Uçakta bebek arabası. Airbus'tan çıkarken rampanın şişirilmiş olduğundan emin olun. Katlanır rampalı bir uçak küçüktür.

Boeing 747 400, 500'den fazla yolcu taşımak üzere tasarlanmış çift katlı jet yolcu uçağıdır. Boeing'in bu modifikasyonu 14 bin kilometreye kadar bir mesafe boyunca uçabilir. Bugün bu uçakta hava taşımacılığı Rossiya Havayolları tarafından gerçekleştirilmektedir.

Uçağın tarihi

Boeing'in bu modifikasyonu, Boeing 747 300 temel alınarak oluşturuldu. 80'lerin ortasında, Boeing'in 300. modifikasyonu, Boeing Uçaklarının tüm yeteneklerinin gerçekleştirilmesine izin vermedi. Bunu göz önünde bulundurarak, artan yakıt ekonomisi, daha uzun uçuş menzili, geliştirilmiş iç mekan ve işletme maliyetlerinde% 10'luk bir azalma ile karakterize edilecek olan uçağın yeni bir modifikasyonunun oluşturulmasına karar verildi. Yeni geminin geliştirilmesine 1985 yılında başlandı ve 400'üncü geminin ilk lansmanı Ocak 1988'de gerçekleşti. O zamana kadar Boeing 400'ün üretimi için yaklaşık 100 sipariş alınmıştı.

Yeni geminin ilk resmi uçuşu 29 Nisan 1988'de gerçekleşti. B747'nin yeni modifikasyonu 2 saatten fazla uçuşta kaldı. Test pilotu James Lesh ve mürettebatı, geminin uçuşa elverişlilik sertifikası almasına olanak tanıyan test sonuçlarından memnun kaldı. 26 Ocak 1989'da ilk 400 uçak Northwest Airlines'a teslim edildi. Ve sadece 2 hafta sonra bu uçağın ilk yolcu uçuşu Minneapolis-Phoenix rotasında gerçekleşti.

Kabin konfigürasyonu

Rossiya Havayolları'nın Boeing 747 400'ünün kabin düzeni, koltukların 2 kategoriye ayrılmasını sağlar: ekonomi ve iş. Ekonomi sınıfında koltuklar arasındaki mesafe 90 cm'yi geçmiyor, aynı zamanda koltuklar sadece 60 derece yatıyor. Ekonomi sınıfı yolcuların rahatlığı için her koltukta katlanabilir bir masa bulunmaktadır.

Business class koltukların özel tasarımı sayesinde neredeyse tam teşekküllü bir yatağa dönüşebilmektedir. Bunun avantajı da koltuklar arasındaki mesafenin daha fazla olması olarak değerlendiriliyor. Diğer bir artı ise yolcular için özel bir menü, ücretsiz içecekler ve Wi-Fi erişimidir.

Bu astarın ana özelliği alt ve üst güvertelere bölünmesidir. Alt kademedeki standart koltuk sayısı 470'dir. Bu güverte yalnızca ekonomi sınıfı yolcular için tasarlanmıştır. Koltukların temel konfigürasyonu 3:4:3'tür. Ancak istisnalar da var. Örneğin, geminin arka tarafında 2:4:2 düzeni kullanılırken pruvada 2:3:2 düzeni kullanılır.

Önemli! Alt güvertede 3 blok banyo bulunmaktadır: kuyrukta, 20. ve 22. sıralar arasında ve ayrıca 43-44. sıralarda. Boeing 747 400'de ayrıca giyinme odaları (54-59. sıralar) ve ikram üniteleri (31-34. sıralar) bulunmaktadır. Üst güverteden iniş 31. sıranın yakınında yer almaktadır.

Astarın üst güvertesi hem işletme hem de ekonomi sınıfı tarafından temsil edilmektedir. Business sınıfı koltuklar birinci sıradan üçüncü sıraya kadar yerleştirilmiştir. 5. sıradan başlayarak “artırılmış ekonomi sınıfı” başlıyor. Üst kademe uçağın burnunda bulunur. Üst kattaki yolcuların rahatlığı için 2 adet banyo bloğu bulunmaktadır. Standart üst güvertenin kapasitesi 41 koltuktur (business - 12 ve ekonomi - 29).

