоделни яхти. На Валаам местните риболовни лодки дори далеч не приличаха на описаната от Андреев соя. Един стар финландец, който живееше на острова, след като научи какво търсим, попита изненадано: „Двумачтова лодка? Забрави. Никой не е плавал тук отдавна.”
В края на лятото на 1994 г. с Андрей стигнахме до отдалеченото село Сторожно, живописно разположено на югоизточния бряг на Ладога. Истинско рибарско селище: наоколо са окачени мрежи, вместо прозорци в навеси - илюминатори ...
Интересувате ли се от лодки? – попита ни един от местните старци, като видя, че гледаме обърнато кану.
- Соймами.

Пет минути по-късно седяхме с нашия нов приятел и той ни нарисува точно това, което търсихме толкова дълго. Грациозни линии на тялото изплуваха изпод втвърдената му ръка. Очертанията на ветроходното въоръжение на двумачтовата лодка точно съвпадаха с описаните от Андреев ...
- Ходих на сойма като момче - каза потомственият рибар Иван Андрианов. - Това бяха най-надеждните кораби на цялото езеро. Бъди сигурен! Коя лодка ще издържи на буря от седем точки на Ладога? Само Сойма! Случвало се е лошото време да те завари в езерото, вълните бушуват наоколо и нито капка да не падне в соймата... Такива бяха лодките... Само тук няма да намериш сойми, а навярно , ги няма никъде.

По-късно се оказва, че търсенето на майстори е трябвало да се извърши много по-на юг – по бреговете на Илмен. Именно там, близо до Велики Новгород, към времето, на което Андреев приписва „раждането“ на соймата, в крайбрежните села Устрека и Ввад, такива лодки все още се „шият“. Вярно е, че това са типични илменски сойми - без стъбло, натрупано назад, както във версията на Ладога. Между другото, никой не знае какво е причинило такъв завой на носа. Московският корабомоделист А. Зайцев изрази мнението, че „риболовните койми трябва да бъдат в непосредствена близост един до друг по време на завода с гриб, а стеблото, засипано отзад, изключва възможността за зацепване“. Трудно е да се съглася с това мнение: в края на краищата на Илмен се е ловила и риба, а стъблото на илменския сойм е почти изправено. Очевидно тайната се крие в особеностите на вълнението на Ладога. Напълно вероятно е острото и изпънато напред стъбло да се изкачва по-лесно по стръмната вълна.
През есента на 1994 г., когато вече мислех да отложа издирването ни за следващото лято, ми съобщиха, че в южната област на Ладога, на река Сяс, живее майстор на лодки Александър Степанович Калязин. Отидохме да го видим, но не го намерихме: собственикът беше заминал някъде. За да минем времето за чакане, се разходихме по брега и попаднахме на дървена лодка, направена като соймата, „застъпваща” и с много добри контури. Дизайнът на тази лодка, пригодена за мотор, очевидно беше ехо от онази далечна епоха, когато в очакване на попътен вятър хората седяха на брега със седмици.
Александър Степанович, завръщайки се, ни обяви, че е готов да поеме всеки кораб, но има нужда от чертеж. „И не забравяйте двете хиляди медни пирони! Особено ако отивате в солени води.
Идеята за шиене на лодка по традиционния начин - с корени от хвойна - трябваше да бъде изоставена. Твърде отнемаща време занимание и нашият господар никога не е използвал хвойна. Между другото, в древния карелско-финландски епос "Калевала" се споменават два начина за закрепване на части на кораба - с помощта на гъвкави връзки и дървени крепежни елементи:

Често добри домакини
счупване на хвойна,
Правене на лодка.

Известният фолклорист В.Я.Евсеев, коментирайки този пасаж, предполага, че скелетът на лодка е направен от хвойна, върху която са дърпани животински кожи. Уви, той се обърка: в епоса говорим за гъвкави връзки, предназначени за закрепване на обшивни дъски ...

Трудно е да се намери друг такъв кораб, който да е толкова тясно свързан с района на Ладога, като соймата. Тази странна лодка с кичур нос, гордо носеща две мачти, дължи своето раждане на Ладога и коренното й население - карелско-финландците. Въпреки това, благодарение на славата на Соловецките чудотворци, тя е видяла соята и оловните води на Онежкото езеро и солената приливна вълна на Бяло море. Неговите избледнели платна се очертаваха близо до Клименецкия манастир и църковния двор на Кижи, с оглед на шумния Повенец и на схизматичния Виг... Но соймата намери покой само под стените на легендарния Валаамски манастир, основан от св. Сергий и Герман - тук беше нейната родина. Пристигналите на сойма поклонници от Олонец, Санкт Петербург, Псков и Тихвин бяха кръстени на високи куполи и стъпиха нестабилно върху светите Валаамски скали ...

Нашата история ще се отнася за тази невероятна лодка с пърпаст нос, засенчена от две платна с крила...

До средата на 19-ти век Ладожкото езеро, разположено точно до Санкт Петербург, остава обаче малко известно. Липсата на неговите описания не се отрази най-добре на навигацията: дори при малка вълна капитаните предпочитаха да минават по обходни канали, което значително удължи маршрута. Нито една застрахователна компания в Русия не се ангажира да застрахова кораби, плаващи с товари по откритата Ладога.

Едва през 1858 г. Адмиралтейството изпраща цяла експедиция в Ладога под ръководството на опитен хидрограф полковник А.П. Андреева. Той беше инструктиран да направи проучване на цялото Ладожско езеро, да картографира неговите брегове, фарове, да опише най-опасните носове, плитчини, рифове и да определи посоката на ветровете. Задачата на изследователя включваше и подробен оглед на лодки от местен тип. Описвайки ги, Андреев отбеляза изключителната мореходност на двумачтовия риболовен кораб - сойма. В същото време той стигна до заключението, че сега нищо не се знае за дизайна на корабите, плавали по Ладога по времето на Велики Новгород. Но нещата взеха неочакван обрат.

Докато посещавал съседните манастири на служба, полковникът забелязал, че иконите на местните подвижници изобразяват кораби, които доста приличат на Ладожките сойми от днешно време. „Въз основа на това сходство“, пише полковникът, „и като се има предвид, че ладожските сойми са запазили някакъв примитивен характер и до днес, можем да заключим, че съдовете на новгородците са били почти същите като сегашните сойми“.

Андреев остави описание на Ладожката Сойма. Изследователят отбеляза, че това е малък ветроходен и гребен кораб, риболовен или товарен, който има свои отличителни черти - стъбла, натрупани назад. Соймата е наборна, има извити рамки и малък остър кил. За халс и намаляване на дрейфа на кила беше набит фалшив кил. Рамките бяха закрепени както към кила, така и към обшивката с дървени дюбели, дъските за обшивка бяха положени „припокриване“ и зашити заедно с корени от хвойна. Освен това бяха предвидени вдлъбнатини както отвън, така и отвътре под корените на шевовете в дъските, за да се предпазят корените от повреда. „Това е доказано от опит“, възхити се Андреев. „По-вероятно е обшивката и рамките на соята да изгният, отколкото коренът на дървото да бъде унищожен ... Но колко здраво и надеждно този шев държи дъските, човек трябва да бъде изненадан!“ .

