Pridneprovskaya-Eisenbahn. Krim-Eisenbahn

Die Dnjepr-Eisenbahn ist eine Transportlinie, die den südöstlichen Teil des ukrainischen Territoriums bedient. Insbesondere verläuft sie durch die Gebiete Saporoschje und Dnepropetrowsk. Der Dienst erstreckt sich auch auf Teile der Gebiete Cherson und Charkow. Bis März 2014 übernahm diese Eisenbahnstruktur die Aufgabe, Passagiere und Güter in der gesamten Autonomen Republik Krim und Sewastopol zu transportieren. Leiter der Dnjepr-Eisenbahn - A. S. Boretsky, Ch. Ingenieur - A. G. Lashko, erster Stellvertreter. Chef - O. V. Shchepetkov.

Historische Informationen

Das Bauwerk wurde am 15. November 1873 gegründet. An diesem Tag traf der erste Personenzug am Bahnhof Nischneprovsk (ehemals Jekaterinoslaw) ein. Der Ausgangspunkt war Sinelnikowo. Dieser erste Zug bestand aus zwei Wagen. Im Laufe der Zeit wurde aufgrund der Zunahme des Kohlebergbaus im Donbass, der Entwicklung der Eisenerzbecken von Krivoy Rog sowie dank der Aktivität von M. O. Pol (einer bekannten Persönlichkeit des öffentlichen Lebens) eine Entscheidung getroffen den Bau von Eisenbahnstrecken mit öffentlichen Mitteln fortzusetzen.

Entwicklung während der Kriegsjahre

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Dnjepr-Bahn fast vollständig zerstört. Während der Feindseligkeiten und während der Befreiung russischer Gebiete von den Besatzern führten Bahnhofsarbeiter Transportdienste durch, versorgten die Front sowie Restaurierungsarbeiten an den Gleisen und Reparaturen. Tausende von Eisenbahnern nahmen an Militäreinsätzen teil, eine große Anzahl von sie führten Untergrundaktivitäten durch.

Wiederaufbau

Nach dem Krieg begann im ganzen Land mit der aktiven Restaurierung der von den Besatzern zerstörten Objekte. Die Dnjepr-Eisenbahn war keine Ausnahme. Es wurde nicht nur restauriert, sondern auch rekonstruiert. Es wurden nicht nur neue Bahnhöfe der Dnjepr-Eisenbahn umgebaut, sondern auch Bahnhofsgebäude modernisiert und in einigen Bereichen neue gebaut. Es wurden große Brücken und verschiedene andere künstliche Bauwerke errichtet. Gleichzeitig wurde die meridionale Hauptrichtung vom Bahnhof aus auf elektrische Traktion umgestellt. Lozovaya nach Zaporozhye. Die Elektrifizierung erfolgte in allen Hauptbreitenrichtungen und Vorstadtgebieten. Damit verblieben etwas mehr als 30 % des Güterumschlags bei der Lokomotivtraktion. Der Rest dieser Vorgänge wird elektrisch durchgeführt. Etwa 85 % der Straße waren mit automatischen Sperrsystemen ausgestattet. Mehr als 95 % der Standorte sind mit elektrischen Zentralsignalen und Schaltern ausgestattet. Zusätzlich zu den Hauptbahnhöfen wurden neue Rangierbahnhöfe gebaut. Diese Anlagen sind mit modernen technischen Automatisierungs- und Mechanisierungssystemen ausgestattet. Um Reparaturarbeiten an den Gleisen durchzuführen und die Gleise in einem ordnungsgemäßen Zustand zu halten, werden Hochleistungsaggregate eingesetzt.

Pridneprovskaya-Eisenbahn heute

Die Gesamtlänge der Gleise beträgt mehr als 3250 km. Davon sind über 58 % elektrifiziert. Mehr als 83 % der Gleise sind mit automatischen Verstellsystemen ausgestattet. Die Struktur umfasst vier Verkehrsdirektionen. Die Transportaktivitäten werden von 244 Bahnhöfen durchgeführt, davon 19 lokale Bahnhöfe, 67 Güterbahnhöfe, 7 Personenbahnhöfe und 4 Sortierbahnhöfe. Das Schienenbett verbindet das Eisenerzbecken Krivoy Rog und den Donbass aufgrund der Anwesenheit von zwei Breitengraden: Pyatikhatki – Werchowzewo – Dnepropetrowsk – Sinelnikovo – Chaplino und Timkovo – Krivoy Rog – Apostolovo – Zaporozhye – Kamysh – Zarya. Die Dnjepr-Eisenbahn bedient so große Industriezentren wie Dneprodzerzhinsk, Nikopol, Pawlograd, Nowomoskowsk und andere.

