Sortierbuckel auf den Schienen der Welt. Die größten Bahnhöfe der Welt Der größte Rangierbahnhof Europas
Im November bin ich nach Norden gefahren, nach Ust-Luga, wo sich einer der größten Bahnhöfe unseres Landes (man sagt mir hier, dass er bereits der größte ist) und Europas befindet. Dieser Bahnhof bedient den Hafen von Ust-Luga. Der Bahnhof besteht aus drei Parkanlagen (künftig fünf) und einem, dem modernsten Rangierbahnhof, in dem die Be- und Entladung der Züge automatisch erfolgt.
1. Ein Rangierbahnhof wird benötigt, um Fracht abzufertigen, die zum oder vom Hafen ankommt. Zunächst bestand ein enormes Potenzial für die Entwicklung des Bahnhofs, der nach und nach zu gigantischen Ausmaßen ausgebaut wurde. Mittlerweile umfasst der Podgorochny-Park 44 Wege und ist damit der größte auf dem Gebiet der ehemaligen UdSSR.
2. Wir müssen noch auf die Geschichte des Hafens und des Bahnhofs selbst eingehen, da es ohne diese schwierig ist, den Umfang des Baus einzuschätzen. Erstmals wurde Anfang der 1990er Jahre über einen neuen Hafen gesprochen. Russland verlor vier seiner größten Häfen im Norden, die an kleine, aber sehr stolze und unabhängige Länder gingen. Anfangs verlief die Entwicklung des Hafens sehr mittelmäßig, doch im Jahr 2008 kam es plötzlich zu einer globalen Krise und ... Dutzende Milliarden Rubel wurden in den Hafen und die Infrastruktur investiert. Dadurch erhielt unser Land einen eigenen modernen Hafen, einen riesigen Bahnhof und die dazugehörige Infrastruktur. Und das alles mit einer nahezu unbegrenzten Entwicklungsperspektive. Das Bild zeigt den Zustand des Gebietes im Jahr 2005. Der Hafen steckt noch in den Kinderschuhen.
3. 2009 Die schönste Stunde des Hafens hat bereits geschlagen und geht weiter. Die Entwicklung begann sprunghaft. Es setzte ein spürbarer Verkehrsfluss aus den Ostseehäfen ein und Transitgelder begannen in unserem Land zu verbleiben.
4. 2013 Bis zur zweitschönsten Stunde ist es noch ein Jahr. Im Jahr 2014 wurden Sanktionen, die „Krim“- und die Ukraine-Krise vorangetrieben – Ust-Luga wurde zum wichtigsten Knotenpunkt nach Kaliningrad und sorgte trotz der allgemeinen Wirtschaftslage für stabile Frachtverbindungen mit der russischen Enklave in der Ostsee (auch für Verteidigungszwecke). Trotz der Rezession wächst der Frachtumschlag weiterhin rasant.
5. Modernes Foto aus dem Weltraum.
Steigerung des Frachtumschlags im Hafen. Ein kolossaler Sprung in den 2010er Jahren, der weitergeht.
2003 - 0,44 Millionen Tonnen.
2005 - 0,71 Millionen Tonnen.
2008 - 6,76 Millionen Tonnen.
2011 - 22,7 Millionen Tonnen.
2013 - 62,6 Millionen Tonnen.
2015 - 84 Millionen Tonnen.
2016 - 93,4 Millionen Tonnen.
6. Anordnung der Bahnhofsparks. Es gibt natürlich nur eine ungefähre Vorstellung vom Ausmaß.
7. Die gesamte Entwicklungsfläche des Eisenbahnknotenpunkts Ust-Luga beträgt 930 Hektar, wovon 270 Hektar von der Sortieranlage des Bahnhofs Luzhskaya eingenommen werden. Die Gesamtlänge der Eisenbahnknotenpunkte Ust-Luga wird bei vollem Ausbau mehr als 300 km betragen. Heute ist der Eisenbahnknotenpunkt Ust-Luga ein einziger Bahnhof Luzhskaya. Innerhalb seiner Grenzen wurden drei Parks zur Bedienung von Güterterminals errichtet: Luzhskaya-Severnaya, Luzhskaya-Yuzhnaya und Luzhskaya-Neftyanaya.
8. - Der Luzhskaya-Severnaya-Park dient einem Kohleumschlagkomplex, einem universellen Umschlagkomplex sowie einem Umschlagkomplex
technischer Schwefel.
- Der Luzhskaya-Yuzhnaya-Park dient dem Umschlagkomplex Yug-2, einem Straßen-Eisenbahn-Fährkomplex und einem Containerterminal.
- Der Luzhskaya-Neftyanaya-Park bedient einen Ölfrachtkomplex.
Um vielversprechende Frachtterminals zu bedienen: metallurgische und mineralische Düngemittel, ist der Bau des Luzhskaya-Generalnaya-Parks vorgesehen. Darüber hinaus umfasst das Projekt im nördlichen Teil des Hafens von Ust-Luga den Bau des Luzhskaya-Vostochnaya-Parks.
9. Und natürlich die grandiose Sortieranlage Luga.
10. Ich werde auch dieses Diagramm hier platzieren, entnommen aus periskop.su
a - hier werden die Grenzen der Zone markiert, in der Siemens-Geräte verwendet werden. Wir werden weiter unten ausführlicher darüber sprechen, ich hatte gerade auf Instagram Fragen dazu, wie viel ausländische Ausrüstung es gibt. Es nimmt 20 % des Gesamtvolumens der Station ein.
11. Lass uns in den Kontrollraum gehen und sehen, wie alles gesteuert wird. Bedienstand für den Bediener auf der Rutsche. Der Bildschirm zeigt den Status von Gleisen, Retardern und anderen Geräten an. Es ist dieser Arbeitsplatz, der mit Siemens-Geräten integriert ist.
12. Andere Arbeitsplätze (Dienstposten im Empfangspark, Transitpark, Abflugpark und Bahnhofsdienstbeamter) sind mit Standardtechnologien der Russischen Eisenbahnen ausgestattet und befinden sich im hinteren Teil der Halle. Die gesamte Steuerung erfolgt ausschließlich über den Bildschirm.