От себе си ще добавя, че гъвкавите връзки имаха едно ясно предимство пред всяко друго закрепване: подуването, корените направиха корпуса водоустойчив.

Ножниците на сойма се състояха от две мачти. Фок-мачтата беше поставена върху стеблото, а грот-мачтата беше поставена в средата. Мачтата беше вкарана през отвора на кутията в стъпалата, струни бяха наложени на краката на спринтовете, след което платното се опъна диагонално от спринта. Когато се напълни с вятър, мачтата беше здраво задържана без кожуси. Платното се контролираше от чаршаф; при прибиране на платното спринтът се изтегляше на мачтата на ръка, увиваше се и двете с платно и се връзваше с чаршаф. В същото време двама души бяха достатъчни, за да управляват такава лодка.

Всички сойми са построени без предварителни чертежи и с такава дължина, която е удобна за собственика. Най-леката лодка от този тип, дълга до 6 м, се наричаше сойминка. Дължината на куката сойма варираше от 7-8 м, а дължината на привързаната соя - 9-10 м. Лодките, чиято дължина достигаше 12 м, имаха палуба и аквариум за жива риба. Наричаха ги живи риби или предварително твърди сойми. Въпреки това, ако е необходимо, клетките бяха вградени във всяка лодка, за което поставиха две водоустойчиви дървени прегради, а в страните между тях бяха пробити дупки за циркулация на водата. На големите сойми, предназначени за превоз на пътници, имаше стаи в кърмата.

Според Андреев Соймите на Ладога са притежавали изключителна мореходност: те са били леки на гребла и не се страхуват от приближаващи ветрове - те „халвират много прилично“. Соймите пътували на дълги разстояния за търговски цели. Те непрекъснато, през цялото плаване, извършват плавания до Виборг, Аборфорст, Стокхолм и превозват поклонници от Санкт Петербург през Ладога и Онега, насочвайки се към Соловецкия манастир.

„Значи сойма е наш собствен кораб! - ентусиазирано обобщи изследванията си Андреев. - Сойма вероятно е видял онези древни времена, които са тъмни в историята. Сойма също видя достатъчно ханзейски стоки! И дори сега соймата е единственият плавателен съд, използван в сладките води на североизточна Русия.

Не е изненадващо, че след като прочетохме тези доклади, аз и моят другар Андрей Боев се заехме да построим такава лодка и да обиколим Ладога с нея. Но нямахме основното – рисунките и майстора, който да се заеме да пресъздаде средновековния сойма. След това отидохме до най-отдалечените кътчета на Ладога, където се надявахме да срещнем хора, запознати с подобни лодки. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала... Тук срещнахме основно лодки и самоделни яхти. На Валаам разгледахме особено внимателно местните риболовни лодки, но те дори не приличаха на описаната от Андреев Сойма. Последният стар финландец, който живееше на Валаам, след като научи какво търсим, попита изненадано: „Двумачтова лодка? .. Забравете. Никой не е плавал тук отдавна.”

В края на лятото на 2004 г. с Андрей стигнахме до отдалеченото село Сторожно, живописно разположено на югоизточния бряг на Ладога. Истинско рибарско селище: наоколо са окачени мрежи, вместо прозорци в навеси се поставят илюминатори ...

Интересувате се от лодки? – попита ни един от местните старци, като видя, че гледаме обърнато кану.

Соймами.

Пет минути по-късно седяхме с нашия нов приятел и той ни нарисува точно това, което търсихме толкова дълго. Изпод втвърдената му ръка излизаха грациозни линии на тялото. Моделът на ветроходното въоръжение на двумачтова лодка точно съвпадна с това, за което пише Андреев: същото разположение на мачтите, същото бойно въоръжение.

Като момче карах сойма - каза потомственият рибар Иван Андрианов. „Те бяха най-надеждните лодки на цялото езеро. Бъди сигурен! Коя лодка ще издържи на буря от седем точки на Ладога? Само Сойма! Случвало се е лошото време да те завари в езерото, вълните бушуват наоколо и нито капка не падне в соя... Такива бяха лодките... Само тук няма да намериш соя, и, вероятно ги няма никъде.

Много по-късно с изненада научих, че търсенето трябва да се извърши много по-на юг – на бреговете на Илмен. Именно там, близо до Велики Новгород, самият град, на който Андреев приписва раждането на сойма, в крайбрежните села Устрека и Взвад, такива лодки все още се „шият“. Вярно е, че това са типични илменски сойми - без стебло, натрупано назад, като във версията на Ладога. Между другото, никой не знае какво е причинило такъв завой на носа. Авторитетният корабомоделист А. Зайцев изрази мнението, че „риболовните сойми трябва да са в непосредствена близост един до друг по време на завода с гриб, а задръстваният ствол изключва такава възможност“. Трудно е да се съглася с това мнение: в края на краищата на Илмен се е ловила и риба, а стъблото на илменския сойм е почти изправено. Очевидно тайната се крие в особеностите на вълнението на Ладога. Съвсем вероятно е острото и изпънато напред стъбло да се е изкачвало по-лесно на високата вълна, проправяйки си път в буйното езеро.

...Но нека се върна към Илменските сойми. Спомням си колко изумен бях, когато слизайки от туристическия автобус на Георгиевския манастир, лесно видях два сойма на брега, изтеглени до брега с носове. Изгорели платна, увити около ниски мачти, увенчани с коремни корпуси. Забравяйки, че групата ми се отдалечава в посока към следващата църква, тръгнах, хлапайки през тинята, към този мираж - две рибарски команди, които изплуваха от илменската мъгла, като ехо от далечното минало...

Но тази среща ще се състои по-късно, но засега с Андрей продължихме да търсим майстор, който беше готов да вземе такава лодка и, честно казано, скоро изпаднахме в известно униние.

Но през есента на 1994 г., когато вече мислех да отложа издирването ни за следващото лято, ми съобщиха, че майсторът на лодката Александър Калязин живее в южната област на Ладога на река Сяс. Веднага отидохме при него, но не го намерихме - собственикът беше на лов. За да прекараме някак си времето, се разходихме по брега и се натъкнахме на дървена лодка, направена като соймата, „застъпваща се” и с много добри контури. Дизайнът на тази лодка, пригодена за мотор, очевидно беше ехо от онази далечна епоха, когато в очакване на попътен вятър хората седяха на брега със седмици.

Александър Степанович, завръщайки се, ни обяви, че е готов да поеме всеки кораб, но има нужда от чертеж. „И не забравяйте двете хиляди медни пирони! Особено ако се ходи в солени води”, допълни майсторът.

По един или друг начин, но идеята за шиене на лодка по традиционния начин - с корени от хвойна - трябваше да бъде изоставена. Това е твърде трудоемко занимание и нашият господар никога не е шиел лодки по този начин. Но нека се обърнем към древния карелско-финландски епос Калевала: той споменава два начина за закрепване на части на кораба: с помощта на гъвкави връзки и дървени крепежни елементи:

Често добри домакини

счупване на хвойна

Известният фолклорист В.Я. Евсеев, коментирайки този пасаж, смята, че скелетът на лодка е направен от хвойна, върху която са опънати животински кожи. Това едва ли е вярно. Най-вероятно говорим за гъвкави връзки, предназначени за закрепване на лодката.

