Supersonic TU 144. Luftfahrt Russlands

Wann kann ein neues Supersonic-Passagierflugzeug in den Himmel klettern? Business Jet basierend auf dem TU-160 Bombard: Wirklich? Wie überwinden die Soundbarriere lautlos?

TU-160 ist die größte und mächtigste in der Geschichte des Militär-Aviation-Supersonic-Flugzeugs und eines Flugzeugs mit einer variablen Flügelgeometrie. Unter den Piloten erhielten der Spitzname "White Swan". Foto: ap.

Gibt es in Perspektiven von Supersonic Pkw in Perspektive? - Ich habe nicht so lange gefragt, dass der russische Flugzeugdesigner Henry Novozhilov ausstehend ist.

Natürlich gibt es. Zumindest wird ein Supersonal-Geschäftsflugzeug auf jeden Fall erscheinen ", antwortete Heinrich Vasilyevich. - Ich habe wiederholt mit den amerikanischen Geschäftsleuten gesprochen. Sie erklärten eindeutig: "Wenn ein solches Flugzeug erschien, ist Mr. Novozhilov, aber teuer wäre es, dass es sich lohnt, Sie hätten es sofort gekauft." Geschwindigkeit, Höhe und Bereich sind drei Faktoren, die immer relevant sind.

Ja, relevant. Der Traum eines Geschäftsmannes: Am Morgen, um über den Ozean zu fliegen, treten Sie in einen großen Deal ein, und abends, um nach Hause zurückzukehren. Moderne Flugzeuge fliegen nicht schneller als 900 km / h. Ein Supersonic Business Jet wird eine kreuzige Geschwindigkeit von etwa 1900 km pro Stunde haben. Was sind die Aussichten für die Geschäftswelt!

Deshalb haben weder Russland noch Amerika noch Europa Versuche, einen neuen Supersonic-Passagierauto zu schaffen. Aber die Geschichte derer, die bereits geflogen sind - der sowjetische TU-144 und die anglo-französische "Concord", er hat viel unterrichtet.

Im Dezember dieses Jahres wird es ein halbes Jahrhundert sein, da TU-144 den ersten Flug machte. Und ein Jahr später zeigte sich der Liner, was speziell in der Lage ist, die Soundbarriere zu überwinden. Er erzielte in einer Höhe von 11 km eine Geschwindigkeit von 2,5 Tausend km / h. Dieses Ereignis trat in die Geschichte ein. Es gibt immer noch keine Analoga von Passagierseiten, die einen ähnlichen Manöver wiederholen können.

"Einhundertvierundvierzig" eröffnete eine grundsätzlich neue Seite in den globalen Flugzeugen. Sie werden zu einem der Treffen des Zentralkomitees des CPSU-Designers Andrei Tupolev berichtet, der an Chruschtschow berichtete: Das Auto ist ziemlich unersättlich. Aber er winkte nur mit der Hand: Ihr Geschäft ist es, die Nase an Kapitalisten zu wischen, und ich habe Kerosin - zumindest gießen Sie ...

Die Nase ging verloren. Kerosin - überflutet.

Der europäische Konkurrenten, der später abgenommen hat, unterscheidet sich jedoch nicht in der Wirtschaft. Also, 1978, brachten neun "Concorders" rund 60 Millionen US-Dollar an ihre Unternehmen mit. Und nur staatliche Subventionen haben die Situation gespeichert. Trotzdem flog "Anglo-Französisch" bis November 2003. Der TU-144 hat jedoch viel früher abgeschrieben. Warum?

Zunächst war der Optimismus von Khruschtschow nicht gerechtfertigt: Die Energiekrise und der Preis von Kerosin stürzten auf die Welt. Der Ersteonne Erstgeborene hat den "Aeroflot" sofort mit dem "Bonus" übernommen. Ein großer Kraftstoffverbrauch und die Projektentfernung der Flüge: TU-144 erreichte nicht Khabarowsk noch nach Petropavlovsk-Kamchatski. Nur von Moskau nach Alma-Ata.

Und wenn nur es. 200-Tonne "Bügeleisen", kruste über dicht besiedelte Gebiete auf Supersonic Speed, wörtlich den gesamten Raum entlang der Route auf. Beschwerden fielen: Nadodiy auf dem Bursenok fiel, die Hühner hörten auf, zu steigen, die sauren Regenfälle wurden zerkleinert ... wo die Wahrheit, wo die Lüge - heute nicht eindeutig sagen können. Aber die Tatsache bleibt die Tatsache: "Concord" flog nur über das Meer.

Endlich die wichtigste Katastrophe. Eine Sache - im Juni 1973 in der Air Show in Paris Le Bourget, das in Sicht des Planeten des Ganzen genannt wird: Die Besatzung des Tester-Piloten Kozlov wollte die Fähigkeiten des sowjetischen Liners demonstrieren ... Andere - fünf Jahre alt. Dann wurde der Testflug mit den Motoren der neuen Serie durchgeführt: Sie mussten nur das Flugzeug in den gewünschten Bereich ziehen.

"Concord" entging auch nicht der Tragödie: Das Flugzeug stürzte im Juli 2000 beim Abflug vom Flughafen Charles de Gaulle ab. Ironischerweise brach er fast dort zusammen, wo der TU-144 einmal ist. 109 Menschen wurden an Bord und vier auf der Erde getötet. Der reguläre Passagiertransport nahm nur ein Jahr später wieder auf. Ein weiterer Zug der Vorfälle folgte jedoch, und auf diesem Überschall setzte sich auch einen Fettpunkt an.

Am 31. Dezember 1968 fand der erste Flug von TU-144 zwei Monate zuvor "Concord" statt. Und am 5. Juni 1969 in einer Höhe von 11.000 Metern ist unser Flugzeug die erste der Welt der Welt, die über die Grenzen der Schallbarriere hinausgeht. Foto: Sergey Mikheev / Rg

Heute müssen Wissenschaftler bei einer neuen Wende der Technologieentwicklung ein Gleichgewicht zwischen widersprüchlichen Faktoren finden: gute Aerodynamik eines neuen Überschallflugzeugs, niedrigem Kraftstoffverbrauch sowie engen Einschränkungen des Rauschens und des Soundhuns.

Wie ist es wirklich, einen neuen Passagier-Überschall auf der Grundlage des TU-160-Bombers zu schaffen? Aus der Sicht des rein technischen Ingenieurs - ganz, sagen Experten. In der Geschichte gibt es Beispiele, wenn Militärflugzeuge erfolgreich "Gurte filmte" und flogen "in Civil" flogen: Also wurde TU-104 auf der Grundlage des TU-16-Bombardierers und dem TU-114 - TU-95 Bombarder erstellt. In beiden Fällen war es notwendig, den Rumpf wiederherzustellen - Ändern Sie das Flügelstandortschema, erweitern Sie den Durchmesser. In der Tat waren dies neues Flugzeug und recht erfolgreich. Übrigens ein neugieriges Detail: Wenn TU-114 zuerst in New York ankam, gab es nicht in der Höhe der Leiter, noch ein Traktor ...

Ähnliche Arbeiten sind zumindest die Umwandlung von TU-160 erforderlich. Wie viel kostet diese Entscheidung jedoch effektiv? Alles muss sorgfältig bewertet werden.

Wie viel solche Flugzeuge brauchst du? Wer und wo werden sie fliegen? Wie kommerziell für Passagiere verfügbar? Wie bald werden die Kosten für die Entwicklung auszahlen?

In der Zwischenzeit können nach Experten das erste russische Supersonal-Verwaltungsflugzeug (Business Jet) für sieben oder acht Jahre, wenn es einen geprägten Motor gibt, konzipiert werden. Eine solche Ebene kann bis zu 50 Personen aufnehmen. Die Gesamtnachfrage auf dem Inlandsmarkt wird mit 20-30er Autos zu einem Preis von 100-120 Millionen Dollar prognostiziert.

Serial Supersonic-Passagier-Flugzeug-Flugzeuge können um 2030 erscheinen

Designer auf beiden Seiten des Ozeans arbeiten an Projekten von Supersonic Business Jets. Alle suchen nach neuen Layout-Lösungen. Jemand bietet einen atypischen Schwanz an, jemand ist ein völlig ungewöhnlicher Flügel, jemand - ein Rumpf mit einer gekrümmten Mittelachse ...

Tsagi-Spezialisten entwickeln ein Projekt von SDS / ATP ("Supersonic Business Airplane / Supersonic Passagierflugzeug"): Auf der Idee können die transatlantischen Flüge in Höhe von bis zu 8600 km mit einer Kreuzfahrtgeschwindigkeit von mindestens 1900 km / h führen. Darüber hinaus wird das Interieur umgewandelt - von 80 Bett in einer VIP-Klasse von 20-Sitzer.

Im letzten Sommer im Flugzeug in Zhukovsky war ein der interessantesten das Modell eines Hochgeschwindigkeits-Zivilflugzeugs, das von den TSAG-Wissenschaftlern im Rahmen des internationalen Hexafly-Int-Projekts erstellt wurde. Dieses Flugzeug sollte mit einer Geschwindigkeit von mehr als 7-8.000 km / h fliegen, das der Anzahl der MAHA 7 oder 8 entspricht.

Damit das Hochgeschwindigkeits-Zivilflugzeug eine Wirklichkeit wird, bleibt ein großes Sortiment an Aufgaben. Sie sind mit Materialien, Wasserstoff verbunden strominstallationseine Integration mit dem Segelflugzeug und erhalten die hohe aerodynamische Effizienz des Flugzeugs selbst.

Das ist bereits ziemlich genau: Die Designmerkmale der entworfenen geflügelten Maschine sind eindeutig nicht standardmäßig.

Kompetent

Sergey Chernyshev, Generaldirektor von Tsagi, Academician Ras:

Der Schallaufprallniveau (scharfer Druckabfall in der Stoßwelle) von TU-144 betrug 100-130 Pasca. Aber moderne Studien haben gezeigt: Es kann auf 15-20 gebracht werden. Reduzieren Sie außerdem das Lautstärke des Tonaufschlags bis zu 65 Dezibel, und dies entspricht dem Geräusch große Stadt. Bisher gibt es keine offiziellen Standards für die zulässige Ebene der Klangwirkung. Und höchstwahrscheinlich wird es nicht früher als 2022 bestimmt.

Wir haben bereits das Erscheinungsbild des Demonstrators des Supersonic-Zivilflugzeugs der Zukunft vorgeschlagen. Die Probe sollte die Möglichkeit zeigen, die Klangeinwirkung in Überschallkreuzfahrt- und -geräusche im Flughafenbereich zu reduzieren. Mehrere Optionen werden in Betracht gezogen: Das Flugzeug ist 12-16 Passagiere, auch um 60-80. Es gibt eine Variante eines sehr kleinen Geschäftsflugzeugs - um 6-8 Passagiere. Dies sind unterschiedliche Gewichte. In einem Fall wiegt die Maschine etwa 50 Tonnen und in den anderen - 100-120 usw. Wir beginnen jedoch mit dem ersten der ausgewiesenen Überschallflugzeuge.

Nach unterschiedlichen Schätzungen gibt es heute ein nicht realisiertes Bedarf an dem Markt, das Bedürfnis nach schneller Flüge von Geschäftsleuten auf Flugzeugen mit einer Passagierkapazität von 12-16 Personen. Und natürlich sollte das Auto entlang transatlantischer Routen nicht weniger als 7-8.000 Kilometer fliegen. Die Kreuzfahrtgeschwindigkeit ist 1,8-2 Mach, dh etwa zweimal schnellere Geschwindigkeit Klang. Eine solche Geschwindigkeit ist eine technologische Barriere für den Einsatz bei der Gestaltung gewöhnlicher Aluminiummaterialien im Design. Daher ist der Traum von Wissenschaftlern, das Flugzeug vollständig von Temperaturkompositäten herzustellen. Und es gibt gute Entwicklungen.

Die klaren Anforderungen an das Flugzeug müssen den Startkunden bestimmen, und dann in den Stadien des Skizzendesigns und des Durchführens der experimentellen Designarbeit ist es eine gewisse Änderung des ursprünglichen Erscheinungsbildes des in der Pre-Design-Bühne erhaltenen Flugzeugen möglich. Die vernünftigen Prinzipien der Reduzierung des Soundstreiks bleiben jedoch unverändert.

Die kurz dauerndende Passagierausbeutung von Supersonic TU-144 war auf Flüge von Moskau nach Almaty beschränkt. Foto: Boris Körbe / Photo Chronicles TASS

Ich denke, der Flugprototyp trennt uns 10-15 Jahre. In naher Zukunft sollte nach unseren Plänen ein fliegender Demonstrator erscheinen, dessen Erscheinungsbild erarbeitet wird. Seine Hauptaufgabe ist es, die wichtigsten Technologien zu demonstrieren, um ein Überschallflugzeug mit geringer Schallwirkung zu erstellen. Dies ist die notwendige Arbeitstufe. Das serielle Supersonic New Generation-Flugzeug kann am Horizont von 2030 erscheinen.