13. Podgorochny-Park. Und die Komposition wird zur weiteren Sortierung der Folie zugeführt.
14. Die diensthabende Beamtin am Bahnhof Luzhskaya ist Ainura Aliyeva.
15. Schauen wir uns nun die Funktionsweise der Folie selbst an. Nachdem die Wagen freigegeben wurden, beginnen die Wagen unter dem Einfluss der Schwerkraft nach unten zu rollen. Mit dieser Rutsche können übrigens zwei Züge gleichzeitig aufgelöst werden! Anschließend durchläuft der Wagen spezielle Retarder, die den Abstand der Wagen einstellen, sie abbremsen und auf den Sortiergleisen für die nötige Geschwindigkeit sorgen.
16. Die zweite (mittlere) Bremsposition ermöglicht zusätzlich zu den Intervallen eine gemeinsame Regulierung der Abrollgeschwindigkeit des Schnittguts, die dritte Bremsposition führt eine gezielte Abbremsung des Schnittguts abhängig von der Belegung des Unterhangwegs durch.
17. Der wichtigste Unterschied zwischen dieser Folie und allen anderen, die in unserem Land funktionieren, besteht darin, dass sie stumm ist. Im Gegensatz zu pneumatischen Retarderantrieben kommen hier hydraulische zum Einsatz.
18. Die Kutschen sind schon unterwegs
19. Radsatzzähler.
20. Retarderantrieb. Alles wird mit Strom beheizt.
21. Der Betrieb der Rutsche ist vollautomatisch. Das System kennt das Gewicht des Autos, den Wetterzustand, die Schienen, die Stärke des Windes und seine Richtung. Die Steuerung berücksichtigt all dies und stellt die Bremskraft in allen Verzögerungsabschnitten ein.
22. Vor den Parkgleisen gibt es eine dritte Verzögerungsstufe und auf einigen Gleisen zusätzlich Kompensatorretarder.
23. Sie dienen der Auflösung gefährlicher Güter der Kategorie II (Piston Retarger – in englischer Terminologie). Ja, der Buckel kann zum ersten Mal in Russland Öl und andere gefährliche Güter der zweiten Kategorie sortieren
24. Radar zur Bestimmung der Geschwindigkeit von Autos bei Auflösung.
25. Dritte Bremsstufe und zusätzliche Kompensatoren-Retarder.
26. Eine weitere Innovation ist diese Minilokomotive mit Seilzug. Es dient dazu, die Autos an ihren Platz zu schieben. Sie ersetzen Rangierlokomotiven im Untergebirgspark und verkürzen den Zeitaufwand für die Zusammenstellung eines Zuges um das Zwei- bis Dreifache.
27. Mit diesen Antennen mit Rollen schiebt der Wagen die Autos am Radpaar. Es ist in der gesamten Flotte von 106 Fahrzeugen im Einsatz.
28. Und der Bahnhof lebt sein Eigenleben – hier kommt die Gleisausrüstung.
29. Es ist Zeit für mich, mich mit dem automatischen Betriebsmodus der Lokomotive vertraut zu machen. Jetzt folgt er mir manuell gesteuert in den Park unter dem Hügel.
30. Diesellokführer Denis Mundinger erklärt, wie die Steuerung im Automatikmodus erfolgt.
31. Im Jahr 2015 wurde zum ersten Mal in Russland am Bahnhof Luschskaja der Oktjabrskaja-Eisenbahn die Technologie des Schiebens und Freigebens von Zügen mit einer Höckerlokomotive ohne Beteiligung eines Triebfahrzeugführers (im vollautomatischen Modus) eingeführt. Im September 2017 lag der Anteil der Arbeit in diesem Modus bei 97,6 %.
32. Unter automatischer Steuerung wird der Zug vom Hügel geschoben und wieder freigegeben. Gleiswechsel und Anschluss an einen neuen Zug zur Sortierung. Auf dem Foto erklimmen wir einen Hügel. Nach dem Passieren der MG2-Ampel schaltete der Lokführer die Lokomotive in den Automatikmodus und dann fuhr sie selbstständig weiter.
33. Die Diesellok fuhr zum Anfang der Gleise, wartete, bis die Strecke zusammengebaut war, kuppelte mit dem Zug zusammen, schob ihn auf den Hügel und löste die Waggons auf.
34. Gemäß den Vorschriften muss der Fahrer im Führerhaus sitzen. Aber er kann seinen Arbeitsplatz verlassen. Obwohl er normalerweise sitzt und den Prozess beobachtet. Da die Technologie mittlerweile gut etabliert ist, sind Eingriffe nur noch sehr selten erforderlich.
35. Während der Arbeiten fuhr eine zweite Diesellok an uns vorbei. Er hilft einer Elektrolokomotive, die beim Aufstieg mit einem schweren Zug ins Stocken geraten ist. Die Schienen sind nass, die Elektrolokomotive ist leicht, der Zug ist schwer und er fuhr mit niedriger Geschwindigkeit in die Steigung. Das Ergebnis war vorhersehbar. Aber es ist okay, die Diesellok holt jetzt alle raus.
36. Maschinist Denis Mundinger überwacht die Auflösung.
37. Es ist sehr ungewöhnlich, eine Diesellokomotive selbst fahren zu sehen. Stellt die Geschwindigkeit ein, bremst mit Pneumatik, reguliert die Geschwindigkeit usw.
38. Wenn der Hafen von Ust-Luga seine volle Kapazität erreicht, wird die Entladung am Bahnhof Luschskaja mehr als 3.500 Waggons pro Tag betragen.
39. Kontrollzentrum. Auf vielen Fotos konnte man übrigens das Kontaktnetzwerk erkennen. Am 18. Oktober 2017 wurde der industrielle Betrieb des elektrifizierten Abschnitts Weymarn – Luschskaja im Testgelände Kusbass – Nordwesten aufgenommen.
40. Freigeber. Seine Arbeit kann nicht automatisiert werden, solange die automatische Kupplung SA-3 verfügbar ist.
41. Das Display zeigt ihm die Anzahl der Wagen an, die abgekoppelt werden müssen. Er entkoppelt es mit einem langen Schürhaken, und die Autos rollen dann von selbst den Hügel hinunter.
42. Ein neuer Sortierzug ist am Hügel angekommen.
43. Podgorochny-Park. Eine kolossale Menge an Arbeit in kurzer Zeit, in der es nichts gab.
44. Und unsere Lokomotive fuhr dem nächsten Zug nach.
45. Gesamtansicht der Sortierung im Frühherbst. Vom Boden aus ist diese Skala überhaupt nicht sichtbar.
Vielen Dank an den Pressedienst der Russischen Eisenbahnen und der Oktjabrskaja-Eisenbahn für die Organisation der Schießerei.