Bilmelisin! Rossiya Havayolları'nın Boeing 747 400'ü için 3 ana plan vardır. EI-XLM şeması standart versiyondan önemli ölçüde farklıdır. Bu yerleşime uygun olarak yolcular uçağın alt kademesinde Super Space kategorisindeki koltuklarda oturabiliyor. Bunlar geliştirilmiş özelliklere sahip ekonomi sınıfı koltuklardır. Alt güvertenin pruvasında bulunurlar. Aynı zamanda EI-XLM'de üst güvertenin tamamı yalnızca business class koltuklarla temsil ediliyor.

Uçakta en iyi koltuğu seçmek

Boeing 400'deki en iyi koltuklar üst kademenin 1-3 sıraları olarak kabul edilir. Konforlu koltuklar ve 15,4 inç monitörlerle business sınıfının bulunduğu yer burasıdır. Bu sınıfta hatlar arası mesafe bir buçuk metreden fazladır. Üst güvertenin 5. sırasındaki koltuklar, artan rahatlık ile öne çıkıyor. Ekonomi sınıfı olmalarına rağmen bu koltuklarda oturan yolcuların bacak mesafesi bol olacaktır. Ayrıca 8,9 inçlik ekranların varlığı üst kattaki yolcular için daha fazla konfor sağlıyor.

Alt güvertede en konforlu koltuklar 10. sıradan 12. sıraya kadar olan koltuklar olarak kabul ediliyor. Bu koltukların konforu, koltukların çiftler halinde monte edilmesinden kaynaklanmaktadır - 2 sandalye, 3 veya 4'ten daha rahattır. Bu koltuklar çocuklu yolculara yöneliktir. Bebek beşikleri için montaj parçalarının takıldığı yer burasıdır.

Bilmelisin! Alt güvertede koltuk sayımı 10. sıradan başlıyor.

Alt güvertenin düzeni, bu geminin en iyi koltuklarının 17-19. sıralardaki E ve F koltukları olduğunu düşünmemize olanak tanıyor. Bu koltuklarda eşli oturma da kullanılmaktadır. Ayrıca çok fazla boş alanla karakterize edilen 31 satırı da not edebilirsiniz. Ancak bunun nedeni yakınlarda bir banyo bulunmasıdır. Ayrıca 31C numaralı koltuk üst kattaki merdivenlerin hemen yanında yer alıyor.

EI-XLM modifikasyonunda en iyi koltuklar 1'den 4'e kadar olan sıralardır. Burası Super Space kategorisi koltukların bulunduğu yerdir.

Kötü yerler: nasıl hata yapılmaz

Çift katlı Boeing 747 400'ün, uçuş deneyimini önemli ölçüde bozabilecek birçok kötü koltuğa sahip olduğu bir sır değil. Öncelikle 29. satırdaki yerleri belirtmekte fayda var. Bu sırada acil çıkışa ve banyoya yakınlığı nedeniyle koltuk arkalıkları yatırılmıyor. Aynı şey 19. satır için de geçerli. A, D, E ve L koltukları yatırılmıyor. Bu sıradaki geri kalan koltuklar ertelenmiş olsa da önemli sınırlamalara sahiptir.

32-34 numaralı hatlardaki C koltuğuna bilet sahipleri, diğer yolcuların sürekli hareket etmesinden dolayı ciddi rahatsızlık hissedeceklerdir. Bunun nedeni, bu koltukların ikinci kata çıkan merdivenlerin yakınında bulunmasıdır. 43, 54, 70 ve 71. sıralardaki koltuklarda seyahat eden yolcular en iyi uçuş deneyimini yaşayamayacak. Acil çıkışların yakınlığı nedeniyle bu yerlerdeki koltuklar dönüştürülememektedir. Bu düzlemdeki koltukların yerini incelerken banyoların yakınında bulunan sıraların (20-22, 27-29, 41-46 ve 69-71 sıralar) en iyi seçenek olmayacağını da belirtmekte fayda var.