Oleg Smirnov, ehrfürchtiger Pilot des UdSSR, Vorsitzender der Kommission über die Zivilluftfahrt des öffentlichen Rates von Rosstransnadzor:

Machen Sie einen TU-160-Passagier-Überschall. Für unsere Ingenieure - ganz echt. Kein Problem. Zumal dieses Auto sehr gut ist, mit wunderbaren aerodynamischen Qualitäten, einem guten Flügel, Rumpf. Heute muss jedoch jedes Passagierflugzeug zunächst den internationalen Anforderungen der Flug- und technischen Fitness erfüllen. Fehlt, wenn wir den Bomber- und Passagierflugzeug vergleichen, mehr als 50 Prozent. Wenn beispielsweise einige sagen, dass sie beim Nacharbeiten notwendig ist, um "den Rumpf aufblasen", ist es notwendig zu verstehen: Der TU-160 selbst wiegt mehr als 100 Tonnen. "Blind" ist das Gewicht hinzuzufügen. So bedeutet es, den Kraftstoffverbrauch zu erhöhen, die Geschwindigkeit und die Höhe zu reduzieren, das Gerät auf seine betrieblichen Ausgaben zu leisten, die für jede Fluggesellschaft absolut unattraktiv sind.

Um ein Supersonic-Flugzeug für die Business Aviation zu erstellen, benötigen Sie eine neue Avionik, neue Flugzeuge, neue Materialien, neue Treibstoffarten. Auf TU-144 Kerosin, was genannt wird, eilt vom Fluss. Heute ist es unmöglich. Und vor allem sollte ein solches Flugzeug eine massive Nachfrage sein. Ein oder zwei Autos auf Anfrage aus Millionär finanziellen Problemen werden nicht gelöst. Fluggesellschaften müssen es in Mietvertrag nehmen und kosten "Kosten". Auf wen? Natürlich auf den Passagieren. Aus Sicht der Wirtschaft wird das Projekt fehlgeschlagen.

Sergey Melnichenko, Generaldirektor der MKAA "SICHERHEIT von Flüge":

Seit fast 35 Jahren seit Beginn der seriellen Veröffentlichung von TU-160 ging die Technologie voraus, und dies muss berücksichtigt werden, wenn das bestehende Flugzeug tief aufgerüstet ist. AirChanges sagen, dass es viel einfacher und billiger ist, eine neue Ebene gemäß dem neuen Konzept zu erstellen, als den alten wieder aufzubauen.

Eine andere Frage: Wenn der TU-160 unter einem Geschäftsjet wieder aufgebaut wird, interessieren sie sich noch an Araber Sheikh? Es gibt jedoch mehrere ", aber". Das Flugzeug muss ein internationales Zertifikat (und für seine Ausgabe der Europäischen Union und den USA) erhalten, was sehr problematisch ist. Außerdem benötigen Sie neue Economy-Engines, die wir nicht haben. Diejenigen, die verfügbar sind, trennt sich nicht, sondern trinken Sie nicht.

Wenn das Flugzeug für die Beförderung von Economy-Passagieren (was unwahrscheinlich ist) ausgerüstet ist, dann ist die Frage, wohin fliegen soll und wen ertragen soll? Für das vergangene Jahr haben wir gerade in der Figur von 100 Millionen Passagieren befördert. In der UdSSR waren diese Indikatoren viel höher. Die Anzahl der Flugplätze nahm mehrmals ab. Nicht jeder, der von Kamchatka und Primorye in den europäischen Teil des Landes fliegen möchte, kann es sich leisten. Tickets für "Trinkkraftstoffebene" sind teurer als "Boeing" und "Erbasi".

Wenn das Flugzeug geplant ist, um reine unter den Interessen der Anführer großer Unternehmen wieder aufzubauen, ist es wahrscheinlich. Dann betrifft diese Frage jedoch ihre rein, nicht die russische Wirtschaft und die Menschen. Obwohl in diesem Fall schwierig ist, sich vorzustellen, dass Flüge nur in Sibirien oder im Fernen Osten durchgeführt werden. Problem mit dem Lärm auf dem Boden. Und wenn das aktualisierte Flugzeug auf Sardinien nicht zulässig ist, dann, wer braucht es?

Supersonic Passagier 14. Juli 2015

Nachdem Sie im Sommer genietet worden waren Concorde » Und TU-144 auf dem Gebiet der Supersonic Aviation ist niemand übrig. Es ist nicht klar, ob solche Flugzeuge (unrentabel) (unrentabel) erforderlich ist, ob unsere Zivilisation solche technischen Exzellenz und Zuverlässigkeit in diese Richtung noch nicht erreicht hat.

Beginnen Sie allmählich, kleine private Projekte zu erscheinen.

American Company "Aerion Corporation" von einer kleinen Stadt Renault, Nevada, nahm an, Anordnungen für die Erstellung eines privaten Supersonic-Flugzeugs "AS2 Aerion" anzunehmen, das mit der Unterstützung von Airbus erstellt wird

Es ist nicht klar, was von ihm passieren wird, aber hier sind die Details ...

Der Hersteller erklärt, dass seine patentierte Laminar-Flow-Technologie den aerodynamischen Widerstand über den Flügeln auf 80% verringert, was die Strominstallation an drei Motoren ermöglicht, um die Entfernungen schnell zu überwinden. Zum Beispiel, von Paris nach Washington, dauert das Flugzeug nur drei Stunden und von Singapur in San Francisco, wörtlich in sechs Stunden. Senior-Flüge über das Territorium der Vereinigten Staaten sind verboten, aber es handelt sich nicht um Flüge über den Ozean. Das Gehäuse des Flugzeugs wird hauptsächlich aus der Kohlefaser und an der Naht "genäht" mit einer Titanlegierung hervorgehoben. Ohne Tanken kann das Flugzeug in 5400 Meilen fliegen. Die Veröffentlichung des ersten Flugzeugs ist für das 2021. Jahr geplant.

Welche Projekte von Supersonic-Flugzeugen finden ihre Inkarnation in der Realität nicht? Nun, zum Beispiel aus dem ernstesten:

Sukhoi Supersonic Business Jet (Ssbj., C-21.) - Der Entwurf von Supersonic-Passagierflugzeugen der von der OKB-Trockenheit entwickelten Business-Klasse. Auf der Suche nach der Finanzierung von OJSC sukhoi zusammen mit Gulfstream Aerospace Aerospace Aerospace, Diesault Aviation sowie eine Reihe chinesischer Unternehmen zusammengearbeitet.

Die Entwicklung von C-21 und deren größere Modifikation des C-51 wurde 1981 auf der Initiative des Hauptdesigners des Okb-Trockens in dieser Zeit in Mikhail Petrovich Simonova gestartet. Das Projekt wurde vom stellvertretenden Chefdesigner Michail Aslanovich Pogosyan geleitet.

Die Analyse des kommerziellen Betriebs von TU-144-Flugzeugen und Concord zeigte, dass Supersonic-Flugzeuge mit dem Anstieg des Preises des Flugplatzes nicht mit sparsameren Subsonic-Linern im Massenverkehrssegment konkurrieren kann. Die Anzahl der Passagiere ist bereit, sich wesentlich für die Bewegungsgeschwindigkeit zu bewegen, ist klein und ermittelt hauptsächlich von Vertretern von Großgeschäften und den höchsten Beamten. Gleichzeitig sind die Prioritätswege der Bewegung Fluglinien, die Weltkapitals verbinden. Dies hat das Konzept eines Flugzeugs festgelegt, wie es für den Transport von 8-10 Passagieren auf eine Entfernung von 7-10.000 Kilometern bestimmt ist (um einen Non-Alarmflug zwischen den Städten auf einem Kontinent und einem Betankung beim Fliegen von jedem in jede Kapital der Welt). Es war auch wichtig, die Länge des Kilometers zu reduzieren, so dass das Flugzeug alle internationalen Flughäfen in der Welt einnehmen kann.

Während der Arbeit auf dem Flugzeug wurden verschiedene Layout-Optionen mit 2, 3 oder 4 Motoren erarbeitet. Zusammenbruch Sovietunion Er führte zur Kündigung der Finanzierung des Programms durch den Staat. OKB-Trockenstartsuche nach unabhängigen Anlegern für das Projekt. Insbesondere in den frühen 1990er Jahren wurde die Arbeit in Zusammenarbeit mit der American Company Gulfstream Aerospace durchgeführt. Gleichzeitig wurde die Option mit 2 englischen Motoren ausgearbeitet, was die Bezeichnung S-21G erhielt. 1992 kam die amerikanische Seite jedoch aus dem Projekt und befugt die überlebenden Kosten. Das Projekt wurde suspendiert.

Im Jahr 1993 wurden Investoren zum Projekt in Russland gefunden, und das Projekt wurde wieder aufgenommen. 25 Millionen US-Dollar, die von Anlegern erhalten wurden, ermöglichte es, das Abschluss des Designs zu erreichen. Die terrestrischen Motortests wurden durchgeführt sowie Flugzeugmodelle in aerodynamischen Rohren getestet.

Im Jahr 1999 wurde das Flugzeugprojekt auf der LE-Bourget Air Show vertreten, dann sagte Mikhail Petrovich Simonov, dass die gesamte Arbeit an den Flugzeugen und den Beginn der Produktion von Serieneinlagen etwa 1 Milliarde Dollar benötigt wird. Mit der rechtzeitigen und vollständigen Finanzierung könnte das Flugzeug 2002 erstmals in der Luft steigen, und die Kosten der Einheit würden etwa 50 Millionen Dollar betragen. Die Möglichkeit, an einem Projekt mit der französischen Firma Dassault Aviation weiter zusammenzuarbeiten, wurde berücksichtigt, aber der Vertrag fand nicht statt.

Im Jahr 2000 versuchte okb trocken, Investoren in China in China zu finden.

Derzeit werden Investitionen nicht gefunden, um die Entwicklung und Schaffung von Flugzeugen abzuschließen. Im staatlichen Programm "Entwicklung der Luftfahrtindustrie für 2013-2025" Ende 2012 adoptierte die Verweise auf das Flugzeug

ZEHST. (Reduktion von Zero Emission Hypersonic Transport - Englisch High-Speed-Transport mit Null-Emissionen) - ein Projekt eines Überschall-Hyper-Tiefpassagierunfalls, der unter der Führung der European Aviakosmic Agency EADS umgesetzt wurde.

Zum ersten Mal wurde das Projekt am 18. Juni 2011 in der Air Show in Le Bourget eingeführt. Das Projekt geht davon aus, dass das Flugzeug 50-100 Passagiere aufnehmen und Geschwindigkeiten von bis zu 5029 km / h entwickeln. Die Flughöhe sollte bis zu 32 km betragen.

Das Jet-Flugzeug besteht aus zwei Turbojet-Motoren, die auf dem Abschnitt des Starts und der Übertaktung von bis zu 0,8m verwendet werden. Dann beschleunigen Raketenbeschleunigungsblöcke das Flugzeug auf 2,5 m, wonach die beiden unter den Flügeln des Gleichstrommotors angeordneten Positionen Bringen Sie die Geschwindigkeit von bis zu 4 m.

TU-444. - Projekt des russischen Supersonic-Passagierflugzeugs der Business Aviation-Entwicklung von OJSC Tupolev. Kam, um das TU-344-Projekt und ein Mitbewerberprojekt des Okb-Trockens SSBJ zu ersetzen. In Angenommen Ende 2012 fehlt das staatliche Programm "Entwicklung der Luftfahrtindustrie für 2013-2025" über das Projekt

Das Design von TU-444 begann in den frühen 2000er Jahren, 2004 begann 2004 eine Skizzenprojektstudie. Die Entwicklung wurde der Fehlalkalisierung der profitablen technischen Eigenschaften für das Flugzeug dieser Klasse voraus. Es wurde festgestellt, dass der Bereich von 7.500 Kilometern ausreicht, um die wichtigsten Geschäftszentren der Welt abzudecken, und das optimale ist die Länge des Auslaufs von 1800 Metern. Der potenzielle Markt wurde auf 400-700 Flugzeuge geschätzt, der erste Flug nach dem Plan sollte 2015 stattfinden

Trotz des Antrags im Projekt der alten Entwicklungen einer Reihe von OKB, einschließlich direkt Tupolev (z. B. TU-144, sollten die EL-F-31-Motoren die Notwendigkeit einer Reihe von technischen Innovationen nutzen, die waren ohne bedeutende finanzielle Investitionen nicht möglich. Welcher anziehen ist fehlgeschlagen. Trotz der Ausarbeitung bis 2008 ist ein Entwurf eines Projekts "Stalls".

Überwachungsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, mit der sich das Objekt schneller bewegt als Ton. Die Geschwindigkeit während des Fluges des Überschallflugzeugs wird in MAHAH gemessen - die Flugzeuggeschwindigkeit an einem bestimmten Punkt des Raums relativ zur Schallgeschwindigkeit am selben Punkt. Jetzt sind solche Geschwindigkeitsbewegungen ziemlich schwer zu überraschen, und vor noch mehr als vor 80 Jahren haben sie nur davon geträumt.

