Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов. Перечень построенных судов Описание коча в 17 веке
Внимательный читатель в моей статье об Азовской флотилии может заметить якобы нестыковку и задаст вопрос – так строили русские корабли до Петра Первого или нет?
Отвечаю. До Петра флот на Руси был, и его же царь – «реформатор» практически загубил, как, впрочем, загубил всё, до чего смог дотянуться своими шаловливыми ручонками. Не буду анализировать последствия его деятельности во всех сферах жизни великой страны, это отдельная тема, ограничусь «большим скачком» в области кораблестроения.
Так вот, повторю – флот на Руси был. Согласно преданьям старины глубокой, киевские князья Олег и Игорь к Царьграду не на плотах ходили, а на лодьях и стругах красных. А Стенька Разин надоевшую любовницу не с обрыва спихнул в Волгу, а за борт вострогрудого челна перекинул. Кстати, и привёз-то он её, по легенде, из Персии, куда казаки ходили «за зипунами», пересекая, между прочим, Каспийское море.
Скажете: «Фи, чёлн! Тоже мне, флот!»
Большего для ведения боевых действий и не требовалось. Только представьте себе испанский 50-пушечный галеон водоизмещением 1500 тонн на днепровских и волжских просторах! А вот торговый каспийский бус с таким же водоизмещением выглядел вполне уместно. Бусы строили в верховьях Волги, грузили товаром и сплавлялись на них вниз, доходя до Персии. Особых требований к мореходным качествам, да и качеству постройки не предъявлялось, поскольку эти суда практически никогда не возвращались домой, а продавались вместе с товаром.
Пётр I, готовясь к Персидскому походу, запретил строить бусы, а велел сооружать суда по голландскому образцу, гораздо более сложные, соответственно гораздо более дорогие. Персидский поход был весьма удачным с военной точки зрения – к Российской империи было присоединено западное и южное побережье Каспия с городами Дербент и Баку. Но после смерти Петра царица Анна Иоанновна эти владения благополучно прошляпила.
Попутно была утеряна технология постройки бус.
Похожая история произошла и на Севере. Поморы, живущие на берегах Белого моря, издавна строили кочи – великолепные суда, идеально приспособленные к плаванию во льдах, в отличие от скоростных европейских. Крутобокий корпус, напоминающий скорлупку ореха, при сжатии просто выдавливало из воды. Достаточно сказать, что отважные мореходы на кочах преспокойно ходили в Мангазею - город на реке Таз, север Западной Сибири, на Маточку – Новую Землю, Грумант – Шпицберген. Семён Дежнёв со товарищи впервые в мире прошёл проливом между Азией и Америкой. Вот только пролив этот носит имя Беринга, прошедшего тем же путём через 80 лет. Хорошо хоть мыс именем Дежнёва назвали.
Торговали и с Норвегией, добирались даже до Англии. Это называлось «ход в немецкий конец». И всё бы ничего, но занесло в те края шебутного царя Петра, одержимого идеей перестроить Россию на европейский лад. Увидав кочи с богомерзкими обводами корпуса, он пришёл в негодование, самолично изволил набросать чертёж «правильного» голландского судна и велел немедленно начать строить такие же, согласно высочайше утвержденному рисунку. Не верите? Вот вам подлинный царский указ: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года».
Но поморы вовсе не торопились пересаживаться на иномарки и продолжали строить по старинке, прекрасно осознавая, что на «новоманерных» судах они доплывут только до первой льдины. Поэтому ренегатам, отвергающим прогресс, указом от 11 марта 1719 года было велено «переорлить» (заклеймить) все морские старые суда - лодьи, кочи, карбасы и соймы, «дать на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не дела ли б, а буде кто станет делать после сего указу новые, тех, с наказанием сослать на каторгу, и суда их изрубить». Тахтовот!
А ещё основную массу северных корабелов царь мобилизовал на верфи Воронежа, затем Балтики. Там им на ходу пришлось переучиваться, потому как между кочем и фрегатом разница таки была.