Üst güvertede son sıradan bilet almak hata olur. Bu hattın ana dezavantajı tuvaletin yakınlığıdır. Ayrıca yakınlarda alt güverteye çıkan bir merdiven bulunmaktadır.

Boeing 747 400 tarafından gerçekleştirilen bir uçuş için bilet satın almadan önce yolcular çok önemli birkaç nüansa dikkat etmelidir:

• Servis alanlarına yakın koltuklara bilet almamalısınız. Burada her zaman kuyruklar oluyor, bu da rahatsızlık ve gereksiz gürültü yaratıyor.
• Uzun bir uçuş planlıyorsanız yatar koltuk bulunmayan koltuklara bilet almamalısınız.
• Küçük çocuğu olan yolcuların uçağın ön kısmından bilet almaları gerekmektedir. Ancak çocuk ağlamalarını ve gürültülerini duymak istemeyenler için tam tersine geminin bu kısmından bilet alınması tavsiye edilmiyor.
• Öğleden sonra ve sabah uçuşları için pencere yakınındaki koltuklara bilet almaya değer.
• Kabinin ortasında yer alan D ve G koltukları, yolcuların ve uçuş görevlilerinin sürekli hareket etmesinden dolayı rahatsızlık vermektedir.

Boeing 747-400 Rusya'da uçmaya ilişkin bir video izleyin

Aviawiki web sitesinin sevgili ziyaretçileri! O kadar çok sorunuz var ki ne yazık ki uzmanlarımızın her zaman hepsini yanıtlamaya vakti olmuyor. Sorularınızı tamamen ücretsiz ve ilk gelen alır esasına göre yanıtladığımızı hatırlatmak isteriz. Ancak sembolik bir miktar karşılığında anında yanıt alacağınızı garanti etme fırsatınız var..

Acil durum, Kuzey başkentinin ana hava limanında meydana geldi. Perşembe akşamı Moskova'dan gelen uçaktan kucağında çocuğuyla bir kadın indi. Ancak bir şeyler ters gitti - merdiven katlandı - ve anne ve bebek üç metre yükseklikten düştü.

İki kurban

Ural Havayolları'nın 091 sefer sayılı uçuşu saat 19.00'da St. Petersburg'a ulaştı. Yolculara her zamanki gibi ışınlanma verildi. Ancak Airbus uçağından inerken 44 yaşındaki yolcu ve 1 yaşındaki çocuğu rampadan düşerek yaralandı. Merdiven yolcunun ayaklarının altına çöktü.

Havaalanı doktorları, yolcuları ilk yardım sağlamak üzere derhal sağlık merkezine nakletti. Şu anda yolcular ambulansla St. Petersburg'daki hastanelerden birine hastaneye kaldırılmak üzere gönderiliyor, Kuzey başkentinin Hava Kapısı basın servisi Komsomolskaya Pravda'ya bu şekilde yorum yaptı.

Kentin Neva'daki hava limanının resmi temsilcisi Margarita Potekhina, diğer yolcuların yaralanmadığını ekledi. Anne ve çocuğun düşme nedenleri ve merdivenin arızalanmasının nedenleri artık belirleniyor.

Yaralıların havalimanı sağlık merkezine götürüldükten sonra hastaneye kaldırıldığı bildirildi. Bacağı kırılan kadın 26'ncı şehir hastanesine kaldırılırken, travmatik beyin hasarı geçiren çocuk ise düşmenin ardından Filatov Çocuk Hastanesi'ne kaldırıldı.