Между другото, Петър I беше недоверчив към корабите, зашити с пороци. „Новгородските кораби са правени само за празненства“, пише царят през 1702 г., „и не са способни на военни дела за това, което има на стари дъна, които са зашити с вещици...“

Вярно е, че по-късно Петър промени мнението си за сойма - може би след като тези пъргави финландски лодки взеха активно участие в някои епизоди на Северната война. През 1702 г. 400 петърови пехотинца, насадени на соймите, вземат успешна битка с ескадрилата на адмирал Нумерс. Несъмнено участието на соймите в превземането на крепостта Нотебург. Не е изненадващо, че след десетилетие и половина Петър си спомни за соймите, но с годините, заедно с намаляването на фино-угорското население в района на Санкт Петербург, занаятчиите, които знаеха как да „шият“ тези лодки също изчезна.

Адмирал граф Апраксин през 1716 г. тревожно пише на Меншиков: „... беше заповядано да се правят хиляди за десет души, така че повече да е по-добре, сойми, които отиват в Мурманск“. Освен това Апраксин се оплаква в същото писмо, че „не познаваме извадката от тези общности и няма занаятчии и консумативи“. Месец по-късно Меншиков съобщава на царя: „Отидох в сената и посъветвах по какъвто и да е начин да ви оповестят соймове, на които се призовават търговците на Ладога, които не отричат, а искат само модел на плавателен съд. , който намерих тук.”

От кореспонденцията на този суверен следва любопитен факт: през първата четвърт на 18 век жителите на Ладога дори не са знаели как изглежда една сойма!

Но нека се върнем към времето на Калевала, в една от руните на която се съобщава любопитна информация, че карелците-финландците понякога са се справили без фитил, предпочитайки дърво пред него:

Väinimeien Tesal,

направи лодка

каменна брадва,

Дървени нокти.

Тези редове на неизвестен певец на руни силно насърчиха Андрей и мен: сега можехме, без да се отклоняваме далеч от традицията, да заменим корените с медни нокти.

Вече тясно ангажиран с търсенето на материали, разбрах, че изграждането на голяма ветроходна лодка ще изисква значителни средства и едва ли двамата щяхме да овладеем този проект. Мисля, че тази идея със соймата щеше да остане на хартия, ако в този труден момент не бяхме подкрепени от хирурга на една от петербургските болници Виктор Донсков. Виктор имаше рядко качество - той беше целенасочен романтик, превръщайки всяка мечта в реалност. Дълго се шегувахме за нашата компания: „Един химик, историк и лекар се събраха и решиха да построят лодка…“

След като намерих майстора, се втурнах в търсене на рисунки. Но откъде можете да вземете чертежи за стара рибарска лодка, която, съдейки по някои доклади, е построена „без никакви предварителни измервания“? Нещо ми подсказа, че трябва да се свържа с Военноморския музей. Изчислението се оказа вярно. Служителите на музея, след като научиха какво търсим, извадиха от прашен шкаф макет на Ладога Сойма, изработен от московския корабомоделист А. Зайцев. Снимахме го и, гледайки напред, ще кажа, че тази снимка замени рисунките на нашия майстор. Последните също скоро бяха открити: те са направени от двама известни корабомоделисти от Санкт Петербург - Андрей Ларионов и Генадий Атавин. За основа е взета рисунка от предвоенно финландско списание; Не успях да разбера коя.

Беше наистина лошо с медни нокти. „Цялата мед е в Балтийските страни от дълго време“, шегуват се приятели. Но чудото все пак се случи: попаднахме на някаква фабрика, която се продаваше, чийто директор, оглеждайки се, изложи 40 килограма отлични медни пирони върху кантара.

През пролетта дойдохме в Калязин в неговото Podriabinye.

Нашата кройка, Ладога, - каза Степанич делово, гледайки рисунката. - Е, решете какъв размер ще шием ...

Спряхме се на 9-метров вързан отбор, разчитайки на шестима гребци и кормчия.

На този етап имахме нужда от масивни смърчови дъски с дължина най-малко 11 метра. В Санкт Петербург такива дълги дъски не бяха изрязани. Както винаги, Степанич се притече на помощ.

Бизнес, засмя се той. - Подрябине се намира в горите; Сам ще изсека мачтите, а в местните офиси има всякакви дърва.

... Разтърсвайки се на мотоциклет по разбитите пътища на Ладога, обиколихме около пет горски стопанства и едва в шестото беше готова дъскорезница да изреже 13-метрови стволове. Обещаха ни да доставим такива куфари до дъскорезницата до Нова година. Внезапно обаче се намеси необичайно снежна зима, която не беше последният половин век: колите не можеха да влязат в гората, за да приберат изсечените дървета.

Всеки уикенд отивах в тихото Подрябиние, побелено от сняг, но без резултат: снегът валеше непрекъснато, толкова много, че дори опитни ловци предпочитаха да седят у дома. Не е изненадващо, че такава зима шокира дори околните вълци: поради дълбокото покритие сивите не можеха да настигнат зайците и затова посегнаха към по-лесна плячка. Една нощ вълци нахлуват в Подрябиние и отвличат тринадесет селски кучета, включително кучето пазач на Степанич.

Вижте, змии - те обикаляха конюшните, - каза Калязин, като ми посочи многобройни отпечатъци в снега. Тази новина особено ме развълнува, защото под навес до конюшните тъкмо щяхме да изградим общност...

Тези вълци са за война, - поклатиха глави местните стари жени.

Слушайте ги повече! - Степанич се усмихна лукаво, запалвайки "Беломорина", но после, хвърли твърд поглед през прозореца, каза замислено. - Но бабите са прави: за последно вълците ни гостуваха през зимата на 41-ви... Ех, всичко това не е добре! - и отърси пепелта на пода...

Докато чаках таблата, се запознах с живота на това село Ладога. Всичко отново беше тук за мен, градски жител: фактът, че почти всеки жител е въоръжен, и фактът, че разговорът без чаша не започва - „иначе няма да има разговор“, и фактът, че опашките на коня са нарязан с брадва и че когато щука откъсне примамката, никой не се притеснява: „Това не беше нашата щука“, кротко ще каже жителката на Ладога. И не е необходимо да помним повече за изгубената плячка. Ловът сред жителите на Подрябински приключва само когато запасите от алкохол или "вино", както тук по-често се нарича водка, изтекат. И дори тогава - всички ловци ще се съберат, ще седнат, ще разпространят изтъркана карта в поляната и ще изчислят колко близо е най-близкото село, където има магазин от тук ...

Отчаяни хора тези ладоджанци! Степанич разказа как на другаря му на лов по погрешка са били отстреляни два пръста: взели са го за мечка... Пръстите висят по кожата, ръката му кърви. И още имаше водка; да не се връщам вкъщи... Така че операцията беше извършена точно в гората: дадоха на ловеца глътка от бутилката, сложиха четката върху пъна, заляха го с водка - и разбъркаха с нож... Чисто, както ако беше отрязано парче масло. И за лова!

Синът на Степанич Ваня също не изостава от старейшините. Дойде, помня, той някак си сутринта в хижата. Сънен, той дойде, сложи пистолета в ъгъла, събу ботушите си.