Поморское судостроение было загублено. Ну не совсем, конечно, в глухих углах, где царь их не мог узреть своими буркалами, кочи втихаря по-прежнему строили. И дожили они до 20-го века! Прославленный «Фрам» Фритьофа Нансена – классический коч, только что с мотором.
Слышу вопрос: «Так как же всё-таки с «неоткуда было взяться мастерам-корабелам в сухопутной стране»?
Россия, в отличие от той же Англии, действительно сухопутная страна. Поморы да волгари составляли малую долю населения, а большинство понятия не имело о каких-то там морях. Это в государствах, основу экономики которых составлял флот, каждый мальчишка мечтал бороздить океаны. В «Острове сокровищ» Стивенсона и "Детях капитана Гранта" Жюль Верна об этом хорошо написано. А в России сама идея морских походов была непонятной практически никому. «Тебя забреют на флот!», зловеще говорили молодому рекруту, и парень тёмной ноченькой рвал когти на Дон и в Запорожье, лишь бы не попасть на жуткую службу. Стоит ли удивляться, что дорогостоящая игрушка венценосного «романтика» после его смерти моментально была похерена. Страна в буквальном смысле осталась у разбитых корыт.
Да даже и не в этом дело. Просто флот в том виде, какой мечтал иметь Пётр, в то время и не нужен был. Не стояло перед Россией задач, в решении которых могли помочь океанские корабли. В эпоху Екатерины, когда государство оправилось от Петрухиных экспериментов и достаточно окрепло в военном и экономическом плане, откуда что и взялось! Тут вам и современный флот, и Чесма, и Наварин, и Синоп… И кругосветное путешествие Ивана Крузенштерна, и открытие Антарктиды Беллинсгаузеном и Лазаревым. И целая плеяда других блестящих морских офицеров, одинаково раскованно и свободно чувствовавших себя и в Петербургских дворцах, и на мостике боевых кораблей, в отличие от затурканных "вельмож" Петра, с подгибающимися от страха ногами ловящих каждое его слово, буянящих, зачастую против своего желания, во "Всешутейшем всепьянейшем сумасброднейшем соборе". Не говоря уж о крепостных крестьянах, к ногам которых привязывали сено-солому, чтобы научить маршировать. Омерзительно, господа…
Только не говорите, что фундамент будущих побед заложил Пётр. Преемственности не было. Это как утверждать, что основы космонавтики заложил Циолковский.
У рабов не может быть своего флота. Если только гребцом на галере… И не крутите пальцем у виска. Во всей огромной стране свободным был один единственный человек – Пётр Первый, совершенно незаслуженно названный Великим. Но это уже тема отдельной статьи…
Поморский коч
Начало судостроения на Севере относится к XI в., когда в этот регион проникли славяне-новгородцы. Для зверобойного и рыбного промыслов, добычи жемчуга они строили деревянные суда – лодьи, ушкуи а затем кочи, карбасы, раньшины, шняки, кочмары. Первые верфи называли на Руси плотбищами (от плотник, плотничать). Строительство судов велось зимой-весной, в свободное от промыслов время. Служили суда 3-4 года.
Старейшими центрами поморского судостроения были села Кандалакша, Княжая Губа, Ковда, Кемь, Кереть, Окладникова Слобода в устье Мезени, Подпорожье в устье Онеги, Пустозерск в устье Печоры, устье Северной Двины, Холмогоры. В связи с дальнейшим проникновением русских на север Кольского полуострова в середине XVI в. изготовление рыболовных судов началось в Усть-Коле (современная Кола) на берегу мелководного незамерзающего залива. Кола стала главным центром судостроения на Мурмане. В Сибири суда строились в Березовском остроге и Обдорске (современный Салехард) в устье Оби, в Мангазее, Якутске, Колымском остроге.
Наиболее самобытным, распространенным и известным типом северного судна стал поморский коч. Именно на кочах совершались плавания, во время которых поморы и казаки совершили немало географических открытий. Кочи оказали значительное влияние на дальнейшее развитие типов судов, использовавшихся для освоения полярных морей.