Acil durumdan sorumlu olanlar cezai suçlamalarla karşı karşıya

Bakanlığın bildirdiğine göre, St. Petersburg'da ulaştırma polisleri, bir vatandaşın ve küçük çocuğunun 28 Eylül günü saat 19:00 sıralarında Pulkovo havaalanında uçaktan düşmesiyle ilgili soruşturma yürütüyor. Pulkovo havaalanındaki uçaktaki çocukla kolluk kuvvetleri şimdiden ilgileniyor. Kuzeybatı Federal Bölgesi Ulaştırma İçişleri Bakanlığı, havaalanında meydana gelen acil durumun koşullarını kontrol etmeye başladı. Ulaştırma savcılığının bir çalışanı derhal olay yerine gitti. Aynı zamanda Kuzey Batı Ulaştırma Savcılığı da davayı kontrol altına aldı.

BU SIRADA

Akşam geç saatlerde, Rusya Federasyonu Soruşturma Komitesi Ulaştırma Kuzey-Batı Soruşturma Departmanı'nın ulaştırma soruşturma departmanının “güvenlik gerekliliklerini karşılamayan hizmetlerin sağlanması” başlıklı makale kapsamında bir dava açtığı öğrenildi. tüketicilerin yaşamı veya sağlığı. Aslında şu ana kadar failler henüz tespit edilemedi.

Komsomolskaya Pravda'nın öğrendiğine göre kurbanlar bir büyükanne ve bir torunuydu. Şimdi bebeğin annesi Daria, çocuğun yoğun bakımda durumunun ağır olduğunu, doktorların onu yapay komaya soktuğunu bildirdi.

Annemin çok sayıda kırığı var ama durumu stabil” diyor Daria. - Bana pek bir şey açıklamadılar, sadece havalimanının hatası olduğunu söylediler. İlk önce annemle kızımın dışarı çıktığını biliyorum. Darbe her ikisine de düştü.

Kadın, konuyu mahkemeye taşıyacağının güvencesini verdi.

Kol, bağırsak, gövde - uçağa binen yolculara yönelik bu cihaza ne diyorlarsa! Aslında buna teleskopik iskele veya kısaca teleskopik iskele denir. Ortaya çıktıklarında, nasıl farklılaştıklarını, avantaj ve dezavantajlarının neler olduğunu ve gelecekte bunların yerini nelerin alacağını size birkaç bölümden oluşan “eğitim programımızda” anlatacağız.

Bugün tarih hakkında konuşacağız. Havacılığın şafağında hiç rampa yoktu: O zamanlar uçaklar küçüktü ve onlara, en fazla basamağa yaslanarak, bir arabaya veya arabaya biner gibi doğrudan yerden binilebiliyordu.

Havacılığın ilk dönemlerinde yolcular uçağa yerden biniyordu.

Fikir bugüne kadar hayatta kaldı ve örneğin çoğu iş jetinde doğrudan gövdeye veya kapıya küçük bir merdiven inşa edildi. Sıradan insanlara yönelik uçaklarda, yalnızca yarım yüzyıl önce geliştirilenlerde (Yak-40 gibi) değil, aynı zamanda Bombardier CRJ veya An-148 (ve hatta bazılarında) gibi oldukça modern uçaklarda da yerleşik merdivenler bulunmaktadır. gövdenin yerden kısa bir mesafede bulunduğu.

Bombardier CRJ-100, kapıya yerleştirilmiş bir merdivenle

Daha sonra, artık merdiveni gizleyemeyeceğiniz (ve ona tırmanmanın güvenli olmadığı) daha uzun uçaklar ortaya çıktı ve ardından mobil merdivenler kullanıma sunuldu: olabilirler. Kural olarak, üst platformun yüksekliğini farklı uçak türleri için, ancak elbette belirli sınırlar dahilinde ayarlarlar. Bazı tipler için özel jet yolları geliştirmek ve uçtukları tüm havalimanlarını bunlarla donatmak veya benzersiz çözümler icat etmek gerekiyordu. Örneğin, bir havaalanı rampası sistemi ve üst platformundan doğrudan uçağa giden yerleşik bir merdiven kullanan son derece uzun Tu-114'te durum böyleydi.

Özel bir merdiven olmadığında Tu-114'e bu şekilde girebilirsiniz

Uzun uçaklar için özel yüksek rampa

Kruşçev Tu-114 ile New York'a uçtuğunda kayan rampanın bile onun için çok küçük olduğu ortaya çıktı.