Какво, казвам, ловувахте?

Не, - Ваня поклаща глава, - той седеше на реката цяла нощ: някой си дойде навика да краде нашите совалки ...

Да, готини хора живеят в Подрябиние. Не дай Боже, да стигнеш до тях не е с добри намерения, а дори и под гореща ръка! Пази Боже!

Преди 20 години, както ни разказа Калязин, в тяхното село е живял рибен инспектор, а в другия край на селото - обикновен булдозерист и, разбира се, запален рибар. А за рибния инспектор той не е рибар, а истински бракониер. Веднъж нашият рибар хвърли мрежите си и на сутринта те бяха свалени. Кой снима? Знаем кой... Няма кой друг да ги застреля. Тогава селянинът запалил булдозера си и като се прекръстил - който иска да вземе грях на душата си - повел трактора си към банята на рибния инспектор. Вдигнах го малко с черпак и го изхвърлих в реката... Сега той се насочва направо към къщата на врага си - и веднага се заби в къщата... Дотолкова, че прозорците паднаха... Плъзва се с гъсеници, разтърсва къщата... „Ваня! — вика рибарът от кабината си. Къде са мрежите? - "Мрежи във ваната!" Откъм къщата идва приглушен глас. - „Няма баня! - изрева трактористът. - Къде са мрежите? ..“

Самият Калязин разказа тази история без смях: съжаляваше и за съселяните, и за мъртвите мрежи, и за банята, която отплава в далечината на реката ... Вероятно затова - по чувствителността на душата си - Степанич беше неофициалният староста на селото. Къщата му никога не е била празна; Щом седнем тихо на масата, за да обсъдим работния план на соята, някой вече чука на прозореца. Всички се нуждаят от Степанич. Разоре градината - до Степанич; какъв мотор да прикачите - към Степанич; сглобете ковчег, ако някой умре - на Степанич. Имахме нужда от него колкото от всеки друг. И затова, за да не се разсейва майсторът особено при заминаването си за града, ние му оставихме писмен план за работа по соймата. Точно като в училище...

Най-после през юни 1996 г. настъпи дългоочакваният момент на полагане на соята. Един от нейните дизайнери, Генадий Атавин, отвори шампанско и „освети“ кила, изсечен с брадва.

Калязин построи лодката почти сам, съчетавайки тази работа със сенокос и грижи за коне. Понякога синът му Ваня му помагаше, а ние се опитвахме да идваме тук всеки уикенд. Майсторът рядко разглеждаше рисунките. Ако забеляза, че „пробвам“ част от екипажа, той ще каже: „Не се съмнявай, лодката ще бъде славна, първата буря е моя!“

Когато килът вече беше завършен, впрегнахме конете и потеглихме в гората за стеблото. Необходим беше кил с остър завой и в същото време с определена дебелина, без пукнатини. В продължение на два дни трябваше да ревизирам много дървета, преди да намеря подходящ вариант. Веднага щом стъблата заеха мястото си, Калязин постави два мощни шаблона в носа и кърмата и започна да рисува дъски към тях, като ги закрепи заедно с нитове. Това беше най-важният етап от строителството: „Като бяха положени първите дъски, ще минат и останалите“, често казваше майсторът. - Гнила дъска, не се страхувайте! - тя самата трябва да легне на мястото си “, насърчи ни Калязин.

С Андрей също се заехме да занитваме кожата, но се оказа, че не е толкова лесно. Меки отгорели гвоздеи, огънати под ударите на чука, упорито отказвайки да влязат в дървото. Умението дойде постепенно заедно с увереността, че можем да го направим. Вярно, не беше без риск: тъй като инструментите често трябваше да минават през загражденията, където пасеха конете на Степанич - червенокосият Кроха и красивият черен жребец Малиш. Бебето беше необичайно спокоен кон, но Хлапето при вида на хората се изправи и цвърчи диво, като по този начин изрази всякакви видове недоволство. Затова, минавайки през територията му за някакъв вид рулетка, не почувствах нищо друго освен тореадор и предпочетох да се въоръжа с тежка пръчка ...

Между другото, рулетките на Калязин, ако бяха намерени, бързо се изгубиха. И в крайна сметка нашата сойма се оказа построена наистина „без никакви размери“. Когато имаше нужда от владетел, Степанич обикновено намираше някакво дърво, отрязваше го с един удар и гордо ни показваше: „Е, защо не линийка?“ Нашият майстор по принцип работеше с това, което имаше под ръка. За да начертае права линия върху дъска или килсон, той понякога използваше любимия си метод на „дядо“: намазваше конеца с въглен, дърпаше го върху ноктите като връв и го „отбиваше“ с леко движение на пръстите си . Изненадващо се получи идеално права черна линия.

Степанич градеше стабилно, но бавно и с дълги паузи. Май - имаше свещен месец: лов, а в последните дни - оран и картофи. Юли - и вие няма да спите: сенокос. А септември е светая светих: откриването на ловния сезон и същите картофи. Но ние се примирихме с това - той „шие“ лодката твърдо и съвестно. И взехме правилното решение: по-късно, в Англия, където пристигнахме на сойма, един от специалистите по копия на дървени кораби ни призна, че Ладожската сойма е най-добрата лодка, която някога е виждал... Ако в родината на капитан Кук те се възхищаваха на работата на Степанич - какво друго може да се добави към това?

Докато Калязин лежерно „шие дъските“, аз продължавах да седя в библиотеките и да търся всякаква информация, свързана със соймите. Някои специалисти с право смятат, че соймата е вид древен финландски съд, овладян през годините от карелците, а по-късно и от новгородците. Последният, според изключителния изследовател на руския север И.П. Шасколски, „прехвърли този тип кораб в Бяло море, където се споменава в документи от 17 век“. Ако тези източници са верни, тогава може би сойма някога е бил доста често срещан кораб в Бяло море. Зайцев дори излага версията, че от края на 18 век соймите започват да се изтласкват от този район от по-плавателни шняци и йоли.

Но в това, че сойма е типичен финландски (и дори не карелски) кораб, се убедих, когато бях в Морския музей в Стокхолм. Там са изложени два соима (макар и без характерния за варианта на Ладога ципен нос); а до него има обяснителен знак на шведски и английски: „ Рибарска лодка на Аландските острови". Както знаете, Аланд е островна част от югозападна Финландия. Остава да се добави, че името "Сойма" говори само за себе си: най-вероятно това е производно на финландското племе "Сум", което живее в Южна Финландия и по-късно дава името на цялата страна - "Суоми".

