"The Road of Life" durch den Ladogasee: Historische Fakten. „LKW“ auf der Straße des Lebens: dünnes Eis und brennende Hände des Chauffeurs

Am 30. August 1941 verabschiedete das Staatliche Verteidigungskomitee sein erstes Dekret Nr. 604 "Über den Gütertransport nach Leningrad", das spezifische Maßnahmen zur Organisation des Wassertransports auf dem Ladogasee umriss. Der Bau des Hafens von Osinovets begann am Westufer des Sees, 55 km von Leningrad entfernt, nicht weit vom Bahnhof entfernt Ladogasee, - der Endbahnhof der Irinovskaya-Bahn. Am 12. September 1941 kamen zwei Lastkähne vom Ostufer des Ladogasees an die Anlegestelle von Kap Osinovets und lieferten 626 Tonnen Getreide und 116 Tonnen Mehl. Auf diese Weise begann die Blockade "Arterie" von Leningrad, die das Volk die Straße des Lebens nannte, zu funktionieren. Vom 12. September bis 15. November, als die Schifffahrt offiziell endete, wurden 24 097 Tonnen Getreide, Mehl und Getreide, mehr als 1130 Tonnen Fleisch- und Milchprodukte und andere Ladungen über Ladoga geliefert. Jede Seefahrt war eine Leistung. Die Menge an Lebensmitteln, die über Ladoga gebracht wurde, entsprach dem 20-Tage-Bedarf der Stadt.

Der Wassertransport im Herbst 1941 war die erste Phase des Kampfes um die Ladoga-Kommunikation, der während der gesamten Zeit der Blockade von Leningrad geführt wurde. Im November 1941 stand die Stadt im dritten Monat unter Blockade. Die verfügbaren Lebensmittelvorräte waren fast vollständig aufgebraucht. Der Ernst der Lage wurde dadurch verschärft, dass der Wassertransport durch frühes Einfrieren unterbrochen wurde (obwohl einige Schiffe bis zum 7. Dezember 1941 unterwegs waren). Mit Beginn des Einfrierens wurde der Transport auf dem Wasserweg eingestellt. Die Vorbereitungen für den Bau einer Winterstraße auf dem Eis des Ladogasees haben begonnen.

Zwei Eisbahnstraßen

Am 22. November fuhr der erste Konvoi von GAZ-AA-Lastwagen ins Eis. Die Eisstraße, die als Military Highway No. 101 (VAD-101) bekannt wurde, wurde am 26. November 1941 in Betrieb genommen. Aufgrund von Eisermüdung musste die gesamte Straße auf eine neue Spur verlegt werden. Und während des ersten Arbeitsmonats wurde die Straße viermal auf neue Strecken umgestellt, und ihre einzelnen Abschnitte noch öfter.

Die Strecke wurde angelegt, mit Meilensteinen markiert. Die Eisstraße war eine gut organisierte Autobahn, die den Fahrern ein sicheres Fahren bei hoher Geschwindigkeit ermöglichte. Die Strecke wurde von 350 Verkehrslotsen betreut, deren Aufgabe es war, Autos zu zerstreuen, die Fahrtrichtung anzuzeigen, die Eissicherheit zu überwachen und andere Aufgaben zu erfüllen. Der Weg ist der härteste geworden Ingenieurbau... Seine Erbauer stellten Straßenschilder, Meilensteine, tragbare Schilde, Brücken, errichteten Stützpunkte, Lagerhäuser, Heizungs- und medizinische Zentren, Lebensmittel- und technische Hilfspunkte, Werkstätten, Telefon- und Telegrafenstationen her und verwendeten eine Vielzahl von Tarnmitteln. Diese Arbeit erforderte Hingabe und Mut, da sie unter allen Bedingungen durchgeführt werden musste - strenger Frost, eisiger Wind, Schneesturm, Beschuss und feindliche Luftangriffe. Außerdem wurden Leuchtturmlaternen mit blauen Gläsern ausgestellt - zuerst alle 450-500 m, dann 150-200 m²

Am 24. November 1941 verabschiedete der Militärrat der Leningrader Front das Dekret Nr. 00419 "Über den Bau der Militärstraße Nr. 102 (VAD-102)". zwei Straßen.

Die Straße bestand aus zwei Rundwegen, die jeweils zwei getrennte Bewegungsrichtungen hatten – für den Güterverkehr (in die Stadt) und für den Leer- oder Evakuierungsverkehr (aus der Stadt). Die erste Route für den Transport von Waren in die Stadt führte entlang der Route Zhikharevo - Zhelannoye - Troitskoye - Lawrovo - st. Ladogasee, die Länge der Route betrug 44 km; zur Entleerung und Evakuierung aus der Stadt - Art.-Nr. Ladogasee oder Borisova Griva - Abstieg Vaganovsky - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo mit einer Länge von 43 km. Die Gesamtlänge der Fahrt auf der ersten Ringstraße betrug 83 km.

Die zweite Route für den Warentransport verlief entlang der Route Voybokalo - Kobona - Abstieg Vaganovsky - st. Ladogasee oder Borisova Griva (58 km) und zum Leeren oder Evakuieren - st. Ladogasee oder Borisova Griva - Abstieg Vaganovsky - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Die Gesamtlänge der zweiten Ringstraße betrug 111 km. Die frühere Strecke Tichwin - Nowaja Ladoga funktionierte nicht mehr, wurde aber in Betrieb gehalten.

Trotz Frost und Schneestürmen, feindlichem Artilleriefeuer und Luftangriffen, der feindlichen Besetzung von Tichwin am 8. November, hörte die Bewegung der Lastwagen praktisch keinen einzigen Tag auf. Von November bis Dezember wurden 16.449 Tonnen Fracht entlang der Route geliefert.

„The Road of Life“ ist nicht nur eine Spur auf dem Eis des Sees, es ist ein Weg, der vom Bahnhof am Westufer des Sees bis zum Bahnhof am Ostküste und zurück. Die Straße funktionierte bis zur letzten Gelegenheit. Mitte April begann die Lufttemperatur auf 12-15 ° C zu steigen und die Eisdecke des Sees begann schnell zusammenzubrechen. Auf der Eisoberfläche sammelten sich große Wassermengen. Eine ganze Woche lang - vom 15. April bis 21. April - fuhren die Autos durch kontinuierliches Wasser, stellenweise bis zu 45 cm tief.Auf den letzten Fahrten erreichten die Autos das Ufer nicht und die Lasten wurden auf ihren Händen getragen. Die weitere Bewegung auf dem Eis wurde gefährlich, und am 21. April wurde die Ladoga-Eisroute offiziell geschlossen, aber tatsächlich funktionierte sie bis zum 24. Als der See aufzubrechen begann und der Autoverkehr auf der Autobahn aufhörte, transportierten die Arbeiter der Autobahn 65 Tonnen Lebensmittel von der Ost- an die Westküste. Insgesamt wurden im Winter 1941/42 361 109 Tonnen entlang der Eisstraße nach Leningrad geliefert. verschiedene Fracht, einschließlich 262 419 Tonnen Nahrung.

Ende Januar sind zwei Termine. Am 29. Januar 1932 wurde der erste "Lastwagen" GAZ-AA produziert. 12 Jahre später, am 27. Januar 1944, hoben sowjetische Truppen die Blockade Leningrads auf. Zufälligerweise war es der "Lastwagen", der Leningrad half, auf diesen Moment zu warten.

nicht am Lenkrad drehen
Etwas langweilig für mich ...
Das Land ist ganz nah,
Nun, was bist du, LKW?

A. Rosenbaum, "Auf dem Weg des Lebens"

Was der Weg des Lebens ist, habe ich im Kindergarten gelernt. Die Lehrerin nahm ein großes Buch aus dem Regal, und auf einer seiner Seiten sah ich ein Schwarz-Weiß-Foto: Auf dem weißen Schnee fahren Autos in die Ferne und werden allmählich zu schwarzen Punkten. Vermutlich am selben Tag bekam ich eine Vorstellung davon, was die Blockade von Leningrad war. Auf diese Weise erfuhren ungefähr alle sowjetischen Kinder die Einzelheiten dieses Krieges - ziemlich früh.

Aber etwas vergeht oder wird mit der Zeit vergessen. Bei der Vorbereitung dieser Veröffentlichung bin ich zum Beispiel auf einen Beitrag über „ berühmtes Symbol Krieg “- das Tagebuch von Tanya Savicheva. Und ich merkte, dass ich absolut nichts davon wusste. Oder erinnere ich mich nicht, weil ich mich einmal aus Angst entschieden habe zu vergessen? Manchmal ist es sehr nützlich, die Abwehrmechanismen des Bewusstseins zu umgehen und sich an solche Dinge zu erinnern. Also beschloss ich, hier einige Geschichten über die Straße des Lebens zu sammeln. Damit sich jemand im Gedächtnis auffrischt, jemand erkennt - und jeder erinnert sich.