Warum alles begann

In den Fortdämmen des zwanzigsten Jahrhunderts, während des Zweiten Weltkriegs, wurden deutsche Designer aktiv an der Entscheidung dieses Problems gearbeitet und hoffte mit Hilfe derartiger Flugzeug-Umkehrung des Krieges. Wie wir wissen, gelang es ihnen nicht, der Krieg endete. Im Jahr 1945, näher an der Fertigstellung, der deutschen Pilot L. Hoffman, der den ersten Jet-Kämpfer der Welt in der Welt von 7200 m testete, konnte auf einer Höhe von 7200 m eine Geschwindigkeit von etwa 980 km / h entwickeln.

Der erste, der den Traum aller Piloten über die Überwachung der Überschallbarriere verkörperte, war der amerikanische Pilot-Tester-Chuck Yegen. 1947 gelang es diesem Piloten zuerst in der Geschichte, die Klanggeschwindigkeit auf dem bemannten Gerät zu überwinden. Er kontrollierte das Bell X-1-Prototyp-Flugzeug mit einem Raketenmotor. Die deutschen Wissenschaftler und deren Entwicklung, die während des Krieges erfasst wurden, trugen ziemlich stark zur Entstehung dieses Geräts bei, sowie in der Tat die gesamte Weiterentwicklung von Flugtechnologien.

In der Sowjetunion erreichte am 26. Dezember 1948 die Soundgeschwindigkeit. Es war das experimentelle Flugzeug La 176 in einer Flughöhe von 9060 m, die von d. H. Fedorov und O.v. Sokolovsky. Etwa einen Monat später in diesem Flugzeug, aber bereits mit einem perfekteren Motor, wurde es nicht nur erreicht, aber die Klanggeschwindigkeit wurde mit 7000 m überschritten. Das LA 176-Projekt war sehr vielversprechend, aber aufgrund des tragischen Todes von O.V. Sokolovsky, der von diesem Gerät geleitet wurde, wurde geschlossen.

In der Zukunft hat sich die Entwicklung dieser Branche mehrere verlangsamt, da es eine erhebliche Menge an körperlichen Schwierigkeiten gab, die mit der Kontrolle des Flugzeugs auf Supersonic-Geschwindigkeiten verbunden waren. Bei hohen Geschwindigkeiten beginnt sich ein solches Lufteigenschaften zu manifestieren, sich selbst zu manifestieren, dass die aerodynamische Strömungsrate völlig anders wird. Wellenfestigkeit erscheint, und ein solches unangenehmes Phänomen für jeden Piloten, wie ein Flattern, beginnt das Flugzeug, sie hart zu erwärmen.

Konfrontiert mit diesen Problemen suchten die Designer nach einer Kardinallösung, die in der Lage ist, die Komplexität zu überwinden. Eine solche Lösung war eine vollständige Revision des Designs von Flugzeugen, die für Supersonic-Flüge bestimmt sind. Diese strömten Formen von Flugzeugen, die wir jetzt beobachten - das Ergebnis von mehrjährigen wissenschaftlichen Erhebungen.

Weitere Entwicklung

Als der koreanische und vietnamesische Krieg der koreanischen und vietnamesischen Krieg zu diesem Zeitpunkt konnte die Entwicklung der Branche nur durch militärische Technologien auftreten. Deshalb waren das erste serielle Flugzeug, das in der Lage ist, die Geschwindigkeit der Schallgeschwindigkeiten zu fliegen, der sowjetische MiG-19 (NATO Bauern) und der amerikanische F-100-Supersücher-Säbel von American F-100. Der Geschwindigkeitsdatensatz war für das amerikanische Flugzeug - 1215 km / h (am 29. Oktober 1953 installiert), aber Ende 1954 konnte MIG-19 bis zu 1450 km / h übertaktet werden.

Interessante Tatsache. Obwohl die UdSSR und die Vereinigten Staaten von Amerika nicht offizielle Feindseligkeiten führten, zeigten jedoch echte Multiple-Zusammenstöße während der koreanischen und vietnamesischen Kriege den unbestreitbaren Vorteil von sowjetischen Geräten. Beispielsweise war unsere MIG-19 viel einfacher, besessene Motoren mit besseren dynamischen Eigenschaften und dadurch mit schnellerem Geländer. Der Radius des möglichen Kampfgebrauchs des Flugzeugs betrug 200 km mehr als MIG-19. Deshalb wollten die Amerikaner sehr viel intakte Probe und erklärten sogar eine Belohnung für die Umsetzung einer solchen Aufgabe. Und sie wurde umgesetzt.

Bereits nach dem Ende des koreanischen Krieges wurde 1 MiG-19-Flugzeuge aus der Air Force Aviation Base von Korea, aber Turnsaft entführt. Dafür zahlten die Amerikaner ihn 100.000 Dollar als Belohnung für die Lieferung eines intakten Flugzeugs.

Interessante Tatsache. Die erste Pilotfrau, die Soundgeschwindigkeit erreicht hat, ist der American Jacqueline Cocran. Es erreichte eine Geschwindigkeit von 1270 km / h, pilotiert das F-86-Saber-Flugzeug.

Entwicklung der Zivilluftfahrt

In den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts begann Aviation nach der Entstehung von technischen Entwicklungen, die während des Krieges getestet wurden, schnell wachsen. Es gab Lösungen für die bestehenden Probleme der Supersonic-Geschwindigkeiten, und dann begann die Schaffung des ersten Supersonic-Passagierflugzeugs.

Der erste in der Geschichte des Fluges eines Zivilflugzeugs mit einer Geschwindigkeit, die die Klanggeschwindigkeit überschritten hat, trat am 21. August 1961 auf dem Douglas DC-8-Flugzeug auf. Zum Zeitpunkt des Fluges in der Ebene gab es keine Passagiere, zusätzlich zu den Piloten wurde das Vorschaltgerät an der vollständigen Belastung des Liners unter diesen experimentellen Bedingungen eingehalten. Die Geschwindigkeit von 1262 km / h wurde durch Abstieg aus einer Höhe von 15877 m bis 12300 m erreicht.

Interessante Tatsache. Boeing 747 SP-09 Chinese Airlines (China Airlines), 19. Februar 1985, der einen Flug von Taiwanesisch Taipei nach Los Angeles entfernt, trat in den nicht verwalteten Gipfel ein. Der Grund dafür war die MOTOR-Fehlfunktionen und anschließende unqualifizierte Personalaktionen. Während der Pixation aus einer Höhe von 12500 m bis 2900 m, wo die Crew das Flugzeug stabilisieren konnte, wurde die Klanggeschwindigkeit überschritten. Gleichzeitig wurde der Liner nicht für solche Überlastungen konzipiert, die den Schwanz schwerwiegend erhielten. Mit all dem waren jedoch nur 2 Personen an Bord schwer verletzt. Das Flugzeug saß in San Francisco, wurde renoviert, und späterer Passagierflüge wurden erneut durchgeführt.

Allerdings, wirklich echte Überschall-Passagierflugzeuge (ATPS), die reguläre Flüge mit Geschwindigkeiten oberhalb der Klanggeschwindigkeit durchführen können, wurden alle beiden Typen gebaut:

  • Sowjetischer Flugzeug TU-144;
  • Aérospatiale-BAC Concorde Anglo-French Bac.

Nur diese beiden Flugzeuge konnten die Kreuzfahrtgeschwindigkeit aufrechterhalten (Eng. Supercruise). Zu dieser Zeit übertrafen sie auch die meisten Kampfflugzeuge, das Design dieser Liner war für ihre Zeit einzigartig. Es gab nur ein paar Arten von Flugzeugen, die im Superrykriptionsmodus fliegen können. Heute sind modernste Militärfahrzeuge mit solchen Fähigkeiten ausgestattet.

Luftfahrt der UdSSR

Sowjetischer TU-144 wurde etwas früher als das europäische Gegenstück erbaut, so dass er als erster Passagier-Supersonic-Liner der Welt betrachtet werden kann. Das Erscheinungsbild dieser Flugzeuge, sowohl TU-144 als auch Concord, und lässt nun keine Personen gleichgültig. Es ist unwahrscheinlich, dass in der Geschichte des Flugzeugs mehr schöne Autos gab.

In TU-144, attraktive Merkmale, mit Ausnahme einer Entfernung der praktischen Anwendung: über Kreuzfahrt und weniger Landegeschwindigkeit, eine höhere Flugdeckung, aber auch die Geschichte unseres Liners ist viel tragischer.

Wichtig! TU-144 nicht nur das erste Fliegen, sondern auch der erste gebrochene Passagier-Supersonic-Liner. Eine Katastrophe in der Air Show in Le Bourget am 3. Juni 1973, in der 14 Personen starben, wurden der erste Schritt zur Fertigstellung der TU-144-Flüge. Eindeutige Ursachen wurden nie installiert, und die endgültige Version der Katastrophe verursacht viele Fragen.

Die zweite Katastrophe in der Nähe von Yegororyevsky in der Region Moskau am 23. Mai 1978, in der der Flug im Flug auftrat, und 2 Mitglieder der Crew wurden während der Landung getötet, er wurde der letzte Punkt in der Entscheidung, dass Sie aufhören, diese Flugzeuge zu nutzen. Trotz der Tatsache, dass nach der Analyse festgestellt wurde, dass das Feuer auf das Gebot für das Kraftstoffsystem des neuen, getesteten Motors zurückzuführen ist, zeigte das Flugzeug selbst hervorragende Handhabung und Zuverlässigkeit des Designs, als das Brennen anpflanzen konnte, Die Autos wurden aus den Flügen entfernt und aus dem kommerziellen Betrieb herausgebracht.

Wie kam im Ausland?

Die europäische Concord war wiederum seit 1976 bis 2003 viel länger. Aufgrund der Unstärkbarkeit (das Flugzeug konnte jedoch nicht minimale Amortisation bringen), und die Operation stellte sich ebenfalls heraus. In vielerlei Hinsicht passierte dies aufgrund eines Flugzeugabsturzes in Paris am 25. Juli 2000: Wenn der Motor von Charles de Gaulle vom Flughafen entnommen wurde, brannte der Motor Feuer, und das Flugzeug brach auf Erde zusammen (113 Menschen starben, darunter 4 auf der Erde) , sowie terroristische Angriffe am 11. September 2001, obwohl es die einzige Flugzeugkatastrophe für 37-jährige Operationen war, und die Angriffe waren nicht direkt mit der Concord verbunden, der Gesamtabnahme des Passagierflusses reduzierte die bereits fehlende Rentabilität der Flüge und führte dazu, dass der letzte Flug dieses Flugzeugweg Heathrow machte - Filton 26. November 2003

Interessante Tatsache. Ein Flug für Concorde-Flug in den 70er Jahren war bis Ende der neunziger Jahre nicht weniger als 1.500 USD wert, bis Ende der neunziger Jahre auf 4.000 US-Dollar erhöht. Ein Ticket für einen Platz beim letzten Flug dieses Liners kostet bereits 10.000 Dollar.

Supersonic Aviation im Moment

Bis heute sind Lösungen wie TU-144 und Concord, nicht vorhersehbar. Wenn Sie jedoch die Person, die unwichtig ist, die Kosten für Tickets sind, gibt es eine Reihe von Entwicklungen auf dem Gebiet der Geschäftsflüge und der kostengünstigen Luft.

Die vielversprechendste Entwicklung ist das XB-1-Baby-Boom-Flugzeug der American Boom Technology Company von Colorado. Dies ist eine kleine Ebene, eine Länge von etwa 20 m und den Flügeln von 5,2 m. Es ist mit 3 Motoren ausgestattet, die in den fünfziger Jahren für geflügelte Raketen entwickelt wurden.

Die Kapazität ist geplant, um etwa 45 Personen mit einem Flug von 1800 km bei den Geschwindigkeiten von bis zu 2 MOV zu tun. Im Moment entwickelt sich dies immer noch, aber der erste Flug des Prototyps ist bereits 2018 vorzulegen, und das Flugzeug selbst muss die Zertifizierung um 2023 m übergeben. Die Schöpfer planen, die Entwicklung von Business Jet für den privaten Transport und regelmäßige Flüge von geringen Kapazitäten zu nutzen. Die geplanten Kosten für den Flug auf diesem Gerät beträgt etwa 5.000 US-Dollar, was ziemlich viel ist, aber gleichzeitig mit den Kosten des Fluges in der Geschäftsklasse vergleichbar.

Wenn Sie jedoch den gesamten Zweig des Zivarzlufttransports als Ganzes betrachten, dann sieht es mit dem heutigen Entwicklungsniveau nicht vielversprechend aus. Große Unternehmen sind besorgt über die Erhalt von Vorteilen und Rentabilität von Projekten als neue Entwicklung auf dem Gebiet der Supersonic-Flüge. Der Grund ist, dass in der gesamten Geschichte der Luftfahrt keine ausreichende Maß an erfolgreichen Umsetzung der Aufgaben dieser Art war, wie viele Menschen versuchten, die Ziele zu erreichen, sie sind alle nicht irgendwie nicht irgendwie geschafft.

Im Allgemeinen sind diejenigen Designer, die an den aktuellen Projekten tätig sind, eher Enthusiasten, mit einem Optimismus, der in die Zukunft schaut, was natürlich einen Gewinn erwarten, aber ziemlich realistisch auf die Ergebnisse anschauen, und die meisten Projekte existieren nur auf Papier, und Analysten sind ausreichend skeptischer Blick auf die Möglichkeit ihrer Implementierung.