Anfang des Jahres schrieben sie mir auf Twitter: „Wenn du in Leipzig bist, schau am Bahnhof vorbei.“ Ich halte mich nicht für einen begeisterten Eisenbahnfan, aber ich habe diese Angelegenheit in meinem Kopf beiseite gelegt. Als ich dann in der Stadt selbst war, lief ich dreimal am Bahnhofsgebäude vorbei, aber irgendwie inspirierte es mich nicht, hineinzugehen. Ja, der schöne Stil stammt aus dem frühen 20. Jahrhundert. Ja, mittlerweile gibt es dort auch ein Einkaufszentrum. Aber irgendwie machte ich mir mehr Sorgen um den Straßenbahnknotenpunkt an seinen Türen als um den Bahnhof selbst.
Beim vierten Mal beschloss ich jedoch, hineinzugehen, und anscheinend grunzte ich leise von der Waage.
Der Bahnhof wurde 1915, zu Beginn der Eisenbahnen, eröffnet. Der Leipziger Hauptbahnhof gehört zur höchsten Kategorie deutscher Bahnhöfe und verfügt über 21 Bahngleise (davon 2 unterirdisch). Der Bahnhof gilt als der flächenmäßig (83.640 m²) größte Europas, liegt beim Personenaufkommen allerdings nur auf dem 12. Platz unter den deutschen Fernbahnhöfen. 
Da der alte Bahnhof der Stadt dem rasanten Bevölkerungswachstum nicht gewachsen war, wurde 1906 ein Architekturwettbewerb ausgeschrieben. Insgesamt nahmen 76 Architekten teil, den ersten Platz teilten sich jedoch die Projekte von Jürgen Kröger aus Berlin und Walter William Lossow mit Max Hans Kühne aus Dresden. Nach geringfügigen Anpassungen wurde die Version der sächsischen Architekten als Grundplan übernommen. 
Der Bahnhof sollte 1914 fertiggestellt werden, doch die Arbeiterstreiks von 1911 durchkreuzten diesen Plan. Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung verfügte der Leipziger Bahnhof über 31 Gleise und war einer der größten der Welt. Der Bau kostete 137,05 Millionen Mark, davon gingen 54,53 Millionen an Sachsen, 55,66 Millionen an Preußen, 5,76 Millionen an die Reichspost und 21,1 Millionen an die Stadt Leipzig. 
Eines der Hauptmerkmale des Bahnhofs war seine administrative und logistische Trennung zwischen der preußischen und der sächsischen Eisenbahn bis 1934: Der westliche Teil des Bahnhofs galt als „preußisch“, der östliche Teil als „sächsisch“. 
Im Zweiten Weltkrieg war der Bahnhof mindestens zweimal Ziel alliierter Luftangriffe: Am 4. Dezember 1943 wurden der Güterbahnhof und das rollende Material völlig zerstört, am 7. Juli 1944 die massiven Gewölbe des Westteils Gebäude stürzte ein. Gleichzeitig setzte der Bahnhof seinen Betrieb fort und schloss nur von April bis Mai 1945. 
Nach dringenden Trümmerbeseitigungsarbeiten beschlossen die DDR-Behörden 1954, den Bahnhof komplett wiederherzustellen. 
Nach der Wiedervereinigung Deutschlands wurden die Bahnhöfe Leipzig und Köln zu Pilotprojekten, um Bahnhofsgebäude in multifunktionale Verkehrs- und Einkaufskomplexe umzuwandeln. Die Entscheidung fiel 1994 und bereits am 12. November 1997 entstanden am Bahnhof ein zweistöckiges Einkaufszentrum und ein Parkplatz auf dem Gelände der Gleise 24–26. 
Im Dezember 2013 wurde in Leipzig ein Eisenbahntunnel unter der Innenstadt eröffnet. Eine der Stationen befindet sich direkt unter der Station, aber das ist eine etwas andere Geschichte. 
Heute ist Bailey Yard der größte Zwei-Wege-Rangierbahnhof der Welt und gehört der Union Pacific Railroad. Die Station liegt in North Platte (Nebraska, USA), hat eine Länge von fast 13 km und umfasst eine Fläche von mehr als 1,1 Tausend Hektar.
Die Platzierung der Sortieranlagen am Bahnhof, die Gleisgruppierung in Parks und Anschlüsse richten sich nach der historischen Entwicklung und den örtlichen Betriebsbedingungen. Der große Gleisausbau (114 Gleise) mit Reserven von bis zu 25 % gewährleistet eine hohe Durchsatz- und Verarbeitungskapazität und einen ungehinderten Empfang der Züge in Spitzenlastzeiten.