Коч – поморское деревянное морское и речное судно XIV в. – начала XX в. Представлял собой результат развития новгородского ушкуя – военного и торгового судна, строившегося в XIII-XV вв. Киль ушкуя вытесывался из одного ствола и представлял собой брус, поверх которого накладывалась широкая доска, которая служила основанием для поясов наружной обшивки.
Поморский коч
Название «коч», возможно, происходит от слова «когг» (суда Ганзейского союза, распространенные на севере Европы в XIII-XV вв.). По другой версии поморское слово «коца», или «коча», обозначало одежду. Снабжая корпус двойной обшивкой, поморы как бы одевали свои суда.
Первоначальная длина беспалубного коча – 18-19 м, ширина – 4-4,5 м, осадка – 0,9 м, грузоподъемность – 3,2-4 т (200-250 пудов). Их строили из сосновых или кедровых досок длиной более 2 м и шириной 0,71 м. Доски получали, раскалывая дерево на 3-4 плахи и обтесывая их. На строительство коча шло свыше 3000 крепежных скоб, около 1 км канатов и веревок. В безветренную погоду коч передвигался с помощью четырех пар весел.
Коч был пригоден для плавания под парусом или на веслах по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Они выдерживали удары льдин, были очень маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу практически в любом месте.
Главной особенностью коча была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно выталкивалось наверх. Опыт поморов впоследствии учитывали норвежский судостроитель К. Арчер при проектировании научно-исследовательского судна «Фрам» и вице-адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак».
Судостроители-поморы использовали свою собственную терминологию. Каждая деталь коча имела свое особое название. Детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы. Килем служила «матица» – ствол, на концах которого устанавливали наклонные «корги» (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали «урпуги» (шпангоуты) и «курицы» (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись «перешвами» (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины – доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей. Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую «ледовую шубу», или «коцу».
Мачту (шегла) крепили вантами (по-поморски – «ноги»), к ней впоследствии прикрепляли стрелу для подъема грузов. На мачту поднимали «раину» (рей) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными, кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 150 м2. Раину поднимали с помощью веревочной «дроги», а управляли парусом «важами» (шкотами). Парус сшивался из холщовых полотнищ, он имел 13-14 м в высоту, 8-8,5 м в ширину. Кочи считаются первыми русскими судами с навесным рулем вместо рулевого весла (впоследствии на них устанавливался штурвал). Как и лодьи, они имели три якоря (один запасной). Коч мог проходить в сутки до 250 км. Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует о том, что их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер.
Длительное время было принято считать мореходные качества кочей крайне невысокими. Известный полярный исследователь и историк освоения Арктики В.Ю. Визе писал о походах поморов в Мангазею в XVII в.: «…русские кочи – суда с, несомненно, очень низкими мореходными качествами, которые поэтому в литературе принято всячески поносить («утлые», «кое-как сколоченные», «неуклюжие» и т. д.), – в данном случае представляли, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторые преимущества, потому что они плавали в Мангазею не открытым морем (где льды представляли большую опасность), а вблизи берега, т. е. по мелководному фарватеру («и в губах местами глубоко, а в иных местах и суда стаивают»). По этому фарватеру могли следовать малые кочи, но он был недоступен для иностранных экспедиционных судов с большой осадкой. Именно благодаря плаванию подле самого берега, что можно было выполнить только на мелких "посудинах", наши поморы и овладели морским путем в Обь».
Однако археологические раскопки и современные реконструкции кочей опровергают мнение об их малой мореходности. Да и вряд ли могли поморы ходить на совсем уж утлых «скорлупках» в дальние плавания на Новую Землю, Шпицберген, в устье Оби. В 1648 г. С.И. Дежнёв вышел в свое знаменитое путешествие, результатом которого стал проход Беринговым проливом на построенных в Колымском остроге больших кочах.
