Bir trenin bağlantısı kesildiğinde veya yoldayken lokomotif mürettebatının eylemleri. Bir yük treni hat boyunca hareket ederken otomatik bağlantı cihazı bozuldu

Kısa bilgi arabanın otomatik bağlantı ekipmanı hakkında.

Otomatik bağlantı elemanı, arabaları birbirine ve lokomotife bağlamak için tasarlanmıştır.

1948 yılına kadar, yurt içi demiryollarının demiryolu taşıtları, arabaları manuel olarak bağlamak için cihazlar olan vidalı bağlantılarla donatılmıştı. Arabaların bağlanması ve ayrılması özel işçiler - kuplörler tarafından gerçekleştirildi. Bağlayıcının işi çok tehlikeliydi ve bu uzmanlık alanındaki işçiler arasında yaralanma düzeyi oldukça yüksekti. Şu anda demiryolu araçları SA-3 tipi otomatik kuplörlerle donatılmıştır. Bu sayede, arabaların bağlanması ve ayrılması sırasında arabaların arası alanda insanların bulunmaması nedeniyle arabaların bağlanması ve ayrılması işlemleri güvenli hale gelmiştir. Ek olarak, trenin ağırlığını önemli ölçüde artırmak, özellikle tren oluşturma sürecini hızlandırmak ve basitleştirmek mümkün hale geldi. manevra alanları istasyonlarda manevra çalışmalarını hızlandırın ve basitleştirin. Elbette demiryolu taşıtlarına otomatik bağlantı elemanlarının kurulmasıyla trafik güvenliği seviyesi önemli ölçüde arttı.

Bitişik otomatik kuplörlerin bağlanması, basıldığında veya çarpıldığında otomatik olarak gerçekleşir. Birleştirilmiş otomatik kuplörlerin bağlantısının kesilmesi, otomatik kuplörlerden birinin serbest bırakma kolunun kolu çevrildiğinde meydana gelir. Kol, arabanın uç kirişinin yanında bulunur. Otomatik bağlantı ekipmanı, bağlantıdan sonra trendeki çekme ve sıkıştırma kuvvetlerini algılayıp iletir ve manevra çalışması sırasında ortaya çıkan şok yüklerini emer.

Otomatik kuplörler üç tipe ayrılır: rijit olmayan, rijit ve yarı sert.

Pirinç. 8 A-- katı olmayan tip; B-- yarı sert tip; V-- sert tip

Sert olmayan , otomatik kuplörler (Şek. 8) A) bağlı gövdelerin dikey yönde göreceli hareketine izin verir. Boyuna eksenlerin yüksekliğinde bir fark varsa, rijit olmayan otomatik bağlantı elemanları yatay konumu koruyarak kademeli olarak düzenlenir. Şuraya taşı: yatay düzlem otomatik kuplör gövdesinin uçlarında nispeten basit menteşeler bulunur.

Zor otomatik kuplörler (Şek. 8) V) birleştirilmiş gövdelerin dikey düzlemdeki göreceli hareketini hariç tutun. Arabaları birleştirmeden önce uzunlamasına eksenlerin yüksekliklerinde bir fark varsa, bağlantıdan sonra tek bir düz çizgide hizalanacak ve eğimli bir pozisyon alacaklardır. Bu tür otomatik bağlantı elemanlarının gövdesinin uçlarında, göreceli dikey ve yatay açısal hareketler sağlayan karmaşık menteşeler bulunur.

Yarı sert otomatik kuplörler (Şek. 8) B)çalışma sırasında birbirleriyle rijit olmayan şekilde etkileşime girerler, ancak birbirlerine göre dikey hareketleri, yuvaların küçük dişleri üzerinde bulunan emniyet braketleri ile sınırlandırılmıştır. Taşıyıcılarda yarı sert otomatik bağlantı elemanları kullanılır ve birleşme yüzeyleri arasında daha az darbe olur; parçaların daha küçük hareketleri sonucunda otomatik bağlantı mekanizmasının çalışmasının kolaylaştırılması; Yolcular için konfor yaratmak açısından önemli olan vagonlar hareket ederken gürültüyü azaltır.

İLE esas katı olmayan otomatik kuplörler katmak : özellikle yüklü bir araba boş bir arabaya bağlandığında, boylamsal eksenlerde önemli bir yükseklik farkı olan arabaların garantili bir şekilde bağlanmasının sağlanması; karmaşık uç menteşelerin yokluğu; otomatik kuplörün daha az ağırlığı, tasarımın basitliği. Sert olmayan otomatik bağlantı elemanları yüzey demiryolu vagonlarında, sert olanlar ise metro vagonlarında kullanılır.

Otomatik kuplör gövdesi (Şekil 9), bir kafa kısmı ve bir saptan oluşan içi boş şekilli bir dökümdür.

Başlık kısmında otomatik bağlantı mekanizmasının parçaları bulunmaktadır.

O harika 1 ve küçük 4 Bağlandıklarında farenks oluşturan dişler. Küçük dişin ve boğazın uç yüzeyleri sıkıştırma kuvvetlerini algılar ve çekiş kuvvetleri büyük ve küçük dişlerin arka yüzeyleri tarafından iletilir. Küçük dişin yakınındaki farenksin dikey duvarında kilit için bir pencere vardır. 3, ve yanında kilit tutucusu için bir pencere var 2. Kafanın üst kısmına, sert bir darbeyi emen bir çıkıntı (5) dökülmüştür.


Pirinç. 9

soketten taşıyıcı çerçeveye geçirin. Küçük dişin yan tarafında, kilit emniyet cihazının üst kolunun kendiliğinden serbest kalmasına karşı kafanın içine bir raf dökülmüştür ve büyük dişin yan tarafında kilit tutucuyu asmak için bir çivi bulunmaktadır.

Kafanın alt kısmında otomatik kaplin kilidinin çıkıntıları için delikler ve kaldırma silindirini takmak için yatay bir delik bulunmaktadır.

İçi boş sapta dikdörtgen bir delik açılır 6 (Şek. 9) gövdeyi çekiş kelepçesine bağlayan kama için. Şaftın (7) ucu, şok yüklerini aktarmaya yarar ve otomatik kuplörün yatay dönüşünü sağlayan silindirik bir yüzeye sahiptir.

Dişlerin, çenenin ve kilidin çıkıntılı kısmının yatay çıkıntısına denir. kontur nişanlanmak.

Bağlantı öncesinde, otomatik bağlantı elemanları farklı göreceli konumları işgal edebilir ve eksenleri dikey veya yatay olarak kaydırılabilir.

Otomatik bağlantı ekseninin ray başlıkları seviyesinin üzerindeki yüksekliği, yük ve binek araçlar için 1080 mm'den fazla, yolculu araçlar için ise 980 mm'den az olmamalıdır.

Hızı 120 km/saat'e kadar olan yolcu trenlerinde bitişik vagonların bağlı otomatik bağlantı elemanlarının uzunlamasına eksenleri arasındaki yükseklik farkı 70 mm'den fazla olmamalı ve 120 km/saat'in üzerinde hızlarda çalışan trenlerde en fazla olmamalıdır. 50 mm.

Lokomotif ile yolcu treninin ilk vagonu arasında, birleştirilmiş otomatik kuplörlerin uzunlamasına eksenleri arasındaki yükseklik farkının 100 mm'den fazla olmamasına izin verilir;


Pirinç. 10

Debriyaj otomatik kuplörler aşağıdaki gibi gerçekleşir (Şekil 10). Arabalar çarpıştığında, bir otomatik kuplörün gövdesinin küçük dişi, küçük veya büyük dişlerin kılavuz yüzeyi boyunca kayar (kafaların yatay düzlemde bir tarafa veya diğerine sapmasına bağlı olarak). Daha sonra küçük diş boğaza girer ve kilidin (5) çıkıntılı kısmına baskı yapar.