Für den Anfang - ein wenig Material. Wir haben uns bereits mit dem Thema Blockade beschäftigt und ausführlich erzählt, welche Fahrzeugtechnik auch in dieser schwierigen Zeit zur Verteidigung beigetragen hat. Neben dem 40-PS-„eineinhalb“ GAZ-AA oder genau dem gleichen GAZ-MM, aber mit stärkerem 50-PS-Motor, gab es auch nicht weniger bekannte „Drei-Tonnen“-ZIS- 5 (alias "Zakhar Ivanovich") und American Lend-Lease Studebakers, aber es gab eine Mehrheit - leichte Fahrzeuge waren besser für das Fahren auf Eis geeignet.

Ein beträchtlicher Teil von ihnen war mit holzbefeuerten Gasgeneratoren ausgestattet. Sie können herausfinden, was eine solche "Halbsundra" in Betrieb ist. In der "Basis"-Version wurde der "LKW" mit niedrigoktanigem Benzin angetrieben, das Verdichtungsverhältnis betrug nur 4,25. Traktorbenzin wurde oft in den Tank gegossen, und Sommerzeit- leichtes Kerosin. Maximale Geschwindigkeit unter realen Bedingungen überschritt es selten 40 km / h, und es befand sich auf einer ebenen Fläche und nicht auf Schnee und Eis, worauf später noch eingegangen wird.

V Kriegszeit die Ausstattung des "Lastwagens" wurde merklich vereinfacht: Die GAZ-MM-V-Modifikation hatte keine Vorderbremsen, die Kotflügel bestanden aus dünnem Dacheisen (sie sind in einfacherer Form leicht von den Vorkriegsmodellen zu unterscheiden) , es gab nur einen Scheinwerfer, den linken, das Dach wurde zu einer Plane und die Türen - aus Holz oder sogar vollständig durch "Vorhänge" der gleichen Plane ersetzt. Ist es erwähnenswert, dass es in der „Halbsundra“-Kabine praktisch keine Heizung gab?

Und an solchen Geräten arbeiteten zwei Winter, 1941-1942 und 1942-1943, Fahrer, die Lebensmittel und Treibstoff über das Eis des Ladogasees in das belagerte Leningrad lieferten und von Hunger und Kälte erschöpfte Menschen zurückbrachten. Die Blockade begann am 8. September 1941, als die Deutschen die Truppen der sowjetischen Armee zur Verteidigung der Stadt in einen Ring nahmen und bis Ende November die Kommunikation mit Leningrad (der Import von Lebensmitteln und der Export von Menschen) stattfand Wasser unter ständigem Beschuss durch die deutsche Luftfahrt.

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Im November begann die Organisation einer „Eisstraße entlang der Wasserstraße zwischen Kap Osinovets und dem Leuchtturm von Kareji“, am 15. begannen sie, das Eis zu untersuchen, wodurch klar wurde, dass es noch nicht überall etabliert war. Am 22. wurde jedoch der erste Versuch unternommen, den eiskalten See mit Autos zu überqueren - 60 Autos verließen Leningrad, holten die Menschen aus der Blockade und kehrten am nächsten Tag mit Lebensmitteln in die Stadt zurück.

Aber später, vor allem im Herbst und Frühjahr, gingen Autos oft unter Wasser. Wir haben versucht, diese Verluste auf unterschiedliche Weise zu minimieren. Zunächst wurden die Autos teilweise durch Karren mit Pferden ersetzt. Die "eineinhalb" waren nicht voll beladen und banden beladene Schlitten hinter sich. Und die Fahrer ließen die Türen zum Cockpit offen - so war es möglich, aufs Eis zu springen, wenn das Auto zu sinken beginnt.

Außerdem wurde die minimale Kraftstoffmenge genau in eine Richtung in die Tanks eingefüllt - das Gewicht des Autos war also etwas geringer und die Verluste im Todesfall des Autos waren nicht so groß . Den Fahrern der im Konvoi fahrenden Autos wurde befohlen, einen Abstand von 100 Metern zum Vordermann einzuhalten und unter Androhung eines Schusses anzuhalten, wenn der Nachbarwagen unter Wasser ging - um eine Wiederholung zu vermeiden der Situation.

Der Ladogasee ist einer der größten in Europa, mit einer Länge in verschiedene Richtungen von 136 bis 207 km und durchschnittliche Tiefe bei 51 Metern. Hier gibt es echte Stürme - einer davon im September 1941, noch vor dem Aufkommen der Straße des Lebens, versenkte zwei Lastkähne, die etwa 800 Menschen aus dem bereits umzingelten Leningrad holten, von denen etwa 500 starben. Also im Winter wegen starke Winde Auf dem See gibt es praktisch kein Glatteis.

Auf dem Foto: Lieferung von Produkten entlang des Ladogasees (September 1942)

Die von Hügeln durchzogene Ladoga Road of Life wurde offiziell Militärstraße Nr. 101 genannt. Seine Länge betrug etwa 44 Kilometer, und etwa 30 davon lagen auf dem Eis des Sees. Die Straße bestand aus zwei Fahrspuren von jeweils 10 Metern mit einem Abstand von 100-150 Metern voneinander. Aber es war kein statisches Objekt - die Eisstärke reichte für durchschnittlich zwei Wochen, danach musste die Strecke tatsächlich in beträchtlichem Abstand zur vorherigen neu gebaut werden. Jeder Fahrer, der auf das Eis hinunterfuhr, wurde von einem Schild begleitet: „Jeder anderthalb Wagen transportiert Lebensmittel für 10 000 Rationen, für 10 000 Menschen. Fahrer, rette diese Leben!"

Nachts liefen die Autokolonnen mit Blackout: Die Fahrer schalteten ihre Scheinwerfer aus und leiteten sich an besonderen Orientierungspunkten, Verkehrsleitern mit "Fledermaus"-Lichtern, entgegenkommenden Autos und Pferdefuhrwerken. Dadurch war die Sichtweite sehr gering - bei solchen Bedingungen ist es schwer zu erkennen, ob sich vor der Motorhaube eine Schmelzwasserlache befindet oder eine Rinne ohne Boden, vor der ein kleiner Riss zum Abbremsen ausreicht wenig oder ein gefährlicher Hügel. Oft flog das Auto einfach mit hoher Geschwindigkeit unter die Eisscholle, ohne Chance für Fahrer und potentielle Passagiere.

In den ersten zwei Wochen des Bestehens der VAD Nr. 101 gingen 157 Autos unter Eis. Für den gesamten ersten Winter - ca. 1.000. Während des zweiten Winters waren die Verluste deutlich geringer - knapp über 100 Autos, aber am Ende ertrank jeder dritte "LKW", der auf der Straße des Lebens arbeitete. Einige Jahrzehnte nach dem Krieg wurden sie aus dem Grund des Ladogasees geborgen. Man sagt, dass man schon jetzt, wenn man über Ladoga fliegt, an einigen Stellen durch das Wasser schwarze Rechtecke sehen kann - die Skelette des "Lastwagens", die auf dem Boden lagen. Einige von ihnen sind geworden Massengräber- Es gibt Fälle, in denen Menschen, die durch die Blockade geschwächt waren, den Körper nicht schnell verlassen konnten und ertranken.

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Probefahrt GAZ-AA: heroischer "LKW"

Kurz zur Geschichte Es ist kein Zufall, dass ich „kurz“ sage. Die Geschichte des Lastwagens ist vielen bekannt und ehrlich gesagt typisch für viele sowjetische Autos. 1926 ...

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Alle 5 km auf der Straße soll es Essens- und Heizstationen gegeben haben, aber einige Augenzeugen sagen, dass Sanitärzelte und Heizstationen mindestens 7-8 Kilometer voneinander entfernt waren. Und neben der Gefahr, unter das Wasser der Fahrer zu fallen, begleiteten die "eineinhalb" auf der Straße des Lebens und eine andere - in Beschuss oder einen Überfall feindlicher Flugzeuge zu geraten. Im Winter 1941-1942 führten sowjetische Kämpfer 143 Luftschlachten über dem See aus, und die Luftverteidigung schoss 51 faschistische Flugzeuge ab.

In diesem ersten Winter des Bestehens der Straße des Lebens in der Nähe von Leningrad gab es starke Fröste - in der Nacht zum 31. Dezember wurden -51,7 ° C registriert. Im "Leningrader Gedicht" beschreibt Olga Berggolts einen Fall, bei dem einer der Fahrer des Fluges den Motor abwürgte. Er wollte gerade versuchen, ihn zu starten, aber seine Hände waren vom Frost so steif, dass er sie kaum vom Lenkrad nehmen konnte. Um seine Hände irgendwie aufzuwärmen und den Motor wiederbeleben zu können, goss er Benzin in seine Handflächen und zündete an: „Und so - in Benzin hat er / seine Hände angefeuchtet, sie vom Motor angezündet, / Und die Reparatur schnell bewegt / in den brennenden Händen des Fahrers. / Nach vorne! Als Blasen schmerzen, sind / an den Fäustlingen der Handfläche gefroren. / Aber er wird das Brot liefern, es / zum Bäcker vor Sonnenaufgang bringen.