Täglich werden am Bahnhof etwa 10.000 Güterwagen abgefertigt. Davon werden etwa 3.000 Autos in zwei Buckelsortieranlagen – „West“ und „Ost“ – verarbeitet. Bei maximaler Produktivität rollen jede Minute vier Waggons über diese Rutschen, die dann in die Parks geschickt werden, wo die letzte Phase der Zugbildung stattfindet. Insgesamt verfügen die Rutschen über 18 Aufnahme- und 16 Abfahrtsgleise. In der Werkstatt können Sie auf drei voll ausgestatteten Reparatur- und Gerätebahnen alle für die Autoreparatur notwendigen Arbeiten an einem Ort durchführen. Durchschnittlich werden 50 Autos pro Tag repariert. Neben zustandsorientierten Reparaturen führt die Werkstatt auch planmäßige vorbeugende Inspektionen des Rollmaterials durch. Gemäß den geltenden Vorschriften müssen Waggons alle 1.000 Meilen (1,6.000 km) Fahrt überprüft werden. Kleinere Reparaturen werden innerhalb von 1 Stunde durchgeführt, was eine schnelle Rückführung reparierter Wagen in den Zug ermöglicht. Die maximale Produktivität der Werkstatt beträgt 18–20 Autos pro Stunde im Dreischichtbetrieb (rund um die Uhr). Die Verkehrskontrolle im gesamten Bahnhof erfolgt vom Bailey Command Center aus mithilfe moderner Computertechnologie. Die Bahnhofszentrale ist direkt mit der nach ihr benannten Verkehrsleitzentrale verbunden. Harriman in Omaha ist das Hauptabfertigungszentrum für die Union Pacific Road und kontrolliert den Verkehr auf dem gesamten Netz dieser Straße in 23 US-Bundesstaaten. Bailey Yard ist außerdem der Hauptproduktionsstandort von Union Pacific Fruit Express, einer Tochtergesellschaft von Union Pacific, die sich auf den Transport von frischem Obst und Gemüse spezialisiert hat und über eine Flotte von mehr als 5.500 für diesen Zweck konzipierten Kühlwagen verfügt. Wartung und Reparaturen dieser Waggons werden in der Regel auch bei Bailey Yard durchgeführt. Dort erfolgt auch die technische Kontrolle über den Betrieb von Kühlanlagen (Aufrechterhaltung der erforderlichen Temperatur), die Betankung usw. Durch die Unterbringung von Betankungs- und Wartungszentren für Lokomotiven in den westlichen und östlichen Sortieranlagen des Bahnhofs konnte die Reduzierung der ... Zeit für die Vorbereitung der Lokomotiven für die Abfahrt um 12 Stunden. durchgeführt von 180 Personen. Monatlich wird die Wartung von mehr als 8,5 Tausend Lokomotiven-Traktionsmotoren durchgeführt. Durchschnittlich werden etwa 300 Lokomotiven pro Tag gewartet. Der Bahnhof beherbergt eine Lokomotivreparaturwerkstatt – eine der größten im Union Pacific-Netz. Sein Territorium ist größer als die Fläche von drei Fußballfeldern. Die Zahl des Werkstattpersonals beträgt ca. 600 Arbeiter, die Produktivität (bei 24-Stunden-Betrieb) beträgt 750 Lokomotiven pro Tag. Die Werkstatt verfügt über 11 Gleise und ist mit allen notwendigen technischen Mitteln ausgestattet, darunter Laufkräne, Plattformen, die das Arbeiten auf erhöhten Ebenen ermöglichen usw.
In den letzten Jahren ist die Zahl der durch Bailey Yard fahrenden Kohleganzzüge deutlich gestiegen (32 pro Tag). Solche Züge erfordern keine Umstrukturierung, und am Bahnhof wird lediglich der technische Zustand der Waggons überprüft, die notwendigen Wartungsarbeiten durchgeführt und die Lokomotiven betankt. Speziell für die Durchfahrt solcher Züge wurden am Bahnhof Durchgangsgleise gebaut. Der Anteil der Ganzzüge am gesamten Zugverkehr liegt mittlerweile bei 70 %.
Da der Energiebedarf der von ihr bedienten Region gestiegen ist, hat Union Pacific im westlichen Bahnhofssystem zehn zusätzliche Abfertigungsgleise und ein Kohledepot gebaut, in dem Kohlewaggons zu Zügen zusammengestellt werden. Die sieben Reservegleise bieten derzeit Platz für bis zu 450 Autos. Es ist geplant, den Gleisausbau des Parks weiter zu stärken, sodass dort bis zu 1,5 Tausend Autos gleichzeitig untergebracht werden können.
Im östlichen Hals des Bahnhofs ist ein Detektorgerät installiert, das die Räder von Kohlewaggons röntgt, um Mängel rechtzeitig zu erkennen. Die Kontrolle erfolgt während der Zugfahrt und erfordert kein Anhalten des Zuges.
In den USA nutzen Rangierbahnhöfe in großem Umfang Automatisierungssysteme für Sortierprozesse, Computertechnologie und neue hocheffiziente Mechanismen und Geräte: Radargeschwindigkeitsmesser, elektrodynamische Retarder, Autositze, Instrumente zur Messung von Windgeschwindigkeit und -richtung, Anlagen zur Messung des Gleisfüllgrades usw Steuerung von Wagenretardern, Hochgeschwindigkeitsweichen usw. Von großer Bedeutung in der Arbeit des Personals ist der Einsatz mobiler Kommunikationsgeräte, mit deren Hilfe die Abfertigung von Zügen und Waggons von der Ankunft bis zur Abfahrt unterstützt wird. Durch die Einführung neuer mobiler Kommunikationssysteme können die Betriebskosten deutlich gesenkt werden.
In den letzten Jahren wurde in Nordamerika auf großen Rangierbahnhöfen der Klasse I ein Übergang von lokalen Automatisierungsgeräten für einzelne Abläufe zu kontinuierlich arbeitenden Steuerungssystemen für die Auflösung und Bildung von Zügen vollzogen.
Daher wurde der Rangierbahnhof in Selkirk, New York, für den Betrieb unter digitaler Computersteuerung konzipiert. Der Abbau eines 150-Wagen-Zugs dauert, unterstützt durch automatisierte Zugabbau- und Buckel-Signalsysteme, weniger als 1 Stunde. Die Verarbeitungskapazität des Bahnhofs beträgt über 3,2 Tausend Wagen pro Tag. In diesem Fall kann die Anzahl der Wagenziele bis zu 70 betragen.
Die Empfangsflotte des Bahnhofs Selkirk umfasst 11 Gleise mit einer Kapazität von jeweils 156 Wagen. Wenn sich der Zug dem Depot nähert, gibt der Bahnhofswärter dem Lokführer die Nummer der Empfangsstrecke, die im Führerstand auf dem Bedienfeld angezeigt wird. Gleichzeitig wird die Ankunftszeit des Zuges erfasst. Die Fahrt des Zuges wird durch elektronische Sensoren überwacht, anhand deren Signale die Weichen automatisch gesteuert werden.
Die Überprüfung der Übereinstimmung des ankommenden Zuges mit den Daten des Vollzugsblattes erfolgt mit einem halbautomatischen Fernsehlesesystem. Auf der Grundlage des maßstabsgetreuen Blattes und der Inspektionsergebnisse erstellt der Computer eine Zusammensetzungssortierliste, die zusammen mit der Empfangsgleisnummer und den Codenummern der Sortiergleise in den Computer eingegeben wird, der den Abbauprozess steuert.