Otomatik kaplinlerin boylamasına eksenleri çakıştığında kilitler birbirine baskı yapar. Bunun sonucunda kilitler gövde ceplerinin içine girer ve kilit korumaları ve üst kollar onlarla birlikte hareket eder. 3 raflar boyunca kayan ve 2 karşı ağırlığın duraklarının üzerinden geçen 1 kilit tutucular. Çenelerde ilerledikçe küçük dişler pençelere baskı yapar 4 tutucuları kilitleyerek dönmelerine neden olur. Bu noktada karşı ağırlıklar 1 kilit tutucular üst kolların altına yerleştirilir 3 sigortalar, onlar için bir destek oluşturur. Küçük dişler büyük dişlere göre en doğru pozisyonu aldığında kilitler (5) basınçtan kurtulur ve kendi ağırlıklarının etkisi altında çenelerin içine geri düşerek kavrama devresinde ortaya çıkan boşluğu doldurur ve kilitlemeyi sağlar. otomatik kuplörlerden. Üst kollar olduğundan kilitler tekrar vücut ceplerine giremez. 3 karşı ağırlıklardan kayan sigortalar 1 raflar için kilit tutucular 7, kilit tutucularının 2 karşı ağırlığının durdurucularına karşı yerleştirilmiştir ve kilidin bu konumda tutulmasını sağlar. Şu anda, kilit tutucunun karşı ağırlığı üst konumdadır ve bitişik otomatik kuplörün küçük dişi pençesine baskı yaptığı için alçalamaz. Parçaların bu konumu, tren hareket halindeyken otomatik bağlantı elemanlarının kendiliğinden serbest kalmasını önler.

Sinyal süreçleri 6 5 adet akuple otomatik kaplinin kilitleri mahfaza cebinin içinde bulunur ve dışarıdan görülmez.

İle ayırmak otomatik kuplörler (Şek. 11 A), Kilitlerden en az birinin mahfaza cebi içinde hareket ettirilmesi yeterlidir, bu da yerden tasarruf sağlar ve küçük dişlerin çenelerden çıkmasını mümkün kılar.


Pirinç. 11 A-- sigortanın kapatılması; B-- yayınlanma sonu

Bunu yapmak için, serbest bırakma tahrik kolunu bir zincir kullanarak çevirerek kaldırma silindirini döndürmek gerekir. Daha sonra asansör 1, karesi 8 silindir, geniş parmağıyla yükselir 3 sigortanın alt figürlü omzuna 5 bastıracak ve üst omzunu kaldıracaktır 4 kilit tutucusunun karşı ağırlık dayanağının (6) üstünde. Böylece kendi kendini serbest bırakan sigorta kapatılır. Silindir daha fazla döndükçe geniş parmak 3 Kilidin çıkıntısına dayanan kaldırıcı, ona bastıracak ve kilidi (9) cebin içinde hareket ettirecektir. Dar parmak 3 (Şek. 11 B) Kaldırıcı, kilit tutucunun serbest bırakma açısının 2 yatay kenarına aşağıdan bastıracaktır. Kilit tutucusunda oval bir delik bulunması nedeniyle yukarı doğru yükselerek dar bir parmağın geçmesine izin verir 3 kaldırmak 1 serbest bırakma açısının dikey kenarını geçin 2. Aşağıdan gelen basınçtan kurtulan kilit tutucu, oval delik sayesinde kendi yer çekiminin etkisiyle aşağıya düşecektir. Aynı zamanda dar bir parmak 3 asansör, serbest bırakma açısının dikey kenarına dayanacak ve kilidin ağza çıkmasına izin vermeyecek şekilde dikey konumda tutulacaktır. Bu pozisyonda, kilidin sinyal kolu (7) gövdeden dışarı çıkacak ve otomatik bağlantı elemanlarının devreden çıktığını gösterecektir. Mekanizma, arabalar ayrılana kadar bu durumda kalacaktır.

Arabaları birbirinden ayırırken, bitişik otomatik kuplörlerin küçük dişleri boşluklardan çıkarak kilitleme tutucusunu durdurucudan mahrum bırakır. Kilit tutucusu karşı ağırlığın etkisi altında döner. Pençesi ağza girer ve serbest bırakma açısı 2, kaldırmayı serbest bırakır 1 ve kendi yerçekiminin etkisi altında alt konuma indirilen ve mekanizmanın daha sonraki devreye girmeye hazır olmasını sağlayan bir kilit.

Otomatik kaplinlerin yanlışlıkla devre dışı bırakılması durumunda, kilit tutucuyu yukarı kaldırarak kabinleri birbirinden ayırmadan mekanizmanın akuple konumu eski durumuna getirilebilir. Bunu yapmak için, mahfazanın alt kısmında, kilit tutucu pençeyi bastırmak için kullanılan ince bir çubuğun geçtiği bir delik vardır. Oval delik sayesinde kilit tutucusu yükselir ve mekanizma parçaları düşer - otomatik bağlantı elemanları devreye girer ve kendiliğinden serbest kalmaya karşı korunur.

Otomatik bağlantı cihazındaki çeşitli arızaların en yaygın sonucu kendini serbest bırakma otomatik kuplörler , sebepler kime olabilmek olmak :

  • 1. Kendiliğinden serbest kalan güvenlik cihazının ve karşı ağırlığın veya kilit tutucu pençenin bükülmesi veya kırılması;
  • 2. Kilit tutucusu zıvanadan düşer ve aynı zamanda kilit sıkışır, kilit zıvanası, kendiliğinden serbest kalan güvenlik cihazını takmak için kırılır;
  • 3. Kendiliğinden serbest kalma emniyet cihazının alt koluna ait kilitteki yarık köprüsünün kırılması;
  • 4. Asansör, hareket kabiliyetinin kaybolmasının bir sonucu olarak kilidin oval kesitine batar;
  • 5. Kilidin inceliği;
  • 6. Kilidin sinyal kolu bükülür, bunun sonucunda kol, kaplin gövdesi cebinin alt kısmındaki delikten serbestçe geçmez;
  • 7. Büyük ve küçük dişlerin çekiş ve darbe yüzeylerinin aşınması;

farenksin genişlemesi;

  • 8. Kaldırma silindiri dönerken düşüyor veya sıkışıyor;
  • 9. Bükülmüş tutucu veya serbest bırakma kolu;
  • 10. Kırık sabitleme cıvataları veya kırık tutucu ve kol braketi;
  • 11. Kısa veya uzun serbest bırakmalı tahrik zinciri.

Kısa zincir Çekme dişlisinin sıkıştırılması nedeniyle otomatik kuplör uzatıldığında ve ayrıca otomatik kuplör gövdesinin rayın kavisli bölümlerinde önemli yanal sapmaları sırasında, kaldırma silindiri gerilir ve döndürülür, bu nedenle kendi kendine serbest kalma güvenliği sağlanır. cihaz kapatılır. Uzun zincir Ayrıca otomatik bağlantı elemanlarının kendiliğinden serbest bırakılması için koşullar da yaratabilir, çünkü dikkatli bir şekilde incelenmezse araç, kol serbest bırakma konumunda gönderilebilir. Bu durumda ya eksik kavrama meydana gelir ya da kısa zincirde olduğu gibi kendiliğinden ayrılan sigorta kapatılır.

Sebep kendiliğinden serbest kalma, yabancı cisimlerin kilidin altına girmesinden kaynaklanabilir ve kışın, kilit devreye girdiğinde kilidin tam olarak eski konumuna dönememesi nedeniyle otomatik kaplin cebinin alt kısmında kar veya buz birikebilir. alt konuma getirin ve otomatik serbest bırakma emniyet cihazı kapatılacaktır.

Diğer neden - bu, otomatik kuplörlerin uzunlamasına eksenleri arasında izin verilen yükseklik farkının fazlalığıdır; bu, tren rayın büyük çöküntü veya uçurumlara sahip bölümleri boyunca hareket ettiğinde ve aynı zamanda bir grup vagon hareket ettiğinde kendiliğinden ayrılmaya yol açar. bir tümseğin tümseğinden indirildi.

