Co je potřeba k úspěšné stavbě lehkého letadla. Starý muž Jegorych a jeho neštěstí

26.07.2023

Domácí letadla, nákresy strojů a jejich stručné popisy postavené amatérskými konstruktéry

PHOENIX M-5

Model, který je vybaven dvěma motory Vikhr-25 upravenými pro chlazení vzduchem. Konstrukce rukojeti a ovládací obvod stroje nemají ve světě obdoby. Slavní testovací piloti neskrývali radost a dokonce doporučovali jeho použití na vojenských stíhačkách.
Vzletová hmotnost vozidla je dvě stě padesát pět kilogramů a plocha křídla je pět bodů šest metrů čtverečních.

VOLKSPLAN

Model byl navržen americkým amatérským konstruktérem se stahovacím šroubem, který se skládá z následujících komponent:

Hřídel (1), vyrobena z duralové trubky
trupový nosník (2), materiál, ze kterého je vyroben – borovice
plášť (3), vyrobený z překližky o tloušťce tři milimetry
nosníky křídel (4)
oblouk (5)
nádrž (6), která pojme třicet litrů paliva
rám (7), vyrobený z překližky o tloušťce třicet milimetrů
automobilový motor (8), jehož výkon je šedesát koňských sil
kapuce (9), vyrobena ze sklolaminátu
jaro (10)
technologické otvory pro instalaci křídel (11)
vzpěry na blatníky (12)
jeho stojany (13)
jeho rovnátka (14)
šroub pro montáž vzpěry (15)

Specifikace:

Vzletová hmotnost je tři sta čtyřicet kilogramů
plocha křídla je devět bodů dvacet devět metrů čtverečních
rychlost - sto sedmdesát kilometrů za hodinu

Tento model prošel certifikačními testy a byl shledán způsobilým k použití, navíc na něm bylo možné provádět akrobatické manévry a dokonce i „vývrtku“.

AGRO-02

Vytvořeno designéry Tveru. Hlavním materiálem použitým při jeho výrobě je překližka, plátno, borovice a domácí motor RMZ-640. Jeho vzletová hmotnost byla dvě stě třicet pět kilogramů a plocha křídla šest bodů tři metry čtvereční.

KhaI-40

Navrhli studenti Charkovského leteckého institutu. Model má nosníkový trup.

JEDNOSEDADLOVÉ LETADLA DVOUPLNÍNY

JEDNOPASÁRNÍ ROVINY

Rozhodli jste se postavit letadlo. A hned stojíte před prvním problémem – jaký by měl být? Single nebo double? Nejčastěji to závisí na výkonu stávajícího motoru, dostupnosti potřebných materiálů a nástrojů a také na velikosti „hangáru“ pro stavbu a skladování letadla. A ve většině případů se konstruktér musí rozhodnout pro jednomístný cvičný letoun.

Podle statistik je tato třída letadel nejrozšířenější a nejoblíbenější mezi amatérskými konstruktéry. Pro takové stroje se používají různé konstrukce, typy konstrukcí a motorů. Neméně běžné jsou dvouplošníky, jednoplošníky s nízkými a vysokými křídly, jednomotorové a dvoumotorové, s tažnými a tlačnými vrtulemi atd.

Navržená série článků obsahuje rozbor výhod a nevýhod hlavních aerodynamických návrhů letadel a jejich konstrukčních řešení, který čtenářům umožní samostatně vyhodnotit silné a slabé stránky různých amatérských návrhů a pomůže jim vybrat ten nejlepší a nejvhodnější. vhodné pro stavbu.

S LETADLEM - JEDEN NA JEDNÉHO

Jednou z nejběžnějších konstrukcí amatérských jednomístných letadel je vyztužený jednoplošník s vysokým křídlem a tažnou vrtulí. Je třeba poznamenat, že toto schéma se objevilo ve dvacátých letech minulého století a po celou dobu své existence zůstalo prakticky nezměněno a stalo se jedním z nejvíce studovaných, testovaných a konstruktivně vyvinutých. Charakteristickými znaky letounu tohoto typu jsou dřevěné dvounosníkové křídlo, svařovaný ocelový příhradový trup, látkový potah, jehlanový podvozek a uzavřená pilotní kabina s dveřmi automobilového typu.

Ve 20. - 30. letech se rozšířila variace tohoto schématu - letoun typu parasol (z francouzského parasol - slunečník), což byl hornoplošník s křídlem namontovaným na vzpěrách a vzpěrách nad trupem. „Slunečníky“ se v amatérské letecké konstrukci nacházejí i dnes, ale jsou zpravidla konstrukčně složité, aerodynamicky méně vyspělé a méně pohodlné na ovládání než klasická hornoplošná letadla. Navíc pro taková zařízení (zejména malá) je přístup do kabiny velmi obtížný a v důsledku toho je obtížné ji opustit v případě nouze.