Не всички обаче се съгласиха с този аргумент. Така например Г. Аш в авторитетния си труд „Пътеводител за любителите на ветроходството“ пише за сойма като за плавателен съд от чисто руски произход, „който не е повлиян от никакви чужди елементи в конструкцията му“. В същото време изследователят отдаде почит на отличната мореходност на този риболовен кораб и отбеляза неговите оригинални конструктивни характеристики: „Отличните качества на Ladoga Soyma са се развивали през вековете“, пише изследователят. - Виждаме, че средата на кораба е поставена в средата на кораба; соймата обаче като товарен кораб няма постоянни ватерлинии, а оттам и средната част на кораба, като дори и с леко подстригване миделът се придвижва към кърмата. Това е изключително забележителна характеристика. Без изключение всички предишни кораби са имали мидел пред средата; едва сравнително наскоро яхтената архитектура, а с нея и други клонове на корабостроенето, осъзнаха колко е важно да се смени средната част на кораба по-близо до кърмата, отколкото до носа; строителите на соймите, живяли преди няколко века, усвоиха и приложиха на практика принципа, до който стигнахме едва сега. Така руснаците с право могат да се гордеят със своите ладожки сойми, които са чисто руски по произход, особено след като самите редове не оставят нищо да се желае. Трудно е да си представим по-съвършена линия. И наистина, соймовете в движение са много леки и бързи; морските им качества са отлични; soims маневрират перфектно, те са доста склонни към гребла... Риболовните лодки, - обобщава изследователят, - често имат толкова отлични морски качества, които дори не винаги могат да бъдат намерени на яхти.

Успяхме да проверим валидността на последното заключение година по-късно, когато яхта тип Дори под мощен двигател не можа да настигне нашия ветроходен екипаж.

В хода на проучването си за сойма понякога попадах на доволна и противоречива информация, която, мисля, ще бъде интересна на читателите. Например, че соймът е известен в Поморие от 11 век (?), а един от соймите отива чак до Америка през 1834 г.! Последната версия е написана от известния фолклорист и краевед В. Пулкин. Изследователят взе тази информация от колекцията на Олонец от края на 19 век. „Не много отдавна човек все още можеше да срещне стари хора около басейна на Онежкото езеро, плаващи по моретата като моряци на руски и чуждестранни кораби,“ съобщава тази колекция, „и около 1834 г. един от селяните на Онега отплава на собствения си кораб до Америка и обратно » . Както можете да видите, оригиналният източник не посочва типа кораб, така че ще трябва да се разделим с версията, че соймата е видяла американския бряг засега ...

Имаше обаче и по-надеждни източници. Например през 1804 г. английският пътешественик Аткинсън (J.A. Atkinson) скицира соймите, които е видял. Но къде ги е срещнал пътникът и къде сега се съхраняват тези рисунки, не се съобщава.

Много интересни са и по-късните репортажи за соймовете, особено когато авторът е наблюдавал тези чудни лодки "на живо". Подобни сведения за соймовете - само в случая Илмен - са оставени от краеведът М. Баринов, който в края на 60-те години на миналия век наблюдава соймовете и дори ходи на тях в езерото Илмен. „Сойма не прилича на нито един от познатите ми кораби“, пише той. - На пръв поглед опровергава всички елементарни закони на корабостроенето. Нека започнем с факта, че има подстригване на носа. Тя има две къси мачти, като предната е фиксирана точно до стеблото, точно на мястото, където се намира носовият флагшъл за носовото знаме на големи кораби. Двете мачти, така или иначе, са повече от странно разположени. И освен това и двете мачти са наклонени напред! Не говоря за подобни детайли, разбираеми само за специалисти, като за абсурдно препратения центров кладенец и т.н. С една дума, не кораб, а карикатура, не да плуваш, а да се търкаляш.

Тогава обаче, след като плавал самостоятелно на тези "карикатурни" кораби, Баринов се възхищавал на техните плавателни качества и оптимален дизайн. Ето описание на първата му среща с екипи за палубен риболов на бурния Илмен: „Мрачни лилави облаци се търкулнаха от северозапад и хоризонтът се завихри с бяла пяна за всичките триста и шестдесет градуса. Тази нощ Илмен му представи страхотна гледка... И изведнъж, недалеч от нас, видях черните силуети на два кораба, които отиваха да секат. За по-малко от три минути в призрачната белезникава мъгла на северната нощ вече различих две платноходки, които лесно и свободно си проправиха път сред бушуващите вълни. Широки черни платна, като крила, прехвърчаха черни корпуси, пълното дезертиране на палубите и на кърмата, където би трябвало да е рулевият, създаваха фантастично впечатление. Те вървяха на паралелни курсове и бързо се приближиха до нас. Колкото и да се надничах, не видях нито един човек от екипите на тези мистериозни скитници, те вървяха с пълен вятър, трептене и бели пяни мустаци, кипящи под острите им стъбла. Разминахме се на не повече от петнадесет метра и тогава забелязах, че на кърмата на най-близката платноходка е закрепен кабел, който влиза във водата по посока на втория. И все пак нито една душа. Както се оказа по-късно, авторът е наблюдавал сойми по време на риболов: „Опънали дълга мрежа, те цяла нощ държат курса си успоредно в бурно езеро“, удивлява се Баринов. - И по правило на кормилата на корабите няма никой! Не мога да си представя как невероятните илменски навигатори успяват да направят това!”

Разбира се, подобни ласкави сведения за соймите само ни вдъхваха ентусиазъм и до септември половината корпус беше готов. Изящните очертания на копие на средновековен кораб хванаха окото на всеки, който дойде в нашата малка корабостроителница. През есента темпът на работа се увеличи. Отсечехме няколко елхи и подготвихме спритове и гребла. Междувременно Степанич завърши кожата и започна да изрязва рамките. Нямахме търпение да пуснем соята във водата преди зимата. Но Калязин бързо охлади бойния ни плам: „Какво правиш? Лодката трябва да бъде импрегнирана, боядисана, залепена ... Къде карате? До май всичко ще бъде готово - и ние ще го хвърлим във водата: за шест секунди!

По-близо до Нова година започнах да забелязвам, че соята се разпръсква някак. Измерих го - ширината е 3 м вместо 2 м 60 см, както беше по проекта. Оказа се, че нашият майстор е прекалено ревностен, като отрязва ръба на всяка дъска. Тук соймата се „разпадна”. С дължина на лодката от 9,5 м, ширината отиде до 3-та. Но Степанич не падна духом. „Напротив, това е плюс за кораба“, каза той, „ще има по-малко изпомпване. Не бъдете срамежливи момчета!"

„Лесно е да се каже„ не се срамувай“, помислих си аз, „предполагам, че самият той няма да отиде на такава лодка до Ладога без двигател и дори до самия Валаам ...“ И, без повече думи, Предложих на Калязин да отиде с нас на първото пътуване. Но Степанич дори не мислеше да се съпротивлява: „На Соя? Аз ще отида! А защо да не пием вино в морето? ..“

През пролетта на 1997 г., след като предварително накиснахме лодката с олио и залепихме каналите, се заехме с боядисването. Като проба взехме модела на Зайцев от Военноморския музей: тялото на сойма стана черно (като катранено), а последната горна дъска запази естествения си цвят на дървото. Струва си да се отбележи, че по съвет на капитана на яхтата Владимир Милославски увеличихме височината на борда - добавихме по една дъска: в края на краищата мечтаехме да отидем в Европа ... Владимир Гаврилович като цяло ни предостави неоценима помощ: рендосва дъските, занитва обшивката, боядисва, замазва и през пролетта извършва най-важната и деликатна работа - прави специални чертежи на соята за строг преглед на малки съдове. Гаврилич ни помогна с оборудването. Той установи, че вятърът в рисунката на Ларионов и Атавин е 28 квадратни метра. м - твърде голям и се предлага, от съображения за сигурност, да бъде ограничен до 21,5 кв.м. м. В резултат на това предната част на крака започна да носи 8 квадратни метра. м платна, а грота - 13,5 кв. Те не пропуснаха да поставят кожухите, но, както по-късно разбрахме, те не бяха полезни: ниските мачти се държат сигурно дори без кожуси. За да преминем по-добре към халса, добавихме фалшив кил.