Eines der wenigen wirklich großen Projekte ist das Airbus-Super-Sound-Flugzeug im vergangenen Jahr von Airbus. Strukturell ist es ein Flugzeug mit drei Arten von Motoren:

  • Turbovery-Jet-Motoren. Wird in der Vorderseite des Flugzeugs installiert.
  • Hypersonic Air-Jet-Motoren. Wird unter den Flügeln des Liners montiert;
  • Raketenmotoren. Im Schwanz des Rumpfs installiert.

Diese konstruktive Funktion beinhaltet die Arbeit verschiedener Motoren in bestimmten Flugstufen (Abheben, Landung, Bewegung in der Kreuzfahrtgeschwindigkeit).

In Anbetracht eines der Hauptprobleme des öffentlichen Luftverkehrs - Lärm (Organisationsstandards) luftverkehr In den meisten Ländern gibt es ein Limit auf dem Geräuschpegel, wenn der Flughafen in der Nähe von Wohngebieten liegt, erhört sie Einschränkungen für die Möglichkeit von Nachtflügen), Airbus für das Concorde-2-Projekt hat eine spezielle Technologie entwickelt, mit der Sie produzieren können ein vertikaler Start. Dies ermöglicht das, fast vermeidende Stoßwellen, um in die Erdoberfläche einzutreten, was wiederum das Fehlen von Unbehagen für Menschen unten gewährleisten wird. Dank dieses Designs und der Technologie wird auch der Flug des Flugzeugs in einer Höhe von etwa 30 bis 35.000 m (der zivilen Luftfahrt fliegt, fliegt im Moment maximal 12.000 m), was dazu beitragen, Geräusche nicht nur zu reduzieren, wenn er genommen wird , aber während des gesamten Fluges, da mit solchen Höhenschockschallwellen die Oberfläche nicht erreichen kann.

Zukunft von Supersonic-Flügen

Nicht alles ist so traurig, da es auf den ersten Blick scheint. Neben der Zivilluftfahrt wird es immer eine militärische Industrie geben. Die Kampfbedürfnisse des Staates, wie es verwendet wurde, um die Entwicklung der Luftfahrt zu bewegen, machen sie also weiterhin weiter. Die Armee aller Staaten braucht immer perfekt flugzeug. Dieses Bedürfnis ist von Jahr zu Jahr nur zunehmend, was die Schaffung neuer Design- und technologischer Lösungen beinhaltet.

Früher oder später wird die Entwicklung für ein solches Niveau freigegeben, wenn die Verwendung von Militärtechnologien profitabel und für friedliche Zwecke werden kann.

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In der Sowjetunion befand sich der Bau des TU-144-Supersonic-Flugzeugs im Designbüro des Akademie Andrei Tupolev. Bei der vorläufigen Sitzung des KB im Januar 1963 erklärte Tupolev: "Nachdenken über die Zukunft von Flugreisen von einem Kontinent zu einem anderen, kommen Sie zu einer eindeutigen Schlussfolgerung: Übersonische Luftlinien sind zweifellos benötigt, und ich habe keinen Zweifel, dass sie nicht wird das Leben betreten ... "Der führende Design-Designer ist ernannt SON Academician - Alexey Tupolev. Mit seinem Okb arbeiten mehr als tausend Fachkräfte aus anderen Organisationen eng zusammen. Die Schaffung des Flugzeugs wurde von umfangreichen theoretischen und experimentellen Arbeiten vorangetrieben, in der zahlreiche Tests in aerodynamischen Rohrleitungen und Weihrauchbedingungen während der Flüge eines analogen Flugzeugs zählten.

Die Entwickler mussten den Kopf brechen, um das optimale Schema der Maschine zu finden. Es ist grundsätzlich wichtig, die Geschwindigkeit des entworfenen Liners beträgt 2500 oder 3000 km / h. Amerikaner, nachdem er gelernt wurde, dass "Concord" um 2500 km / h berechnet wird, erklärte, dass nur ein halbes Jahr später ihren Passagier "Boeing 2707" aus Stahl und Titan veröffentlichen. Nur diese Materialien ohne destruktive Folgen behielten die Erwärmung der Struktur bei der Kontaktaufnahme mit dem Luftstrom bei 3000 km / h und höher. Solide Stahl- und Titanstrukturen sollten jedoch immer noch einen ernsthaften technologischen und operativen Test bestehen. Es wird lange dauern, und Tupolev macht die Entscheidung, TU-144 Duraluminium, pro Geschwindigkeit von 2500 km / h zu bauen. Das amerikanische Projekt "Boeing" wurde anschließend insgesamt geschlossen.

Im Juni 1965 wurde das Modell auf dem jährlichen Flugzeug in Paris gezeigt. "Concord" und TU-144 waren auffallend ähnlich ähnlich. Sowjetische Designer sprachen - nichts Überraschendes: Die allgemeine Form des Flugzeugs wird durch die Gesetze der Aerodynamik und den Anforderungen für einen bestimmten Typ von Maschinen bestimmt.

Aber was sollte die Form des Flugzeugflügels sein? An einem dünnen dreieckigen Flügel mit einem Umriss der Vorderkante in Form des Buchstabens "8" angehalten. Ein Segenschema - unvermeidlich bei dieser Gestaltung der Trägerebene - einen Überschallfutter stabil und bei allen Flugmodi gut gesteuert. Vier Motoren waren unter dem Rumpf, näher an der Luftachse. Kraftstoff wird in Caisson-Flügeltanks platziert. Balancing-Tanks, die sich in der Rückseite der Rumpf- und Flügelpisten befinden, können die Position des Schweregrads des Flugzeugs während des Übergangs von der Subsonic-Fluggeschwindigkeit bis zum Überschall ändern. Die Nase des Flugzeugs wurde scharf und glatt gemacht. Aber wie bereitet in diesem Fall Piloten die Überprüfung der Piloten? Die Ausgabe wurde gefunden - "Klemmnase". Der Rumpf des runden Abschnitts hatte eine nasale Crew-Cube-Verkleidung und wandelte sich in einem Winkel von 12 Grad bei den Startbedingungen und 17 Grad beim Landung.

Zum ersten Mal steigt der TU-144 am letzten Tag des Jahres 1968 in den Himmel. Das Auto wurde vom Testpilot E. Lyan angetrieben. Als Passagier-Termin-Flugzeug-TU-144 überwand die Welt der Welt Anfang Juni 1969 die Klanggeschwindigkeit und war auf einer Höhe von 11 Kilometern. Die zweite Schallgeschwindigkeit (2M) TU-144 nahm in der Mitte 1970 mit einer Höhe von 16,3 Kilometern. TU-144 reichte viele Innovationen des Designs und des technischen Planes ab. Hier möchte ich eine solche Entscheidung als anteriores horizontales Gefieder bemerken. Bei der Verwendung der PGO hat sich die Flugmanövrierfähigkeit verbessert und die Geschwindigkeit wurde gelöscht, als das Flugzeug auf der Landung ist. Inländische TU-144 könnte von zwei Zzehnten Flughäfen betrieben werden, während Franco-English "Concord", die eine größere Geschwindigkeit beim Landung hatte, nur in einem zertifizierten Flughafen sitzen konnte. Designer KB Tupolev führte einen kolossalen Job durch. Nehmen Sie zum Beispiel Foltertests des Flügels eines neuen Flugzeugs ein. Sie fanden im fliegenden Labor statt - die MIG-21-Flugzeuge, die speziell unter den Tests des Designs und der Ausrüstung des Flügels der Zukunft TU-144 konvertiert wurden.

Arbeiten an der Entwicklung des grundlegenden Designs des Flugzeugs "044" waren in zwei Richtungen in zwei Richtungen: Die Schaffung einer neuen Economy-Protokollierung TRD-Typ RD-36-51 und eine erhebliche Verbesserung der Aerodynamik und der Konstruktion von TU-144. Das Ergebnis sollte die Erfüllung der Anforderungen an die Reichweite des Supersonic-Fluges sein. Die Entscheidung der Kommission des Ministerrats des UdSSR gemäß der TU-144-Version mit dem RD-36-51 wurde 1969 erstellt. Gleichzeitig wird im Vorschlag der Karte - MGA eine Entscheidung getroffen, um RD-36-51 zu erstellen, und installieren Sie sie auf der TU-144, über den Bau von SIX TU-144 mit NK-144A mit reduziertem spezifischem Kraftstoffverbrauch. Die Gestaltung der seriellen TU-144 mit NK-144A sollte erheblich verbessert werden, um erhebliche Änderungen in der Flugzeuger Aerodynamik durchzuführen, die mehr als 8 im Cruising Supersonic-Modus empfangen. Diese Modernisierung musste die Erfüllung der Anforderungen von Die erste Etappe für den Bereich (4000-4500 km) in der Zukunft wurde in der Zukunft über den Übergang zur Serie auf RD-36-51 angenommen.


Anklickbarer 2000er PC.

Der Bau einer modernisierten TU-144-Flugzeug-Flugzeuge ("004) begann 1968 auf der MMZ-Erfahrung. Nach Abwicklungsdaten mit den NK-144-Motoren (CF \u003d 2.01) betrug der geschätzte Supersonic-Bereich 3275 km und von NK-144A (CF \u003d 1,91) über 3.500 km. Um die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs auf dem Cruising-Modus zu verbessern, änderte M \u003d 2.2 die Form des Flügels im Plan (der Sweep des Surround-Teils der Vorderkante war auf 76 ° reduziert und die Basis auf 57 ° erhöhte), die Form des Flügels wurde dem "Gothic" näher. Im Vergleich zu "044" wurde der Bereich des Flügels erhöht, ein intensiverer konischer Flügel der Überdachte Teile des Flügels. Die wichtigste Innovation für die Air-Aerodynamik war jedoch die Änderung des mittleren Teils des Flügels, wodurch ein Selbstabgleich im Kreuzfahrtmodus mit war minimale Verluste Qualität unter Berücksichtigung der Optimierung der Flugverformung des Flügels in diesem Modus. Die Länge des Rumpfes wurde erhöht, unter Berücksichtigung der Platzierung von 150 Passagieren, die Form des Nasenteils wurde verbessert, was auch positiv auf die Flugzeuger Aerodynamik wirkt.

Im Gegensatz zu "044" wurden jedes Paar von Motoren in gekoppelter Motometrie mit Lufteinlässen durch Freiruhen des unteren Teils des Rumpfs gedrückt, wobei er ihn von erhöhten Temperaturen und Vibrationslasten entladen, während die untere Oberfläche des Flügels an der Stelle des Stroms geändert wurde Die Bevölkerungsfläche erhöhte den Spalt zwischen der unteren Oberfläche der Flügel und der oberen Oberfläche des Luftansaugs - all dies ermöglichte es dem Intensive, den Effekt des Ziehens des Fließens am Eingang der Lufteinlässe auf KMAX zu verwenden, als es möglich war, weiterzumachen "044". Neues Layout-Motogondol forderte Änderungen des Chassis: Die Hauptchassis-Racks wurden unter den Motorrädern gestellt, wobei sie zwischen den Flugzeugmotoren innen säuberten, sie wechselten in einen Oktalwagen, das CHASSIS RACK-Reinigungsschema wurde ebenfalls geändert. Ein wichtiger Unterschied zwischen "004" von "044" war die Einführung eines anterior multisektivenziehbaren Flügels des Escorse-Destabilizer, der vom Rumpf auf der Landebahn vorgebracht wurde, und darf den erforderlichen Balancieren des Flugzeugs mit abgelehnten Even-Klappen bereitstellen . Entwerfen, ein Anstieg der kommerziellen Belastung und der Kraftstoffreserve führte zu einer Erhöhung der Startmesse des Flugzeugs, der 190 Tonnen (für "044" - 150 Tonnen) überschritten hat.

Der Bau von Pre-144 Nr. 01-1 (seitlich Nr. 77101) endete Anfang 1971, am 1. Juni 1971 machte das Flugzeug den ersten Flug. Gemäß dem Programm der Fabrikuntersuchung führte die Maschine 231 Flüge, eine Dauer von 338 Stunden, von denen 55 Stunden in das Flugzeug auf dem Überschall flogen. Dieses Auto erarbeitete umfassende Fragen der Wechselwirkung des Kraftwerks und des Flugzeugs auf verschiedenen Flugmodi. Am 20. September 1972 flog das Auto über die Route Moskau-Tashkent, während die Route in 1 Stunde und 50 Minuten gereist wurde, die Kreuzfahrtgeschwindigkeit während des Fluges 2500 km / h erreichte. Die Pre-Production-Maschine war die Grundlage für den Einsatz der Massenproduktion auf der Voronezh-Luftfahrtanlage (VAD), die die Entscheidung der Regierung mit der Entwicklung in der TU-144-Serie anvertraut wurde.