Diese Geschichte basiert auf wahren Begebenheiten, es gibt Hinweise auf Augenzeugen: Anna Pavlovna Ivanova (Kulikova) arbeitete als Sanitäterin auf der Straße des Lebens. Sie sagte, dass sie einmal in der Nähe des Krankenhauszeltes, wo sie die Gastgeberin war, ein Auto angehalten haben, dessen Fahrer mit den Ellbogen lenkte, weil seine Hände verbrannt waren - um die Kurbel des abgewürgten Motors zu greifen, setzte er seine eigenen Hände in Flammen. Er landete und fuhr zum Krankenwagenzelt, verließ aber das Führerhaus und nahm erst Hilfe, als er das Auto zusammen mit der Ladung für Leningrad - Mehlsäcken - dem diensthabenden Fahrer übergab.

Und wenn auf Ladoga ein Schneesturm begann, konnte der Fahrer leicht die Orientierung im All verlieren. Einmal begann auf Ivan Kudel'skiy "Lastwagen" die Zündung zu wackeln, und während er mit Kerzen herumfummelte, verschwand die Kolonne, in der er sich bewegte, aus den Augen, und ein Schneesturm entstand. Ivan gelang es, den Motor zu starten, aber ohne Orientierungspunkte kam er statt Leningrad nach Schlisselburg, das "unter den Deutschen" stand! Glücklicherweise zögerte der Posten eine Sekunde, und der Fahrer konnte ihn fesseln und bei uns abliefern, wofür ihm der Orden des Roten Sterns verliehen wurde.

Frieren, sich in einem Schneesturm verirren, war für den Fahrer so einfach wie das Schälen von Birnen. Zu Beginn des Winters 1941 unternahm Leonid Barkovich mit seinem Vater, ebenfalls Fahrer, einen seiner ersten Flüge auf der Straße des Lebens von Leningrad aus. Auf dem Weg geriet er wie unsere früheren Helden in eine Panne. Vater in seinem Auto fuhr zusammen mit dem Rest der Kolonne voraus. Leonid reparierte erfolgreich, fuhr weiter und näherte sich bereits dem Endpunkt, als er im Dunkeln einen gefrorenen Lastwagen bemerkte. Es war das Auto seines Vaters - er hatte nicht genug Benzin und erfror fast. Aber er wurde gerettet - der Sohn nahm den Lastwagen mit und schleppte ihn bis zum Ende der Strecke.

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Nach der Aussage eines anderen Augenzeugen - auch einer der Fahrer, die an der Straße des Lebens gearbeitet haben - Alexander Nikolaevich Shabov, waren die schwierigsten Dinge nicht das Springen von einem sinkenden Auto auf das Eis, das Beschuss, das Bekämpfen der Kälte und nicht mehrere Flüge pro Tag. Das Schwierigste war an der Evakuierungsstelle auf dem Rückweg aus Leningrad - den abgemagerten Menschen, die gerade evakuiert worden waren, nichts zu essen zu geben. Schließlich könnten sie unter ärztlicher Aufsicht in sehr kleinen Portionen essen, sonst drohte ihnen der schnelle Tod. Besonders schwierig war es, mit den Kindern zu „verhandeln“.

Die Militärblockade Leningrads dauerte 872 Tage, vom 8. September 1941 bis zum 27. Januar 1944. Die Straße des Lebens bestand unter Berücksichtigung der Schifffahrtszeiten, in denen Menschen und Güter auf dem Wasser transportiert wurden, vom 12. September 1941 bis März 1943. Wenn wir speziell über die Eisstraße des Lebens sprechen, wurde sie von etwa 4.500 Fahrzeugen gewartet (zu verschiedenen Zeiten wurden von 1.200 bis 3.000 Fahrzeuge eingesetzt), von denen etwa 3.000 "Lastwagen" GAZ-AA und GAZ . waren -MM, ca. 1.000 - "Drei-Tonnen" ZIS-5. Unter den anderen waren 40 Stadtbusse ZIS-8 der Moskauer Busexpedition, die im Januar 1942 in Ladoga eintrafen und 69.000 Blockadesoldaten aus Leningrad entfernten, wobei etwa ein Dutzend Busse verloren gingen.

Am 25. Januar 1942 wurde in Leningrad erstmals der tägliche Brotpreis für eine Person erhöht - von 125 Gramm auf 250 Gramm. Dies wurde dank der Straße des Lebens möglich. Während des ersten Blockadewinters war die Straße vom 22. November bis 24. April in Betrieb, und in 152 Tagen wurden mehr als 550.000 Leningrader und 35.000 verwundete Soldaten sowie mehr als 360.000 Tonnen Fracht, darunter über 260.000 Tonnen Lebensmittel, aus der Stadt evakuiert . Im zweiten Winter, vom 19. Dezember 1942 bis 30. März 1943, wurden 89.000 Menschen von Dear Life herausgeholt und mehr als 200.000 Tonnen Fracht transportiert, davon mehr als 100.000 Lebensmittel.

Das belagerte Leningrad versorgte trotz seiner Notlage weiterhin die Front mit Waffen - es ist kaum zu glauben, aber die Panzer des Kirov-Werks wurden allein über das Eis von Ladoga befördert, um die Last zu reduzieren, und schleppten den entfernten Turm mit hinter ihnen auf einem Schleppanhänger (in den ersten sechs Monaten der Blockade baute die Stadt etwa 700 gepanzerte Maschinen), aber die meisten Waffen und Munition wurden auch in Lastwagen entlang der Straße des Lebens transportiert. Und als die Vorbereitungen begannen, die Blockade zu durchbrechen, wurde eine große Anzahl von Soldaten und militärischer Ausrüstung entlang derselben Straße des Lebens in die Stadt gebracht.

Wenn es den Deutschen gelungen wäre, die Straße des Lebens zu zerstören, wäre Leningrad mit all seinen Einwohnern umgekommen. Zunächst hatten die Nazis jedoch einfach nicht genügend Reserven - gerade weil ein gleichzeitiger Angriff auf Moskau und Leningrad im Jahr 1941 nicht möglich war, beschlossen die Deutschen, die nördliche Hauptstadt auszuhungern - und später wurden erhebliche Reserven der sowjetischen Truppen abgezogen Ladogasee. Neben den Flugabwehrgeschützen von zehn Artilleriedivisionen wurde die Strecke von einer Fliegerdivision, drei Jagdfliegerregimentern, einem Schützenregiment, einer Marinebrigade, einer NKWD-Division und mehreren anderen Heereseinheiten abgedeckt.

Die Abdeckung wurde so stark, dass im zweiten Winter Autos mit eingeschalteten Scheinwerfern fahren konnten. Als das Auto durch das Eis fiel, leuchteten die Scheinwerfer (oder Scheinwerfer, wenn Sie die Militärversion meinen) lange unter der Wassersäule hervor. Sie sagen, dass die Fahrer diese toten Autos "Glühwürmchen" nannten ... 1973 wurde eines der toten Autos an die Oberfläche gehoben, um ein Denkmal zu werden, aber sie konnten die Metallteile nicht restaurieren, also waren die Überreste des Lastwagens einfach in Beton gewalzt und die verlorenen Formen wiederhergestellt. Dieses Denkmal steht in der Nähe des Dorfes Dusyevo, wo während der Belagerung eines der Autobataillone stationiert war. Entgegen der landläufigen Meinung ist dies kein "LKW", sondern "Zakhar Ivanovich", ZIS-5.

Aber das Denkmal für den "Lastwagen" erschien viel später - 2012 wurde auf dem 10. Kilometer der Straße des Lebens die detaillierteste Bronzekopie von GAZ-AA in voller Größe installiert. Dort wurden die "Eisenretter", die Fahrer, ihre Passagiere und ihre Ladung den heftigsten Beschüssen ausgesetzt.

Jetzt erfahren Kinder viel später von den Details dieses Krieges als ihre Altersgenossen aus der sowjetischen Vergangenheit. Und im Allgemeinen, so scheint es mir, wissen sie viel weniger. Ich habe immer noch keine Ahnung, wie ich meinem 7-jährigen Sohn zumindest einen Teil von dem erzählen soll, was in diesem Artikel geschrieben steht. Aber ich werde es auf jeden Fall tun.

Der Name "Straße des Lebens", den die Leningrader der am 22. November 1941 in Betrieb genommenen Eisroute über den Ladogasee gaben, ist kein poetisches Bild. Nur so konnte das belagerte Leningrad überleben und sogar der Front helfen, die die in der belagerten Stadt hergestellten Waffen erhielt.