Frachtumschlag

Berichten und statistischen Daten zufolge zeichnet sich die Tätigkeit der Dnjepr-Eisenbahn durch einen großen Anteil des Frachtempfangs und -versands aus. Allerdings ist zu beachten, dass die Fluktuation der Struktur insgesamt relativ gering ist. Dies ist auf die relativ kurze Transportdistanz zurückzuführen. Hauptsächlich werden Mangan und Koks sowie Eisenmetalle transportiert. Zu den Ladungen gehören häufig Maschinen, Industriegüter und -geräte, Baumaterialien, Getreide und Flussmittel.

Personenbeförderung

Bis vor Kurzem beförderten zahlreiche Züge Bürger von Russland in die Ukraine. Die Vorortverbindungen sind sehr gut ausgebaut. Auf ihn entfallen mehr als 85 % des gesamten Personenverkehrs. Aufgrund der kurzen Entfernung macht der vorstädtische Teil des Dienstes jedoch nur ein Viertel des gesamten Passagieraufkommens aus.

Reform

Heute sind alle Abteilungen der Struktur an der Umsetzung von Industrie- und Regierungsprogrammen zur Entwicklung des Verkehrsnetzes beteiligt. Die Aktivitäten zielen in erster Linie darauf ab, die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Transports zu erhöhen sowie Volumen- und Qualitätsindikatoren zu verbessern. Vor relativ kurzer Zeit wurde die Verwaltung der Dnjepr-Eisenbahn reformiert. So wurden die Abschnitte Krim, Saporoschje und Krivoroschski in die Direktion für Eisenbahnverkehr umorganisiert.

Einsatz moderner Technologien

Von besonderer Bedeutung bei der Informatisierung der Struktur ist die Anbindung an das Internet. Die Dnjepr-Eisenbahn, deren offizielle Website dp.uz.gov.ua lautet, nutzt die neuesten Errungenschaften im Bereich der Kommunikation und Welterfahrung bei der Lösung vieler Probleme. Darüber hinaus ermöglicht Ihnen die Präsenz der Struktur im Internet eine engere und schnellere Interaktion mit Kunden. Auf den Seiten der Website finden Sie alle notwendigen Informationen zu den von der Organisation angebotenen Dienstleistungen.

Jeder, der mit mir kommuniziert, weiß sehr gut, dass ich jedes Jahr in der ersten Augusthälfte Urlaub auf der Krim an der Küste des Schwarzen Meeres mache. Aber neben Entspannung am Strand, Ausflügen, Tauchen finde ich immer noch Zeit zum Fotografieren auf der Bahn. Obwohl dies bei weitem keine primäre Aufgabe ist, darf diese Gelegenheit nicht verpasst werden, während ER1 und VL8 in Betrieb sind.
Am 1. August brachte mich der Markenzug „Turgenjew“ in die Hauptstadt der Krim, Simferopol. Nachdem ich wie immer meine Sachen im Lagerraum gelassen hatte, beschloss ich, auf die Bühne zu gehen und ein paar Fotos von den Rollmaterialien zu machen.
Ich sage gleich, dass dieser Bericht die meisten, aber nicht alle Fotos enthält, ich habe jedoch ausgewählte Fotos gemacht.
Als ich die Etappe 2-3 Kilometer vom Bahnhof Simferopol entfernt erreichte, begann ich auf den ersten Zug zu warten. Wir mussten nicht lange warten.