Im Empfangspark werden ankommende Züge kontrolliert und für die Auflösung vorbereitet. Die Wagennummer wird überprüft, wenn Sie sich dem Buckel des Buckels nähern. Werden keine Unstimmigkeiten festgestellt, wird das Auto abgekoppelt und fährt den Berg hinunter. Im automatischen Modus wird computergesteuert die Route zum Rollen auf die vorgegebene Sortierstrecke festgelegt.
Bei der Demontage des Fahrzeugs wird an Kontrollstrecken vor den Haupt- und Gruppenbremsstellen die Geschwindigkeit gemessen und automatisiert Beschleunigung, Rollwiderstand und Reibungsverhalten berechnet. Dies gewährleistet eine sichere Kollision von Waggons und Ladung beim Kuppeln auf dem Sortiergleis. Nach Abschluss der Zugauflösung wird automatisch eine Sonderabrechnung erstellt und kann ausgedruckt werden, die das Sortiergleis und die Position der einzelnen Waggons auf diesem Gleis angibt.
Es ist zu beachten, dass aufgrund eines Rückgangs des Verkehrsaufkommens auf den Eisenbahnen Nordamerikas die Belastung der Rangierbahnhöfe zurückgegangen ist. Die Eisenbahnen der Klasse I modernisieren sie jedoch weiterhin in Erwartung des künftigen Verkehrswachstums. Beispielsweise modernisiert die Chicago Belt Railway, Illinois, regelmäßig die Sortierausrüstung und Steuerungssysteme des Bedford Buckelbahnhofs, um eine maximale Verarbeitungskapazität von bis zu 3.500 Waggons pro Tag zu erreichen.
Um den Sortierprozess zu optimieren und Schäden an Autos zu minimieren, wurde das Informations- und Steuerungssystem PROYARD von General Electric Transportation Systems (GETS) auf den Rangierbahnhöfen großer Eisenbahnen der Klasse I in den USA und Kanada installiert. Bei der Ankunft der Waggons im Rangierbahnhof lesen Geräte des automatischen Identifikationssystems Daten von den Wagenmarkierungen aus, die das PROYARD-System mit den vom Transportdienst erhaltenen Daten vergleicht und diese bestätigt oder korrigiert.
Anschließend durchlaufen die Autos eine Waage und eine Reihe von Sensoren, die ihre Leistung messen. Diese Daten werden in das PROYARD-System eingegeben, ebenso wie Informationen über die Wetterbedingungen, die Neigung des Hügels und die Entfernung, die jedes Auto zurücklegen muss, bevor es mit denen auf den Gleisen im Park in Kontakt kommt. Das System ermittelt die Bremsleistung der Retarder der drei Bremspositionen, die notwendig sind, um eine optimale Abrollgeschwindigkeit der Schnitte zu gewährleisten, was ein vorzeitiges Anhalten des abgesenkten Wagens oder eine Beschädigung der Ladung bei unzulässig hoher Kollision mit einem stehenden Wagen ausschließt Geschwindigkeit. Trägheitsretarder halten die Wagenkupplungen auf den Sortiergleisen.
Vor der Installation des PROYARD-Systems ereigneten sich mehr als die Hälfte aller Autounfälle bei Geschwindigkeiten über 9,6 km/h. Sobald das System in Betrieb genommen wird, kommt es in 90 % der Fälle zu keiner Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit. Die Zahl der Wagenentgleisungen aufgrund unzulässig hoher Geschwindigkeiten ist in den letzten 15 Jahren um 60 % zurückgegangen. Im gleichen Zeitraum wurde der technologische Prozess überarbeitet und die Arbeitsbedingungen des Stationspersonals verbessert. Dadurch wurde die Zahl der Autos, die länger als 48 Stunden am Bahnhof blieben, um 75 % reduziert. Darüber hinaus trug eine Reihe ergriffener Maßnahmen, darunter die Einrichtung einer Reaktionsgruppe unter der Leitung des Leiters des Risikomanagementdienstes, dazu bei, die Fehlerquote bei der Fahrzeugsortierung um 60 % zu senken.
Das kanadische Unternehmen Canadian National hat das PROYARD II-System implementiert, um die Produktivität des Rangierbahnhofs McMillan nördlich von Toronto zu verbessern. Dieser Bahnhof verfügt über einen Buckel mit zwei Schubgleisen und 76 Klassifizierungsgleisen. Zwei Hauptretarder steuern die Geschwindigkeit der freigegebenen Wagen an der ersten Bremsposition, neun Gruppenretarder (fünf auf der Westseite und vier auf der Ostseite) – an der zweiten. Das Unternehmen ersetzte die alten elektromechanischen Retarder durch neue hydraulische von AAA Sales & Engineering.
Zuvor verarbeitete die Station täglich 1,8.000 bis 2.000 Autos. Nach der Modernisierung ermöglichte der Buckel mit zwei Schubgleisen eine Steigerung der Abfertigung auf 3,2 Tausend Wagen pro Tag. Nach der Installation des PROYARD II-Systems wird erwartet, dass die Produktivität auf mindestens 3,3 Tausend Autos steigt und die Aussicht auf eine Steigerung auf 4,2 Tausend Autos pro Tag besteht.
Derzeit wird das LRC-Fernsteuerungssystem zur Versorgung der Lokomotive mit den zu sortierenden Waggons eingesetzt. Dieser Vorgang wird vom Folienbetreiber gesteuert. Mit einer Geschwindigkeit von 24 km/h schiebt die Lokomotive die Waggons den Berg hinauf. Sollte die Verbindung zwischen den Waggons und etwaigen entlang der Strecke entlang der Sortierstrecke befindlichen Sende-/Empfangsgeräten unterbrochen werden, wird das System abgeschaltet. Wenn sich die Lokomotive der Spitze des Hügels nähert, sendet der Transceiver einen Befehl an den Computer der Lokomotive, die Geschwindigkeit auf 16 km/h zu reduzieren.
Zu den Funktionen des PROYARD II-Systems gehört die Bestimmung der Abbaugeschwindigkeit in Abhängigkeit von einer Reihe von Faktoren, einschließlich der Art der Ladung im Auto. Waggons mit gefährlichen Gütern werden mit einer Geschwindigkeit von ca. 2,8 km/h abgesenkt, bei anderen Gütern mit 4 km/h. Mit dem Computer können Sie genau bestimmen, wann das Auto die Spitze des Hügels erreicht, und seine weitere Bewegung steuern. Durch die Einführung eines neuen automatisierten Systems sank die Zahl der Autos, die länger als zwei Tage am Bahnhof blieben, um 75 % und die Zahl der Fehler bei Sortiervorgängen sank um 60 %.