Mobil iskeleler biraz daha rahat olabilir; örneğin, bir çatıya ve hatta yerleşik bir yürüyen merdivene sahip olabilirler. Suudi Arabistan Kralı'nın Moskova'ya vardığında nasıl durduğunu hatırlıyor musunuz? Bu arada, SSCB'de bu tür merdivenler vardı. 1970'lerin sonlarında Riga'da iki prototip üretildi ve test edilmek üzere Vnukovo havaalanına gönderildi.

Suudi Arabistan Kralı, yanında bir Boeing 747'nin üst güvertesine ulaşan bir yürüyen merdiven taşıyor. Fotoğraf: “Vedomosti”

Merdiven-yürüyen merdiven, bir ZIL-130 kamyonu için bir römork şeklinde yapıldı; üç sıradan adım, yürüyen merdivenin kendisine çıktı. Brejnev'in (ve mucize merdivenlerin kendisi ve Politbüro üyeleri için tasarlandığını) bundan hoşlanmadığını, bu nedenle deneysel merdivenlerin deneysel kaldığını söylüyorlar.

Sovyet iskele yürüyen merdiveni

Ancak yine de normal bir rampadan binmek pek rahat değil - valizlerle inip çıkmanız gerekiyor, peki ya yağmur yağarsa, ya kar ve rüzgar varsa? Ve rampaya ulaşmak için terminalden yürümeniz veya otobüse binmeniz gerekiyor - sorunun aciliyeti savaş sonrası dönemde bile anlaşılmıştı. 1952'de Whiting'in Loadair sistemi Columbia'da faaliyete geçti: platforma oluklar yerleştirildi, içlerine raylar döşendi ve raylara bojiler yerleştirildi. Uçak bu tramvaylara binerek raylar boyunca yanlara doğru ilerlemeye başladı ve havalimanı terminal rampasına yaklaştı. Daha sonra, rampadan uçağa yürüyüş yolları atıldı ve yolcular zaten onlar boyunca yürüyordu ve tıpkı kamyonların ve demiryolu vagonlarının toplandığı modern depolarda olduğu gibi, kargo taşıyan arabalar sürüyordu. Çözüm, uçağın geri dönüş süresini %50 oranında önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı.

1955 yılında, benzer bir Loadair sistemi New York'ta Idlewild Havalimanı'ndaki (şimdiki JFK) American Airlines'ın 4. kapısında başlatıldı, burada uçak, gelecekte de planlanan küçük bir gölgelik altında 27 metre boyunca bir dakika boyunca yanlara doğru geçti. yakıt ikmali hortumları, Yağ depoları ve kara tabanlı bir güç kaynağı ile donatılacak yakınlarda bulunuyordu. Ne yazık ki, bu tesisin tamamı yalnızca bir yıl boyunca faaliyet gösterdi ve yaklaşık 1.500 uçuşa hizmet verdi: operasyon sırasında birçok eksiklik ortaya çıktı. İlk olarak, her tür için ayrı uçuşların düzenlenmesi gerekiyordu (test sistemi yalnızca Douglas DC-7'yi destekliyordu). İkincisi, kışın oluklar kar ve buzla tıkandı (sorun bir ısıtma sistemi kurularak çözüldü, ama neden?), üçüncüsü, tüm arabaların sıkışması ve asenkron hareketi nedeniyle şaside hasar vakaları yaşandı.

Genel olarak uçağı yolcuya sürüklemezseniz yolcuların uçağa sürüklenmesi gerekir. 1950'lerde aynı anda birkaç "mobil bekleme odası", yani doğrudan uçağa binebileceğiniz otobüsler ortaya çıktı. Yani önce yolcular terminale kurulu bir otobüse binip sessizce oturdular, ardından uçağa doğru ilerledi, yolcuları yanaştırdı ve serbest bıraktı.