Jednomístný hornoplošník:

Motor - LK-2 o výkonu 30 hp. návrhy L. Komarov, plocha křídla - 7,8 m2, profil křídla - ClarkU, vzletová hmotnost - 220 kg (pilot - 85 kg, pohonná jednotka - 32,2 kg, trup - 27 kg, podvozek s lyžemi - 10,5 kg, horizontální ocas - 5,75 kg, křídlo se vzpěrami - 33 kg), maximální rychlost - 130 km/h, dolet se zásobou paliva 10 l - 180-200 km

Motor - „Zundapp“ o výkonu 50 hp, plocha křídla - 9,43 m2, vzletová hmotnost - 380 kg, prázdná hmotnost - 260 kg, maximální rychlost -150 km/h, stoupavost u země - 2,6 m/ s , doba letu -8 hodin, pádová rychlost - 70 km/h

Mezi výhody hornoplošníků patří jednoduchost techniky pilotáže, zejména pokud měrné zatížení křídla nepřesahuje 30 - 40 kg/m2. Hornoplošníky se vyznačují dobrou stabilitou, vynikajícími vzletovými a přistávacími vlastnostmi, umožňují zadní vyrovnání až 35-40 % průměrné aerodynamické tětivy (MAC). Z kokpitu takového zařízení je pilotovi zajištěna optimální viditelnost směrem dolů. Zkrátka pro ty, kteří staví své první letadlo a kteří se s ním také plánují naučit samostatně létat, není lepší schéma, které by vymysleli.

V naší zemi se amatérští konstruktéři letadel opakovaně obraceli na konstrukci vyztužených hornoplošníků. Svého času se tak objevila celá letka „slunečníkových“ letounů: „Baby“ z Čeljabinska, vytvořené bývalým pilotem L. Komarovem, „Leningradets“ z Petrohradu, postavené skupinou leteckých modelářů pod vedením V. Tatsiturnova. , hornoplošník navržený strojníkem V. .Frolovem z vesnice Donino u Moskvy.

Měli bychom vám říci více o posledním zařízení. Po důkladném prostudování nejjednoduššího návrhu vyztuženého hornoplošníku si konstruktér pečlivě naplánoval svou práci. Křídlo bylo vyrobeno z borovice a překližky, trup byl svařen z ocelových trubek a tyto prvky letounu byly potaženy tkaninou klasickou leteckou technologií. Pro podvozek jsem zvolil velká kola, abych mohl létat z neupravených pozemních prostor. Pohonnou jednotku tvoří motor MT-8 o výkonu 32 koní, vybavený převodovkou a vrtulí velkého průměru. Vzletová hmotnost letadla - 270 kg, centrování letu - 30% GR, specifické zatížení křídla - 28 kg/m2, rozpětí - 8000 mm, tah vrtule - 85 kgf, maximální rychlost - 130 km/h, přistání - 50 km /h

Zkušební pilot V. Zabolotsky, který nad tímto zařízením létal, byl z jeho schopností nadšen. Podle pilota ho zvládne ovládat i dítě. Letoun provozoval V. Frolov více než deset let a účastnil se několika rallye SLA.

Neméně radost zkušebním pilotům udělal letoun PMK-3, který ve městě Žukovskij u Moskvy vytvořila skupina amatérských leteckých konstruktérů pod vedením N. Prokopce. Vozidlo mělo unikátní přední trup, velmi nízký podvozek a bylo navrženo podle konstrukce vzpěrového hornoplošníku s uzavřenou kabinou; na levé straně trupu byly umístěny dveře. Křídlo je mírně zkoseno dozadu, aby bylo zajištěno potřebné vyrovnání. Design letadla je celodřevěný, potažený plátnem. Křídlo je jednonosníkové, s borovicovými pásnicemi, soustavou žeber a čelo křídla je potaženo překližkou.

Plocha křídla - 10,4 m2, profil křídla - R-W, vzletová hmotnost - 200 kg, rezerva paliva - 13 l, vyvážení letu - 27% MAR, statický tah vrtule - 60 kgf, pádová rychlost - 40 km/h, maximální rychlost - 100 km/h, letový dosah - 100 km

Trup je založen na třech nosnících, a proto měl trup trojúhelníkového průřezu. Opeření a řídicí systém letounu PMK-3 jsou navrženy jako u slavného cvičného kluzáku B. Oshkinis BRO-11 M. Základem elektrárny je kapalinou chlazený přívěsný motor „Whirlwind“ o výkonu 30 koní; chladič přitom mírně vyčníval z pravé strany trupu.