Union Pacific rüstet jedes Jahr einen seiner 12 Rangierbahnhöfe auf und ersetzt dabei Computersysteme, automatische Lesegeräte zur Identifizierung von Triebwagen, Informationsanzeigen und Kontrollzentrumsausrüstung. So verarbeitet der Rangierbahnhof Inglewood in Houston nach der Modernisierung täglich bis zu 3.000 Autos (vor der Modernisierung 1,6–1,8.000 Autos). Die Stationsrutsche hat eine Höhe von 17 m, drei Schubbahnen, von denen zwei gleichzeitig genutzt werden können. Der Rangierbahnhof verfügt über 64 Gleise, einen Haupt- und acht Gruppenretarder (mit jeweils sieben oder acht Gleisen) sowie 64 Retarder auf Abschnitten ohne Gefälle.
Die Sortierung erfolgt nach einem bestimmten Schema. Fast der gesamte Prozess ist vollständig automatisiert. Am Ende des Zuges wird zunächst ein Booster-Abschnitt angebracht, der aus zwei SD40-2R-Lokomotiven und einem S2B-Booster besteht. Trotz des Vorhandenseins eines Kraftstofftanks verfügt der Booster über keine Dieselmotoren und bezieht Energie für elektrische Fahrmotoren von einer Diesellokomotive. Der Kraftstofftank wird von beiden Diesellokomotiven als zusätzlicher Kraftstofftank genutzt. Dadurch können Sie lange arbeiten, ohne nachtanken zu müssen. Der Bedarf an Verstärkerabschnitten wird ausschließlich durch das Gewicht des Zuges und die Höhe des Höckers bestimmt, da es unmöglich ist, mit einer Rangierlokomotive auszukommen, wenn ein Zug mit einem Gewicht von 12.000 Tonnen auf den Höcker geschoben wird.
Jeder Wagen ist mit einem speziellen Sensor ausgestattet, der vor dem Auftreffen auf den Hügel von einem Computer ausgelesen wird. Dadurch erhält der Disponent Informationen über den Wagen bzw. Teilabschnitt, die Beschaffenheit der Ladung und deren Verwendungszweck. Anschließend wird der Wagen zur Waage geschickt, dort durch einen Entriegelungsmechanismus vom Zug abgekoppelt und rollt den Hügel hinunter auf das gewünschte Gleis.
Beim Rollen durchläuft das Auto einen Retarder, der seine Geschwindigkeit für eine sanfte tangentiale Kopplung reduziert. Gesteuert wird dieser Vorgang von einem Computer, der bei bereits auf dem Gleis stehendem Zug den Weg bis zur Kupplung berechnet und anhand des Wagengewichts die erforderliche Bremskraft in den Retardern errechnet. Jegliche harte Stöße von Waggons sind unzulässig. Schwerere Züge verkehren in verstärkten Abschnitten; sie verfügen über drei Diesellokomotiven und einen Booster. Die Leistung eines solchen Abschnitts beträgt 12.000 PS, das Gewicht beträgt 700 Tonnen. Wenn der Zug bereits zusammengesetzt ist, wird auf der gegenüberliegenden Seite eine Hauptlokomotive angebracht, die ihn aufnimmt. Zu diesem Zeitpunkt kann es jedoch sein, dass die Arbeit noch weitergeht, um die Diesellokomotiven zum Zug der letzten Waggons zu „addieren“, die verspätet eintrafen und den Buckel nicht passierten.
Eisenbahnweichen werden über die LRC-Fernbedienung gesteuert. Operator mit LRC-Systemkonsole.
In den letzten Jahren kam es zu einem sehr schnellen Generationswechsel bei Diesellokomotiven und traditionelle Lokomotiven mit nur einem Dieselmotor wurden ausgemustert. Sie werden durch eine neue Generation kraftstoffeffizienter Diesellokomotiven ersetzt, sowohl Hybrid- als auch Mehrdiesellokomotiven. Beispielsweise ist die Diesellokomotive RP20GE, die veraltete Lokomotiven für Rangierarbeiten ersetzte, mit drei unabhängigen Dieselmotoren mit einem gemeinsamen Getriebe ausgestattet. Der Fahrer kann jederzeit jede beliebige Kombination von Dieselmotoren einschalten. Nennleistung – 2100 PS. mit einer konstanten Zugkraft von 36 tf. Es gibt verschiedene Diesellokomotiven: RP20BD – mit verkürzter Basis zum Durchfahren von Kurven mit kleinem Radius, ebenfalls mit drei Dieselmotoren, und RP20BH – auf derselben Basis, aber mit zwei Dieselmotoren und einer Batterie.
Viele Diesellokomotiven an Bahnhöfen verkehren ohne Fahrer und werden von einem Fahrdienstleiter gesteuert. Diese Lokomotiven sind mit blinkenden Signalleuchten ausgestattet, um die Aufmerksamkeit des Personals auf den Gleisen zu erregen (neue Diesellokomotiven sind nicht damit gekennzeichnet, da das Personal weiß, dass sie ferngesteuert fahren). Eine Diesellokomotive kann entweder von einem Fahrdienstleiter aus dem Kontrollgebäude oder von einem Lokführer mit einem an den Gleisen angebrachten Schaltpult gesteuert werden. Booster-Sektionen funktionieren übrigens auch ohne Treiber.
Das Unternehmen hat eine technische Spezifikation für ein Transportmanagementsystem entwickelt, zu dessen Aufgaben auch die Überwachung des Betriebs auf Rangierbahnhöfen gehört. Den Auftrag für den Bau dieser Anlage erhielt Proficient Solutions International.
Die Schulung der Mitarbeiter in den Grundlagen der Bedienung des neuen Leitsystems war von großer Bedeutung, um die Produktivität des Rangierbahnhofs um 15–20 % zu steigern. Der Übergang von der Datenanalyse in einem Textformat, das bei Verwendung von Computern der ersten Generationen einzig möglich war, zu einer grafischen, unterstützt durch Software in der Windows-Umgebung, erforderte eine intensive Schulung sowohl im Hinblick auf das Erlernen von Softwaretools als auch im Hinblick auf das Verständnis neue Formen der Datenpräsentation, deren Interpretation und Analyse.