Trepel Lift Lounge 1980'lerde yaygın olarak kullanıldı

Yolcu biniş modunda Trepel Lift Lounge

Trepel Asansör Salonu

Günümüzde bu tür yapılar esas olarak engellilerin binişine yönelik ambuliftlerde kullanılmaktadır.

Trepel VIP Salonu – tekerlekli VIP salonu

Bu arabanın şu anda nerede olduğu SSCB için Trepel VIP Lounge'ın daha eski bir versiyonu

Bu tür ilk araçlarda yerleşik bir iskele vardı; daha sonraki araçlarda ise tüm iç kısım şasiye göre yükseltilebiliyordu. 1980'lerin sonuna kadar bu fikir oldukça yaygındı; Aeroflot bile Alman Trepel şirketinden mobil bir VIP Salonu satın aldı. Bugüne kadar Washington Havalimanı'nda (IAD) “tekerlekli salonlar” rampalar olmasa da terminalin bazı kısımları arasındaki hareket için faaliyet gösteriyor ve hala Montreal'de (YUL) kalabilir.

Ve 1980'lerin ortalarında, ünlü Ikarus konsept otobüsler üretti: bunların arasında sadece havaalanı otobüsleri değil, aynı zamanda şehir otobüsleri de vardı! Yani bir yolcu doğrudan otelin önünden otobüse binip, bagajını özel bir bölmeye koyup, havaalanına gittikten sonra doğrudan uçağa gidip binebilir ve o anda bagajlar uçağa yüklenecektir. bir konveyör.

Görünüşe göre Ikarus, Ikarus'a benziyor. Ama hayır...

Aslında otobüsün bir kısmı rampadır

Ve aynı otobüs bagaj taşıyor! Peki, teorik olarak

Ancak bu fikir, havaalanı formalitelerindeki zorluklar nedeniyle hayata geçirilmedi: O zamanlar uçuşlar için çevrimiçi check-in yoktu, ancak pasaport kontrolü ve bagaj kontrolü zaten mevcuttu.

Bu Ikarus üretime geçmedi...

Ancak bu Neoplan N980 Galaxy Lounge, 1981'den 1994'e kadar Cidde'de (Suudi Arabistan) faaliyet gösterdi. İki katlı mobil bekleme odası 342 kişi (150 koltuk dahil) için tasarlanmıştır.

50'li yıllardan kalma bir başka sisteme Aerobridge adı verildi. Lockheed tarafından geliştirildi ve aslında ilk teleskopik iskeleydi, ancak modern anlamda değil. Aerobridge, uçak ile terminal rampası arasındaki boşluğa uzanan tekerlekli bir galeriydi. Daha sonra gerekli mesafeye kadar uzandı ve iniş tamamlandıktan sonra tekrar katlanıp gitti. 1956'da ABD Hava Kuvvetleri üssü Travis'te test edildi, eksiklikler de hızla ortaya çıktı: "arabanın" ayarlanması ve sonra çıkarılması gerekiyordu, onunla uğraşmak çok zaman aldı.

Merdiven? Merdiven. Teleskopik? Teleskopik.

1958 yılında modern anlamda ilk teleskopik köprü ortaya çıktı.

19 Eylül 2017, 13:07

Uçakla uçuyorum. Bir çocuk, bir bebek arabası ve ayrıca el bagajı ile. Uçuş direkt değil ama aktarmalı, bu da hayatımı zorlaştırıyor. Destinasyonlar en kalabalık yerler değil ve bu nedenle onlara hizmet veren uçaklar küçüktür ve genellikle katlanır merdivenleri vardır. Teletrap veremezsin. Bunlardan biriyle uçmuş olan herkes ne demek istediğimi anlayacaktır.