ChS2-584. Ich hatte doppeltes Glück: Erstens sollte der Zug viel früher passieren, hatte aber Verspätung, und zweitens fuhr er unter ChS2 von TC Krivoy Rog vorbei.
Ich warte vom elektrischen Zug aus Urozhaynaya. Nach 20-25 Minuten tauchte ER1 hinter der Kurve auf


ER1-199 auf der Strecke Urozhaynaya - Simferopol. Ehrlich gesagt hat mich dieses Auto ein wenig geärgert, denn es verfolgt mich bei fast jedem Ausflug.
Wenn ich mich recht erinnere, sollte nach diesem elektrischen Zug oder nach Dzhankoysky ein Güterzug vorbeifahren.
Mal sehen...Warten wir auf den nächsten ER1


ER1-117 auf der Strecke Dzhankoy - Simferopol. Das ist eine ganz andere Sache: Ich habe diesen ERK nicht in meiner Sammlung.
Doch jetzt ertönt bereits der Pfiff der VL8 und die Ampel an der Einfahrt steht auf Grün. Gespannt sein auf


VL8-1389 mit einem Güterzug. Bußgeld! Sehr gut!


ChS2-473. Ich hatte keine Zeit, mir anzusehen, um was für einen Zug es sich handelte; ich hatte noch nie zuvor so kurze Züge gesehen.
Dann habe ich mehrere Züge verpasst und erst den nächsten ER1 aus Jewpatoria fotografiert


ER1-190 von Novoalekseevka nach Simferopol


ChS2-480 mit Zug Nr. 203 Moskau - Simferopol.
Okay, vielleicht reicht das.
Auf dem Rückweg habe ich die nächste Elektrolokomotive ChS2-584 mit Abschnitt 2TE116 fotografiert


2TE116-1501A. Diese Diesellokomotive ist der PM von Simferopol zugeordnet.
Und zum Schluss noch ein Open-Source-ChS2 mit Zug


ChS2-425 mit Zug Kiew – Simferopol
Die Ernte ist gut, aber es ist Zeit, fertig zu werden. Die heiße Südsonne und das Meer ruft!
Nachdem ich meine Sachen aus dem Lagerraum geholt hatte, ging ich zum Urlaubsort und nach 3,5 bis 4 Stunden war ich am Strand von Miskhor, nachdem ich zuvor in der Pension „Akter“ eingecheckt und zu Mittag gegessen hatte.
Am 7. August kam ich in Simferopol an, um Geschäfte zu erledigen, und nutzte die Gelegenheit, um auf der Eisenbahn Fotos zu machen. Dieses Mal entschied ich mich, zur Etappe in der Nähe des Bahnhofs Ostryakovo (Dorf Gvardeyskoye) zu fahren, da ich zuvor mit dem Elektrozug ER1 angereist war, zumal ich noch keine Gelegenheit hatte, mit ER1 zu fahren. Natürlich ist von der ursprünglichen ER1 nur noch wenig übrig; sie wurden alle auf einmal repariert, um ihre Lebensdauer zu verlängern, aber dennoch.
Ich hatte die Gelegenheit, mit der ER1-33 zu fahren, derzeit ist dies der älteste elektrische Zug ER1-33, der 1959 von der Rigaer Wagenfabrik gebaut wurde. Der Salon unterscheidet sich nach der Renovierung jedoch nicht vom ER2 späterer Veröffentlichungen, außer dass die Bänke aus Holz sind.
In Ostrjakowo angekommen, machte ich mich auf den Weg zur Strecke Ostrjakowo – Simferopol – Gruzowoi. Hier bestätigten sich meine Befürchtungen: Die Sonne schien so, dass es ideal war, Züge nach Simferopol zu mieten, aber um die entgegenkommenden Züge abzuschieben, musste ich 2,5 – 3 Stunden warten, und bis zur Rückfahrt blieben mir nur 3 Stunden elektrischer Zug. Trotzdem ging ich in der Hoffnung auf das Beste zum Rennen. Laut Fahrplan soll nun der elektrische Zug Jewpatoria-Simferopol vorbeifahren, und es sieht so aus, als stünde er vor der Tür. Ja, was! EPL2T-032, das einzige EPL2T in Simferopol.