Otomatik kuplörlerin kendiliğinden serbest kalması durumunda yolcu treni Fren hortumlarının ayrılması nedeniyle tren kendi kendini frenleyecektir.

Trende fren hortumlarının bağlantısının kesilmesi durumunda iletkenler arabalar tren amirinin emrinde, lokomotif mürettebatının görünürlüğünü dikkate alarak, kırmızı işaret bayrağı veya kırmızı işaret ışığı kullanarak lokomotif yönünde dur işareti vermeleri gerekir. Bu sinyal de tren müdürünün emriyle kaldırılır. Patron trenler Ve tren elektromekanik lokomotif sürücüsüne trende kendi kendine ayrılma konusunda bilgi verin ve lokomotif mürettebatının çalışanlarıyla birlikte, bağlantısız vagonların otomatik kuplörlerinin ön incelemesini yapın. Ayrılmış arabaları öncelikle el freni kullanarak frenlemek gerekir. Daha sonra otomatik kuplör kafalarının dikey hareket sınırlayıcılarının durumunu görsel olarak kontrol edin. Daha sonra şablon 873'ü kullanarak, serbest bırakılan her iki otomatik kuplörün durumunu kontrol etmeniz gerekir. Küçük dişin köşesine yapıştırılan şablon diğer ucuyla büyük dişin ayak parmağının yanından geçmiyorsa farenks genişliği normal kabul edilir (Şekil 12, a).


Pirinç. 12

Şablon I konumuna ayarlanırsa küçük dişin uzunluğu normlara karşılık gelir (Şekil 12, B), tam olarak buna uymuyor. Çenenin darbe duvarından büyük dişin çekiş yüzeyine olan mesafe, II. pozisyonda gösterildiği gibi bir şablonla kontrol edilir. Çalışan bir otomatik bağlayıcıda şablon, belirtilen yüzeyler arasındaki boşluğa kadar uzanmamalıdır. Şablondaki kesimin boyutu bu kalınlıktan küçük olduğunda kilidin kalınlığı tolerans dahilinde kabul edilir (Şekil 12, c).

Kendiliğinden serbest bırakılan emniyet cihazının çalışmasını kontrol ederken, otomatik kaplin ağzının darbe duvarına dik olarak yerleştirilen şablon, bir ucuyla kilit tutucu pençeye ve kare büyük dişin çekiş yüzeyine dayanmalıdır ( Şekil 12, G). Kilide bastığınızda bağlantı cebine 20 mm'den fazla girmezse sigorta iyidir.

Şablonun aynı konumu, arabalar ayrılmadan önce kilidi devre dışı durumda tutan mekanizmanın etkisini kontrol etmenizi sağlar. Bunu yapmak için kaldırma silindirini sonuna kadar çevirin ve ardından bırakın. Kilit, kilit açık konumda tutulmalı ve şablon, kilit tutucu pençesine basmayı bıraktıktan sonra kendi ağırlığı altında alt konuma indirilmelidir.

Şablon 873, birleştirilmiş otomatik kaplinlerin uzunlamasına eksenleri arasındaki yükseklik farkını kontrol etmek için kullanılabilir (Şekil 12, D). Bunu yapmak için şablon, çıkıntısı yukarıda bulunan otomatik kuplör kilidinin alt yüzeyine bastırılır ve birinciden 100 mm aralıklı başka bir çıkıntı, ikinci otomatik kuplörün kilidine ulaşmamalıdır.

Ölçümler yapıldıktan sonra kendini serbest bırakmanın nedeni tespit edilir, tespit edilen arızaların giderilmesi veya yardımcı lokomotif talep edilmesi konusuna karar verilir. Arızalı parçaları değiştirmek için, kuyruk arabasından veya lokomotiften yedek parçalar veya aşırı otomatik kuplörlerin parçaları kullanılabilir. Arızayı giderdikten sonra bağlantısı kesilen otomatik kuplörleri devreye almak gerekir. Bunu yapmak için trenin baş kısmının frenlerini serbest bırakmanız ve trenin bağlantısız kısmına geçene kadar treni en fazla 3 km/saat hızla aşağıya indirmeniz gerekir. Otomatik bağlantı elemanları bağlandıktan sonra bağlantının güvenilirliğini kontrol etmek için treni hafifçe ileri doğru hareket ettirmek gerekir. Otomatik kaplinler bağlanırsa, fren hortumlarını bağlamak, uç valfleri açmak ve trenin bağlanmamış kısmının el frenlerini serbest bırakmak gerekir. Bu işlemler tamamlandıktan sonra kısa bir fren testi yapılması gerekiyor ve ardından trenin yollanması sağlanabiliyor. Vagon müfettişlerinin katılımıyla, devreden çıkan otomatik kuplörlerin tam denetiminin yapılması gereken en yakın denetim noktasına ilerlemek gerekir. Tren tam denetimin yapılacağı noktaya doğru giderken, aralarında serbest bırakma cihazının bulunduğu vagonların uç kapılarından geçişin kilitlenmesi gerekmektedir.

Ön inceleme sonuçlarına göre Ek 1'de belirtilen formda bir rapor düzenlenir. Rapor, tren çalışanları ve lokomotif mürettebatı tarafından imzalanır. Tam denetimin sonuçlarına göre, tam denetimi gerçekleştiren tren mürettebatı çalışanları, lokomotif mürettebatı çalışanları ve teknik bakım çalışanları tarafından imzalanan bir rapor da düzenleniyor. Her iki eylem de üç nüsha halinde düzenlenir. Bir kopyası lokomotif mürettebatında, diğeri tren yöneticisinde kalır ve üçüncüsü bu kusur vakasını bölgesel olarak araştıran depoya aktarılır. Otomatik bağlantı elemanlarının hatalı parçaları ve kendi kendine ayrılmaya neden olan diğer öğeler, arızalı durumla ilgili soruşturmanın sonuna kadar PTO'da saklanır ve ana depo temsilcisinin talebi üzerine ibraz edilmelidir.

CEVAP: Tren bağlantısının kesilmesini (kesintisini) tespit etme prosedürü. Trenin denetimi sırasında kendiliğinden serbest kalan veya kırık otomatik bağlantı elemanları tespit edilirse, yardımcı makinist şunları yapmakla yükümlüdür:
- emniyet standartlarına uygun olarak, yokuş kenarına fren pabuçları döşenerek ve yük vagonlarının mevcut el frenlerini devreye sokarak trenin akuplajsız kısmının emniyete alınmasına yönelik önlemler alınması;
- bir yolcu treninde, kabin iletkenleri aracılığıyla, ayrılmış parçanın her kabininin el frenini etkinleştirin;
- bağlanmamış gruptaki son araba numarasının VU-45 form sertifikasında belirtilen numaraya karşılık geldiğinden emin olun;
- ayrılmış arabaların emniyete alınması, aralarındaki mesafe, otomatik kaplinlerin ve fren hortumlarının durumu hakkında sürücüye rapor verin.
Yardımcı sürücüden bilgi aldıktan sonra sürücü, diğer eylemleri DNC ile koordine eder.
Yolcu treninde, serbest bırakma işlemini tren müdürüne bildirin. Kendisi ve tren elektrikçisiyle birlikte trenin yüksek voltajlı ısıtma kablosunu çıkardıktan sonra otomatik bağlantı cihazlarını inceleyin. Her iki otomatik bağlantı elemanının kilitleri hareketli kalırsa ve içlerinde gözle görülür bir arıza yoksa, yardımcı makinist, tren müdürünün huzurunda, trenin baş kısmının yerleşme hızı 3 km'yi geçmeyecek şekilde vagonları birleştirmelidir. /H. Bağlantı sırasında tren yöneticisi, vagonun girişinde çalışan bir durdurma vanasının yanında bulunur ve trenin parçalarına erişimi ve bağlantıları izler.
Bağlantısı kesilmiş vagonların otomatik kuplörlerinden birinin mekanizmasının arızalanması durumunda, treni bağladıktan sonra, son vagonun veya lokomotifin otomatik kuplöründen çıkarılan dahili otomatik kuplör mekanizmasını değiştirin.
Mekanizmayı değiştirmek mümkün değilse veya otomatik bağlantı elemanı arızalıysa, yardımcı lokomotif isteyin.
- bir yük treninde, otomatik bağlantı mekanizmasının ve bağlantısı kesilmiş vagonların bağlantı manşonlarının servis verilebilirliğini kontrol edin. Yardımcı makinistten vagonlar arası boşluğu terk etme bilgisi alındıktan sonra trene bağlanır, trenin baş kısmına yerleşirken vagonları birleştirirken hızın 3 km/saati geçmemesine çok dikkat edilmelidir.
- hasarlı fren hortumlarını yedek olanlarla değiştirin ve eğer eksiklerse, bunları lokomotifin arka vagonundan veya ön kirişinden çıkarın;
Trenin parçalarını sahneye bağladıktan sonra frenleri şarj edin, iki kuyruk vagonunun frenlerini kısaca test edin, vagonların altındaki fren pabuçlarını çıkarın, el frenlerini bırakın ve trenin geri kalanını sahneden çıkarın.
Bir esneme sırasında trenin bazı kısımlarını bağlamak yasaktır:
a) sis, kar fırtınası ve diğer olumsuz koşullar sırasında, sinyallerin ayırt edilmesinin zor olduğu durumlarda;