К середине XVI в. кочи широко распространились в северном регионе страны. Особенно много их строилось в XVI-XVII вв. в Карелии и на верфях Соловецкого монастыря, в XVII в. – в Мангазее, на полуострове Ямал, в Березове и Кеми. К XVII в. коч стал палубным, длина его иногда достигала 25-30 м, ширина – 6 м, грузоподъемность – 400 т (2,5 тысячи пудов). Корпус коча обычно делился на три «чердака» (отсека). В носовом располагалась «заборица» (кубрик) для команды из 10-15 человек, там же ставили печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым «творилом» (люком), здесь размещали пассажиров – купцов и промышленников (до 50 человек). Кормовой чердак отводился под «казенку» (каюту) кормщика – капитана. Перед каютой крепились две лодки (на больших судах – два малых карбаса) для рыбной ловли, связи с берегом и снятия судна с мели. Для плавания на малых реках и озерах употреблялись малые кочи (павозки, или паузки) – плоскодонные, с низкими бортами, вначале прямыми, затем с развалом.
Работами по постройке кочей обычно руководил опытный «кочевый мастер». С течением времени на Севере сложились целые династии судостроителей-поморов – Дерябины, Варгасовы, Вайгачевы из Холмогор, братья Кулаковы из Архангельска и многие другие.
Указ о запрещении морской торговли с Мангазеей, изданный в 1619 г., надолго затормозил развитие арктического мореплавания. При этом продолжались чисто промысловые плавания поморов. В начале XVIII в. Петр I специальным указом запретил строительство судов традиционных типов, стремясь переориентировать судостроителей на создание парусников исключительно европейского типа. Но несмотря ни на что строительство кочей продолжалось. Они упоминаются даже в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 г.
Память о поморских судах сохранилась и на карте Арктики. Так, в устье Яны есть Кочевая губа.
морской коч
Во времена царей в период между XVI и XVII веками, когда русские земли еще не были сильно заселены жил народ под названием поморы. Им суждено было обосноваться в северных районах, поэтому они осваивали бескрайние просторы полярных морей и Сибирь. Их верным другом было судно под названием «коч ». Именно на таких они совершали свои выдающиеся походы к северо-востоку Азии. С изменением условий плавания, видоизменялся и коч , приспосабливаясь к новой обстановке. В Баренцевом море мореплаватели ходили на морском коче , который с легкостью преодолевал льды, на великих сибирских реках коч постепенно превращался в речное судно . Поморы действовали методом проб и ошибок и проверяли правильность технических решений в ледовых плаваниях, когда за просчеты приходилось расплачиваться собственными жизнями.
Так кем и когда был создан коч ? На этот вопрос мы не получим ответ. Оно стало плодом коллективного труда не одного поколения кораблестроителей и мореплавателей . Название же происходит от слова «коца». Это особая обшивка, которую еще именовали «ледовой шубой». Ее доски крепились к основной обшивке вгладь и предохраняли последнюю от повреждений льдами.
Основным достоинством судна коч была способность плавать в битом льду, поскольку подводная часть корпуса имела яйцевидную форму, и при сжатии льдами коч выдавливало вверх. Такие суда годились и для перетаскивания волоком по суше. Это была продуманная и сбалансированная конструкция судна.
коч
Коч изготавливали из сухого соснового леса, упругого и гибкого. К основной обшивке доски крепились деревянными «ершами». «Коца» находилась в области переменной ватерлинии, там, где корпус соприкасался со льдами. Швы обшивки и промежутки между досками палубы конопатили смоленой пенькой. Нижние доски фальшборта были на 10 - 15 см выше главной палубы, чтобы зашедшая при волнении вода стекала за борт. Изобретенный поморами легко заменяемый фальшкиль крепился к колоде снизу, предохраняя его от повреждений при ходе на мелководье и при перетаскивании судна волоком. Доски обшивки сшивались в пазах «вицей». Викинги , например, скрепляли их металлическими заклепками на клинк-шайбах. Дело в том, что сшитые доски могли незначительно смещаться относительно друг друга, придавая корпусу нужную эластичность, что было необходимо, когда нагрузка на него становилась предельной. Известно, что киль - самая прочная деталь в судовом наборе. Если судно перемещалось волоком, то его вес через укосины и пиллерс передавался на киль, и все элементы конструкции оказывались равномерно загруженными. А если коч попадал в ледяные тиски? Через ледовую шубу и обшивку их давление передавалось на бортовую ветвь шпангоутов, они слегка прогибались и тут, как тетива лука, начинала работать укосина, часть нагрузки передавалась на бимс, и корпус выдавливало наверх.