Der erste Flug der seriellen TU-144 Nr. 01-2 (an Bord-Nr. 77102) mit den NK-144A-Motoren fand am 20. März 1972 statt. In der Serie, gemäß den Tests der Vorproduktionsmaschine, wurde die Aerodynamik des Flügels eingestellt und sein Bereich war etwas mehr erhöht. Die Landebahn in der Serie erreichte 195 Tonnen. Spezifischer Kraftstoffverbrauch der NK-144A zum Zeitpunkt der betrieblichen Tests seriellen Maschinen, die zur Optimierung der Motordüse auf 1,65-1,67 kg / kgf Stunden und in der Zukunft bis zu 1,57 kg / kgf Stunden, während der Flugspanne sollte es auf 3855-4250 km bzw. 4550 km erhöht. Wirklich in der Lage, die TU-144 und NK-144A CP \u003d 1,81 kg / kgf der Stunde auf dem Cruising Supersonic 4000 KGF zu erreichen, CF \u003d 1,65 kg / kgf-Stunde auf dem Start für eine Stunde 20.000 KGF, CF \u003d 0,92 kg / KGF-Stunde auf dem Cruising-Wahlmodus der Traktion 3000 kgf und 11800 kgf für den Transvance-Modus


In kurzer Zeit wurden 395 Flüge mit einem Gesamtdiagramm von 739 Stunden in strikter Übereinstimmung mit dem Programm durchgeführt, einschließlich mehr als 430 Stunden auf den Supersonic-Modi.

In der zweiten Bühne der operativen Tests gemäß der gemeinsamen Reihenfolge der Minister der Luftfahrtindustrie und der Zivilluftfahrt Nr. 149-223 ergab eine aktivere Verbindung von Fonds und Zivilluftfahrtdiensten. Es wurde eine neue Testkommission gebildet, die vom stellvertretenden Minister der Zivilluftfahrt b.d. angeführt wurde. Boden. Durch die Entscheidung der Kommission wurden dann eine bestätigte gemeinsame Anordnung vom 30. September - 5. Oktober 1977, Crews, zum operativen Testen bestellt:
Erste Crew: Piloten b.f. Kuznetsov (Moskau-Transport GA), S.T. Agapov (Zhliidb), Navigator S.P. Tempel (MTU GA), Flüge Yu.n. Avaev (mtu ha), yu.t. Seliverstov (Zhlildb), Bleiingenieur S.P. Avakov (Zhlildb).
Zweite Crew: Piloten V.P. Voronin (Moskauer State University GA), Ik Vederiki (Zhliidb), Svurman A.a. Senyuk (MTU ha), Fartinezers E.A. Anforderungen (MTU HA) und V.V. Solomatin (Zhlildb), führender Ingenieur V.V. Isaev (Gosnaya).
Dritte Crew: Piloten M.S. Kuznetsov (Gosniig), G.V. Voronchenko (Zhlildb), Knovermann v.v. Myszigin (Gosnaya), Fartinezers M.P. Isaev (mtu ga), v.v. Solomatin (Zhlildb), führender Ingenieur v.n. Binden (Klappe).
Vierte Crew: Piloten n.i. Yurskov (gosniig), v.a. Sevankayev (Zhlildb), Shturman Yu.a. Vasiliev (Gosniig), Bartinwerner v.l. Wennediktov (Gosniig), führender Ingenieur I.S. Mayboration (Gosnaya).

Vor dem Beginn des Tests wurde eine Menge Arbeit durchgeführt, um alle in allen erhaltenen Materialien zu berücksichtigen, um sie "testen", um die Umsetzung bestimmter Anforderungen zu testen. Trotzdem bestanden jedoch einzelne zivile Luftfahrtexperten auf die Umsetzung des in der staatlichen Abteilung, der 1975 in der Staatsabteilung, der 1975 in der Führung des führenden Ingenieurs A.THETTURUKOVA entwickelt wurde. Dieses Programm ist in der Tat erforderlich, Wiederholungen zuvor ausgeführter Flüge in Höhe von 750 Flügen (1200 Flugstunden) auf den MGA-Tracks.

Das Gesamtvolumen der betrieblichen Flüge und Tests in beiden Bühnen beträgt 445 Flüge mit einem Flyer von 835 Stunden, von denen 475 Stunden auf den Supersonic-Modi sind. Verabschiedete 128 gepaarte Flüge auf der Moskauer-Alma-ATA-Route.

Die letzte Stufe des Tests war aus technischer Sicht nicht angespannt. Rhythmische Arbeiten an einem Zeitplan wurde ohne schwere Ausfälle und große Defekte bereitgestellt. Engineering- und technische Kompositionen "unterhalten", Durchführung von Haushaltsgeräten, Vorbereitung auf den Passagiertransport. Die mit dem Testen verbundene Stewardess und die entsprechenden Staatssexperten begannen, Bodenschulungen durchzuführen, um die Passagierdiensttechnologie im Flug auszuarbeiten. T.n. "Zeichnungen" und zwei technische Flüge mit Passagieren. "Raffle" fand am 16. Oktober 1977 statt, mit der vollständigen Modellierung des Ticketregistrierungszyklus, der Gepäckdesign, der Landung von Passagieren, dem Flug der Echtzerstation, der Ausdehnung, der Gepäckdekoration am Bestimmungsort. Von den "Passagieren" (die besten Arbeiter der Okb, Zhliidb, Gosnaya und anderen Organisationen) war nicht halb. Die Diät im Flug war auf höchstem Niveau, da es vom ersten Klassenmenü genehmigt wurde, erhielt jeder große Freude. "Raffle" durfte viele wichtige Elemente und Details des Passagierdienstes klären. Am 20. und 21. Oktober 1977 wurden zwei technische Flüge an der Moskauer-Alma-ATA-Autobahn mit Passagieren durchgeführt. Die ersten Passagiere waren Mitarbeiter vieler Organisationen, die direkt an der Schaffung und Prüfung des TU-144-Flugzeugs beteiligt waren. Heute ist es sogar schwierig, die Atmosphäre an Bord des Flugzeugs zu präsentieren: Es herrschte ein Gefühl von Freude und Stolz, eine große Hoffnung auf die Entwicklung vor dem Hintergrund des erstklassigen Service, zu dem technische Menschen absolut nicht gewohnt sind. In den ersten Flügen an Bord befanden sich das Flugzeug alle Leiter von Kopfinstitutionen und Organisationen.

Technische Flüge, die ohne ernsthafte Kommentare bestanden haben, zeigten die vollständige Bereitschaft der TU-144-Flugzeuge und alle Landleistungen für den regulären Verkehr. 25. Oktober 1977 Minister der Zivilluftfahrt ussr B.P. Bugayev und Minister der Luftfahrtindustrie der UdSSR V.A. Der Kossack wurde vom Hauptdokument genehmigt: "Tatsächlich auf die Ergebnisse des operativen Tests der TU-144-Flugzeuge mit NK-144-Motoren" mit positiven Schlussfolgerungen und Schlussfolgerungen.

Basierend auf den dargestellten Tischen der Einhaltung der TU-144-Flugzeuge mit den Anforderungen der temporären Geschwindigkeit des sowjetischen Flugzeugs der UdSSR, dem vollen Betrag der dargestellten Evidenzdokumentation, einschließlich der staatlichen und operativen Tests, 29. Oktober 1977, Vorsitzender des Staates Luftfahrtregister des UdSSR IK Mulkjdzhanov billigte der Schlussfolgerung und unterzeichnete den ersten in der UdSSSR des Typs 03-144 des TU-144-Flugzeugs mit den NK-144A-Motoren.

Die Straße für den Passagierverkehr war offen.



TU-144 könnte sich setzen und an 18 Flughäfen des UdSSR abheben, während Concorde, deren Auflaufgeschwindigkeit um 15% höher war, für jeden Flughafen ein separates Landing-Zertifikat erforderlich war. Nach einigen Spezialisten, wenn auch die Triebwerke der Concord-Motoren als TU-144 aufgestellt wurden, wäre der Unfall am 25. Juli 2000 nicht passiert.


Laut Experten war der Bau des TU-144-Segelflugzeugs ideal, der Fehlen von Zufluchtsmitteln an Motoren und verschiedene Systeme.

Im Juni 1973 fand der 30th International Paris Aviationon in Frankreich statt. Es gab ein großes Interesse, das durch den tu-144-Sowjet-Liner - das erste Supersonic-Passagier-Jet-Flugzeug der Welt verursacht wurde. Am 2. Juni wurden Tausende von Besuchern der Luftschleusen im Vorort von Paris Le Bourget für den Startstreifen der zweiten seriellen Instanz von TU-144 beobachtet. Das Brüllen von vier Motoren, leistungsstarker Laufen - und jetzt das Auto in der Luft. Eine scharfe Linernase richtete sich an und richtete auf den Himmel. Das von dem Kapitän Kazlov getriebene Überschall "TU" führte ihren ersten Demonstrationsflug über Paris aus: Die notwendige Höhe ging das Auto über den Horizont hinaus und kehrte dann zurück und machte einen Kreis über dem Flugplatz. Der Flug, der im Normalmodus übergab, keine technischen Probleme.

Am nächsten Tag beschloss die sowjetische Crew, alles zu zeigen, was das neue Flugzeug in der Lage war.

Sonniger Morgen am 3. Juni, schien es nicht angemacht zu sein. Zunächst ging alles nach dem Plan, - das Publikum, der den Kopf drehte, miteinander verbunden werden. TU-144, der die "höhere Klasse" zeigt, ging zum Rückgang. In diesem Moment erschien der französische Kämpfer "Mirage" in der Luft (wie es sich später herausstellte, verbrachte er das Schießen einer Anelon). Die Kollision schien unvermeidlich zu sein. Um nicht im Flugplatz und dem Publikum zu stürzen, beschloss der Crew Commander, sich zu steigen und das Lenkrad auf sich zu ziehen. Die Höhe war jedoch bereits verloren, große Lasten wurden auf dem Design erstellt; Infolgedessen riss und fiel der rechte Flügel ab. Ein Feuer begann in der Ebene, und nach ein paar Sekunden stürzte der brennende TU-144 zu Boden. Die schreckliche Landung trat auf einer der Straßen der Vororte des Paris von Husenville auf. Das gigantische Auto, schlimmer, alles auf seinem Weg, brach auf dem Boden zusammen und explodierte. Die gesamte Crew ist sechs Personen - und acht Franzosen starben an der Erde. Ich litt und Husdenville - mehrere Gebäude wurden zerstört. Was führte zur Tragödie? Nach Angaben der Mehrheit der Experten war die Ursache der Katastrophe ein Versuch, die Crew von TU-144 aus der Kollision mit dem "Mirage" zu entweichen. Beim Betreten der Landung "TU" fiel in einen Sensat-Jet aus dem französischen Kämpfer "Mirage".


Diese Version ist im Buch Gina Alexander "Russian Aircraft ab 1944" und im Artikel von Evieyshn Wick & Space TenoLodzhi Magazine für den 11. Juni 1973 in frischen Spuren bereitgestellt. Die Autoren glauben, dass der Pilot Michail Kozlov zur Landung ging, nicht auf diesem Band - ob durch Fehler den Leiter des Fluges oder durch Unaufmerksamkeit der Piloten. Der Dispatcher bemerkte einen Fehler in der Zeit und warnte sowjetische Piloten. Aber anstatt in die zweite Runde zu gehen, legte Kozlov eine steile Wende - und es stellte sich heraus, dass er sich direkt vor der Nase des französischen Luftwaffenkämpfers befindet. Der zweite Pilot wurde zu diesem Zeitpunkt von einer Filmkammer über die Crew "TU" für ein französisches Fernsehen gedreht und daher nicht befestigt. Während des Manövers fiel er auf die zentrale Konsole, und während er an den Ort kehrte, war das Flugzeug bereits ihre Höhe verloren. Kozlov zog das Lenkrad dramatisch an - Überlastung: Der rechte Flügel konnte nicht stehen. Aber eine andere Erklärung der schrecklichen Tragödie. Kozlov erhielt eine Bestellung, um das Maximum des Autos zu drücken. Während der Start nahm er einen kleinen vertikalen Winkel bei niedriger Geschwindigkeit. Für ein Flugzeug mit einer solchen Konfiguration ist dies mit riesigen Überlastungen. Infolgedessen konnte einer der externen Knoten nicht stehen und fielen.

Nach Angaben der Arbeiter von OKB a.n.tuolev lag die Ursache der Katastrophe bei der Verbindung der ungeworenen analogen Steuereinheit des Steuerungssystems, die zum Ausgang zur zerstörerischen Überlastung führte.

Die Spyware-Version gehört dem Autor James Alberg. Kurz gesagt ist sie wie folgt. Tipps versuchten, Concord zu "liefern". Gruppe n.d. Kuznetsova hat gute Motoren geschaffen, aber sie konnten nicht bei niedrigen Temperaturen arbeiten, anders als Concordovsky. Dann wurden die sowjetischen Intelligenzbeamten in den Fall einbezogen. Penkovsky durch seinen Agenten, Grevil Wajna, bekam ein Teil der Zeichnungen der "Concord" und schickte sie durch den östlichen Hermann-Markt-Vertreter in Moskau. Die britische Gegenintelligenz stellte somit die Leckage ein, sondern beschloss, mich in Moskau-Desinformation durch seine Kanäle zu lassen. Infolgedessen erschien TU-144, sehr ähnlich wie bei "Concord". Es ist schwierig für die Wahrheit, weil "Black Boxes" nichts klärte. Man wurde in Bourget am Ort der Katastrophe gefunden, wobei jedoch von Berichten beschädigt wurde. Die Sekunde fand es nicht. Es gibt eine Meinung, dass die "Black Box" von TU-144 Gegenstand der Zwietracht zwischen KGB und GRU wurde.