Die Straße wurde in Betrieb genommen, als die Lebensmittelstandards in der Stadt auf die tragischen 250 Gramm Brot pro Tag für die Arbeiter und 125 Gramm für alle anderen reduziert wurden, Menschen begannen zu verhungern, zu Tausenden. Die Soldaten an der Front erhielten jeweils 500 g Brot. Aber selbst um diese Normen einzuhalten, wurden täglich mindestens tausend Tonnen Lebensmittel benötigt.

Der Bau einer Eisstraße durch Ladoga ist auch für Friedenszeiten eine absolut grandiose und gewagte Idee, zumal Ladoga 1941 nicht ausreichend erforscht war, einschließlich seiner Eisregime

Sergey Kurnosov

Direktor des Staates Gedenkmuseum Verteidigung und Blockade von Leningrad

Um die Stadt zu retten und der Front zu helfen, musste Unglaubliches geleistet werden: eine komplette Infrastruktur von Grund auf neu zu schaffen, die den ganzen Winter ununterbrochen funktionieren und viele Probleme lösen musste. Ein solches Projekt schien selbst in Friedenszeiten schwierig. Tatsächlich war es ein Sieg der Wissenschaft und vor allem der Physik über Hitlers Taktik, die den Hunger als Mittel zur Kriegsführung einsetzte.

„Der Bau einer Eisstraße durch Ladoga ist auch für Friedenszeiten eine absolut grandiose und gewagte Idee, zumal Ladoga 1941 noch nicht ausreichend erforscht wurde, einschließlich seines Eisregimes. großer See in Europa zeichnet es sich im Allgemeinen durch eine sehr wechselhafte Veranlagung aus und galt seit jeher in jeder Hinsicht als sehr schwierig, auch für die Schifffahrt", bemerkt Sergei Kurnosov, Direktor des Staatlichen Gedenkmuseums für die Verteidigung und Belagerung von Leningrad.

„Die Straße des Lebens wird dem Laien meist als Straße auf Eis präsentiert, auf der eineinhalb Lastwagen mit Mehl nach Leningrad fahren“, sagt Kurnosov Red Banner Baltic Fleet Die Road of Life hat viele Komponenten: Dies ist eine "Luftbrücke" mit Die große Erde Juni, und die Ladoga-Militärflottille, die die Ladoga-Kommunikation verteidigte, und den Nordwesten Flussschifffahrtsgesellschaft, die den Transport während der Schifffahrt durchführte, als der See nicht mit Eis bedeckt war; Dies ist ein Telefon- und Telegrafenkabel, das die Kommunikation mit Moskau ermöglichte, und ein Hochspannungskabel, das die Stromversorgung von Leningrad aus dem Wasserkraftwerk Wolchowskaja ermöglichte - diese Kabel führten entlang des Bodens von Ladoga. Das ist die Pipeline, die auch am Fuße von Ladoga entlang verlief und die Stadt mit Treibstoff versorgt.

Leningrad als Metropole war und konnte in Sachen Ernährung nie autark sein, betont die Museumsdirektorin. Sie war nur als Frontstadt autark, da sie den Großteil ihrer militärischen Ausrüstung selbst herstellen konnte.

Bei der Gestaltung der Road of Life wurde die Erfahrung der Vergangenheit berücksichtigt, als Eisrouten zu einer bequemen Überquerung wurden, manchmal zuverlässiger und komfortabler als das Herbst-Frühlings-Offroad, wurden Eisrouten auch für militärische Zwecke genutzt. "War die Straße des Lebens eine dringende Erfindung des blockierten Leningrads? Ja und nein", glaubt Kurnosov. "Einerseits war es sicherlich eine dringende Erfindung. Andererseits gab es die Idee, sich auf Eis zu bewegen, für lange Zeit. In St. Petersburg war schon vor der Revolutionsbewegung auf dem Eis der Newa im Winter ein weit verbreitetes Phänomen. Diese Straßen ersetzten Brücken vollständig. "

Aber alle Eiskommunikationen, die der Straße des Lebens vorausgingen, waren kurzfristig und nicht für den riesigen Verkehr und den Menschenstrom ausgelegt, der 1941-43 entlang des Eises des Ladogasees ging.

Eiserkundung

Die Idee einer Eisbahn wird in Leningrad seit September 1941 diskutiert. "Am 24. September wurden AA Schdanow, Mitgliedern des Militärrats der Leningrader Front, Materialien in Form von Karten und Texten auf 34 Blättern überreicht. Dann berichteten wir über die zu erwartende Art des Einfrierens und die Dauer der Eisbedeckung. An diesem Tag wurde tatsächlich das Projekt Ladoga Road of Life geboren." , - schrieb in seinen Memoiren der Chef des Eisdienstes der Rotbanner-Baltikflotte, Mikhail Kazansky.

Er spielte eine wichtige Rolle bei der Organisation der Überquerung von Ladoga. "Kazansky zeichnete sich sowohl als Organisator als auch als Konstrukteur und dann als Lotse aus - sowohl auf dem Wasser als auch auf dem Eis. Er begleitete Schiffe während der Navigation und überwachte die Wartung der Eisroute. Die Straße des Lebens war erst 25 Jahre alt ", sagt Sergej Kurnosow.

Eine vorläufige Eisspur zwischen Kobona und Kokkarevo wurde auf der Grundlage von Materialien gelegt, die durch wissenschaftliche Untersuchungen und Interviews mit Fischern - alten Ladoga-Urlaubern - geliefert wurden.

Die erste Abteilung von siebeneinhalb mit je sieben Mehlsäcken bewegte sich auf nicht mehr als 15 cm dickem Eis, die Fahrer standen auf den Stufen und mussten bei Gefahr des Versagens des Autos unter das Eis springen aus. Die Abteilung fuhr ungefähr 20 km, aber es gab keinen weiteren Weg - das Eis endete, das Eis begann. Die Maschinen mussten nach dem Abladen des Mehls auf dem Eis wieder zurück

"Um den Zustand des Eises entlang der Routen der geplanten Routen zu klären, begannen sie am 12. November - erinnerte sich Michail Kasanski. - Jeder Schritt der Späher war ein Schritt ins Unbekannte.

In der Nacht zum 16. November stiegen Hydrografen an Schlitten und mit Kompasse, Karten, Leinen (Seile) auf dem schlaffen Eis im Bereich der Flottillenbasis Osinovets hinab und vermessen zunächst die Route von Osinovets am Westufer von Ladoga nach Kobona am Ostufer.

Fast gleichzeitig mit den Matrosen führten 30 Soldaten des 88. separaten Brückenbaubataillons die Erkundung dieser Route durch. Die Abteilung verließ Kokkarevo mit einem Vorrat an Stöcken, Seilen und Rettungsausrüstung, begleitet von zwei erfahrenen Fischern, die als Führer dienten.

Der Kommandant einer der Gruppen dieser Abteilung, I. Smirnov, erinnerte sich später: "In Tarnmänteln, mit Waffen, mit Granaten behängt, hatten wir ein kriegerisches Aussehen, aber Peschns, Schlitten mit Stangen, Seilen und Rettungsringen ließen uns aussehen Überwinterer des Hohen Nordens." Die Kundschafter bewegten sich nacheinander, drei bis fünf Schritte voneinander entfernt, und alle 300-400 Meter erstarrten Stangen im Eis.

Am selben Tag wurden auf Befehl des bevollmächtigten Militärrats der Front, General A. Shilov, Lastwagen mit Mehl für Leningrad von einer separaten Lieferfirma über den See in westlicher Richtung geschickt. Die erste Abteilung von siebeneinhalb (GAZ-AA), die jeweils sieben Mehlsäcke trugen, zog um nördlich der Inseln Zelentsy auf Eis nicht dicker als 15 cm.

Die Fahrer standen auf den Stufen und mussten bei Gefahr, dass das Auto unter das Eis fiel, herausspringen. Die Abteilung fuhr von Kobona etwa 20 km, aber es gab keinen weiteren Weg - das Eis endete, das Eis begann. Nach dem Abladen des Mehls auf das Eis mussten die Maschinen zurückkehren.

Am 19. November fuhr ein Pferdeschlittenzug mit 350 Mannschaften von Kokkarevo ab. Am 21. November lieferte er Osinovets 63 Tonnen Mehl, doch sein Weg war äußerst beschwerlich: An einigen Stellen luden die Fuhrleute Mehlsäcke vom Schlitten auf das Eis ab, führten die Schlitten leer, trugen das Mehl auf ihren Händen und luden es um in den Schlitten.

Es war offensichtlich, dass der Beginn des Autoverkehrs auf einer dünnen November-Eis war ein äußerst riskantes Unterfangen, aber es gab keine Möglichkeit zu warten.

Am Abend des 19.11.1941 wurde der Auftrag Nr. 00172 "Über die Gestaltung einer Motortraktorstraße über den Ladogasee" unterzeichnet. Gleisbau, Infrastrukturbau sollte parallel zur Inbetriebnahme der Eisstraße erfolgen.