Zajímavým typem amatérsky stavěného hornoplošníku vyztuženého letounu byl Don Quijote, vyvinutý v Polsku J. Yanovským. Lehkou rukou nadšence do amatérské konstrukce letadel, slavného zkušebního pilota kluzáků a novináře G.S. Malinovského, který publikoval kresby „Dona Quijota“ v časopise „Modelist-Konstruktor“, se tento obecně ne zcela úspěšný systém u nás velmi rozšířil - na shromážděních SLA bylo někdy více než čtyři desítky podobných zařízení. Profesionální letečtí konstruktéři se však domnívají, že amatérské piloty toto schéma přitahovalo především neobvyklým vzhledem letounu, ale právě v něm se skrývala některá „úskalí“.

Charakteristickým znakem Dona Quijota byl přední kokpit, který poskytoval vynikající výhled a pohodlné sezení pro pilota. U extrémně lehkého letounu do 300 kg se však seřízení výrazně změnilo v případě, kdy místo 80 kg vážícího pilota usedl do kokpitu menší, vážící 60 kg - zařízení se náhle otočilo z příliš stabilní až zcela nestabilní. Této situaci mělo být zabráněno i při návrhu vozu – bylo potřeba pouze nainstalovat sedadlo pilota do jeho těžiště.

Letouny s tlačnou vrtulí, navržené podle konstrukce letadla Don Quijote:

Výkon motoru - 25 hp, plocha křídla - 7,5 m2, prázdná hmotnost - 150 kg, vzletová hmotnost - 270 kg, maximální rychlost - 130 km/h, stoupavost u země - 2,5 m/s, dostup - 3000 m , dolet - 250 km. Provedení stroje - celodřevěné

Výkon motoru - 30 hp, rozpětí - 7 m, plocha křídla - 7 m2, prázdná hmotnost - 105 kg, vzletová hmotnost - 235 kg, maximální rychlost - 160 km/h, stoupavost - 3 m/s, délka letu - 3 hodiny

Konstrukce - sklolaminát, výkon motoru - 35 hp, rozpětí - 8 m, plocha křídla - 8 m2, profil křídla - Clark YH, vzletová hmotnost - 246 kg, prázdná hmotnost - 143 kg, vyvážení letu - 20% MAC, max. rychlost - 130 km/h

Dalším znakem Dona Quijota je podvozek s ocasním kolem. Jak je známo, takové schéma v zásadě nezajišťuje směrovou stabilitu lehkého letadla při pohybu po letišti. Pohyby letounu se totiž s úbytkem jeho hmotnosti a momentů setrvačnosti stávají rychlými, ostrými, krátkodobými a pilot musí veškerou svou pozornost soustředit na udržení směru vzletu či rozběhu.

Letoun A-12 z klubu Aeroprakt (Samara), který byl jednou z kopií Dona Quijota, měl úplně stejnou vrozenou vadu jako prvorozený z této galaxie, nicméně konstruktéři po otestování stroje profesionálními piloty V. Makagonov a M Molchanyuk rychle našli chybu v návrhu. Tím, že u A-12 nahradili ocasní kolo příďovým, zcela odstranili jednu z hlavních nevýhod letounu polské konstrukce.

Další významnou nevýhodou Dona Quijota je použití tlačné vrtule, zakrytá za letu kokpitem a křídlem. Zároveň prudce klesla účinnost vrtule a křídlo neprofouknuté proudem vzduchu z vrtule neposkytovalo vypočtenou vztlakovou sílu. V důsledku toho se zvýšila rychlost vzletu a přistání, což vedlo k delšímu vzletu a běhu a také se snížila rychlost stoupání. S nízkým poměrem tahu k hmotnosti by se letadlo nemuselo vůbec odlepit od země. Přesně to se stalo na jednom ze shromáždění SLA s letadlem Elf, postaveném podle schématu Dona Quijota studenty a zaměstnanci MAI.

Stavba letadla s tlačnou vrtulí samozřejmě není vůbec zakázána, ale potřeba a proveditelnost vytvoření letadla s takovou elektrárnou v každém konkrétním případě by měla být pečlivě posouzena, protože to nevyhnutelně povede ke ztrátám v tahu a vztlaku letadla. křídlo.

Je třeba poznamenat, že konstruktérům, kteří kreativně přistoupili k použití elektrárny s tlačnou vrtulí, se podařilo překonat nevýhody takového schématu a vytvořit velmi zajímavé možnosti. Konkrétně několik úspěšných zařízení založených na schématu „Don Quijote“ sestrojil P. Atyomov, strojník z města Dněprodzeržinsk.