предположительные места, где жили поморы
На коче находились по две небольшие лодки с полозьями. Они служили для перевозки добытых животных и прочих нужд. Учитывая простоту конструкции и их надежность, срок службы коча определялся до 30 лет. Корабелы помещали на каждом судне закладную доску с изображением его схемы, что было необходимо при ремонтах, которые выполнялись даже в походах.
Kоч - деревянное, одно- и двухмачтовое, плоскодонное, однопалубное . Их классифицировались по грузоподъемности. Малые принимали от 800 до 10000 килограмм груза, имели сравнительно небольшую осадку и могли ходить по мелководью, включая устья рек и озер. Для дальних вояжей предназначались суда вместимостью до 30 тонн, что было пределом для условий плавания во льдах и перетаскивания судов волоком. Движителем коча был парус 13 м в высоту и 8,5 м в ширину. В носовой части при помощи вантов закреплялась высокая мачта - щегла, а в корме имелось рулевое управление.
речной коч
морской коч
Для изготовления большого паруса требовалось до 120 кв. метров оленьей шкуры, на которую нашивали накладки из тонкой замши - с нее легко удалялся намерзшие снег и лед. Парусное вооружение коча было прямым. На грот-мачте поднимали грот и грот-брамсель, на бушприте треугольный кливер и бом-кливер, стаксель над палубой. Бизань мачта не была стационарной, ее можно было убрать, поэтому поморы часто ставили парус - шпрюйт - простой и удобный в работе.
К оснащению коча относилось несколько железных якорей и якорных канатов. На палубе в кормовой части располагалась «казенка» - каюта. Экипаж размещался под палубой, в отсеках - «заборницах».
Недостатком коча была отсутствие оснащение, которое позволяло плыть при встречном ветре. При попутном ветре на море деревянному судну удавалось проходить до 250 миль в сутки. Отважные мореходы открыли новую историю в обследовании побережья Северного Ледовитого Океана, хотя сами об этом не знали.
Коч технические характеристики:
Длина - 24 м;
Ширина - 8 м;
Водоизмещение - 86,4 тонн;
Грузоподъемность - до 30 тонн;
Экипаж - до 15 человек;
Количество пассажиров - до 30 человек;
Морское деревянное однопалубное одномачтовое парусно гребное судно с малой осадкой (парус ставили при попутном ветре). Длина до 25 м, грузоподъёмность до 30 т. Применялось на Севере Руси в XVI XVII вв. * * * КОЧ КОЧ, морское деревянное… … Энциклопедический словарь
Старинное поморское палубное одномачтовое парусно гребное судно. Конструкции его однотипны с ладьей, которой он уступал в размерах. Были приспособлены к плаванию во льдах. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 Коч мореходное парусное… … Морской словарь
коч. - коч. кочевье Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. коч. кочевник …
КОЧ - коробка отсечки частоты КОЧ коэффициент относительной чувствительности характеристика лазерного масс спектрометра Источник: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1/7.htm … Словарь сокращений и аббревиатур
Морское деревянное однопалубное одномачтовое парусно гребное судно с малой осадкой (парус ставили при попутном ветре). Длина ок. 20 м, грузоподъемность до 30 т. Применялось на севере Руси в 16 17 вв … Большой Энциклопедический словарь
Сущ., кол во синонимов: 1 судно (401) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов
коч - коч, а, твор. п. ем (судно) … Русский орфографический словарь
коч - Коч: коляска, бричка … Толковый украинский словарь
коч - іменник чоловічого роду різновид коляски, фаетона арх … Орфографічний словник української мови
коч - КОЧ, истор., диал. – Большое парусное судно, обычное средство плавания по северным рекам в XVII в. – Сказывает толмач, что до владений остяцкого князца Намака день ходу на тяжелых кочах (1. 13). Сл.РЯ XI XVII 7. 390: кочь «большое парусное судно» … Словарь трилогии «Государева вотчина»
Книги