Was ist ein Progibograph?

Die Regeln für das Fahren auf der Straße des Lebens wurden nicht von der Staatlichen Verkehrsinspektion, sondern vom Physikalisch-Technischen Institut Leningrad (Physisch-Technisches Institut, Physikalisch-Technisches Institut der Akademie der Wissenschaften der UdSSR) entwickelt. Möglichkeiten Ladoga-Eis wie der Bürgersteig von einer Gruppe von Phystech-Wissenschaftlern unter der Leitung von Petr Kobeko untersucht wurde. Physiker ermittelten, wie sich die Eisdecke des Sees unter Einfluss von statischen Belastungen unterschiedlicher Größenordnung verformte, welche Schwankungen in ihr unter Windeinfluss und schwankenden Wasserständen auftraten, berechneten den Eisverschleiß auf den Trassen und die Bedingungen für ihren Bruch .

Zur automatischen Aufzeichnung von Eisfluktuationen hat der Physiker Naum Reinov ein spezielles Gerät erfunden - einen Defibographen. Er konnte Eisschwankungen im Zeitintervall von 0,1 Sekunde bis zu einem Tag registrieren. Mit ihrer Hilfe konnte der Grund ermittelt werden, warum in den ersten Wochen der Roads of Life-Aktion etwa hundert Lastwagen unter Eis gingen: Das Problem war die Resonanz, die auftrat, wenn die Geschwindigkeit des Autos mit der Geschwindigkeit des Autos übereinstimmte Ladoga-Welle unter dem Eis.

Die Verkehrsregeln auf der Straße des Lebens wurden nicht von der Staatlichen Verkehrsinspektion, sondern vom Leningrader Physikalisch-Technischen Institut entwickelt. Für die automatische Aufzeichnung von Eisschwingungen erfand der Physiker Naum Reinov ein spezielles Gerät - einen Defibographen. Mit seiner Hilfe konnte der Grund ermittelt werden, warum in den ersten Arbeitswochen die Straßen etwa hundert Lastwagen unter das Eis gingen.

Der Effekt wurde auch durch die von der Küste reflektierte Welle und die von benachbarten Maschinen erzeugten Wellen ausgeübt. Dies geschah, wenn sich der LKW mit einer Geschwindigkeit von 35 km / h bewegte. Wissenschaftler rieten auch nicht zu Kolonnenfahrten und warnten vor dem Überholen auf Eis. Beim Befahren von Parallelgleisen musste der Abstand zwischen den Lastwagen mindestens 70–80 m betragen, die Wissenschaft half, die Verluste zu reduzieren, und die Strecke war bis zum 24. April 1942 in Betrieb. Die letzten Autos fuhren mit einer Eisdicke von nur 10 cm durch Ladoga.

Leningrader Meteorologen erstellten eine spezielle Wettervorhersage für den Winter 1941/42 für Ladoga, aktualisierten ständig Informationen über das Seeregime und stellten detaillierte Karten mit Bewertungen der Eisverhältnisse und einer Vorhersage seiner Entwicklung für zwei und zehn Tage. Die Eistragfähigkeit wurde mehrmals im Monat neu bestimmt, alle zehn Tage wurden hydrologische Bulletins mit Vorhersagen der Eisdicke erstellt: Allein im ersten Blockadewinter wurde sie mehr als 3640 Mal gemessen.

Von Pferden zu Bussen

Der Frachtumschlag der Route Kap Osinovets - Zelentsy-Inseln mit einer Gabelung nach Kobona und Lavrovo betrug 4000 Tonnen pro Tag. Die Umschlagplätze der Straße wurden in Osinovets, Vaganovo, Kobon, Lawrowo und am Bahnhof Ladozhskoe Ozero eingerichtet. Ab dem 22. November begann der Fußgänger- und Pferdeverkehr auf der Straße, ab dem 25. November der Autoverkehr. Am 26. November 1941 wurde die Eisstraße auf Befehl der Rückseite der Leningrader Front in Militärstraße Nr. 101 (VAD-101) umbenannt.

„Zuerst wurden Schlittenwagen über das Eis geworfen, weil er die Autos noch nicht aushielt“, sagt Sergei Kurnosov Autotransport, sollte mindestens 20-30 cm dick sein.Am 19. November 1941 fuhr ein Pferdeschlittenzug zum Ostufer von Ladoga, der am 21. November mit Mehl für Leningrader nach Osinovets zurückkehrte. Am Abend desselben Tages startete ein eigens gebildeter Aufklärungskonvoi aus zehn leeren anderthalb Lastwagen von Leningrad über Ladoga über das Eis! Am 22. November fuhren 60 Fahrzeuge auf dem Eis in Richtung Kobona ab, die zurückkehrten und 33 Tonnen Brot nach Leningrad lieferten. So nahm die Eisbahn Road of Life ihre Arbeit auf. Jeder der anderthalb Autos war mit nur fünf oder sechs Säcken Mehl beladen - sie hatten Angst, dass das Eis es einfach nicht mehr aushält, es war vom Gewicht unter den Rädern verbogen.

Deutsche Granaten und Bomben hinterließen Öffnungen, die bei Kälte buchstäblich sofort mit Eis bedeckt waren, der Schnee sie verdeckte und manchmal absolut unmöglich war, sie zu entdecken. Sie versuchten, die ausgefallenen Autos herauszuziehen. Auch die Ladung wurde gerettet: Das Mehl wurde zu Leningrader Brauereien transportiert, dort getrocknet und dann zum Brotbacken verwendet

Die Eisbahn befand sich nur 12-15 km von den deutschen Stellungen entfernt, so dass ständig ein Luftangriff oder Beschuss drohte. Granaten, Bomben hinterließen Öffnungen, die bei einem solchen Frost buchstäblich sofort mit Eis bedeckt waren, der Schnee sie verdeckte, und manchmal war es absolut unmöglich, sie zu entdecken. Sie versuchten, die ausgefallenen Autos herauszuziehen, aber es war nicht immer möglich. Sie sparten nicht nur Autos, sondern auch die Fracht: Das Mehl wurde zu den Leningrader Brauereien transportiert, dort getrocknet und dann zum Brotbacken verwendet.

Die Sache wurde dadurch erschwert, dass die alte Eisenbahn zwischen Osinovets und Leningrad nicht für starke Verkehrsströme geeignet war: Vor dem Krieg wurden hier nicht mehr als ein Zug pro Tag abgefertigt, jetzt sechs oder sieben große Züge. „Es gab nicht einmal Wassertürme auf dieser Straße, und die Lokomotiven mussten manuell mit Wasser versorgt werden, außerdem mussten Bäume vor Ort gefällt werden, um die Lokomotiven mit rohem und sehr schlechtem Treibstoff zu versorgen“, schrieben die Briten Journalist Alexander Werth, der während des Krieges in der UdSSR arbeitete und Leningrad besuchte. - Tatsächlich begann der Eisweg über den Ladogasee erst Ende Januar oder sogar ab dem 10. Februar 1942 nach seiner ernsthaften Reorganisation wie ein Uhrwerk zu funktionieren. "

Im Januar 1942 war eine Evakuierung entlang der Straße des Lebens im Gange. Zum Transport von Menschen wurden verwendet Personenbusse- es waren mehr als hundert von ihnen.

Panzer ohne Türme

Während der beiden Blockadewinter wurden mehr als 1 Million Tonnen Fracht entlang der Eisstraße transportiert und etwa 1,5 Millionen Menschen evakuiert.

"Nach verschiedenen Quellen arbeiteten 16 bis 18 Tausend Menschen auf der Autobahn", sagt der Historiker Rostislav Lyubvin. "Manchmal blieben Leningrader, bis sie abreisen konnten, und arbeiteten dort ohne Rechnung. Die Infrastruktur wurde von professionellen Arbeitern bedient - Ladern in Lagerhäusern, drei". Autowerkstätten: Schlosser, Dreher, Schmiede, schließlich waren unter den Chauffeuren nicht nur Militär-, sondern auch Chauffeure aus zivilen Betrieben. Die Rotation war super.“

"Von November 1941 bis April 1942 (152 Tage) bedienten etwa 4.000 Fahrzeuge die Eisstraße, Pferdewagen nicht mitgerechnet", bemerkt Sergej Kurnosov. Der technische Zustand der Autos war während fast der gesamten ersten Phase des Streckenbetriebs äußerst gering. Bis März 1942 wurden 1.577 beschädigte Fahrzeuge aus Ladoga abgeschleppt. Es fehlte an Treibstoff, Werkzeugen, Ersatzteilen und Reparaturmitteln.