Laut Piloten traten in fast jedem Flug freiberufliche Situationen auf. Am 23. Mai 1978 trat das zweite TU-144-Wrack auf. Verbesserte experimentelle Version des Flugzeugs, der TU-144D (Nr. 77111) nach der Kraftstoffzündung in der motogonalen Zone des dritten Kraftwerks aufgrund der Zerstörung der Brennstoffleitung, Rauch im Cockpit und schaltet die Besatzung von zwei Motoren aus Eine Zwangslandung auf dem Gebiet im Dorf Ilinsky, in der Nähe der Stadt in der Nähe der Stadt Egorievsk.

Nach der Landung durch das Cockpit des Fahrers, der Air Commander V. D. Popov, der zweite Pilot E. V. Elhyan und der Navigan V. V. Tysigin. Die Ingenieure befanden sich in der Kabine V. M. Kulesh, V. A. Isav, V. N. Starpovsky verließ das Flugzeug durch die Front eingangstür. O. A. A. Nikolaevs Flugingenieure und V. L. Venediktov erwiesen sich als in den Arbeitsplatz, der beim Landungstrukturen verformt und starb. (Die zurückgewiesene Nasenverkleidung berührte den Boden zuerst, arbeitete als Messer des Bulldozer, der Lande, das Land gewinnt, und untersuchte unter dem Magen, in den Rumpf eintrat.) Am 1. Juni 1978 hielt Aeroflot Forever Supersonic-Passagierflüge an.

Arbeiten Sie an der Verbesserung des Flugzeugs TU-144 seit mehreren Jahren. Fünf Serienflugzeuge ausgestellt; Fünf weitere waren im Bau des Baus. Eine neue Modifikation wurde entwickelt - TU-144D (FAR). Die Wahl eines neuen Motors (wirtschaftlicher), RD-36-51, forderte jedoch eine erhebliche Sanierung des Flugzeugs, insbesondere der Energieinstallation. Erneuere konstruktive Lücken in diesem Bereich führten zu einer Verzögerung bei der Veröffentlichung eines neuen Liners. Erst im November 1974 stieg serielle TU-144D (das an Bord Nr. 77105) in die Luft, und neun (!) Nach seinem ersten Flug erhielt TU-144 am 1. November 1977 ein Fluggerichtszertifikat. Am selben Tag sind Passagierflüge offen. Die TU-144-Liner transportierte für seine Kaltwanderungen 3194 Passagiere. Am 31. Mai 1978 stoppten die Flüge: Auf einem der seriellen TU-144D gab es ein Feuer, und das Flugzeug litt eine Katastrophe, die mit einer Zwangslandung stürzt.

Die Katastrophen in Paris und Egoryevsk führten dazu, dass das Interesse an dem Projekt aus dem Staat abnahm. Von 1977 bis 1978 wurden 600 Probleme offenbart. In den achtziger Jahren entschied sich der TU-144 in den achtziger Jahren, diesen "schlechten Einfluss auf die Gesundheit der Menschen zu erklären, als er eine solide Barriere bewegte." Trotzdem waren vier der fünf TU-144Ds, die in der Produktion waren, noch abgeschlossen. In Zukunft hatten sie in Zhukovsky, und kletterten als fliegende Laboratorien in die Luft. Insgesamt 16 TU-144-Flugzeuge (einschließlich in der Weitänderung), die insgesamt 2556 Abfahrten begangen haben. Bis Mitte der 1990er Jahre wurden zehn erhalten: vier in Museen (Monino, Kasan, Kuibyshev, Uljanowsk); Man blieb in der Fabrik in Voronezh, wo es gebaut wurde; Ein anderer war zusammen mit vier TU-144D in Zhukovsky.

Anschließend wurde TU-144D nur für den Güterverkehr zwischen Moskau und Khabarowsk verwendet. Insgesamt machte TU-144 102 Flüge unter der Flagge von Aeroflot, von denen 55 Passagier (3 194 Passagiere transportiert wurden).

Später machte TU-144 nur Testflüge und mehrere Flüge, um Weltrekorde aufzubauen.


NK-32-Motoren wurden aufgrund des Fehlens an geeigneter NK-144 oder RD-36-51 auf der TU-144L installiert, ähnlich denjenigen, die auf TU-160, einer Vielzahl von Sensoren und Testgeräten verwendet werden, ähnlich sind.
Insgesamt 16 TU-144-Flugzeuge wurden gebaut, die insgesamt 2.556 Abfahrten begangen haben und 4 110 Stunden (unter den meisten, 432 Stunden, Board 77144) begangen haben. Der Bau von weiteren vier Flugzeugen wurde nie abgeschlossen.
Was ist mit Flugzeugen passiert?

Insgesamt Insgesamt 16, 7710, 7710, 7710, 7710, 7710, 7710, 7710, 7711, 7710, 77110, 77111, 77111, 77111, 77114, 77111, 77114, 77114, 77115, 77114, 77115, 77116, 77115, 77116, 77144.
Der Rest im Flugzustand ist derzeit nicht vorhanden. Praktisch vollständig ausgestattet mit Teilen und Aufstiegszuständen der TU-144L Nr. 77114 und der TU-144D Nr. 77115 können wiederhergestellt werden.

In dem Wiederherstellungszustand der TU-144L-Nr. 77114, das für NASA-Tests verwendet wurde, wird im Flugplatz in Zhukovsky im Flugplatz gelagert.
Die TU-144D-Nr. 77115 wird auch im Flugplatz in Zhukovsky aufbewahrt. Im Jahr 2007 wurden beide Flugzeuge erneut gemalt und für einen universellen Besuch in der Air Show der Maks-2007-2007 ausgestellt.

Die Flugzeuge Nr. 77114 und Nr. 77115 werden höchstwahrscheinlich als Denkmäler etabliert oder im Flugplatz in Zhukovsky ausgestellt. Im Jahr 2004-2005 wurden einige Transaktionen gemacht, um sie auf Altmetall zu verkaufen, aber die Proteste der Luftfahrtgemeinde führten jedoch zu ihrer Erhaltung. Die Gefahr des Verkaufs auf Schrott wird nicht vollständig beseitigt. Fragen, wessen Immobilien sie endgültig gelöst werden.

Blogger igor113. Das TU-144-Flugzeug studierte ausführlich auf dem Feld Ulyanovsky,



Auf dem Foto landete die Unterschrift des ersten Kosmonauts auf dem Mond des Nil Armstrong, dem Piloten der Kosmonaut-Georgy Timofeevich-Küste und alle toten Besatzungsmitglieder. TU-144 Nr. 77102 stürzte während eines Demonstrationsfluges in der Air Show in Le Bourget ab. Alle 6 Besatzungsmitglieder (geehrter Testpilot des Helden der Sowjetunion M.V. Kozlov, Tester Pilot V.M. Molchanov, North-Bagomenov, stellvertretender Chefdesigner, Ingenieur General Major V.N. Bendern, Bleiingen Ingenieur B.A.Pervukhin und Flugingenieur A.I.RALIN) starben.

Von links nach rechts. Sechs Mitglieder des Flugzeugplatinen TU-144 №77102: Ehre Test Pilot des Helden der Sowjetunion M.V. Kozlov, Tester Pilot v.m. Molchanov, North-Bagomenov, stellvertretender Chefdesigner, Ingenieur General Major V. N. Benders, ein führender Ingenieur BaPervukhin und der Flugingenieur Ai Kralin (der nicht als bereuen klären sollte). Als nächstes folgte der Pilot-Cosmonaut zweimal der Held der Hauptküste der Sowjetunion, dem Idiot, der ihm, Lawrov Vladimir Aleksandrovich, dann der erste amerikanische Kosmonaut, der auf dem Mond Nile Armstrong landete, weiter (sie sind hinter dem Nil) - Stepan Gavrilovich Korneev (Leiter von UVs aus der Abteilung für Außenbeziehungen Präsidium der Akademie der Wissenschaften), im Zentrum von Tupolev Andrei Nikolayevich - das Covenory Aviation Center, Akademiker der UdSSR-Akademie der Wissenschaften, der dreifache Held der sozialistischen Arbeit, Hero of Labor RSFSR, Hauptdesignerin der Anlage, sowjetischem Flugzeugdesign, Doktor der Technischen Wissenschaften, ehrfürchtiger wissenschaftlicher Arbeiter sowohl der Technik des RSFSR, dem Helden der sozialistischen Arbeit. Das extreme Recht von Tupolev Alexey Andreyevich (Sohn A.n.tuolev) ist der russische Flugzeugdesigner, Akademiker der russischen Akademie der Wissenschaften, der Akademiker der UdSSR-Akademie der Wissenschaften seit 1984, dem Helden der sozialistischen Arbeit. Das Bild wurde 1970 hergestellt. Unterschriften im Foto von T. Beregovoy und Nile Armstrong.

eine Quelle neferjournal

Concord ..


Accord Concord.

Derzeit wird das Flugzeug aufgrund der Katastrophe am 25. Juli 2000 nicht betrieben. Am 10. April 2003 kündigten British Airways und Air France die Entscheidung an, den kommerziellen Betrieb ihres Parks "Concords" zu stoppen. Die letzten Flüge fanden am 24. Oktober statt. Der letzte Flug "Concord" fand am 26. November 2003 statt, G-BOAF (das letzte Gebäude) flog aus Heathrow, flog über die Biskay-Bucht, machte eine Passage über Bristol und landete am Flughafen Filton.

Ein Supersonic Tupolev-Flugzeug wird oft als "verlorene Generation" bezeichnet. Intercontinental-Flüge werden als unwirtschaftlich anerkannt: In der Stunde des Fluges TU-144 verbrannte TU-144 achtmal mehr Kraftstoff als ein normales Passagierflugzeug. Aus demselben Grund waren entfernte Flüge nicht gerechtfertigt - in Khangarowsk und Wladiwostok. Es ist unpraktisch, ein Überschall "TU" als zu verwenden verkehrsflugzeuge Wegen seiner kleinen Tragfähigkeit. Tat, der Passagiertransport an der TU-144 war immer noch ein prestigeträchtiges und profitables Geschäft für Aeroflot, obwohl die Tickets zu der Zeit sehr teuer betrachtet wurden. Auch nach der offiziellen Schließung des Projekts, im August 1984, der Leiter des Flugtests der Zhukovsky-Flugtests von Klimov, Leiter der Designabteilung von Poukhov und dem stellvertretenden Chefdesigner Popov, wurde mit Unterstützung der Enthusiasten von Supersonic Flüge wiederhergestellt und zwei TU-144D wurden in Betrieb genommen, und 1985 erreichten sie die Erlaubnis, Flüge zur Aufführung von Weltrekorde aufzuführen. Crews von Aganov und Veremay wurden in der Klasse von Supersonic Aircraft mehr als 18 Weltrekorde installiert - Geschwindigkeit, Geländer und Flugspanne mit Fracht.

Am 16. März 1996 begann die TU-144L-Forschungsflug-Serie in Zhukovsky, die den Beginn der Entwicklung einer zweiten Generation von Supersonic-Passagiereinlagen legte.

95-99 Jahre. TU-144D mit an Bord der Nummer 77114 wurde von der amerikanischen NASA als fliegendes Labor verwendet. TU-144L bewertet. Der Hauptzweck ist die Forschung und Prüfung amerikanischer Entwicklungen, um Ihr eigenes modernes Übersonialflugzeug für den Personenverkehr zu schaffen.

Hier ist eine Geschichte ...

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Betreuung des Passagiermeisterwerks der sowjetischen Flugzeugindustrie der späten 60er Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts. Anmutiges Erscheinungsbild und unglaubliche Macht. Eine undenkbare Geschwindigkeit, für ein Zivilmodell, doppelt so viel die Soundbarriere.

Unzugängliche Erfahrung in innovativen und aerodynamischen Technologien für das letzte Jahrhundert. Das tragische Schicksal des Flugzeugs, der Besatzungsmitglieder und unschuldigen Menschen. All das oben genannte kam in eine dramatische Geschichte, deren Held zu einem atemberaubend schönen Flugzeug - TU-144 wurde.

Geschichte der Schöpfung.

Das erste Jahrzehnt der 1950er Jahre wurde von der raschen Entwicklung der reaktiven Luftfahrt eingereicht. Neben militärischen Entwicklungen stiegen die Flugzeugdesigner auf Passagiermodelle von Flugzeugen aufmerksam. Zu diesem Zeitpunkt wurden Technologien beherrscht, um die Soundbarriere zu überwinden.

Das erste kontrollierte Flugzeug, das die Geschwindigkeit des Sounds überwindet, war 1947 der amerikanische Prototyp von Bell X-1. Die Herstellung von Sonnenkämpfern F-100 und MIG-19 begann fast gleichzeitig in den USA und dem UdSSR mit einem Unterschied in einem Jahr.