Union Pacific modernisiert seine Rangierbahnhöfe weiter und plant die Einführung einer Fernsteuerung von Lokomotiven, um die Produktivität durch eine stärkere Automatisierung des Rangierprozesses zu steigern. Auf der Hinckley-Werft in Oregon wurde die Fernbedienung bereits in Betrieb genommen. Es ist geplant, dieses System an fünf weiteren Stationen einzuführen.
Burlington Northern Santa Fe baute zuvor den argentinischen Rangierbahnhof in Kansas City, der für die Abfertigung von bis zu 2.400 Autos täglich ausgelegt ist. Tatsächlich beträgt die Verarbeitungskapazität des Bahnhofs nach der Modernisierung 2,6–2,9 Tausend Autos pro Tag.
Jedes bergab fahrende Auto durchläuft einen pneumatischen 42-Zylinder-Hauptretarder und sechs Positionen mit 30-Zylinder-Retardern. Weichen verteilen die Autos auf zehn Sortiergleise, wobei ihre Geschwindigkeit durch Siebenzylinder-Retarder gedämpft wird. Kolbenretarder reduzieren die Bewegungsgeschwindigkeit von Autos auf 5,6–7,2 km/h, was für ein sicheres Ankuppeln erforderlich ist. Rails-Bremsretarder helfen dabei, Autos auf der bergab gelegenen Seite der Klassifizierungsstrecke zu halten.
Die Sortiergleise (60 Gleise) haben eine Länge von 580 bis 1068 m, 10 Empfangs- und 10 Abfahrtsgleise - 2440 m. Die Neigung und Länge der Sortiergleise werden bei der Regulierung der Rollgeschwindigkeit der Autos berücksichtigt.
Der Umbau des Bahnhofs Jerry R. Davis (USA) ermöglichte eine Erhöhung seiner Kapazität, eine höhere Geschwindigkeit und Effizienz bei der Verwaltung des Prozesses der Waggons- und Zugbildung und reduzierte gleichzeitig die Betriebskosten und Zugverspätungen. Der Bahnhof empfängt und versendet durchschnittlich 60 Züge pro Tag.
Derzeit handelt es sich um ein vollständig computerisiertes System mit einem Stationsdisponenten, der alle durchgeführten technologischen Vorgänge überwacht. Die Verarbeitungskapazität der Station beträgt 2,2 Tausend Autos pro Tag. Der wichtigste Unterschied zu anderen nordamerikanischen Rangierbahnhöfen ist die Installation von fast 7.000 Trackmaster-Punkthydraulikkolbenretardern der britischen Firma Ultra Dynamics Ltd.
Ziel ausländischer Bahnen ist es, das Volumen der Abfertigung der Wagenströme auch in Zeiten des Verkehrsrückgangs zu erhöhen und künftig wichtige Rangierbahnhöfe zu modernisieren.
B.S. Kostyuk, Generaldirektor von Tema LLC
P.V. Kurenkov, stellvertretender Direktor des Instituts für Management und Informationstechnologien des MIIT für wissenschaftliche Arbeiten
M.A. Nekhaev, Doktorand I.R. Ruvinov, Doktorand
Text und Fotos basieren auf Materialien aus ausländischen Quellen
Die Eisenbahn ist neben der Ölindustrie eines der größten und profitabelsten Unternehmen in den Vereinigten Staaten. Jährlich werden rund 1,8 Milliarden Tonnen Güter auf der Schiene transportiert. Das rund 225.000 km lange Schienennetz des Landes erwirtschaftet den Bahngesellschaften jährlich Gewinne von 54 Milliarden US-Dollar.
Doch Güterzüge entstehen nicht aus dem Nichts, sie müssen entlang der Strecke neu gebildet und organisiert werden. Für diese Aufgabe gibt es an großen Knotenbahnhöfen entlang der gesamten Bahnstrecke Rangierbahnhöfe.
Im Bundesstaat Texas gibt es zwei große Rangierbahnhöfe im Besitz von Union Pacific – Englewood Yard und Davidson Yard. Die erste Station befindet sich in Houston und ist die größte in Texas. Der zweite Rangierbahnhof befindet sich in Fort Worth, in der Nähe von Dallas. Dies ist eine relativ kleine Station für die Größe Amerikas.
1. Ein wenig über die Lebensgeschichte des Rangierbahnhofs. Es wurde Anfang des 20. Jahrhunderts gegründet und gehörte zunächst nicht der Union Pacific, sondern der Texas & Pacific Railroad. Nach seiner Gründung wurde der Bahnhof nach dem Präsidenten des Unternehmens – Lancaster Yard – benannt. 
2. Der Bahnhof nahm ein kleines Gebiet ein und wuchs nach und nach. Glücklicherweise war die Stadt Fort Worth zu dieser Zeit noch sehr klein und es gab viel freien Platz rund um den Bahnhof. 
3. Aber wenn es zu Beginn des 20. Jahrhunderts in den Vereinigten Staaten viele Privatunternehmen gab, dann begannen im Laufe der Zeit kleine Unternehmen zu verschwinden, weil Es wurde immer schwieriger, mit den Giganten zu konkurrieren. 
4. Die Texas & Pacific Railroad erlitt das gleiche Schicksal und 1963 wurde das Unternehmen von ihrem Konkurrenten, der Missouri Pacific Railroad, aufgekauft. 
5. Der neue Eigentümer erkannte sofort die vorteilhafte Lage des Bahnhofs und beschloss, ihn zu modernisieren. Es wurde erweitert, das Gleisangebot erhöht und der Durchsatz erhöht. 
6. Nachdem alles fertig war, wurde beschlossen, den Bahnhof umzubenennen. Und 1971 erhielt die Station den Namen Centennial Yard. Viele ältere Eisenbahner nennen den Bahnhof noch immer so. 
7. Die Zukunft der Missouri Pacific Railroad war nicht ganz rosig. 1984 wurde das Unternehmen Teil von Union Pacific. 
8. Der neue Eigentümer hat die Station nicht modernisiert, weil es entsprach den Anforderungen der Zeit. Im Jahr 2007 erhielt der Sender seinen heutigen Namen „Davidson Yard“ aufgrund der Rückkehr des Vorstandsvorsitzenden, dessen Name Richard Davidson ist. 