През юни 1997 г. Военноморският исторически клуб „Щандарт“, който работи по реконструкцията на едноименната фрегата „Петровски“, ни помогна да транспортираме екипажа до Санкт Петербург. Открита рибарска лодка, чийто дизайн се интересуваше от Петър Велики, стоеше до първия кораб на Балтийския флот - любимото рожба на царя. Беше символично. Тук, на брега на Нева, близо до строящата се фрегата Щандарт, завършвахме работата по соймата. Бяха изрязани допълнителни рамки, стеблото беше тапицирано с мед, а греблата бяха рендосани. След първите тестове, проведени във Финския залив, бяха установени някои недостатъци, които незабавно отстранихме: съкратихме основната мачта, увеличихме площта на острието на кормилото и значително облекчихме спринтите и греблата.

При слизането соймата получава името „Св. Арсений" - в чест на основателя на Коневския манастир. Първият поход на сойма се проведе по маршрута на този легендарен аскет от 14 век - около Ладожкото езеро с посещение на Валаамския и Коневския манастир. В продължение на три седмици соймата плава и греба около 400 километра, всъщност заобикаляйки най-голямото езеро в Европа. „Св. Арсений“ показа отлична мореходност. Максималната скорост, с която тръгнахме към Валаам при силен страничен вятър беше 7 възела. Освен това лодката вървеше с минимална ролка, което несъмнено беше улеснено от ниските мачти и малка площ на платното. Още повече оценихме лонжерона на лодката, когато бяхме изтощени от внезапни шквалове, толкова характерни за Ладога: двама души от екипажа бяха достатъчни, за да свалят грота, а предното платно беше свалено от един човек! Който някога е свалял мачтите в тежко море, ще сподели нашето възхищение...

При пристигането на остров Коневец беше отслужен молебен в чест на Св. Арсений, а на същото място, на манастирския кей, е осветен и сойма.

През 1998 г. „Св. Арсений“ по покана на Кралския морски музей в Портсмут (Англия) участва в проекта „Голямото посолство“. Този проект беше посветен на 300-годишнината от престоя на Петър I в Западна Европа и нашата общност беше в центъра на вниманието на фестивала на традиционните дървени кораби. През 40-те дни пътуване до бреговете на Великобритания рибарската лодка от района на Ладога успя да очарова мнозина - от английски яхтсмени до шведски домакини. „Св. Арсений“, „сойма“, „Степанич“ - сега тези думи са известни на бреговете на Ламанша! Понастоящем Англия е най-западната точка, до която е достигнала тази странна лодка с кичур нос, обработена с брадва на брега на Xiasi. В родината на капитан Кук се прояви особен интерес към сойма. Това не е изненадващо: морските традиции са особено силни в Англия. И като най-добрият комплимент ни прозвучаха думите на един опитен британски корабостроител: „Вашият екипаж е най-добрата лодка, която съм виждал в живота си“ ...

Казват, че пътищата на Господа са неизследими. Каква любопитна, вълнуваща картина би ни се появила от перото на някой, който би могъл да проследи съдбата на всеки един от нас...! Всеки от нас, който по един или друг начин е свързан с името на Светия правоверен княз Александър Невски ...

Води ни един към друг, обогатява, допълва, обединява ни с обща цел. И всичко това позволява на нас, служителите на ново юридическо лице – частна културна институция „Културен център Самолва” да създадем ново музейно културно пространство.

През септември Александър Карсов се свърза с нас, възпитаник на 46-то московско училище, който в младостта си участва в разходки с лодка с Александър Потресов, възпитаник на VKhPU на име. Строганова, (катедра индустриална естетика), художник-дизайнер. Той предлага услугите си по изработването на модел на лодки (Ушкуй и Новгород Сойма), които са построени в Русия по време на Ледената битка и на които войниците на Александър Невски могат да се движат през водните простори.

Ushkui- ветроходен и гребен кораб - струвал в Русия през XI-XV век за рафтинг по реки и море. Името на лодката, според една версия, идва от река Оскуй - десния приток на Волхов близо до Новгород, където новгородците са построили лодки, които наричат "оскуй" или "ушкуй". Дължината на ухото беше 12-14 метра, ширината - 2,5 метра. Височината на борда е около 1 метър, а тягата е до 60 см, с капацитет до 30 човека. Лодката е използвана както в морето (с наклонено платно и трюмове са направени в двата края на корпуса на кораба), така и по реки (ушкуйът е с право платно и напълно отворена палуба без трюмове). И в двата варианта вместо кормило е използвано кърмово гребло.

Ако ушките са били използвани като „боен“ кораб, тогава един от най-разпространените видове съдове на древния Новгород, сойма, може да бъде приписан към „гражданските съдилища“. Най-леката лодка от този тип, дълга до 6 м, се наричаше сойминка. Лодките, чиято дължина достигаше 12 м, имаха палуба и аквариум за жива риба. Наричаха ги живи риби или предварително твърди сойми.

Бързи в движение под платна, леки на гребла, добре закрепени и способни да вървят стръмно към вятъра, соймите са били използвани и от новгородските банди за пътувания до Бяло море за „рибени зъби“. По тях се преодоляват бързи реки без риск от счупване на кила (при плуване през бързеите, удряне в камъните, киловата дъска на лодката пружинира). На езерата високите стъбла осигуряваха добра кълняемост на вълната. Беше лесно да се влачат леки сойми през водосборите.

Тези два модела, надяваме се, скоро ще се появят в експозицията на Битката при Ледения музей за история на битката, която ще бъде открита в Културен център Самолва през април 2017 г. по случай 775-годишнината от легендарната битка.

Представяме работата на Сергей Василиевич Давидов, известен занаятчия на Онежкото езеро. През годините на дейност като майстор на лодки той построи 37 лодки от класически тип (от които 10 кижанки) и лодката "МАХ-4" (втората) за Евгений Смургис. Авторът запознава читателя не само с традиционната технология за изграждане на народни лодки на руския север, но и с опита от тяхното подобряване (по-специално, като се вземе предвид използването на извънбордов двигател).

1. Какво е кижанка

Величествените дървени храмове в нашето запазено Заонежие не се появиха от нулата: мъжете никога не се колебаеха да работят с брадва тук и я притежаваха отлично. От цялото невероятно разнообразие от стари ръчно изработени дървени изделия, не само са оцелели до наши дни, но и работят нормално, може би само Лодки Кижанка. Днес познавам поне петима занаятчии в Онеж, които правят такива лодки и го правят по начина, по който са го правили в доброто старо време. В продължение на много поколения технологията на строителството е шлайфана и най-разпространеният вид кижанка се настани. В старите времена обикновено се строи лодка върху плевня - под общия покрив на голяма северна къща.

Дължината на лодката е 5,2 m, ширината е 1,4 m, височината в средата на кораба е 0,5 m.