Der erhöhte Lufttransport von Passagieren auf der ganzen Welt hat die Frage der Möglichkeit, Luftfahrtunternehmen mit Überschallflugzeugen vor Designer des West- und Europas bereitzustellen. Diese Art neuer Liner könnte gemäß der europäischen Führung der Luftfahrtindustrie eine Reihe von Vorteilen bieten, einschließlich:

  • die Flugzeit reduzieren;
  • mangel an mittleren Landungen;
  • neuer Komfort;
  • world Prestige.

Das Ende der 50er Jahre war zu Beginn der "Supersonic" -Projekte auf den Ambitionen in internationalen Flugzeugen markiert. Das Flugzeug der Zukunft bestand darin, hundert Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 2500 km / h zu transportieren. Das Vereinigte Königreich begann, "Bristol-223" und Frankreich "Super-Caravelle" zu entwickeln.

Die Aufgabe erwies sich jedoch als so kompliziert und teuer, dass England und Frankreich die Bemühungen um das gemeinsame Projekt "Concord" vereinen möchten, indem er 1962 ein zwischenstaatliches Abkommen unterzeichnet.

Die Vereinigten Staaten, die auch im Rennen unter dem Programm "Supersonic" aufgenommen wurden, dadurch, dass ihr XB-70 Walkiri-Flugzeug das europäische Modell 3-mal für die Passagierkapazität übertreffen sollte und mit einer Geschwindigkeit von 3000 km / h fliegen sollte. Das suprembicious-Projekt wird jedoch in der Zukunft geschlossen.


Sowjetische Designer wussten über das geheime europäische Projekt und testeten sogar das Layout "Concord" in der aerodynamischen Röhre der Tsaga, um die Parameter des Flügels und des Rumpfes zu studieren. Darüber hinaus wurden die Layouts der Supersonic Newest Maschine wiederholt auf internationalen Luftschaufeln ausgestellt.

Khruschtschow wollte die Initiative nicht den Kapitalisten und im Juli 1963 erteilen, wurde die Entscheidung vom Zentralkomitee der CPSU und dem Ministerrat der Ministerrat auf der Erstellung von TU-144 Supersonic-Passagierflugzeugen in der OKB veröffentlicht.

Nach Ansicht der Aufgabe sollte das Flugzeug 100 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 2.700 km / h von einer Entfernung von 4.500 km transportieren. Anschließend sollte der Bereich auf 6.500 km steigen.

Andrei Nikolayevich Tupolev ernannte den Chefdesigner des Projekts seines Sohnes, einem erfolgreichen und ehrgeizigen Ingenieur.

Alexey Tupolev hatte Erfahrung in der Erstellung eines unbemannten Supersonic Intelligence Aircraft TU-123 "HAWK". Die Parameter des Militärs TU-123 waren dem neuen TU-144-Projekt ähnlich.

Beginnen Sie mit der Arbeit am Projekt

Ein junges Team unter der Führung von Alexei Tupolev nahm begeisterte Arbeit auf. Es war notwendig, in kurzer Zeit eine große Anzahl technischer Probleme zu lösen. KB hatte umfangreiche Erfahrung beim Erstellen von Überschallbomber.


Zu diesem Zeitpunkt bereits seriell hergestellt. Aber das Design des Passagiermodells musste fast von Grund auf beginnen.
Die erste Aufgabe stand in der Wahl eines neuen Liner-Schemas auf.

Um das Gewicht zu erleichtern, wurde beschlossen, zu entfernen schwanzfleck. Als nächstes wurde die Frage des Kraftwerks gelöst. Wirtschaftliche Motoren, wie in Europa und im Westen, existierten nicht in der Sowjetunion.

Verwenden Sie in der ersten Testphase der Prüfung in allen Modi einen zuverlässigen mächtigen Motor, der unter der Führung von Nikolai Kuznetsov in der Kuibyshev-Motorpflanze entworfen wurde.

Der Flugzeughersteller Kuznetsov hatte jedoch einen erheblichen Nachteil. Damit TU-144 auf Supersonal-Geschwindigkeit fliegt, sollte das Kraftwerk ständig im Extreme Mouse Out-Modus arbeiten.

Der Grenzwertmodus verbrachte einen riesigen Kraftstoffbetrag, der den Flugbereich senkte. Aber die Designer mussten das Auto mit allen Westen in den Himmel in den Himmel anheben.

Um verschiedene Systeme von TU-144 zu erarbeiten, wurden mehrere Dutzend-Ständer gebaut. Sie haben Hunderte von Experimenten verbracht. In KB Tupolev gab es keine solche Menge an vorläufiger Forschung.


Eine der Hauptdesignstufen war ein Full-Size-Flugzeuglayout. Maketing dürfte die Ausrüstung optimal platzieren, die Kabine und einen Passagiersalon zusammenstellen.

Der erste flug.

Das erste erfahrene Auto wurde in den Geschäften des Moskauer Maschinenbauwerks "Erfahrung" gesammelt, also namens Tupolev. Das Flugzeug wurde in weiten Zusammenarbeit gebaut. Tausende von Unternehmen des Landes waren an der Arbeit beteiligt.

In Kuybyshev wurden Anweisungen, Elesen und das Hauptchassis gemacht. In Voronezh haben sie die Auswahl des Flügels und des Nasenchassis gemacht. Für den Transport nach Moskau beteiligten sich große Strukturen den MI-10-Hubschrauber.

Der Großteil des Rumpfes und des Kiels wurde in der Niederlassung in der Niederlassung im Dorf Tomilino in der Nähe von Moskau hergestellt. Dann wurden sie nach Moskau transportiert, wo die Installation aller Teile des Flugzeugs stattfand.

Anfang 1968 wurde das Flugzeug nach Zhukovsky gebracht. Der Transport einer solchen großen Fracht darstellte eine komplexe Aufgabe. TU-144 mit Schmuckgenauigkeit wurde zwischen Fabrikgebäuden transportiert.

Die Endanordnung trat auf dem Territorium der Zhukovskoy-Test- und Konvertierungsbasis auf. Die Werke befanden sich auf dreizeitiger Grafik im runden Taktmodus, es wurde durch Drücken der Zeit benötigt.

Das Territorium der Basis besuchte regelmäßig die hohen Chefs, um die endgültige Kontrolle der letzten Arbeitsphase zu kontrollieren. 31. Dezember 1968 um 13:25 Uhr Aviadpetcher gaben dem ersten TAST-TU-144 gut. Der Flug dauerte 38 Minuten und das Flugzeug zeigte hervorragende Ergebnisse.

Im Westen verursachte die Nachrichten über den ersten Flug TU-144 eine weite Resonanz. Im Rennen "Supersonic" umgeht das sowjetische Flugzeug Concord für zwei Monate. Die Presse, die den industriellen Spieln an den Rat zurückzuführen ist, wissen jedoch nur wenige Menschen über die Tatsache der Zusammenarbeit zwischen der UdSSR, Frankreich und dem Vereinigten Königreich bei der Entwicklung dieser Art von Flugzeugen.

Design

TU-144 wurde nach dem aerodynamischen Schema des Überschallflugzeugs "Nechavostka" durchgeführt. Das Rumpfgehäuse in Form eines langgestreckten Rohrentyps von Halbdimonococcus mit Stringern und Splits.

Außerhalb ist das Gehäuse mit dünnem und gleichzeitig sehr langlesem Material (basierend auf Titanlegierungen) bedeckt, das in der herkömmlichen Flugzeugfertigung nicht verwendet wurde.

Eine solche innovative Maßnahme wird durch hohe Temperaturbelastungen verursacht, die an einem Überschall in 2 Mach +130 Grad Celsius und mehr erreichen.

Segelflugzeug

Das Rumpffall kann als drei Blöcke betrachtet werden. Der erste Block bestand aus einem Cockpit von Piloten und einer Nasenverkleidung, die beim Ernährung und Landung hinunterging, um die Überprüfung zu verbessern.

Hinter der Kabine war Laterne ein einziehbares vorderes horizontales Gefieder für effiziente Start- und Landung (PGO). Der zweite Block ist der zentrale Teil, in dem sich der Passagierinnenraum von 90 bis 150 Personen in der Lage befand.


Der dritte Block ist die Rückseite des Rumpfs, in dem sich der Kraftstofftank befand, wo der Kraftstoff nach dem Start gepumpt wurde, um in den Überschallmodus, einen Blockbehälter mit einem Bremsschirm und einem Kiel des Flugzeugs.

Der vordere Teil des Flugzeugflügels hatte zwei Winkel in Bezug auf den Rumpf. Die Linie begann aus dem Gehäuse in einem Winkel von 76 ° und erreichte am Ende des Flügels 57 °. Bei der Gestaltung des Flügels, ein Integrationsschema der Querruder und ein Höhenlenkrad, erzeugt Steuerelemente - ELEMS, wurde angewendet.

Avionika.

Das Flugzeug wurde mit einem elektronischen Rechenzentrum an Bord ausgestattet, das direkt an dem Flugzeugmanagement teilgenommen hat. Er zog jedoch hinter seinen Merkmalen aus der ähnlichen Automatisierung "Concord", war jedoch nicht so launisch wie in der europäischen Version.

Das Flugzeug erzeugte eine automatische Landung, und die Tageszeit spielte keine Rolle.

Die PIN wurde auch im Design installiert - der Navigationsprojektindikator, der dem modernen GPS-System ähnelte. Hierdurch waren dies die fortschrittlichsten wissenschaftlichen und technischen Entwicklungen.

Airways

Das Kraftwerk bestand aus vier Flugzeugmotoren des KuibyShv-Werks - TRD NK-144A auf dem ersten experimentellen Modell und Flugzeugmotoren der RD-36-51A auf seriellen Modellen.

Die letzte Option wurde speziell für TU-144 entwickelt und war der weltweit erste Gasturbinenflugzeug-Flugzeugmotor für den langfristigen Betrieb auf dem Überschall ohne Verwendung einer Anschlusskammer.


Motorunterkünfte, die paarweise hergestellt werden, um den aggressiven Effekt der Flamme am Schwanzteil zu reduzieren. Die Düsen gingen für den Schnitt des Flügels aus. Jede Flugchrewing war ein individueller Lufteinlass.

Darüber hinaus wurde ein Hilfsflugzeugmotor installiert, der im Flug laufen könnte oder während der Diagnostik der Systeme im Parkplatz oder der Klimaanlage verwendet wurde, wodurch das Flugzeug mit Strom versorgt wird.

Mehrere widersprüchliche waren die Entscheidung, Motoren unter den Mitteln zu platzieren. Die Lufteinlässe waren ziemlich nahe an dem Nasal-Chassis-Rack. Ein hoher Staubguss und Schmutz in Motoren war möglich und als Option ihr Versagen.

Chassis

Beim Bau des TU-144 verwendeten Flugzeuge ein Drei-Sterne-Chassis-Schema mit einem Nasal-Rack. Die Hauptstützen hatten acht Räder mit Bremstrommeln und zogen in einer Radnische zwischen den Lufteinlässen mittels Hydraulikzylindern zurück.


Die Rezeption des Chassis ist mit zwei Rädern, der Lenkung der Lenkung, in der engen Nische des Rumpfes entlang der Luftachse mit hydraulischen Zylindern ausgestattet.

Kraftstoffsystem

Tanks für Kraftstoff (18 Stück) befanden sich in den Flügeln. Bevor das Flugzeug in den Überschallmodus bewegt wurde, wurde der Brennstoff in den zentralen Kraftstofftank, der sich in der Rückseite des Rumpfs befindet, gepumpt.

Es sei darauf hingewiesen, dass das Kraftstoffsystem mit doppelten Sicherheits- und Feuerlöschsystemen auf der Ebene von überlegenen Passagierflugzeugen der Zeit ausgestattet wurde.

Technische Eigenschaften

Bislang nahmen die Flugzeugen von ATP Airlinern eine Pause, die eine unbekannte Zeit dauern wird. Vor fast 15 Jahren wurde der letzte Flug "Concord" am 26. November 2003 zwischen den Flughäfen von Heathrow und Filton in Großbritannien abgehalten.


Das europäische Überschall diente 24 Jahre länger als der einzige Wettbewerber von TU-144. Das sowjetische Flugzeug hatte jedoch eine Reihe von Vorteilen gegenüber dem europäischen Analogon.

Geschwindigkeit

Die Flugzeuge der konkurrierenden Länder haben eine atemberaubende Geschwindigkeit entwickelt, die die Geschwindigkeit des Klangs um zweimal überschreitet. Die Parameter waren ähnlich. Die sowjetische Liner TU-144 für die Kreuzfahrtgeschwindigkeit war jedoch der "Concord" überlegen, die 2.300 km / h gegen 2150 km / h in den Europäern entwickelte.

Cruising Geschwindigkeit ist die Hauptgeschwindigkeit des Flugzeugs, in der das optimale Verhältnis des Kraftstoffverbrauchs und der Entfernung während der Zeitdauer passiert ist.