- , К. Коч, И. Овидько, С. Сил, С. Вепрек. В предлагаемой читателю книге известных авторов: профессора Карла К. Коча (США), доктора физико-математических наук Ильи Овидько (Россия), профессора Судипты Сила (США) и профессора Стэна…
- Конструкционные нанокристаллические материалы. Научные основы и приложения , К. Коч, И. Овидько, С. Сил, С. Вепрек. В предлагаемой читателю книге известных авторов: профессора Карла К. К o ча (США), доктора физико-математических наук Ильи Овидько (Россия), профессора Судипты Сила (США) и профессора Стэна…
Для своих дерзких плаваний вдоль северных земель потомки новгородцев поморы непрерывно совершенствовали свои суда. К XVII веку поморские кочи стали несомненно шедеврами русского судостроения, превосходными по своим прочностным и мореходным качествам судами.
Поморские мореходы предъявляли к судам очень жесткие требования, и это понятно: за короткое арктическое лето они должны были преодолеть тысячи миль, причем в условиях сложной ледовой обстановки и сильнейших штормов. Отсюда необыкновенная прочность кочей, высокая маневренность, быстроходность. Документально установлено, что в XVII веке при благоприятных ветрах кочи могли проходить по 70-80 миль в сутки, а некоторые умелые и удачливые мореплаватели выжимали даже по 100-120 миль.
Для сравнения отметим, что английские торговые суда, заходившие в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45-55 миль, а голландские фрегаты — 35-40 миль.
К постройке коча поморы относились с исключительной ответственностью; работой руководили опытные «кочевые мастера»-звание, которое обозначало высшую квалификацию кораблестроителя.
История сохранила фамилии знаменитых умельцев, передававших знания и опыт из поколения в поколение, так складывались кланы или династии корабельных мастеров: семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгаче-вых из Холмогор; братья Кулаковы из Архангельска; пинежские жители Антон Пыхунов, Ефим Тарасов...
Строительство кочей велось в Верхотурье, Тобольске, Енисейске, Усть-Куте, причем мастера применяли свой «кочевой» инструмент: по-особому изготовленные сверла, буравчики, тесла, пилы, топоры.
Стоили кочи 200—300 рублей, что по тем временам считалось огромной суммой.
Традиции поморских кораблестроителей оказались настолько сильными, что даже когда царь Петр, великий преобразователь России, запретил под угрозой страшных кар строить «староманерные» суда, поморы, невзирая на запрет, продолжали творить свои кочи. Всемогущий государь оказался бессильным перед вековыми традициями и техническим совершенством этих кораблей.
Кочи относятся к одним из самых долговечных типов судов в России, их строили по меньшей мере пять столетий. Они прошли через весь XIX век, и даже в начале XX века — в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 год - упоминается от 4 до 16 кочей.
Поморский коч — это деревянное парусное судно длиной 16-17 метров, шириной примерно 4 метра, осадкой не более одного-полутора метра, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч принимал на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров.
Характерной особенностью корпуса коча была яйцевидная форма, которую впоследствии применил на своем «Фраме» Нансен, а вслед за ним и создатель «Ермака» Макаров. При сжатии во льдах такое судно не подвергалось чрезмерным перегрузкам, а попросту выжималось вверх, и это простое на первый взгляд решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений.
Корпус делали из «доброго» леса — мелкослойного, чаще соснового и лиственничного. Особую заботу проявляли о днище. Его изготовляли с наибольшей тщательностью, отдельно от остального корпуса, причем делали днища обычно впрок. Известно, например, что в порту города Якутска всегда хранилось изрядное количество днищ, их расходовали по мере надобности. Впоследствии такой способ формирования корпуса кораблестроители назовут «сборкой из предварительно изготовленных крупных объемных секций».