Кижанка остана непроменена в Заонежие поради отдалечеността си от основните търговски пътища и от влиянието на новите технологии. Технологията на производство се основава на използването на едни и същи дърводелски техники. Това са например: връзка "ластовича опашка", език и жлеб, щифтове. Използват се широки дъски. Някога тези дъски не са били рязани, а дялани. На стъбла и рамки се вземат "местни" корени и клони. Роден - това означава, че частите не са огънати или залепени, а имат естествена кривина. Като стъбло се поставя цяла кокора - „кука“, изсечена от долната част на ствола на смърча с дебел коренов отрост. Такава кокора, поставена с кореновата част нагоре, създава, заедно с отвесните страни, уникален образ на лодката.

Изгражда се лодка с кила надолу. Килът (матица) - широк блок за рязане - се поставя върху две ниски кози, монтирани на местата на два вътрешни шаблона-шаблони, казано на местно ниво - летви. Отгоре в жлеба на дъската се поставя вертикална греда, горният край на която се опира в гредата на покрива. Този лъч притиска шаблона и кила към козите. Шаблоните-летви определят срутването на първите две дъски. Сривът на следните дъски зависи от опита и уменията на капитана и в резултат на това определя представянето на лодката. Тайните са се предавали директно от баща на син, така че семейните черти на плаващите лодки са различими и днес. Кижанки служи 25-30 години. Познавам една лодка, която вече е над петдесет, а майсторът, който я е направил, все още се помни.

Дължината и контурите на лодката бяха определени от вълната на Онега. Основното предимство на лодката е остър нос, с който тя лесно прониква във вълната и не изскача от водата, а само леко се издига, когато гребена на вълната се приближи до средата й. Благодарение на това, дори когато е грубо, лодката се движи без загуба на скорост. И вълната на свежия вятър е висока и с агне.

Тясната водна линия е тайната на лесното гребане. Освен това 6-метрова лодка с товар от 250-300 кг се държи по-добре във всички отношения от празна.

Платното беше поставено в носа - спринт (в Заонежски спринт се нарича "raino"). Една обикновена лодка била с дължина около 6 м. Рибарите били по-големи - 8 м. Най-големите били соймите за превоз на стоки и добитък (през лятото до островите за паша); дължината им била около 10 м. Теглото на празната лодка нямало значение. Пренасяли са до 800 кг товар.

Лодките са направени с обшивка. Дъските са използвани смърч или бор. Между дъските се полагаше мъх или кълчища върху смола. Закрепиха (напълниха) дъските с подковообразни тетраедрични гвоздеи (със сплескана шапка) в завой. Затова те нарекли дъските - набой. Ширината на дъските е от голямо значение. При широките дъски се появяват по-ясни надлъжни ръбове, които с увеличаване на ширината осигуряват добра стабилност на лодката при навлизане във водата на ролка.

Корпусът, когато всичко е готово, може да бъде сглобен за една седмица. След това вътре и по ръба на страната бяха поставени родни рамки (обиколки) - калник (огъване). Средно, с всички приготовления и подготовка за производството на лодката, това отне до три седмици. Дошъл клиентът и бялата, още не катранена лодка била спусната във водата и погледнала къде тече. Едва след това лодката беше отнета и поставена - импрегнирана с гореща дървесна смола - вече самите собственици.

И след всичко това дойде моментът на истината: слава на господаря или срам!

Притежавайки тази технология, можете да направите лодка с всякакъв желан размер - "както казват мярката и красотата". Това са думите на майстор Нестор, който издигна църквата Преображение Господне в Кижи и хвърли брадвата си в езерото (има такава легенда!) в знак, че няма да има друга такава църква.

2. Как построих "davydovka"

Аз съм жител на града, но като дете живях дълго време в Заонежие. И след като служи в армията, той отново се завръща тук и работи по реставрацията в Кижи. Дурални лодки с облак от пръски и истерично бръмчащи двигатели никога не са ми доставяли голяма радост. Всички бързат. И в масивна дървена лодка с платно, не искате да бързате никъде. Искам да бъда насаме с природата. Но моторът е малък - нека все още е. За всеки случай. За 15 минути ситуацията може да се промени толкова много, че не е грях да бързате към къщата! След като се изпотите малко на греблата, вие се облягате назад - и погледнете небето, чувате само леко пръскане, вълните се удрят в корпуса.

И така, ние наследихме вълнообразно тяло, което работи добре дори под двигател при скорост до 15 км / ч. Скоростта на гребла и под платно е достатъчна за риболов и отдих, но възможно ли е да направим кижанката още по-лесна в движение?

Списание "Кия" е едно от малкото, които стимулират мисловната дейност. В едно от списанията прочетох за полупланиращи корпуси, сякаш се състоят от две части: водоизместваща долна, която има малка ширина и голямо относително удължение, и горен рендосващ корпус, чиято ширина надвишава средната ширина на долната част поне три пъти. И ми стана интересно: възможно ли е да приложим този опит на гребна лодка? Исках да направя 7-метрова (или по-голяма) лодка с нов тип контури. Отне известно време за мислене и. Исках да съм сигурен, че ще взема всичко най-добро от „Кижанка“. Малката ширина на транца (около 0,6 m на DWL) се определя от условието, че основният начин на движение е плаване и гребене; важно е лодката да не дърпа вода.

Конструкцията започна с избора на канали на кила и стеблото на прътите и монтажа на монтажа - транцевия панел. И сега на плъзгача е поставен тесен кил. Огъва, за да образуват издигане към носа и особено към напречната греда.

Стеблото и транецът са прикрепени. Стъблото този път беше кокора, поставена с кореновата част надолу. Той е сдвоен с кила „на мустаците“, така че краят на кила е защитен от кокората. Монтират се шаблоните на лъка и средния разрез - летви. Самата транца служи като кормов модел - мощност, за окачване на двигателя.

Дъските на първия шпунтов пояс се изтеглят, след което дъските се закрепват. Ъглите на монтаж след шпунтовото набиване не са произволни. Вторият и третият колани образуват платформи, върху които тялото се крепи, когато се движи под двигател със скорост над 10 km / h. В същото време във водата остава само дълго тясно „долно“ тяло. Ширината му се отнася до ширината на горната зона за рендосване (по протежение на надземната линия) като едно до три.

Като уплътнение между жлеба на езика на кила и първата дъска, както и между всички следващи ремъци, използвах полиуретанов уплътнител Sikaflex 291, който има невероятни адхезивни свойства и не изсъхва напълно, т.е. запазва еластичността. Крепежни елементи - огънати поцинковани пирони. Дъските с дебелина 18 мм бяха положени без пара. Използвани са естествени сушилни дъски на две години, съхранявани на открито под навес.

Всяка следваща дъска беше прикрепена към предишната с помощта на клещи с клин, наподобяващ голяма щипка. Персонализираната дъска беше огъната на място и изтеглена по горния ръб на вече фиксираната. Дъски - необрезни. И тъй като в природата няма еднакви дървета, няма напълно еднакви дъски. Затова никога няма скучен момент по време на работа. И също е студено. Температурата в цеха трябва да бъде 12-14°C, за да не изсъхнат дъските.