Kopenhag ve Varşova'dan hareket. Bu, engelli kişiler ve çocuklu yolcular için uçağa binişte acil önceliktir. Bir havaalanı çalışanı bebek arabasını indiriyor. LOT uçuş görevlisi, bir kolumda bir çocuk, diğer elimde bir çantayla yüksek basamaklı dar bir geçitten yukarı tırmanmaya çalıştığımı görünce yanıma koştu, çantamı aldı ve endişelenmeden doğrudan koltuğuma gitmemi söyledi. bagaj hakkında Her şeyi yapacak. Beni oturttuktan sonra en ufak bir ihtiyaç halinde kendisiyle iletişime geçmem için baskı yaptı. Çıkarken çantamı alt kata çıkardı.

Minsk'ten ayrılış. Benim bir çocuğum, bir bebek arabam ve bir el bagaj çantam olduğunu, iki kat merdiven ve bir otobüsün beni beklediğini bilerek uçuş için check-in yaptıran ve yolcuları uçağa bindiren bayanın elinde bile yok. gerçekleri karşılaştırmak ve sonuç çıkarmak için ya bir alışkanlık ya da resmi bir pozisyon. Ve böylece, biniş kartımı kontrol ettikten ve ışıltılı bir şekilde gülümseyerek bana güvenli bir yolculuk diledikten sonra, mermer merdivenlerin tepesinde duruyorum (Minsk-2'den kim uçtuysa neden bahsettiğimi biliyor) ve merak edip etmediğimi merak ediyorum. Bebek arabasını ayağımla aşağı doğru itip cehenneme uçmasına mı izin vermeliyim, yoksa çocuk kucağınızdayken iki kez yukarı aşağı hareket etmeli, önce çantayı, sonra bebek arabasını indirmeli miyim? Bebek arabamı alan şefkatli yaşlı bir yolcu olmasaydı ne yapardım, ne kadar sürerdi bilmiyorum. Uçağın merdivenlerine yaklaşıyorum. Bu sefer uçuş Belavia tarafından gerçekleştiriliyor. Merdivenin tepesinde duran uçuş görevlisi, ben iki elimle meşgulken (biri bir çocuğu tutuyor) dar ve dik katlanır merdiveni tırmanırken parlak bir gülümsemeyle izliyor. Hayır bana herhangi bir şekilde yardımcı olmaya çalışmadılar ama çocuğa bakarak duygulandılar. Söylemeye gerek yok, ben de ellerim serbest olmadan, hatta önümde hiçbir şey görmeden merdivenden indim. Bu nedenle daha dikkatli olmam temennisiyle takip edildim.

Ve pastanın üzerindeki kiraz. Seni çok seviyorum. Minsk-2'ye iniş. En son ayrılan benim. Organ nakli için acele etmeme gerek yok. Kimse ensenizde nefes almıyorken uçaktan inmek daha kolaydır. Üstelik bebek arabamı bagaj bölmesinden çıkarmaları için yükleyicilere zaman vermem gerekiyor. Havaalanında yolcuları havaalanı binasına götüren bir otobüs bulunmaktadır. Çocuğu oturtmak için bebek arabasını açarken bir havaalanı görevlisi yanıma yanaşıyor ve yüzünde hoş bir gülümsemeyle imalı bir sesle şöyle diyor: “Lütfen bir an önce otobüse binin, yapmayın. Kalkışınızı geciktirmeyin!” Falan!

En kötü şey ne biliyor musun? Minsk-2 çalışanlarının en tepesinden en altına kadar hiçbirinin kafasında tek bir düşünce hareket etmedi. Hiç yok. Sadece sorunu görmüyorlar. Her seviyede. Merhametli yolcular sorunu görüyor ve yardım etmeye çalışıyor ancak havaalanı personeli bunu yapmıyor. Bu, iş tanımında yazmıyor.)))))))))) Yönetim ayrıca kendilerine bir kuruş ek yatırıma mal olmayacak hazır bir çözümü görmüyor ve uygulamaya bile çalışmıyor.))) )))))))) ))))) Ve bu ev, yüksek yaşam kültürüne sahip bir ev unvanı için savaşıyor; Minsk-2'yi büyük bir merkeze dönüştürmeyi hayal ediyorlar mı?)))))))) ))))))))))))))))))))))))))))))

Ebeveynler bir bebekle seyahate çıkarken hemen rahatlığı düşünürler; sadece sevdikleri küçük bebek için değil, aynı zamanda kendileri için de. Elbette anne ve çocuğun hayatını kolaylaştıran her şeyi evden alamazsınız ama bazı şeyleri götürebilirsiniz ve bu “bir şey” bebeğin en sevdiği ulaşım aracıdır. Uçağa hangi bebek arabalarını götürebilirsiniz ve bunu yapmak mümkün mü?