EPL2T-032 „Die Krim – die Perle der Ukraine.“ Im Allgemeinen mag ich es nicht, wenn die CS einen Blockteil eines elektrischen Zugs unterstützt, okay, eines Güterzugs oder eines PDS, bei dem die Lokomotive wichtig ist, nicht die Waggons, aber hier ... Aber das reicht aus ein Anfang.
Den nächsten elektrischen Zug habe ich allerdings nicht fotografiert, erstens und zweitens war es die langweilige ER1-199.
Züge aus Simferopol kamen nacheinander, aber aus Ostryakovo - nichts! Es vergingen also 35 Minuten. Aber schließlich befindet sich die PDS in der Notsituation 2


ChS2-086 mit dem Zug Iwano-Frankiwsk - Simferopol. Im Allgemeinen wird es in den Fahrplänen als Czernowitz - Simferopol bezeichnet, aber tatsächlich gibt es nur 4-5 Autos von Czernowitz, und in Simferopol wird es als Iwano-Frankiwsk angekündigt
Die Tatsache, dass es unter ChS2 der frühen Veröffentlichungen weitergegeben wurde, war sicherlich erfreulich.
Buchstäblich 5-7 Minuten später passierte ein weiterer PDS


ChS7-117 mit Zug Nr. 257 Moskau - Sewastopol. Übrigens war es ChS7-117, die vom Zug Nr. 234 Sewastopol – Moskau gezogen wurde, mit dem ich von der Krim nach Moskau zurückfuhr.
Und wieder Stille...
Infolgedessen habe ich in der verbleibenden Zeit nur den Rückflug von EPL2T und einen PDS in der Nähe von Simferopol ChS2 gefilmt


ChS2-399 mit Zug Nr. 256 Simferopol - Lemberg.
Als ich das 1450 km² große Quadrat erreichte, wartete ich auf den zurückkommenden Elektrozug, es war der Elektrozug ER1-190, den ich eine Woche zuvor in Simferopol gefilmt hatte. Im Gegensatz zu ER1-33 behielt der elektrische Zug während der Reparaturen seinen ursprünglichen Holzrahmen, aber nicht mehr ... na ja, oder fast. In Simferopol angekommen, fotografierte ich schließlich den Innenraum des ER1-19006-Wagens, in dem ich unterwegs war.


Salon ER1-190


Es ist unglaublich, aber nach der Renovierung wurden im neuen Innenraum Fabrikschilder aufgehängt, die noch recht gut erhalten sind. In ER1-33 sehen sie noch besser aus.
Damit endete der wenig produktive Ausflug
Am Abreisetag, dem 16. August, habe ich noch ein Foto gemacht.
Ich hatte keine Zeit, den elektrischen Zug nach Jewpatoria zu fotografieren, da der Bus aus Jalta 20 Minuten Verspätung hatte und ich nur noch die EPLkuv-Kurve vor dem Dorf absolvieren musste. Aber buchstäblich 3 Minuten später war der Typhon T-9 zu hören, der die Annäherung der Elektrolokomotive VL8 anzeigte. Und der Ort ist aus filmischer Sicht einfach nicht gut: Rechts sind bemalte Garagenwände und die Beleuchtung ist Mist. Die Sonne versteckte sich tatsächlich in den Wolken und von Simferopol aus regnete es. Dennoch beschloss ich, zu versuchen, es zu entfernen. Das Ergebnis ist unten


VL8M-1361 VL8M-1360 mit einem Güterzug.
Als nächstes veröffentliche ich ein paar Fotos des PDS, die an diesem Tag aufgenommen wurden.


ChS7-185 mit Zug Nr. 176 Charkow - Simferopol. Das Filmen dieses Zuges war eine der Hauptaufgaben dieses Ausflugs.


ChS7-299 mit Zug Nr. 172 „Skhidny Express“ Simferopol – Dnepropetrowsk


ChS7-308 mit Zug Nr. 310 Simferopol - Odessa


ChS2-656 mit dem Zug Simferopol - Charkow. Die Nummer der zweiten Elektrolokomotive ist ChS2-655. Ich sage gleich, das ist kein System, die zweite E-Lok wird einfach im heißen Zustand gefahren.
Und schließlich habe ich noch einen weiteren Emergency 2 mit einer niedrigen Nummer gedreht.


ChS2-063 mit Zug Nr. 562 Simferopol - Kiew.
Danach kehrte ich zum Bahnhof zurück und fuhr nach dem Warten auf den Zug Nr. 234 nach Moskau. So ist das!