Häfen an der Küste wurden in sehr hohem Tempo gebaut. „Die Deutschen, die Schlisselburg eingenommen hatten, beschlagnahmten tatsächlich die gesamte Hafeninfrastruktur von Süd-Ladoga, denn seit der Zeit des Russischen Reiches war Schlisselburg der wichtigste Hafen in diesem Teil des Sees“, bemerkt Sergey Kurnosov. wo es praktisch keine Infrastruktur gab, mussten innerhalb weniger Wochen zwei mächtige Häfen gebaut werden: einer an der Westküste im Bereich des Leuchtturms von Osinovetsky, der andere im Osten im Gebiet von Kobona Zum Ende der Schifffahrt 1942 gab es zwei riesige Seehäfen, die 30-35 km voneinander trennten. Eine Kaifront wurde mit einer Länge von mehr als 8 km gebaut.

Insgesamt wurden auf der Road of Life mehr als 60 Tracks gebaut. Einige waren für den Transport von Ausrüstung bestimmt, die Munition ging auf einem anderen Weg und so, dass sie im Falle einer Explosion benachbarte Fahrzeuge nicht beschädigte. Separat wurden Verwundete und Kinder herausgebracht, Autos mit Ölprodukten gingen auch separat, denn im Falle einer Explosion war es eine riesige Flamme und infolgedessen geschmolzenes Eis.

Rostislav Lyubvin

„Als sich die Straßenarbeiten etwas verbesserten, war der Zweck der Strecken genau definiert“, sagt Lyubvin, „einige waren für den Transport von Ausrüstung bestimmt, die Munition ging auf einer anderen Strecke und so, dass im Falle eines Explosion, benachbarte Autos würden nicht beschädigt. , Autos mit Ölprodukten gingen auch getrennt, denn bei einer Explosion war es eine riesige Flamme und dadurch geschmolzenes Eis. Alles war sehr durchdacht.

"Die Straße des Lebens diente nicht nur dazu, Lebensmittel nach Leningrad zu liefern", bemerkt Sergei Kurnosov. 1941 wurden sie nur in Leningrad hergestellt. Um sie zu transportieren, wurde der Turm aus dem Panzer entfernt, wodurch der Druckbereich auf die Eis, und der Panzer, der auf dem Eis von Ladoga seiner eigenen Kraft folgte, schleppte seinen Turm auf einem Schlitten.

Auch Mörser und Artilleriegeschütze, einschließlich derer, die in der Schlacht um Moskau benötigt wurden, wurden von Leningrader Fabriken entlang Ladoga transportiert. Ausrüstung und Wertsachen wurden aus Leningrad nach hinten gebracht, die sie vor der Blockade nicht evakuieren konnten.

Die Zugänge zur Straße des Lebens von der Seite von Kobona wurden von der 1. "Hier wurden Matrosen aufgestellt, einige der Matrosen und Artilleristen wurden auf Landeinheiten verlegt, um die entlang der Route aufgestellten Artillerie- und Flakbatterien zu warten", sagt Rostislav Lyubvin nähert sich aus Richtung Schlisselburg." Die Luftfahrt der Leningrader Front bedeckte den Weg zum Leben. Von Dezember 1941 bis März 1942 flogen die Piloten über 6.000 Einsätze.

„Die Verluste waren vor allem anfangs sehr groß“, sagt ein Mitarbeiter des Polizeimuseums, „1965 spazierte eine Gruppe von Tauchern zu Ehren des 20 Leben Sie sagten, dass sie tatsächlich auf den Dächern von Autos liefen.“

Mikhail Kazansky verglich die Straße des Lebens mit einer Seeüberquerung: „Die Überquerung von Truppen über Eisbrückenköpfe bei Nacht, ohne die Küste zu sehen, oder tagsüber, bei Nebel und Schneesturm, kann mit dem Lotsen von Schiffen in stockfinsterer Dunkelheit verglichen werden, wenn Baken funktionieren nicht und es gibt überhaupt keine Navigationshilfen. wird vollständiger, wenn wir berücksichtigen, dass der Wind die Säulen auf dem Eis, wie die Schiffe, vom festgelegten Kurs weggeblasen hat. zu Minenfeldern, wie ein Kreisel und umgestürzte Autos. Nicht jeder Übergang endete glücklich. "

NKWD on the Road of Life: gegen Stau und Kriminalität

Eine konsolidierte Abteilung der regionalen Polizeidienststelle Leningrad arbeitete bei VAD-101. Einsatzkräfte waren an der Strecke, an Transporthaltestellen und an Be- und Entladestützpunkten stationiert. Zu Beginn der Arbeit der Straße des Lebens traten in ihren einzelnen Abschnitten Staus auf - dieses Problem wurde bis zum 26. Dezember gelöst.

„Das war unvermeidlich, denn niemand hatte jemals eine solche Autobahn gebaut, nie daran gearbeitet, zumal es in den ersten Tagen nur eine Autobahn gab und sich auf dieser in beide Richtungen bewegte. Eine unbefestigte Straße aus dem Dorf Zaborie in der Region Tichwin, - erklärt Rostislav Lyubvin. - Als Tichvin zurückerobert wurde, wurden die Lager hauptsächlich in die Region Pella verlegt, der Weg wurde auf 40 km verkürzt, es wurde einfacher und die Menschen kamen weniger erschöpft an.

Polizisten leisteten den Fahrern technische Hilfe. „Wir haben viele Arbeiter auf der Straße des Lebens getroffen“, erinnert sich Lyubvin, „dann fragte ich, was für eine technische Hilfeleistung es gibt, und ein Veteran sagte mir: Nimm einen Schraubenschlüssel und klettere unter das Auto, um die Muttern zu drehen, hilf dem Fahrer.“ Restaurieren Sie das Auto, und wenn Sie überladen, werden Sie mehr und ein Lader.

Im ersten Winter des Eisbahneinsatzes enthüllte die Polizei 589 ziellos stehende Fahrzeuge. „Die Polizei hat im Prinzip funktioniert und herausgefunden, warum der Fahrer grundlos dort stand, wo er nicht stehen sollte, und alles hätte vor Gericht enden können“, sagt ein Spezialist des Polizeimuseums. Im Kampf gegen Diebstahl auf der Straße des Lebens beschlagnahmte die Polizei Ende März 1942 33,4 Tonnen Lebensmittel von Kriminellen, darunter 23 Tonnen Mehl. 586 Militärangehörige und 232 Zivilisten wurden strafrechtlich verfolgt. Es gab auch Fakten, als Fahrer angezogen wurden, weil sie Geld und Wertsachen von Menschen, die aus Leningrad evakuiert wurden, mitgenommen hatten.

Die Straße des Lebens funktionierte auch im Winter 1942/43 weiter, als sie nicht nur zur Versorgung der Stadt, sondern auch zur Vorbereitung der Offensive der Roten Armee zur Durchbrechung der Blockade diente. "Dies ist die Infrastruktur, die bis zur Verlegung der sogenannten Siegesstraße Ende Januar - Anfang Februar 1943 entlang eines schmalen Abschnitts entlang des Südufers von Ladoga nach dem Bruch der Blockade Leningrads", betont Sergei Kurnosov. Die Straße des Lebens funktionierte bis 1944 auf die eine oder andere Weise und half bei der Versorgung der Stadt. "

Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach

Ein Dropper, der direkt an der Front auf einen schwer verwundeten Soldaten gelegt wird, kann ihn nicht sofort heilen und ihn auf magische Weise vor Granaten und Kugeln schützen. sie muss ihn nur davon abhalten zu sterben. Die Straße des Lebens spielte die gleiche Rolle für das belagerte Leningrad. Im härtesten Blockadewinter 1941-1942 war es die Arbeit der Versorgungsleitung über das Eis des Ladogasees, die die Stadt vor dem unvermeidlichen und schrecklichen Tod rettete. Leningrad hatte keine Alternative zu diesem Weg.

Das deutsche Oberkommando würde die Zivilisten der Stadt ohnehin nicht ernähren, sie wurden sogar zum Hungertod verurteilt. Und für die UdSSR bedeutete der Verlust Leningrads eine fast garantierte Niederlage im Krieg.

Autos bewegen sich entlang der geschmolzenen "Road of Life"

Ladoga - Bedrohung und Hoffnung

Angefangen hat alles im August 1941, als die Deutschen die letzte Eisenbahnstrecke zwischen Leningrad und dem Land abbrachen. Das sowjetische Kommando beschloss, Zivilisten über Ladoga zu evakuieren. Dieser See ist bekannt für seine schweren Stürme bei schlechtem Wetter. Um die Sicherheit zu gewährleisten, mussten Schiffe mit Menschen entlang der parallel verlegten Staro- und Novoladozhsky-Kanäle fahren Südküste Ladogasee. Am 8. September 1941 eroberten die Deutschen jedoch die Stadt Shlisselburg. Die Landblockade wurde schließlich geschlossen, aber es gab keinen Platz für Bewegung. Wassertransport entlang der Kanäle, die in der Nähe von Shlisselburg in die Newa mündeten.