b) Ayrılan parça %2,5'tan daha dik bir eğimde ise ve trenin hareket yönünün tersi yönde bağlandığında itmeden uzaklaşabiliyorsa.
Treni bağlamak mümkün değilse, sürücünün trenin arkasında bir yardımcı lokomotif talep etmesi ve ayrıca uygulamada trenin ayrılmış bölümleri arasındaki tam mesafeyi belirtmesi gerekir.
Bir trenin bir kısmını bir bölümden çekerken, trenin çekilen kısmının kuyruk vagonunun sağ taraftaki tampon kirişinde açılmış sarı bir bayrakla, geceleri ise sarı bir lamba ışığıyla korunması ve yazılması gerekmektedir. trenin geri kalan kısmının ve çekilen kısmının kuyruk vagonlarının sayıları.
İçinde insan ve 1. sınıf tehlikeli maddelerin (patlayıcı maddeler) bulunduğu vagonların bulunduğu trenlerin güvenlik olmadan yolda bırakılması yasaktır.
Vagonların otomatik bağlantı düzeneklerinde bir arıza olması durumunda sürücü, frenlerin kontrol kontrolünü yaptırmak zorundadır.

Trenin arkasındaki hat üzerinde, vagonunda otomatik bağlantı tertibatları arızalı olan başka bir yük treni bulunması durumunda, trenin kuyruk kısmının hat içinden çıkarılması için şu şartla kullanılabilir: Kural olarak on arabayı geçemez. Bunu yapmak için, DNC ve ilk trenin sürücüsü ile mutabakata varılarak, ikinci tren, otomatik bağlantı bozulduktan sonra yolda kalan bir grup vagonla birleştirilir. Bu arabalara bağlanmadan önce mutlaka sabitlendiklerinden ve bağlanırken ileri doğru hareket etmeyeceklerinden emin olmalısınız. Bir grup arabaya bağlandıktan sonra, fren hattı hortumlarını bağlamak, araba grubunun frenlerini şarj etmek, birinci ve ikinci arabaların frenlerini hareket yönünde ve aldıktan sonra çalıştırıp bırakarak çalışmalarını test etmek gerekir. DNC'den gelen bir emir (tren başının istasyona zaten ulaştığından emin olur) 5-10 hızla ilk istasyona kadar takip eder km/saat Taşınabilir bir radyo istasyonunu kullanarak sürücüye el işaretleri vermek veya bilgi sağlamak ( cep telefonu) Trenin seyir yönündeki ilk vagonda, makinist yardımcısı veya makinist gereklerini yerine getiren başka bir yol çalışanı bulunmalıdır. Sahneden çıkarılması gereken vagon sayısı 10'u geçerse veya bu vagonları takip eden bir yolcu (motorlu) treni varsa, otomatik bağlantı tertibatları bozulan trenin ardından gönderilen trenlerden sahne boşaltılır ve trenin sahnede kalan kısmının kaldırılması yardımcı lokomotif tarafından gerçekleştirilir.

1.3 Para çekme emri trenler sahneden

en ihlal tren fren hattının bütünlüğü

veya son iki vagondaki fren arızaları

Trenin fren hattının kopması veya arızalanması durumunda, son vagonların TM'sinde basınçlı havanın bulunmaması ve lokomotif mürettebatının kuvvetleri tarafından bütünlüğünün geri kazanılmasının imkansızlığı veya frenlerin birinde veya birinde arıza olması durumunda. Son vagonlardan 2 tanesinde, tren sadece trenin arkasında duran yardımcı bir lokomotif ile bölgeden çıkarılır ve yük trenleri için hız limiti 25'ten fazla değildir. km/saat, 15'ten fazla olmayan yolcular için km/saat

Yardımcı lokomotif talebinde bulunurken, yolda duran tren makinisti, bölümün DNC'sine bizzat bilgi vermekle yükümlüdür veya


En yakın istasyonların suntaları aracılığıyla, trenin kuyruk kısmındaki hasarlı TM'li vagondan sonra bulunan vagon sayısı hakkında. Otomatik frenleri arızalı 30 veya daha fazla vagon trenin arkasında kalırsa, trene yardımcı olmak için yalnızca iki bölümlü bir yük lokomotifi düzenlenmelidir. Trenin kuyruk bölümünde çalışma freni olan 30'a kadar vagon varsa, yukarıdaki lokomotiflere ek olarak ChME-3 serisi dizel lokomotifle (tren ağırlığı dikkate alınarak) yardım sağlanabilir. trenin yerinden alınması şartıyla rayın profilinde ve durak yerinde durdurulmuştur).



Bir yolcu trenine veya elektrikli trene yardım, herhangi bir serideki lokomotif tarafından sağlanabilir.

Durdurulan trenin kuyruğundan yardım sağlanacak olan istasyon bölümünde başka bir tren varsa, bölümün temizlenmesi için aşağıdaki prosedür uygulanır:

■ Yolda sizi takip eden bir yolcu lokomotifi varsa, yardım yalnızca yolcu veya banliyö trenine sağlanır.

■ Hat üzerinde takip eden bir yük treni varsa lokomotif mürettebatı yük treninin güvenliğini sağlar, lokomotif DNC'nin talimatıyla trenden ayrılır ve yük veya yolcu trenine yardım bu lokomotif tarafından sağlanır. Lokomotifin insan treninden veya tehlikeli madde içeren vagonların bulunduğu trenden ayrılması kesinlikle yasaktır.

■ Durmuş bir yük treninin ardından bir hat üzerinde lokomotif çekişli bir yolcu treni varsa, bu durumda ayrı bir lokomotif ile bölgeden kaldırılarak, bir arıza nedeniyle durdurulan yük trenine yardım sağlanacak olan istasyona götürülür. arızalı otomatik frenler.

■ Hat üzerinde bir elektrikli tren varsa, bölümün DNC'sinin komutuyla lokomotif mürettebatı kontrol kabinini değiştirir ve durmadan istasyona geri döner ve bu istasyondan nedeniyle durdurulan yük trenine yardım sağlanır. arızalı otomatik frenler.



■ Bir uzatma sırasında fren arızası nedeniyle duran bir yolcu trenine yardım sağlanması gerekiyorsa ve arkasında da bir yolcu treni varsa, o zaman DNC'nin emriyle bu tür trenler en fazla en fazla hızlarda bağlantı kurabilirler. 15 km/saat trenin TM'sinin onarıldığı ilk istasyona kadar yolu bırakın.