Bebek arabası nasıl taşınır

Her havayolunun küçük yolcuların taşınması konusunda kendi kuralları vardır. Bazıları bebek arabalarının kabinde taşınmasına izin verirken, diğerleri şirketin kendisi tarafından sağlanan çocuk taşıma araçlarını kullanmakta ısrar ediyor. Bazıları bebek arabasının el bagajına dahil olduğunu kabul ederken, diğerleri uçağa hemen binildiğinde çocuğun taşıma çantasının paketlenmesi ve uçağa indiğinde hemen teslim edilmesi için hizmet sağlıyor. Her şeyin bireysel olduğu ortaya çıktı ve ulaşım kurallarını doğrudan belirli bir havayolu şirketiyle iletişime geçerek öğrenebilirsiniz.

Ancak küçük çocuklu gezginler için ortalama standartlar vardır:

1. Çocuğun yaşı. 2 yaşından küçük çocukların bebek arabasını tüm havayollarında ücretsiz olarak taşımasına izin verilmektedir. Yaşlı yolcular için bu noktanın açıklığa kavuşturulması gerekiyor. Örneğin, Aeroflot ve S7 şirketleri 24 aydan büyük olmayan çocuklar için ücretsiz ulaşıma izin veriyor, Transaero, RusLine ve Ural Airlines taşıyıcıları her yaştan çocuk için ücretsiz ulaşıma izin veriyor ve Thai Airlines bebek yokken bile buna izin veriyor.
2. Ağırlık ve boyutlar.Çocuk çok küçükse, o zaman sadece bir bebek arabasına ihtiyacı vardır ve rahatlık için değil, güvenlik için. Hemen hemen tüm havayolları, bir yaşın altındaki çocukların yeni doğan bebekler için beşiği kabine almasına izin verir. Ancak istisnalar da vardır, örneğin Aeroflot, taşıma kurallarına uygun olarak, ağırlığı 11 kg'ı geçmeyen çocuklar için tasarlanmış, tek kullanımlık nevresim takımıyla donatılmış kendi beşiğinizi size verecektir ve ulaşımınız seyahatinize dahil edilecektir. bagaj. S7 şirketi ayrıca “bebek arabasından iskeleye” hizmetini kullanmanıza izin verecek beşiklerini de sağlıyor. Transaero küçük yolculara daha sadıktır ve kabinde ağırlığı 4,5 kg'ı geçmeyen kendi beşiğinizi kullanmanıza olanak tanır.

   Daha büyük çocuklar için uçağa bir baston alabilirsiniz ve bu tür bir taşımanın boyutu el bagajının boyutlarını geçmemelidir, ortalama olarak 55x35x25 cm'dir. Ağırlığa gelince, ne kadar az olursa o kadar iyidir, ancak kural olarak, ağırlık 12 kg'dan fazla olmamalıdır.

3. Kabinde veya bagajda. Bu nedenle, bebek arabalarını taşıma kuralları hakkında havayolu temsilcileriyle görüştükten sonra geriye kalan tek şey demir yardımcınızın nasıl uçacağını öğrenmek.

Bebek arabası modelleri

– minimum katlanmış boyutlara (yalnızca 50x40x19 cm) ve 5,7 kg ağırlığa sahip bir kitap arabası. Bu model 6 aydan büyük çocuklarla seyahat etmenin vazgeçilmezidir.

Tasarımı en küçük ayrıntısına kadar düşünülmüştür. Taşıma için kullanışlı bir teleskopik sapa sahiptir. Katlanmış boyut - 36x31x68,5 cm, ağırlık - 6,9 kg.