Infolgedessen waren die Schiffe und Schiffe der Militärflottille von Ladoga gezwungen, nur auf dem See zu segeln. Die Route zwischen Novaya Ladoga im Osten und der Osinovets-Bucht an der westlichen, belagerten Küste des Ladogasees war kurz, etwa 60 Kilometer, aber extrem riskant aufgrund von Stürmen, die dem Meer in nichts nachstanden. Außerdem ist es ihnen noch nicht gelungen, hier Beacons auszustatten oder das Fairway zu markieren.

Trotzdem trafen die ersten Lastkähne am 12. September 1941 in Osinovets ein. Und in der Nacht zum 17. September ereignete sich eine der größten Katastrophen in der gesamten Geschichte der Schifffahrt auf Flüssen und Seen. Der nicht selbstfahrende Lastkahn Nr. 725 geriet zusammen mit dem Schlepper Oryol in einen Sturm. Nach verschiedenen Schätzungen befanden sich 1200 bis 1500 Menschen darauf. Davon konnte der Schlepper etwas mehr als zweihundert retten.

Aber es gab keine Alternative zu Ladoga. Bereits im September 1941 begann sich die Ernährungslage in Leningrad rapide zu verschlechtern. Allein die belagerte Mehlstadt benötigte täglich 1100 Tonnen. Bei der ersten Blockade im Herbst konnten sie knapp die Hälfte dieser Menge per Wasser liefern. Die Luftfahrt konnte jedoch nicht mehr als 100 Tonnen pro Tag transportieren.

Schiffe und Flugzeuge lieferten Lebensmittel und andere lebensnotwendige Güter nach Leningrad und vernichteten nicht nur Zivilisten, sondern verlegten auch Truppen aus der Stadt in den Osten. Ungefähr 20.000 Menschen, die während der deutschen Offensive im Oktober auf Tichwin und Wolchowstroi als Verstärkung transportiert wurden, halfen, den Feind auf der Linie östlich dieser Städte zu stoppen.

Aber Tichwin selbst fiel am 9. November 1941 immer noch, und die Güterversorgung Leningrads aus dem Osten per Bahn wurde unterbrochen. Damit war die Versorgung der belagerten Stadt gefährdet, er stand kurz vor dem Tod.

Wie die "Straße des Lebens" gelegt wurde

Zu diesem Zeitpunkt arbeitete die sowjetische Seite bereits an einem Projekt zur Schaffung einer Versorgungsroute über das Eis des Ladogasees. Einige Erfahrungen mit dem Bau solcher Straßen wurden bereits gemacht, und die neuesten und umfangreichsten wurden buchstäblich ein Jahr vor den beschriebenen Ereignissen während des Krieges mit Finnland gesammelt. Es war der Wurf der Roten Armee aufs Eis Wyborger Bucht... Zum Zeitpunkt des Sturzes von Tichwin gab es bereits die ersten Projekte der Straße, die Sache sollte umgesetzt werden.

Pferdezug auf dem Eis des Ladogasees

Der nördliche, flachere Teil des Ladogasees fror schneller. Es war notwendig, auf diesen Moment zu warten und Aufklärung zu betreiben. Dies geschah am 15.-18. November. Dann versuchte ein kleiner Konvoi von sieben Fahrzeugen, vom Ostufer des Sees zu passieren, scheiterte jedoch. Das gleiche geschah mit der zweiten Spalte. Und erst die Aufklärung des 88. Brückenbaubataillons gelang nach einem ganzen Tag auf dem Eis am 18. Ostufer. Aus der Idee ist aus der Eisbahn eine greifbare Tatsache geworden. In den ersten Tagen sollten Pferdefuhrwerke darauf fahren, Ende November dann Autokolonnen.

Am 21. November trafen 350 Pferdegespanne in Osinovets ein und lieferten die ersten 63 Tonnen Mehl für die Leningrader. So spannte sich zwischen Leningrad und dem Festland ein dünner Faden, ohne den die Stadt die Blockade nicht überlebt hätte. Offiziell hieß sie Militärautobahn 102 (VAD-102). Es wurde vom Generalmajor des Quartiermeisterdienstes Afanasy Mitrofanovich Shilov geleitet.

VAD-102 bei der Arbeit und im Kampf

Jedes gelieferte Kilogramm auf der „Road of Life“ war viel Mühe und Verlust wert. Die Autos kollabierten und sanken, sie wurden von der deutschen Luftfahrt zertrümmert, das Gleis selbst musste hin und wieder verschoben werden, weil das Eis den Belastungen nicht standhielt. Das Transportmanagement hat ein spezielles Regime der Transportbewegung festgelegt, in dem die Bewegung von Autos die Eisdecke nicht überlastet. Trotz aller Bemühungen konnte die Straße des Lebens erst im Januar 1942 mindestens den Mindesttagessatz Mehl pro Arbeitstag liefern.

Auf dem gleichen Weg wurde die Bevölkerung aus der Stadt evakuiert und weiterhin Truppen aus Leningrad verlegt. Und nicht nur Gewehreinheiten. Im Februar 1942 marschierte die 124. Panzerbrigade - mehrere Dutzend schwere KVs - über das Eis von Ladoga. Aus Sicherheitsgründen wurden die Geschütztürme von den Panzern entfernt, wodurch die Masse reduziert wurde, und sie wurden auf Schlitten hinter den Kampffahrzeugen gefahren.

Karte der Straße des Lebens

Die Deutschen waren völlig unzufrieden mit der Existenz einer solchen Straße direkt vor ihrer Nase. Bomber der Luftwaffe bombardierten es vom Moment seines Erscheinens an, Jäger jagten sowjetische Transportflugzeug... Als sich die Bewegung auf dem Eis öffnete, begann die feindliche Artillerie, die Route zu "bearbeiten". Das deutsche Kommando bereitete sogar die 8. Panzerdivision auf einen Eislauf vor, um die Versorgung Leningrads zu unterbrechen. Sie konnten diesen Plan nur wegen der Generaloffensive der sowjetischen Wolchow- und Leningrader Fronten im Januar 1942 nicht erfüllen.

Sowjetische Truppen verteidigten die "Straße des Lebens" vom Boden und aus der Luft. Hier wiederholte der Pilot des 4. Garde-Jagdregiments Leonid Georgievich Belousov die Leistung von Alexei Maresyev. Er fror seine Beine im Fluge ein, Wundbrand begann, und sie mussten amputiert werden. Trotzdem wurde der Pilot Ende 1944 wieder in Dienst gestellt. Titel des Helden Sovietunion er erhielt es erst 13 Jahre später.

Im Sommer und Herbst 1942 setzte der Feind italienische Torpedoboote und bewaffnete deutsche Fährkatamarane "Siebel" nach Ladoga ein. Im Oktober starteten die Deutschen eine Großoperation gegen die neben der Autobahn gelegene Insel Sukho. Die sowjetische Garnison schlug mit Hilfe der Ladoga-Flottille zurück.

Im Sommer wurde die Ladoga-Strecke ausschließlich zu Wasser

Leningrad war bereits bereit für den zweiten Blockadewinter. Die Versorgung am Ladogasee funktionierte einwandfrei, der Betrieb der Strecke bot Bedingungen für mehrere große Offensivoperationen der Leningrader Front. Bis zum Winter 1942-1943 erschienen mehrere Projekte zur Organisation der Bewegung auf dem Eis. Darunter war ein so riskantes wie der Bau einer Trolleybuslinie. Wegen des Risikos wurde dieses Projekt abgelehnt. Stattdessen wurde beschlossen, eine Eisenbahnbrücke über Ladoga zu bauen. Doch diese Idee wurde nicht rechtzeitig umgesetzt.

Am 18. Januar 1943 durchbrachen sowjetische Truppen die Blockade Leningrads. Und obwohl die Bewegung entlang der "Road of Life" bis März andauerte, wurde die Hauptlast von einer neuen Arterie übernommen - der Eisenbahn "Victory Road", die in Rekordzeit von 17 Tagen gebaut wurde.

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Quellen:

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2. Schlacht um Leningrad // Ed. S. P. Platonow. M., 1964.
3. Tsybulsky I., Chechin O. Ladoga Soldaten. M., 1977.
4. gebürtiger Ladoga // ​​Komp. Z. G. Rusakov. L., 1969.
5. Dokumente des 28. Armeekorps der 18. Armee aus der NARA-Sammlung.

Vor 70 Jahren, am 22. November 1941, fuhr der erste Automobilkonvoi mit einer Ladung Lebensmittel durch das Eis des Ladogasees nach Leningrad, das von den Nazis belagert wurde.

Über die "Straße des Lebens", genauer gesagt über die Militärstraße Nr. 101 (VAD Nr. 101) ist zu Sowjetzeiten viel gesagt worden. Insbesondere die Zeitschrift "Za Rulem" hat wiederholt die Memoiren der Fahrer veröffentlicht, die auf der Eisstraße gearbeitet haben.