Yardımcı lokomotif trenin kuyruğuna bağlandıktan sonra, öncü lokomotifin lokomotif ekibi, her iki tarafta fren hattı bütünlüğünün bozulduğu vagonun (araba grubunun) TM uç valflerini kapatır, yardımcı lokomotif ekibi


lokomotif gövdesi, trenin kuyruk kısmının frenlerini lokomotifin (trenin) fren hattına çevirerek trenin kuyruk kısmının kontrolünü ele alır. Her iki lokomotif ekibi de, frenleme ve bırakma için kendi gruplarındaki arızalı arabadan (araba grubu) önce (sonra) iki arabadaki frenlerin çalışmasını kontrol eder; Öncü lokomotifin sürücüsü, frenlerin kapatılan kısmını hesaba katarak trendeki gerçek fren basıncını yeniden hesaplar ve sınırlı bir hızla arızalı fren hattının onarılması gereken veya arızalı fren hattının onarılması gereken ilk istasyona kadar takip eder. araba trenden ayrılmalıdır.

Yardımcı lokomotifin sürücüsü, treni yol boyunca sürerken, öncü lokomotifin sürücüsünün tüm talimatlarını yerine getirir. Fren yaparken veya durdurmak için hızı düşürürken, frenleme aşamasını ilk gerçekleştiren öncü lokomotifin sürücüsüdür, ardından yardımcı lokomotifin sürücüsüne TM'nin boşalma miktarının bir göstergesini verir (uzunluğu dikkate alarak) trenin her bir kısmı, boş ve yüklü vagonların varlığı vb.). Tren hareket halindeyken veya durduktan sonra harekete geçmeden önce frenlerin bırakılması gerekiyorsa, frenleri ilk serbest bırakan yardımcı lokomotifin sürücüsü olur ve frenlerin bırakılması tamamlandıktan sonra RCM No. 1'e aktarılır. 394 (395) ikinci sıraya geçerek, öndeki lokomotifin sürücüsüne haber verir. Kafadaki frenlerin en geç 10 saat içinde serbest bırakılmasına izin verilir. İle. trenin arkasındaki frenin serbest bırakılmasının başlamasından sonra. Çift yolcu treninin frenleri, öndeki lokomotifin makinisti tarafından aynı anda kontrol edilir.

Böyle bir trenle uzun bir yol boyunca seyahat ederken, her iki lokomotifteki radyo alıcılarının kontrol panelinden çıkarılması gerekir.

Trafik güvenliğini tehdit eden durumlarda (demiryolu araçlarının raydan çıkması, trende veya lokomotifte yangın çıkması, kontak telinin kopması, kişi veya araçlarla çarpışmanın önlenmesi vb.) her iki lokomotifin sürücülerinin de acil frenleme yapmasına ve bu konuda bilgi aktarmasına izin verilmektedir. frenlemeden hemen sonra ön (yardımcı) lokomotifin sürücüsüne.

1.Yönetmelikler!!!

2. Tren kesintisinin (kesintisinin) belirlenmesine yönelik prosedür. Trenin denetimi sırasında kendiliğinden serbest kalan veya kırık otomatik bağlantı elemanları tespit edilirse, yardımcı makinist şunları yapmakla yükümlüdür:
- emniyet standartlarına uygun olarak, yokuş kenarına fren pabuçları döşenerek ve yük vagonlarının mevcut el frenlerini devreye sokarak trenin akuplajsız kısmının emniyete alınmasına yönelik önlemler alınması;
- bir yolcu treninde, kabin iletkenleri aracılığıyla, ayrılmış parçanın her kabininin el frenini etkinleştirin;
- bağlanmamış gruptaki son araba numarasının VU-45 form sertifikasında belirtilen numaraya karşılık geldiğinden emin olun;
- ayrılmış arabaların emniyete alınması, aralarındaki mesafe, otomatik kaplinlerin ve fren hortumlarının durumu hakkında sürücüye rapor verin.
Yardımcı sürücüden bilgi aldıktan sonra sürücü, diğer eylemleri DNC ile koordine eder.
Yolcu treninde, serbest bırakma işlemini tren müdürüne bildirin. Kendisi ve tren elektrikçisiyle birlikte trenin yüksek voltajlı ısıtma kablosunu çıkardıktan sonra otomatik bağlantı cihazlarını inceleyin. Her iki otomatik bağlantı elemanının kilitleri hareketli kalırsa ve içlerinde gözle görülür bir arıza yoksa, yardımcı makinist, tren müdürünün huzurunda, trenin baş kısmının yerleşme hızı 3 km'yi geçmeyecek şekilde vagonları birleştirmelidir. /H. Bağlantı sırasında tren yöneticisi, vagonun girişinde çalışan bir durdurma vanasının yanında bulunur ve trenin parçalarına erişimi ve bağlantıları izler.
Bağlantısı kesilmiş vagonların otomatik kuplörlerinden birinin mekanizmasının arızalanması durumunda, treni bağladıktan sonra, son vagonun veya lokomotifin otomatik kuplöründen çıkarılan dahili otomatik kuplör mekanizmasını değiştirin.
Mekanizmayı değiştirmek mümkün değilse veya otomatik bağlantı elemanı arızalıysa, yardımcı lokomotif isteyin.
- bir yük treninde, otomatik bağlantı mekanizmasının ve bağlantısı kesilmiş vagonların bağlantı manşonlarının servis verilebilirliğini kontrol edin. Yardımcı makinistten vagonlar arası boşluğu terk etme bilgisi alındıktan sonra trene bağlanır, trenin baş kısmına yerleşirken vagonları birleştirirken hızın 3 km/saati geçmemesine çok dikkat edilmelidir.
- hasarlı fren hortumlarını yedek olanlarla değiştirin ve eğer eksiklerse, bunları lokomotifin arka vagonundan veya ön kirişinden çıkarın;
Trenin parçalarını sahneye bağladıktan sonra frenleri şarj edin, iki kuyruk vagonunun frenlerini kısaca test edin, vagonların altındaki fren pabuçlarını çıkarın, el frenlerini bırakın ve trenin geri kalanını sahneden çıkarın.
Bir esneme sırasında trenin bazı kısımlarını bağlamak yasaktır:
a) sis, kar fırtınası ve diğer olumsuz koşullar sırasında, sinyallerin ayırt edilmesinin zor olduğu durumlarda;



Bilet 16

1. Hangi durumlarda kısaltılmış fren testi yapılır? Neyi kontrol ediyorlar?

Kısaltılmış bir fren testi gerçekleştirilir:

Tren lokomotifi trene bağlandıktan sonra.

Fren hattının herhangi bir bağlantısı kesildikten sonra.

Bir yük treni 30 dakikadan fazla durduktan sonra.

Lokomotifi trenden ayırmadan lokomotif mürettebatını değiştirdikten sonra.

Bir yolcu treni istasyonda 20 dakikadan fazla durduktan sonra.

Neyi kontrol ediyorlar? CM'yi fren konumlarından birine yerleştirirken, çubuğun TC'ye çıkışını ve bloğun dişli kutusuna uyumunu kontrol edin ve bırakırken dönüşü kontrol edin.

2. AB ve PAB ile (trenin başından itibaren) tek bir lokomotif tarafından bir bölümde durdurulan bir trene yardım sağlama prosedürü

Yanlış yolda (AB ve PAB) - en fazla 60 km/saat hızla ilerleyin ve en az 2 km durduktan sonra DU-64 izin belgesinde belirtilen yere kadar en fazla 20 km hızla ilerleyin /saat Bir asistanı alıp en fazla 10 km/saat takip ediyoruz, 10-15 metre sonra duruyoruz, römork hızı 3 km/saati geçmiyor.

3. Tren, yol boyunca ilerlerken yasaklayıcı bir işaretle trafik ışığına yaklaşıyor. Bu üretim durumunda eylem ve müzakerelere ilişkin düzenlemeler nelerdir?