9. Eine interessante Tatsache über die Station selbst ist, dass sie eine der ersten Stationen in den Vereinigten Staaten war, die Glasfaser anstelle herkömmlicher Kommunikationskabel verwendete (seit 1981), und sehr schnell zum wichtigsten Kommunikationsknotenpunkt für Union Pacific wurde. 
10. Heute ist der Bahnhof ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt in Amerika, weil Die gesamte Fracht aus Asien wird über die Seehäfen Kaliforniens ins Landesinnere verschifft. 
11. Alle Frachtströme von Kalifornien haben einen gemeinsamen Teil der Route nach Texas, danach muss der Frachtstrom aufgeteilt werden, weil Von Texas aus reist die Fracht in östliche, nördliche und nordöstliche Richtung. 
12. Der Hauptfrachtstrom aus Kalifornien sind Container mit verschiedenen Gütern. 
13. Beispielsweise empfängt nur ein Containerterminal, Long Beach in Kalifornien, jedes Jahr etwa 7 Millionen Container und schickt sie ins Landesinnere. 
14. Täglich etwa 50 Containerbahnen. Züge verlassen den Hafen von Long Beach. 
15. Im Jahr 2009 begann Union Pacific mit der Modernisierung der Station, die bis heute andauert. Der Bahnhof wird aktiv umgebaut, um die Kapazität zu erhöhen. 
16. Der Frachtverkehr aus Kalifornien nimmt jedes Jahr zu. In einigen Jahren wird der Bahnhof dem Autostrom nicht mehr gewachsen sein, und nun hat das Unternehmen Union Pacific beschlossen, den Bahnhof vorzubereiten, noch bevor er vom Frachtverkehr „erstickt“. 
17. In den nächsten 20 Jahren soll sich der Güterverkehr verdoppeln. 
18. Nach Abschluss des Projekts wird der Bahnhof über 69 Rangiergleise verfügen, auf denen täglich etwa 100 Züge gebildet und abgefertigt werden. 
19. Nun, das Funktionsprinzip der Station selbst ist sehr einfach. Am Bahnhof gibt es mehrere Parks: Empfang, Sortierung, Abfahrt. 
20. Diese drei Parks liegen in diesem Fall parallel zueinander. Alle Züge fahren in das Empfangsdepot ein, wo die Streckendiesellok abgekuppelt und eine Rangierlokomotive angehängt wird. 
21. Anschließend zieht die Rangierdiesellokomotive den Zug „in die Auspufftasche“ oder das Gleis, wodurch der Zug aus dem Empfangsdepot entfernt und auf weitere Sortiergleise umgeleitet werden kann. 
22. Dieser Weg geht über den Bahnhof hinaus, weil Andernfalls wird es nicht möglich sein, einen Zug mit fast hundert Waggons zu ziehen. 
23. Danach beginnt der Zug den „Hügel“ hinaufzusteigen, eine kleine künstlich angelegte Erhebung über dem Bahnhofsniveau. 
24. Am oberen Ende der „Rutsche“ angekommen, werden die Wagen einzeln oder in Gruppen abgekoppelt. 
25. Entkoppelte Waggons rollen durch Trägheit die „Rutsche“ hinunter und bilden Züge. 
26.
27. Fahrdienstleiter stellen „theoretische“ Züge im Voraus am Computer zusammen, noch bevor die Waggons am Bahnhof ankommen. 
28. Dank vormontierter „theoretischer“ Züge ist der Zusammenbau der Waggons zu Zügen nach dem Abkuppeln vollständig automatisiert. 
29. Wenn das Auto beginnt, den Hügel hinunterzurollen, passiert es als Erstes den Scanner. An jedem Waggon ist ein Magnetschild angebracht, das dem Disponenten vollständige Informationen über das Waggon (es handelt sich um einen Tank, ein überdachtes Waggon, eine Plattform usw.), den Bestimmungsort, die Art der Ladung darin und das Gewicht des Leerguts gibt Auto. 
30. Nach dem Scanner geht das Auto zur Waage, wo sein Gewicht gemessen wird, und dann bestimmt der Computer selbst, auf welche Strecke dieses Auto geschickt werden soll. 
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32. Weil Der Fahrdienstleiter hat die „zukünftigen Züge“ bereits zusammengestellt, die Pfeile werden vom Computer automatisch verschoben und der Wagen rollt auf das gewünschte Gleis. 
33. Auf der Rollstrecke durchläuft das Auto spezielle Retarder, die die Geschwindigkeit des Autos teilweise dämpfen. 
34. Aufholjagd. 
35. Retarder sind „Bremsbacken“, die die Räder eines Autos festklemmen, wenn es durch sie hindurchfährt. 
36. Warum den Wagen wiegen? Tatsache ist, dass der Computer weiß, wie viele Autos bereits auf den Gleisen sind, aber Sie müssen die Bremskraft für die Retarder berechnen und das Auto verlangsamen, damit es genug Trägheit hat, um zu den restlichen „Brüdern“ zu rollen, aber gleichzeitig rollt es nicht zu schnell. 
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38. Der Pkw kann je nach Beladung auf eine Kuppelgeschwindigkeit von 1 km/h abgebremst werden, die typische Kuppelgeschwindigkeit für Pkw mit nicht zerbrechlicher Ladung beträgt 6 km/h. 
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40. Beim Passieren der Retarder wird der Wagen „verlangsamt“, anschließend rollt er zu den übrigen Wagen, koppelt sich mit diesen und nach und nach werden neue Züge auf den Abfahrtsgleisen zusammengestellt. Anschließend wird der zusammengestellte Zug in den Abfahrtspark überführt und der Zug setzt seine Fahrt fort. 
41. Neben dem Sortierhügel verfügt der Bahnhof auch über einen Bahnhof. Depot, das sowohl Transit-Diesellokomotiven als auch Diesellokomotiven bedient, die in den Gebieten Dallas und Fort Worth verkehren. 
42. Im Depot werden Diesellokomotiven sowohl kleineren Routinereparaturen als auch mittleren Überholungen unterzogen. 
43. Dieses Depot führt keine Komplettüberholung von Diesellokomotiven durch. Die Diesellokomotiven fahren zur größeren Reparatur nach Houston. 
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45. Unweit des Bahnhofs gibt es übrigens einen Personenbahnsteig, aber dazu ein anderes Mal mehr. 