От днища требовалась особая прочность, потому что оно служило несущей конструкцией для всего корпуса и, кроме того, больше всего подвергалось разрушению (при посадке на мель, ударе о камень или льдину и т. д.).
Килевой балкой служил древесный ствол, расположенный вдоль днища. К концам этого ствола крепили штевни, а перпендикулярно килевой балке — кокоры, то есть стволы дерева вместе с корнем, расположенным под прямым углом к стволу. Кокоры заготовляли весьма оригинальным способом. В лесу оголяли корни подходящего дерева, выбирали лучший из корней, а остальные обрубали. Затем дерево валили, оберегая облюбованный корень, и из сваленного дерева вырезали кряж, который обрабатывали. Кокоры укладывали на киль таким образом, чтобы древесный ствол образовал днищевую ветвь шпангоутной рамки (то, что теперь называется флор), а корень - бортовую ветвь (то есть шпангоут). Сверху концы кокор соединяли перешвами (современными бимсами). На одно судно уходило по нескольку десятков таких кокор.
К кокорам крепились доски наружной обшивки, поморы называли их набоями, или обшивинами. На уровне ватерлинии располагались порубни — распиленные вдоль на две части стволы, они своими концами крепились у штевней. Порубни выполняли роль ледового пояса, хорошо защищая участок переменной ватерлинии корпуса от натиска льдов.
Поверх перешвов настилали палубу. В пазы между обшивинами забивали просмоленный жгут из пеньки. Поверх жгута накладывали узкие тонкие дощечки и прибивали к обшивке железными скобами. Это называлось «ускобить коч». Крепления кокор к килевой балке и об-шивин к кокорам прошивали гвоздями. В местах соединения кокор с килевой балкой и бимсами прибивали железные планки, скрепленные железными болтами, чтобы крепления «не ездили», не расшатывались. На каждый коч уходило 2-3 тысячи железных скоб.
На палубе сооружали просторную каюту - «казенку», в которой жили «приказные люди», или, выражаясь современным языком, командный состав. Остальной экипаж располагался под палубой в маленьких каморках — «заборницах».
Над палубой возвышалась мачта (по терминологии поморов - «шегла»), несущая большой прямоугольный парус. Поскольку от мачты во многом зависел успех плавания, к ее прочности предъявляли повышенные требования, и в порту города Якутска всегда хранился специальный шегольный лес. Мачта закреплялась на палубе с помощью «ног» (оттяжек, называемых ныне штагами и вантами): две ноги в корму, две в нос, четыре по бортам и две прикрепленные прямо к палубе.
На мачте укрепляли прочную «райну», рею, «из доброго красного леса». Райна крепилась к шегле деревянными и железными обручами, свободно скользившими по мачте вверх и вниз. Чтобы поднять парус, достаточно было потянуть за специальную веревку — дрог. Управление парусом производилось «вожжами» — шкотами, идущими от углов паруса к кормщику. Ослабляя или натягивая вожжу, моряк ставил парус в нужное положение. Как видите, парусное вооружение коча было очень простое, но иначе и не могло быть: слишком мала была численность экипажа (всего 10—15 человек), и, кроме того, таким образом уменьшалась опасность обледенения.
Плавание в арктических морях всегда было сопряжено со смертельным риском, поэтому на борту судна всегда имелись один-два карбаса.
Иногда на кочах устанавливали небольшие пушки — слишком уж неспокойно было тогда на морских дорогах, даже полярных...
На кочах поморы ходили к Новой Земле, на Шпицберген, по Белому и Карскому морям, вдоль берегов северной Чукотки и по Тихому океану. Великие русские первопроходцы Семен Дежнев, Ерофей Хабаров и многие другие свои выдающиеся открытия совершили именно на кочах.
"Сокрушающие лед"