Interessante Tatsache! Der Flug auf der Supersonic Speed \u200b\u200baus Großbritannien in den Vereinigten Staaten zog die Passagiere in der Zeit zurück, da Concord zwei Stunden früher in New York kam als links als London. Dieses Ergebnis wurde durch schnelles Überwachungszeitzonen erzielt.

Kapazität

Der sowjetische Liner bietet Platz für 150 Passagiere in einem relativ geräumigen Innenraum mit fünfziger Lage der Stühle. Das europäische Modell könnte rund 100 Fluggäste aufnehmen, der Salon war bereits und die Stühle wurden in vier Reihen platziert.


Ein ausländischer Liner hat eine Änderung, die mehr als 140 Personen aufnehmen kann, aber dieses Modell wurde nicht praktischer Anwendungen gefunden. In der Verteidigung von "Concord" ist es jedoch erwähnenswert, dass die Dekoration seines Salons ein wesentlich luxuriöser und ergonomischer sowjetischer Liner ist. Dies betrifft das Cockpit von Piloten.

Praktische Decke

Das Flugzeug von TU-144 könnte auf die Grenzhöhe von 20.000 m steigen, während Concord den maximalen Anstieg von 18.300 m erreichte.

Motoren

Alle Kraftwerke zu erfahrenen und seriellen Modellen von TU (004, 144-D, 144-ЛL, 144-C) übertreffen in der Leistungseinrichtung des "Olympus-593" der internationalen Entwicklung des britischen Unternehmens RolsRoyce und der französischen Fluggesellschaft "Snecma".

Die Traktion eines Fremdluftcovers betrug 170,0 KN, gegen den schwachsten sowjetischsten Flugzeugmotor des NK-144 mit einem Indikator mit einem Indikator von 171,6 kN und dem leistungsstärksten Aircover NK-32-1 mit einem Indikator von 245,0 kN.

Es ist erwähnenswert, dass im Gegensatz zu sowjetischen Entwicklungen für ausländische Motoren erhebliche Einschränkungen auf den Kraftstoffverbrauch, das Lärmregime und die Ökologie eingeführt wurden. Dies führte weitgehend ein solches Lagging in Macht.

Entwicklungszeit

Dieser Vorteil ist unwahrscheinlich, dass er nicht berücksichtigt wird, da er nicht vollständig geschätzt wird. Die Tatsache eines kürzeren Programms vom Beginn des Designs bis zum Debütflug bleibt jedoch für die Sowjetunion.


Die TU-144 stieg erst in die Luft und sechs Monate später wurde der erste Passagierflugzeug der Welt, der es geschafft hatte, die Klanggeschwindigkeit zu überwinden. Beide konkurrierenden Flugzeuge haben Mängel, die lange eliminiert wurden.

Beispielsweise brachten "Concord" vor Mitte der achtziger Jahre die Verluste, die von den Regierungen Großbritanniens und Frankreichs fallen. Erst nach ernsthafter Raffination "Supersonic" kam auf einem rentablen Niveau.

Parameter / ModelleTU-144S.Eintracht
Länge, M.65,70 61,66
Höhe, M.12,50 12,20
Flügelspanne, m28,80 25,60
Flügelquadrat, m / sq507 358,6
Maximale Masse, kg195 000 185 000
15 000 13 400
Kraftstoffmasse, kg95 000 95 700
Grenzgeschwindigkeit, KM / h2500 2300
Cruising Supersonic Speed, KM / H2200 2150
Grenzbereich mit Last, km3080 6470
Geschwindigkeit beim Landung, KM / H270 295
Kraftstoffverbrauch, kg / h26 000 20 500
Crew, Leute4 3

Betriebsgeschichte und eingleichtes Ende

Vier Jahre nach dem ersten Flug des Sowjet-ATP wurde TU-144 auf der Internationalen Air Show in Le Bourget präsentiert. Der erste Tag der Flüge des sowjetischen Autos war erfolgreich.


In der Air Show wurde jedoch ein Konkurrent von einem Mitbewerber, dem Flugzeug "Concord" teilgenommen, während der Demonstration das Flugzeug eine ziemlich interessante Zahl zeigte, und ging in die Landebahn und klebte ihre Chassis-Räder, die Linerkerze ging in den Himmel. Die sowjetische Delegation beauftragte sich, den "europäischen" Manöver an den sowjetischen Piloten auf der TU-144 wiederholen.

Die Entscheidung der Führung war von der Crew peinlich, aber die Ordnung wurde nicht diskutiert. Am nächsten Tag, 3. Juni 1973, nach dem Ausarbeiten des Hauptprogramms ging das Flugzeug der TU-144 in die dritte Runde, um den starken Concord-Höhe früher wiederholen zu können.

Nachdem der BIP mit der Mechanisierung veröffentlicht und das TU-144-Chassis veröffentlicht wurde, begann der TU-144 die Höhe, aber als 1.200 Meter greifen, ging das Flugzeug in unkontrollierbarer Tauchgang.

Piloten versuchten, das Flugzeug vom Gipfel zu entfernen, aber von den Überlastungen erhielt das Linergehäuse in der Luft und fiel in nahegelegene Wohngebäude. In der Tragödie tötete die gesamte Crew von sechs Personen und acht Einwohner der Stadt Günsenville.

Die Ursache des Flugzeugabsturzes wird zuverlässig installiert. In der Nähe von TU-144 flog das französische "Mirage", das die Fotografie des sowjetischen Autos verbrachte. Eine der Versionen hat eine Interpretation, die die Crew des Liners die Kollision mit dem französischen Flugzeug verlassen hat und nicht mit der Kontrolle fertig wurde.

Die zweite Version war mit einem Crew-Mitglied verbunden, das ein Video auf Antrag französischer Fernseher und während eines scharfen Manövers führte, fiel die Kamera, die die Lenkradsteuerung blockierte. Beide Seiten der Hersteller des ATP beschlossen, zum menschlichen Faktor zusammenzukommen, da die technischen Probleme den Schatten in das weitere Schicksal des Projekts werfen würden.

Betrieb entlang der Route

Europa begann seit 1976 "Concord" auf internationalen Fluggesellschaften in Richtung Rio de Janeiro und Bahrain in Richtung Rio de Janeiro und Bahrain zu nutzen. Nach einem Arbeitsbesuch in Frankreich im Sommer 1977, L.i. Brezhnev war mit dieser Tatsache vertraut und forderte, dass der UdSSR-Minister für Aviation Bugaev mit der Nutzung der TU-144 auf den Passagierlinien ausnutzt.

Aber Supersonic-Flugzeuge, die in der Lage sind, einen Abstand von 5-6.000 Kilometern ohne Zwischenlandungen abzudecken, war nicht. Modified Airliner TU-144D FAR AVERIVIERE wurde nur erstellt.


Der erste kommerzielle Flug der Route Moskau-al-Ata-Moskau, Tupolev TU-144, Cam. Oktober 1975. Übertragete Cargo bestand aus Postleitag. Zwei Jahre später begann der Passagiertransport in derselben Richtung. Die Kosten des Tickets unterschieden sich nicht sehr vom Subsonic-Flug, 62 Rubel gegen 80 Rubel.

Dieser Flug wurde am donnerstags einmal pro Woche durchgeführt. Es gab viele Leute, die Passagiere wünschten. Aber sie waren nicht gut, dass jeder Flug von einer schrecklichen Spannung als Piloten begleitet wurde (da es keinen Kraftstoffbestand auf dem Ersatzflugplatz gab) und für Dispatcher, die die METEO-Bedingungen kontinuierlich verfolgten.

Sieben Monate später, am 1. Juni 1978, blieb Aeroflot am 1. Juni 1978 regelmäßige Passagierwege von ATP an, dies war auf den neuen Flugzeugabsturz des erfahrenen TU-144D, der am 23. Mai 1978 auftrat, der das Leben von zwei Besatzungsmitgliedern nahm.

Darüber hinaus wurde eine negative Rolle von einem kommerziellen Faktor gespielt. Tickets kosten kostengünstig und konnten nicht einmal einen Teil der betrieblichen Ausgaben von Aeroflot decken. Der Anstieg der Kosten des Tickets auf dem Supersonic-Flug wurde nicht berücksichtigt, da der Lebensstandard von sozialistischen Bürgern keinem Vergleich mit dem Wohlergehen der Bewohner von kapitalistischen Ländern folgte.

Modifizierte Versionen von TU-144D, die in der Lage sind, eine Entfernung von 5.000 km zu decken, führten auch zur Unstärkbarkeit der Verwendung von sowjetischem ATP. Der Bau neuer Flugzeuge setzte sich jedoch bis Mitte der achtziger Jahre fort.

In der gesamten Geschichte des kommerziellen Betriebs transportierte das Flugzeug TU-144 3284 Passagiere, während Koncord 2,5 Millionen für den gesamten Betriebszeitraum transportieren konnte. In der Zukunft wurde der funktionsfähige Sowjet-ATP zur Errichtung von Weltrekorde oder für Testflüge verwendet.

amerikanische Geschichte

Im Jahr 1996 appritierte Vertreter der NASA-Agentur an die Regierung Russlands mit einer Anfrage, sie mit einem modifizierten TU-144L mit Laborgeräten für die Erforschung von Hochgeschwindigkeits-Passagierflugzeugen bereitzustellen.

Die russische Regierung ging westliche Forscher und trugen zur Vermietung des "fliegenden Labors" bei.

Dieses Board wurde seit 1995 von TU-144D in ein Forschungsflugzeug umgewandelt. Das russische Flugzeuger servierte die Amerikaner von 1996 bis 1999 angemessen an die Amerikaner.

Änderungen und konservierte Instanzen

Für 17 Jahre der Existenz des sowjetischen Projekts eines Supersonic-Passagierflugzeugs Seit 1967 wurden 17 Flugzeuge gebaut, darunter das erste Flugzeug "Nullevka" und die letzte Seite, die den "Besitzer" nicht gefunden und lange Zeit in der Pflanze und wurde dann recycelt.

Zwei Liner (Board №77102 und Tafel Nr. 77111) gingen im Flugzeugabsturz 1973 und 1978 verloren. Änderungen des Flugzeugs erzeugt:

  • TU-144 (044) - ein Projekt Pionier, das 1968 erbaut wurde,
  • TU-144 (004) - Pre-Sevencture Board mit dem Kraftwerk des NK-144 1968 der Freigabe,
  • TU-144 (004D) - Pre-Production Board mit Kraftwerk RD-36-51A, 1974 Release,
  • TU-144 Ja - weiteres Flugzeug mit einem Kraftwerk "61",
  • TU-144 K - Bord des Flugzeugpakets,
  • TU-144 KP - Bord des Flugzeugkomplexes der langen Luftfahrt
  • TU-144 LL - ein fliegender Labor mit einem Kraftwerk der NK-32-1 1996 Release,
  • TU-144 P ist der Verwaltungsrat des Furniers
  • TU-144 PR - Bord der Aufklärungsstörung,
  • TU-144 C - Serienplatine mit Kraftwerk NK-144A, 1971 Release,
  • TU144-DP2 - Der Seitentwickler der Langstrecken-Luftfahrt.

Ein Teil des Flugzeugs ist derzeit auf Lager, acht Autos sind entsorgt. Drei TU-144 können nach der Reparatur in die Luft steigen.

TU-144 in der Kultur des UdSSR und in Russland

Das Flugzeug liebte die Bürger der Sowjetunion als kraftvolles und schönes Flugzeug. Sein Image wurde seit 1969 auf die USSR-Postblöcke angewendet. Anschließend wurde das TU-144-Image bis 2002 auf der Kasachstans Briefmarke aufgenommen, da in diesem Jahr genau 25 Jahre alte Passagierflüge von Moskau-Alma-Ata-Moskau war. Der Währungshof Russlands erteilte eine Gedenkmünze "TU-144" mit einem nominalen 1-silbernen Rubel.


Der KinoMatogs konnte die Seite eines solchen schönen Erscheinungsbildes von TU-144 nicht umgehen und ist in Mimino-Filmvieh, in denen der Chefheld nach ATP nach Delhi und San Francisco fliegen konnte, obwohl in der Realität der TU-144 nicht Gehen Sie zu internationalen Linien.

Das Flugzeug wurde auch in sowjetischen Filmrollen entfernt: "Drop im Meer", "Die Geschichte des menschlichen Herzens", "Die Geschichte des menschlichen Herzens", "ILF- und Petrovs Straßenbahn", "Gedicht über Flügel" und "für alles als Antwort".

Die Entwickler von Computerspielen konnten auch nicht auf die Verwendung des sowjetischen Modells von ATP widerstehen und in dem MicrosoftFlightsimulator 9 Airliner präsentierten. Die Basis des TU-144D-Flugzeugs (Bordnummer 77115) wurde als Basis genommen.

Das Steuerung des digitalen Modells mit Genauigkeit wiederholt das Instrumententafel und die echten Aktionen: Umschaltung von Togellern, Einhaltung des Flugplans, der Kontrolle der PGO, der Nasenverkleidung und des Übergangs zum Supertree.

Für Kenner der Periode "Eisenvorhang" gibt es die Gelegenheit, sich zu sehen dokumentarfilme Über das Flugzeug TU-144. Derzeit sind die Filme weithin auf dem Video-Hosting "YouTube" dargestellt.

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