· Dikkat!!! kırmızı ileri

· 400-500 m'nin üzerinde hız en fazla 20

· 100-150m hız için en fazla 3

RB tetiklendikten sonra sürücü kumandasının konumunu ve KM kolunun konumunu bildirin

· 50 m durak

1. Ayrı öğelerin türleri. İstasyon sınırı.

Ayrı noktalar, bağımsız bir sinyalizasyon ve iletişim aracı olarak kullanılan tren istasyonları, yan yollar, sollama noktaları ve ara noktalar, otomatik olarak trafik ışıklarının engellenmesi ve ayrıca ALSN'li blok bölümlerinin sınırlarıdır.

Tren istasyonunun sınırları şunlardır:

· tek hatlı bölümlerde - giriş trafik ışıkları;

· çift hatlı bölümlerde - her bir ana yol boyunca, bir tarafta bir giriş trafik ışığı vardır ve diğer tarafta - son çıkış anahtarının en az 50 m arkasına monte edilmiş bir "İstasyon Sınırı" sinyal işareti vardır .

2. Bir trenin zorunlu olarak durdurulması sırasında müzakerelere ilişkin düzenlemeler.

1. Acil durdurma gerekmediği sürece treni uygun bir ray profilinde durdurun.

2. Duraklamanın ardından gelen ve gelen trenlere, DSP, DNC'ye rapor verin: “Herkesin dikkatine! No.lu trenin şoförüyüm, soyadım, ___ kilometrede durdum, ___ gözcü, etap __, durma zamanı __, çift (tek) rota, _____ nedeniyle, bir trenin varlığı hakkında bilgim var/yok ölçer. Dikkat olmak!

3. Gelen ve sonraki trenlerin makinistlerinden onay gelinceye kadar mesajı birkaç kez tekrarlayın; cevap yoksa DSP, DNC'yi bu konuda bilgilendiririz. Kırmızı tampon ışıklarını açın.

3. Bölüm boyunca hareket ederken trenin düzgün işleyişinde bir ihlal tespit edildi. Lok için prosedür nedir? brik. bu durumda mı?

1. Hangi durumlarda tam fren testi yapılır? Neyi kontrol ediyorlar?

Aşağıdaki durumlarda tam fren testi yapılır:

Kalkıştan önce formasyon istasyonunda;

Lokomotifi değiştirdikten sonra;

Yük trenlerinin bitişik garantili bölümlerini ayıran istasyonlarda lokomotif değiştirilmeden;

0,0018 veya daha dik dik, uzun süreli inişlerin olduğu park yeri bulunan istasyonlarda.

Kontrol edin: TC'den gelen akım çıkışı ve fren balatalarının dişli kutusuna yapışması. Tatilde ise durum tam tersidir.

2. Trenin yolda zorla durdurulması durumunda TCMP'nin sorumlulukları.

Treni incelemek için ayrılmadan önce makinist yardımcısı:

Kuyruk arabasının numarasını fren sertifikasından VU-45'e yazın;

Geceleri sinyal aksesuarlarını ve bir el fenerini yanınıza alın;

Bir yük trenini uygunsuz bir profilde durdurduğunuzda, arabaları sabitlemek için bir fren pabucu alın;

Son kabine ulaştıktan sonra VU-45 sertifika formunda belirtilen numara ile kontrol edin, kabinde kuyruk sinyalleri olduğundan ve ayrıca uç valfinin kapalı konumda olduğundan ve fren hattı hortumunun asılı olduğundan emin olun.

3. Tren yol boyunca hareket ettiğinde makinist treni kontrol etme yeteneğini kaybetti. Bu durumda TCMP'nin prosedürü nedir?

Yardımcı sürücü şunları yapmakla yükümlüdür:

Acil frenlemeyle treni durdurun, KM kolunu VI konumuna veya kombine valfin kolunu en sağ konuma getirin;

Treni durdurduktan sonra yardımcı fren valfinin kolunu aşırı fren konumuna getirin ve bir kilitle sabitleyin;

Olayın radyo iletişimi yoluyla DNC'ye, mesafeyi sınırlayan DSP'lere ve yolcu treninde gelen ve geçen trenlerin makinistlerinin trenin başına bildirilmesi, uyarı hakkında anons yapmak üzere MVPS'ye bildirilmesi yardım sağlamak üzere yolcular arasından sağlık çalışanlarının çağrılmasına ilişkin düzenleme;

İlk önce sağlayın tıbbi bakım sürücü;

Prosedürü DNC ile kabul edin diğer eylemler;

Daha fazla ilerlemek mümkün değilse, DSC ile anlaşarak lokomotifin mevcut tüm araçlarıyla (lokomotif el frenleri, fren pabuçları) treni emniyete alın.

Bilet 19

1. Çalıştırılmasına izin verilmeyen şanzıman arızaları mı?

Lastikte, tekerlek merkezinde, aksta, dişlide çatlak;

Bandajın yuvarlanma yüzeyinde uzunluğu 10 mm'den fazla ve derinliği 3 mm'den fazla olan çatlaklar;

Sırtın üst kısmında 4 mm'den uzun oyuklar veya oyuklar;

Bandajın lokal genişlemesi 6 mm'den fazladır;

Bandajın, tekerlek merkezinin, dişlinin gevşemesi;

Bandajın yuvarlanma yüzeyindeki kaydırıcı (çukur) 1 mm'den fazladır;

Özel bir şablonla ölçülen, 18 mm'den fazla sırtın dikey alt kesimi;

Lastiklerin kalınlığı 36 mm'den (dizel yük lokomotifleri için) ve 45 mm'den (yolcu lokomotifleri için) azdır;

Bandaj halkasının gevşetilmesi - toplamda en fazla üç yerde% 30'dan fazla uzunlukta ve kilitten 100 mm uzakta;

Sivri çıkıntılı tırtıl 2 mm;

7 mm'den büyük bir paten çemberi üzerinde yuvarlanmak;

Sırt kalınlığı, sırtın tepesinden 20 mm mesafede ölçüldüğünde 33 mm'den fazla veya 25 mm'den azdır;

Şablonun yokluğunda güzergah boyunca kaymanın derinliği uzunluğuna göre belirlenebilir.

2. Grup trafik ışıklarında trenlerin kalkış sırası.

Trafik ışığının izin verilen göstergesine ve yeşil numaralı rota işaretine göre trenin kalkmasına izin verilen ray numarası belirlenir. Tekrarlanan bir trafik ışığının göstergesine ve radyo iletişimi yoluyla, kayıtlı bir emir, ayrıca paragraf II'nin (DU-54 formu) doldurulması ile yeşil bir form üzerinde izin alınarak.

3. Tren yol boyunca ilerlerken, yol boyunca meydana gelen sarsıntı karşısında makinist trenin makinistinden bilgi aldı. Bu durumda lokomotif ekibinin uygulayacağı prosedür nedir?

“İtiş” hakkında bilgi alan, yaklaşmakta olan trenleri takip eden sürücüler
zorunludur:
- treni engelin belirtilen yerinin yakınında durdurun, daha fazla seyahatin mümkün olduğundan emin olun ve bu konuma tüm trenle birlikte trenin hareket güvenliğini sağlayacak, ancak saatte 20 km'yi geçmeyecek bir hızla ilerleyin.
- Engel yerinde tespit edilen arızaları, hareket halindeki trenlerin ve suntaların arkasındaki makinistlere telsiz iletişim yoluyla bildirmek, trafik güvenliğini tehdit eden bir arıza tespit edilmesi halinde treni durdurmak ve ancak bu arızanın yetkililer tarafından giderilmesinden sonra harekete devam etmek. işçileri takip edin.