In zahlreichen Veröffentlichungen wurden in der Regel Details ausgelassen, die jemandem unbedeutend, aber jemandem aufrührerisch erschienen. Heute, wo die allgemeinen Umrisse der Geschehnisse weithin bekannt sind, sind es diese Details, die am interessantesten sind.

Der Ladogasee - das größte Süßwassergewässer Europas mit fast Meerestiefen (was insbesondere den Einsatz von U-Booten ermöglicht) - wurde zur Nabelschnur, die das kämpfende Leningrad mit dem Rest des Landes verband.

Am 20. November 1941, als das Eis stärker wurde, verließ ein Schlittenwagenzug (fast 350 Mannschaften) unter dem Kommando von Oberleutnant MS Murov die Leningrader Küste (in der Nähe des Dorfes Kokorevo) in Richtung des Dorfes Kobona . Einen Tag später liefert dieser Waggonzug die ersten 63 Tonnen Mehl in die Stadt (bei Bedarf 1100 Tonnen / Tag). Zur gleichen Zeit durchquerte der erste Personenwagen Ladoga. 22. November von Westküste ein leerer Konvoi von 60 GAZ-AA-Lastwagen des 388. separaten Kraftfahrzeugs von Kapitän V.A.Porchunov kam heraus. Am Morgen des 23. verließ der Transport Cobona wieder mit Lebensmitteln beladen. Das sind bekannte Fakten.

Nur wenige wissen von der sogenannten " Hauptstraße life “, das auf dem Eis des Finnischen Meerbusens verlief - es verband den defensiven Brückenkopf Oranienbaum, Kronstadt und Leningrad. Und über die Straße, die sich 71 km vom Leuchtturm Shepelevsky zu den Inseln Seskar und Powerful in . erstreckte Finnischer Meerbusen... Bemerkenswerterweise wurde diese Route von der gleichen deutschen Straße gekreuzt. Der Schnittpunkt des Verstandes wurde "International Crossroads" genannt. Es gab häufige Zusammenstöße zwischen uns und den Deutschen.

Es wird praktisch übersehen, dass VAD Nr. 101 nicht im letzten Moment aus Hoffnungslosigkeit, sondern im Voraus unter Einbeziehung von Daten der zaristischen Hydrografen geschaffen wurde. Die Straße wurde mit Wartung, Luftverteidigungssystem und Luftschutz versehen. Die NKWD-Division führte das Checkpoint-Regime durch. Die Straße wurde ins Leben gerufen ... ein Plan, den sie am 18. Januar 1942 ausführen konnte.

Früher versuchten sie, sich nicht auf Fakten zu konzentrieren, die zu unerwünschten Spekulationen über die dramatischen Ereignisse dieser Jahre führen könnten. Apropos Hunger und Erkältung, über die Blockaderate von Brot (ab 20. Spannungskabel nach Leningrad am Fuße von Ladoga verlegt. Sie sagten nicht, dass Panzer auf dem Eis von Ladoga transportiert wurden - spezielle Forschungsarbeiten bestimmten die Festigkeitsgrenzen von Eis für verschiedene Transportarten (einschließlich Flugzeuge) und militärische Ausrüstung.

Der schwere KV-Panzer konnte dem Eis nicht standhalten, daher fuhr der Panzer ohne Turm daran entlang und zog den Turm auf einer Schleppe mit. So wurden über 700 Militärfahrzeuge überholt! Panzer wurden nicht vom "Festland" in das belagerte Leningrad geschickt, wie man meinen könnte, sondern aus der erschöpften Stadt an andere Fronten. Unser Zeitgenosse, der mit den Realitäten jener Jahre nicht vertraut ist, wird dann eine Erklärung verlangen: War es nicht besser, die erschöpften Bewohner mit Strom und Öl zu wärmen, die auf dem Boden von Ladoga kommen, als gepanzerte Fahrzeuge "für den Export" freizugeben? Ich persönlich habe kein Recht, diese Frage eindeutig zu beantworten.

Entlang der Straße des Lebens wurden weiterhin industrielle Geräte und kulturelle Werte aus der belagerten Stadt evakuiert. Nur wenige wissen, dass die Deckenlampen der Moskauer Metrostation Novokuznetskaya mit Mosaiken von Professor Vladimir Alexandrovich Frolov geschmückt sind, die aus Leningrad entlang der Straße des Lebens stammen. Professor Frolov blieb in der belagerten Stadt und starb an Erschöpfung.

Oder zum Beispiel ein solches Detail: Viele Bilder zeigen, dass Autos mit eingeschalteten Scheinwerfern über eine Eispiste laufen, genau wie am Newski-Prospekt. Aber wie sieht es mit der Einhaltung des Blackouts aus? Es stellt sich heraus, dass der deutsche Beschuss und die Bombardierung der Straße nicht effektiv genug waren (aufgrund des Fehlens genauer Orientierungspunkte beim Schießen). Im Gegenteil, Autos fielen wegen schlechter Sicht oft durchs Eis. Beim Einschalten des Fernlichts war es möglich, im Voraus einen Krater einer Fliegerbombe oder eines Wermuts zu erkennen. Übrigens wurde das Eis "müde", so dass es falsch ist, sich VAD # 101 als ein oder zwei Gleise vorzustellen - als die Müdigkeit einsetzte, wurde die Straße einige Meter zur Seite verschoben und Dutzende solcher Gleise verlegt.

Insgesamt wurde die Road of Life von 4.500 Fahrzeugen betreut. Im Winter 1941/42 lieferten sie 361.109 Tonnen verschiedener Ladungen (darunter 262.419 Tonnen Lebensmittel) nach Leningrad und brachten sie nach „ Das Festland"554186 Personen. Die erste Eiswagen-"Navigation" wurde erst mitten im Frühjahr, am 21. April, geschlossen. Und dann schafften es einige verzweifelte Chauffeure später, die Autobahn entlang zu fahren - das bis zu minus 50 Grad heftig gewachsene Eis hielt noch immer Frost. Die grausame Wahrheit des Krieges: steh den Winter 1941/42 nicht so hart auf, die Stadt überlebt ihn vielleicht nicht ...

Die Belagerung Leningrads ist eine nicht heilende Wunde im Gedächtnis der Menschen. 497 Tage, gezählt vom 8. September 1941, als die Deutschen endgültig die Landverbindung der Stadt mit dem Rest der UdSSR abbrachen. Eine beispiellose Militäroperation unserer Zeit in Bezug auf Blutvergießen und Dauer. Vor dem Krieg lebten 2 Millionen 887 Tausend Menschen in der Stadt. Die Blockade kalkulierte gnadenlos drei Bewohner: Der erste war dazu bestimmt, an Hunger zu sterben, der zweite - um auf das "Festland" entlang Ladoga gebracht zu werden, der dritte - um die Schrecken der Blockade und die Freude des Sieges voll und ganz zu überstehen.

Dies ist natürlich eine sehr ungefähre Einteilung – wie viel Näherung im Allgemeinen für die Beurteilung solch dramatischer Ereignisse angemessen ist. Es gibt jedoch keine genauen Daten. Bei den Nürnberger Prozessen wurde die Zahl der Opfer der Blockade mit 632 Tausend Menschen bekannt gegeben. Außerdem starben nur 3% von ihnen durch Bomben- und Beschuss, der Rest an Hunger. Diese Zahl wurde jedoch immer wieder in Frage gestellt und stieg jedes Mal an. Insbesondere wird heute oft die Zahl von 1,5 Millionen Toten genannt. Genaue Statistiken konnte es einfach nicht geben, viele starben bereits auf dem "Festland" an Erschöpfung und konnten den Umzug nicht ertragen.

Dem Heldentum der Fahrer, die unter härtesten Bedingungen zwei oder sogar drei Fahrten nach Leningrad unternahmen, wurden Denkmäler errichtet und Gedichte gewidmet:

„Liebe Freundschaft von vielen zu vielen.

Weiß es noch nicht auf Erden

Eine schrecklichere und fröhlichere Straße ... "

Olga Berggolts

Entscheidungen und Ereignisse, die für Leningrad und seine Einwohner so dramatische Folgen hatten, bedürfen einer gesonderten Bewertung, die den Rahmen des Themas Automobil sprengt. Heute wird uns vom hohen Rednerpult aus angedeutet, dass die Ereignisse des Großen Vaterländischen Krieges keiner Revision unterliegen, keine neuen Interpretationen zulassen. Wir sind in der Tat dazu gedrängt, das Denken zu vergessen. Es ist das Verständnis und die Akzeptanz der Wahrheit, so bitter sie auch sein mag, die helfen wird, in Zukunft tragische Fehler zu vermeiden.

Im Jahr 2011 hob die Zeitschrift "Za Rulem" zusammen mit dem Verkehrsministerium die Überreste von Lastwagen, die unter dem Eis der "Straße des Lebens" aus dem Grund von Ladoga gefahren waren.