Кърмата на лодката завършва с декоративен транец, разположен на 0,6 м в кърмата от края на кила, на който стои силовият транец. Страничният изглед създава впечатлението, че моторът е вътре в лодката. Дъските в кърмовия край на лодката се изрязват под ъгъл от 45° спрямо хоризонталата. Моторът има същата свобода като на обикновена моторна лодка.

Класическата кижанка има така, както лодкарите наричат плоскокилови контури на дъното. С други думи, под DWL, всичките три или четири дъски са поставени под приблизително същия ъгъл спрямо хоризонталата (около 15 °).

Дължината на лодката е 6,0 m, ширината е 1,6 m, височината в средата на кораба е 0,55 m.

Основната разлика на моята нова лодка (Davydovka "Fedorych") е, че средната част на дъното по ширина има ясно изразено издигане. Шпунтовите дъски се поставят под ъгъл спрямо хоризонталата не 15 °, както обикновено, а 45 °. Така се образува изпъкнала килова част, стърчаща надолу, а над шпунтовия колан контурите повтарят типична кижанка. Мъртъв ъгъл - 12°.

Kizhanka "Fedorych" с подобрени контури и вътрешни
транец под PM на работата на автора на статията.
Дължината на лодката е 7,0 m (според DWL - 6,25 m), ширината е 1,7 m, височината в средата на кораба е 0,65 m.

Към задния край на кила е прикрепена гумена възглавница, върху която опира кракът на Veterok. В кърмата на кила е направена ниска перка. Така моторният крак е притиснат към лодката по цялата й височина и не създава съпротивление при движение.

Покривът на кабината в носа прави корпуса по-твърд. Под покрива има подови настилки. Корпусът отвън беше импрегниран с Impreg 1 на три слоя, след това грундиран и боядисан с емайл (продукти на Хемпел). Отвътре корпусът е импрегниран с гореща дървесна смола върху терпентин (три слоя). Мачтата се поставя на кила през отвор, отворен от кърмата в ръба на покрива. Не се изискват капаци и други характерни за яхтите усложнения. При слаб страничен вятър, без да сваляте платната, сядате на греблата. За два или три удара скоростта на лодката се увеличава, а платната се пълнят с вятър. При попътен вятър мачтата, разбира се, се отстранява (благодарение на процепа, тя лесно се срутва в кърмата) и двигателят се включва.

Използвано е обичайното и надеждно спринтово ветроходно оборудване с обща площ от около 8 квадратни метра. м. Сталото и пещерата са зашити от лавсан.

И сега новата лодка е във водата. Веднага на кила полагаме баласт - около 60 кг камъни. Дължината на греблото е 2,9 м. Бавно ускоряваме и веднага забелязваме много лесно движение на греблата. По-късно, разбирайки правилно нашата лодка, се научихме да я гребем дори срещу силен вятър.

Лодката просто не забелязва вълна с височина 15-20 см. Един добър ден отидохме до Кижи на Ветерка-8. Разстоянието от Петрозаводск е 66 км. Товар - 200 кг и двама души. Усеща се, че лодката тече. Двигателят бръмчи плавно, а дроселът е наполовина отворен. В средната част на пътеката трябва да се пресече откритата част на езерото, тази отсечка е дълга около 25 км. Всичко беше необичайно лесно и спокойно. Средната скорост на преминаване беше 13,5 км/ч. Разходът на гориво е 15 литра, оказа се около 0,25 литра на 1 км. В бъдеще достигнахме още по-ниска цифра за разход - 0,2 литра. При натоварване от четири или пет души, с увеличаване на скоростта до максимум, зад кърмата се появява малка напречна вълна, но при скорост 12-13 km / h почти липсва.

Решихме да проверим скоростта на "измерената миля" без товар на два чифта гребла: оказа се, че 1 км е изминат за 4 минути. Те не повярваха! Върна се - 4,5 мин. Ясно е, че имаме 12 км/ч, когато гребаме заедно на два чифта гребла.

Те кръстиха лодката "Fedorych" - в чест на моя учител. Майсторът на лодки Иван Федорович Вересов направи около 300 лодки.

На 18 август Кижи традиционно отбелязва Деня на Преображение Господне. Местните хора се събират, хората идват на моторни кораби от Петрозаводск. В храма има служба. Звънът на камбаните се носи над водните простори и островите.

За втора поредна година според програмата на празника се провежда гребна надпревара на народни лодки. На сутринта докарахме тук новата ни лодка "Fedorych" на теглене зад нашата "голяма сестра" - построената преди това "davydovka". Събраха се около тридесет лодки, повечето обикновени кижанки с различни размери и различни години на построяване. Дори само гледането им беше забавно. И тогава можете да ги видите и сравните в движение! От града идваха дървени кораби, включително тримачтовата фрегата Куриер, и железните кораби на клуба на младите моряци, така че фонът на закотвените стари ветроходни кораби беше живописен и любопитен.

Стартовият изстрел е произведен от оръдие на борда на померанската лодка "Свети Никола".

Стартът беше даден от брега, така че при този сигнал всички се втурнаха да заемат местата си. Всичко беше забавно и сладко. Събираха се жители на различна възраст. Имаше семейни и дори чисто женски екипажи, а гребците бяха в стари рокли с цветя.

Остров Кижи е тесен и дълъг. Започна от едната страна, завърши от другата. Разстоянието като цяло беше 3 км. Преди завоя тръгнахме първи, но след завоя ни изпревари лека лодка с дължина 5,2 м. Според правилата на състезанието беше допуснат екипаж от трима души: двама гребци и един рулеви. И гребаха с три чифта гребла. Не разбрахме веднага какво се случва и само затова нямахме време да ги настигнем. Ние завършихме втори и двете лодки имаха голяма преднина пред останалите.

Нямаше обидени: всички екипажи получиха награди; дядо - за най-възрастния, друг старец - за най-старата лодка, някои от участниците - за красота. Някой като цяло - само за участие, а някои от изоставащите - за воля за победа. Един екипаж получи брадва с надпис „за най-тромавата лодка“; мъжете не се изненадаха и хвърлиха наградата в езерото, като обявиха, че следващата лодка ще бъде направена по различен начин.

Един добър човек ще говори, говори - и ще пие, така че имаше общо празнично чаене. Той помогна да се организира всичко това с грант, получен от чичо Сорос. И ние, заедно с музей-резерват „Кижи“, успяхме да му обясним, че местното корабостроене е най-народният занаят. Но има покровители в собствената им страна. За тяхна сметка е направена описаната лодка "Давидовка".

Този сезон го пробвахме не само в състезания, но и в туризъм. Бяха на вълни с дължина до 7 м, попаднаха в гръмотевична буря. По всичко, лодката се оказа. Той е както лек в движение, така и стабилен, и стабилен на пистата. На него можете безопасно, например, да хванете липан, да се разхождате по брега в сърф, където други лодки лесно губят контрол. С други думи, много съм доволен от лодката, но това не ми пречи да мисля как да я направя още по-добра. Ще направя следващата „давидовка“ малко по-дълга (с 0,25 м по проектната ватерлиния), ще изместя максималната ширина с около 0,5 м към кърмата и ще увелича височината на страната на това място с 5 см; Може би ще намаля отклонението на кила.

С. Давидов, Петрозаводск, "КиЯ" No175.