1. Lokomotiflerin çalıştırılmasına izin verilmeyen arızalar mı var?

ses sinyali veren cihazın arızası;

pnömatik, elektro-pnömatik, elektrik, el frenlerinin arızası

en az bir elektrik motorunun arızalanması veya bağlantısının kesilmesi

otomatik lokomotif sinyalizasyon veya güvenlik cihazlarının arızalanması;

hız ölçer ve kayıt cihazlarının arızası

spot ışığının, tampon lambasının, aydınlatmanın, kontrol veya ölçüm cihazının arızası;

kelepçede, yaylı süspansiyonda veya yayın ana yaprağında çatlak, yay yaprağının kırılması;

aks muhafazasında çatlak

çekiş dişlisinin en az bir dişinin çatlaması veya kırılması;

yağlayıcı sızıntısına neden olan hatalı dişli muhafazası;

yüksek gerilim odası emniyet kilidinin arızası

pantograf arızası

yangın söndürme ekipmanının arızası veya otomatik yangın alarmı;

kilitleme cihazlarının veya kapatma kontrolünün arızası giriş kapıları

2. AB ve PAB'de çıkış trafik ışığı yasaklandığında trenin kalkışı

Çıkış trafik ışığı yasaklandığında, iki yönlü otomatik engelleme ile bir tren tek hatlı bir bölüme veya çift hatlı bir bölümün yanlış yolu boyunca gönderilir:

1) istasyon görevlisinin kayıtlı emrine göre, telsiz iletişimi yoluyla tren makinistine iletilir

2) DU-54 formunun 1. paragrafını doldurarak yeşil bir form üzerinde izin alarak.

Bir trenin tek hatlı bir bölüme geçmesi ve bir davet sinyali üzerine çift hatlı bir bölümün yanlış hattı üzerinden hareket etmesi yasaktır.

3. Tren demiryolu geçidine yaklaştığında lokomotifin trafik ışığı okuması "sarı-kırmızı"dan "kırmızı"ya değişti. Lokomotifin/tugayın çalışma prosedürü nedir?

asistan sürücünün yanında durmalıdır.

P: Dikkat!!! kırmızı ileri

P: 400-500m hız için en fazla 20

P: 100-150m hız için en fazla 3

Bundan sonra RB'nin nasıl çalışacağını, sürücü kumandasının konumu ve KM kolunun konumu hakkında rapor verin

TCMP: 50 m sonra dur

TBI: 50 durak için açık

durduktan sonra üç kısa bip sesi (üç kısa - STOP)

Suntaya rapor veriyoruz.

1. Fren ekipmanı için PTE gereklilikleri.

Demiryolu vagonları otomatik frenlerle donatılmalı ve yolcu arabaları ve lokomotifler, motorlu araç demiryolu vagonlarının vagonları ayrıca elektro-pnömatik frenlerle donatılmıştır. Demiryolu vagonlarının ve özel demiryolu taşıtlarının otomatik ve elektro-pnömatik frenleri kurallara ve düzenlemelere uygun olarak bakımı yapılmalı ve kontrol edilebilir ve güvenilir bir şekilde çalışmaya sahip olmalıdır. farklı koşullar Otomatik frenler, fren hattının bağlantısı kesildiğinde veya koptuğunda ve durdurma vanası (acil durum frenleme vanası) açıldığında treni durdurur.

Demiryolu vagonlarının otomatik ve elektro-pnömatik frenleri, acil durum frenlemesi sırasında, kurallar ve düzenlemeler tarafından onaylanan hesaplanmış verilere göre belirlenen fren mesafesinden daha fazla olmayan bir mesafede trenin durdurulmasını garanti eden fren basıncını sağlamalıdır.

Otomatik frenler, vagonların yüküne, trenin uzunluğuna ve demiryolu hattının profiline bağlı olarak farklı fren modlarını kullanma olanağı sağlamalıdır.

2. Alarmlar ve özel işaretler.

Alarm sinyalleri, lokomotiflerin (motor üniteli trenler) kornaları, düdükleri ve kendinden tahrikli özel demiryolu taşıtları, sirenler, üfleyiciler, askeri sinyal boruları ve asılı metal nesnelere yapılan darbelerle verilir.

Ses sinyali diyagramında belirtilen sesler, darbelerle veriliyorsa yeniden üretilir. :

uzun - genellikle darbeler birbirini takip eder;

kısa - gerekli kısa seslerin sayısına göre nadir vuruşlarla.

“Genel alarm” sinyali bir uzun ve üç kısa sesten oluşan gruplar halinde verilir.

aşağıdaki durumlarda:

Güzergah üzerinde trafik güvenliğini tehdit edecek bir arıza tespit edilmesi halinde;

Bir tren kar yağışında durduğunda, bir tren kazasında ve diğer durumlarda yardıma ihtiyaç duyulduğunda.

“Yangın alarmı” sinyali bir uzun ve iki kısa sesten oluşan gruplar halinde verilir.

“Hava Saldırısı” sinyali, uzun süreli siren sesinin yanı sıra “2-3 dakika boyunca sürekli olarak” bir dizi kısa ses ile verilir.

“Radyasyon tehlikesi” veya “Kimyasal alarm” sinyali 2-3 dakika süreyle verilir: taşımalarda - lokomotif düdükleriyle; istasyonlarda - asılı metal nesnelere sık sık darbeler.

3. Tren bölüm boyunca hareket ederken “Alarm - 2” sesli muhbir mesajı alındı. Bu durumda kişinin hareket etmesi gereken prosedür nedir?

Zemin kontrol cihazlarının kuyruk kısmını takip ederek servis frenini kullanarak treni yolda durdurmak için önlemler alın;

Tren makinistlerini bu konuda sürekli bilgilendirin;

Treni denetleyin
Aks kutusu ünitesinin tahrip olduğuna dair bariz dış işaretler tespit edilirse, sürücü bunu, vagonun daha fazla hareket etme olasılığını belirlemek için bir vagon işçisini trene çağıran DSP'ye (DNC) bildirmelidir.
Trenin esnetme sırasında yaptığı inceleme sonucunda dingil kutusu ünitesinin durumunun en yakın istasyona ilerlemesine izin verdiği tespit edilirse veya bir arıza tespit edilmezse lokomotif mürettebatı istasyona hareketine devam edebilir. Hızı 20 km/saat'i aşmayan bir şekilde en yakın DSP istasyonuna bildirilir ve işçiler bu istasyona çağrılır.
trenin daha fazla hareket etme olasılığı hakkında inceleme ve görüş vermek için taşıma tesisleri. Hareket halindeyken lokomotif mürettebatı, trenin durumunu lokomotif kabininden rayın kavisli bölümlerinde izlemekle yükümlüdür.
Trenin istasyonda incelenmesi ve daha fazla seyahate karar verilmesi, taşıma işçisi ve onun yokluğunda tren sürücüsü tarafından gerçekleştirilir.
Trenin sürüklenme bilgisi verilerek durdurulması ve makinist, kayıtlı vagonu incelerken sebebini belirtmemesi halinde, trenin tamamının durumunu her iki taraftan da incelemekle yükümlüdür. Tren, herhangi bir arıza olmaması durumunda istasyon giriş trafik ışıklarına kadar 40 km/saat, giriş trafik ışıklarından ise 20 km/saat hızla durağa kadar hareket etmektedir.
karşılama yolları. Trenin denetimi, taşıma tesisinin bir çalışanı tarafından ve onun yokluğunda - DSP, DSC'den denetim sonuçları ve daha fazla seyahat olasılığı hakkında bir raporla tren sürücüsü tarafından gerçekleştirilir.

1. Otomatik kuplör için PTE gereklilikleri.

Otomatik bağlantı ekseninin ray başlıklarının üst seviyesinden yüksekliği şu şekilde olmalıdır:

- 1080 mm'den fazla olmamalıdır (lokomotif, yolcu ve yük boş vagonları için);

- 980 mm'den az olmamalıdır (lokomotif ve yolculu vagon için).

– 950 mm'den az olmamalıdır (yüklü bir yük vagonu için)

2. Birleştirilmiş otomatik bağlantı elemanlarının boylamasına eksenleri arasındaki yükseklik farkı şu şekilde olmalıdır:

Yük treninde – en fazla 100 mm;

Lokomotif ile yük treninin 1. vagonu arasında - 110 mm'den fazla değil;

Lokomotif ile yolcu treninin 1. vagonu arasında - en fazla 100 mm;

Hızı 120 km/saat'e kadar olan yolcu treni vagonları arasında - en fazla 70 mm;

Hızı 120 km/saatin üzerinde olan yolcu treni vagonları arasında – en fazla 50 mm

11.9 Bir trenin uzatma sırasında bağlantısı kesildiğinde (kırıldığında), makinist şunları yapmakla yükümlüdür:

Olayı derhal telsiz iletişimi yoluyla yol boyunca ilerleyen tren makinistlerine ve yolu sınırlayan istasyon görevlilerine bildirin, onlar da durumu derhal tren sevk görevlisine bildirsinler. Radyo iletişiminin yokluğunda mesajlar, Ukrayna Demiryollarının Teknik İşletilmesine İlişkin Kuralların 16.43 maddesinde belirlenen şekilde diğer iletişim araçlarıyla iletilir;

makinist asistanı aracılığıyla ve bir yolcu trenindeki vagonların bağlantısının kesilmesi durumunda, tren yöneticisinin veya tren elektrikçisinin yardımıyla, bağlantısı kesilen vagonların trenin ve bağlantı cihazlarının durumunu ve bunların takılı olup olmadığını kontrol edin. çalışır durumdayken treni bağlayın. Trenin ayrılan parçaları, vagonlar çarpıştığında hızın 3 km/saat'i aşmaması için son derece dikkatli bir şekilde tutunma amacıyla aşağı indirilmelidir;

Hasarlı fren hortumlarını ve otomatik bağlantı parçalarını yedek parçalarla veya kuyruk vagonundan ve lokomotifin ön kirişinin yanından çıkarılanlarla değiştirin.

Bir trenin ayrılmış kısımlarını birbirine bağlama işlemlerinin 20 dakika veya daha uzun süre yapılamadığı her durumda lokomotif makinisti, trenin lokomotifsiz kalan kısmının emniyete alınmasını sağlayacak tedbirleri almakla yükümlüdür. fren pabuçları ve el frenleri.

Lokomotifsiz kalan trenin bir kısmı hareketin ters yönünde bir inişte bulunuyorsa derhal emniyete alınır ve fren pabuçlarından birinin kuyruk vagonunun tekerleklerinin altına yerleştirilmesi gerekir.

Bağlantısı kesilen parçaları birleştirdikten sonra yardımcı makinist, son vagonun numarasını ve üzerinde bir tren sinyalinin varlığını kullanarak trenin bütünlüğünü doğrulamalıdır. Hareket yeniden sağlanmadan önce fren pabuçları arabaların altından çıkarılmalı, el frenleri indirilmeli ve kısa bir fren testi yapılmalıdır.

a) sis, kar fırtınası ve diğer olumsuz koşullar sırasında, sinyallerin fark edilmesinin zor olduğu durumlarda;

b) Ayrılan parça 0,0025'ten daha dik bir eğimde bulunuyorsa ve bağlantı sırasındaki itmeden trenin hareket yönünün tersi tarafa doğru hareket edebilir.

İstisnai durumlarda, trenin ayrılmış bir kısmına bağlantı sağlamak için, arkada bulunan trenin lokomotifi, Madde 11.14.5'te öngörülen şekilde kullanılabilir.

11.11 Treni bağlamak mümkün değilse, makinist, trenin bağlantısı kesilen kısımları arasındaki yaklaşık mesafeyi daha önce başvuruda belirttikten sonra Madde 11.2'de öngörülen şekilde bir kurtarma treni veya yardımcı lokomotif talep etmelidir.

Madde 11.2'de öngörülen istisnai durumlarda, yazılı bir yardım çağrısı metninin istasyona iletilmesi için bir tren lokomotifi (vagonlu veya vagonsuz) kullanılabilir. Böyle bir lokomotifin kuyruğu, Sinyalizasyon Talimatlarının 7.5 paragrafında belirtilen şekilde işaretlenmelidir.

İşçilerin koruması olmadan sahayı terk etmek yasaktır. demiryoluİnsanları ve sınıf 1 tehlikeli maddeleri (patlayıcı maddeler) taşıyan arabaları içeren trenler.

60Yerel eylemler. br. Bir tren bir esneme sırasında koptuğunda yük çöker veya alt montaj raydan çıkar. 59'dakiyle aynı

Arabalar açıklığı terk eden bir bölüme yaklaştığında işçiler arasındaki etkileşim prosedürü

Güzergahı ayıran istasyonlardaki istasyonlar (ve DC durumunda - doğrudan DNC'nin ortasında) ve tren motorları, bilgiyi iletecek olan makinistlere rapor vermekten sorumludur. Bilgiden vazgeçildikten sonra sunta, ilk etapta trenlerin rotaya varmasında güvenli bir şekilde hayatta kalır ve ayrıca robotun istikrarlı bir radyo bağlantısına sahip olması durumunda, trenin gecikmesi hakkında ek olarak takip eden sürücüler için hemen kuru bir depoya bilgi verir. kuru bir kişinin depoyu ve ortalama rayları raydan çıkarmasına izin verilen ve ayrıca sunta istasyonunu, ara aşamayı ve DNC'yi bilgilendiren tren. DSP'nin makinistlere, kuru deponun kalkmasına izin verilen treni takip ettiklerini bildirememesi durumunda, DSP, DNC'yi bilgilendirir ve ardından sevk memuru, geride çökmekte olan tren makinistini sessizce çağırır ve Demiryolu hattı boyunca dümdüz ilerleyen trenin makinisti ayrıca trenin köhne deponun sonuna vardığını haber verir. Ayrıca trendeki arabaların yakınsaması hakkında bilgi edinmek ve yakınlaşmanın gerçekleştiği yer (km, pc), ayrılan araba sayısı ve niteliği hakkında DNC'yi bilgilendirmek de DSP'nin sorumluluğundadır. yakınsama (daha küçük araçlar için boyutların bariz olduğu dahil), istasyon şefinden, hat içi kontrol departmanının yöneticisinden, merkezi kontrol sisteminin elektromekaniğinden ve iletişim departmanından ve ilgili çalışandan bir çağrı organize edin EChK'den. Yaralanırsanız yardım için İsveçli bir tıp uzmanını arayın.

DNC, arabaların raydan çıkmasıyla ilgili olarak DNC'yi ve ECC'yi acilen bilgilendirir ve tren akışına yönelik bölümün (rayların) kapatılması emrini verir.

DNCO, yeni trenin (yer değiştirmeye tabi) kalkış emrini verir ve DN, URB, DGP taşıma koşullarının dökümü hakkında bilgi verir.

Köyün DNC'si, geçiş ile yakınsama arasında yeni trenin istasyona zamanında gönderilmesini sağlayacaktır.

DNTSO, DNT'ler trenin baş ve kuyruk kısımlarının sahneden kaldırılmasını başarıyla organize ediyor.

DNTSO, DNC, ECC, küçük hatlı trenlerin (iki hatlı veya yüksek hatlı bir trendir - toplam izhnih koliakh'a göre enerji arzı ve boyutlarının kanıtı) trenlerin daha da çökmesine ilişkin sürücünün onayına göre durumu analiz eder.

DNCO, DGP, ihtiyaç halinde yolcu ve özel trenlerin diğer güzergahlarda taşınmasını organize etmektedir.

Binek araç raylara yaklaştığında, araç kondüktörü:

- arabanın ayrıldığı yeri (geçiş, istasyon, parça mallar) değerlendirin ve belirlenen prosedüre göre trenin şefini (ustabaşı) ve tren elektrikçisini bilgilendirin;

– aşırı yük, aracın altında yangın yok ve kaportada kısa devre yok;

– hızlı trenlerdeki yolcular için herhangi bir tehlike varsa, yolcuların gemi vagonlarından veya yol yatağından tahliyesini organize etmek. Yolcuların son tahliyesine transfer.

İlgili makaleler