Plocha křídla - 8 m2, vzletová hmotnost - 215 kg, maximální rychlost - 150 km/h, pádová rychlost - 60 km/h, rychlost stoupání u země - 1,5 m/s, rozsah provozního zatížení - od +6 do -4

1 - kovová křídlová ponožka; 2 - trubkový nosník křídla; 3 - klapka; 4 - trubkové nosníky křidélka a klapky; 5 - křidélko; 6 - rukojeť ovládání motoru; 7 - vstupní dveře pilotní kabiny (vpravo); 8 - motor; 9 - táhlo řízení křidélek; 10 - vzpěra v rovině křídla; 11 - nýtovaný duralový nosník trupu; 12 - trubkové nosníky; 13 - ukazatel rychlosti; 14 - spínač zapalování; 15 - výškoměr; 16 - variometr; 17 - indikátor skluzu; 18 - ukazatel teploty hlavy válců; 19 - rukojeť ovládání klapek; 20 - hřbetní padák

Dobře létající letoun s tlačnou vrtulí vytvořil tým amatérských leteckých konstruktérů z klubu „Flight“ Leteckého závodu Samara pod vedením P. Apmurzina - tento stroj se jmenoval „Crystal“. Zkušební pilot V. Gorbunov, který s ním létal, velkou chválou nešetřil – vůz měl podle jeho recenzí dobrou stabilitu, byl lehký a snadno ovladatelný. Samariánům se podařilo zajistit vysokou účinnost vztlakových klapek, které byly při startu vychýleny o 20° a při přistání o 60°. Pravda, stoupavost tohoto letounu byla pouze 1,5 m/s díky zastínění tlačné vrtule širokým kokpitem. Tento parametr se však pro amatérskou konstrukci ukázal jako zcela dostačující - a to i přesto, že jeho vzlet byl poněkud obtížný.

Atraktivní vzhled „Crystalu“ se snoubí s vynikajícími výrobními výkony celokovového jednoplošníku. Trup letadla je duralový nosník snýtovaný z 1mm plechů D16T. Nosná sestava nosníku obsahovala také několik stěn a rámů zakřivených z duralového plechu.

Je třeba poznamenat, že v amatérských provedeních je místo kovu docela možné použít překližku, borovicové tyče, plasty a další dostupné materiály.

V ohybu nosníku trupu se v jeho přední části nacházela kabina, krytá velkým průhledným fasetovaným překrytem a lehkou kapotáží z plechu D16T tloušťky 0,5 mm.

Vyztužené křídlo je originální jednonosníkové konstrukce s nosníkem z duralové trubky 90x1,5 mm, který absorbuje zatížení od ohybu a krutu křídla. Sada žeber z 0,5 mm D16T vyražená do pryže byla k nosníku připevněna nýty. Vzpěra křídla je vyrobena z duralové trubky 50x1 a je zušlechtěna kapotáží z D16T. V zásadě lze duralové nosníky a vzpěry nahradit dřevěnými skříňovými.

Křídlo bylo vybaveno křidélky a vztlakovými klapkami s mechanickým ručním pohonem. Profil křídla - R-III. Křidélko a klapka měly nosníky z duralových trubek o průměru 30x1 mm. Čelo křídla je vyrobeno z 0,5mm plechu D16T. Plochy křídel byly potaženy plátnem.

Peří je konzolové. Ploutev, stabilizátor, směrovka a výškovka jsou rovněž jednonosníkové, s nosníky z trubek D16T o průměru 50x1,5 mm. Peří bylo pokryto plátnem. Kabeláž ovládání křidélek měla tuhá táhla a vahadla, kabeláž ke směrovkám byla kabelová.

Podvozek je tříkolový, s řiditelným příďovým kolem. Podvozek na letounu byl na odpis kvůli pružnosti pneumatických kol o rozměrech 255x110 mm.

Základem elektrárny letounu je 35koňový dvouválcový motor RMZ-640 ze sněžného skútru Buran. Vrtule je dřevěné konstrukce.

Při porovnávání tažných a tlačných vrtulí je třeba mít na paměti, že u zařízení s nízkovýkonovou elektrárnou je efektivnější ta první, což kdysi skvěle předvedl francouzský letecký konstruktér, zaměstnanec společnosti Aerospatial, Michel Colomban - tvůrce malého a velmi elegantního letadla „Cri-Cri“. „(kriket).

Nebylo by zbytečné připomenout, že vytvoření malých letadel s motory o minimálním výkonu vždy přitahovalo amatéry i profesionály. Tak konstruktér velkých letadel O.K. Antonov, který již postavil létajícího obra An-22 „Antey“ se vzletovou hmotností 225 tun, ve své knize „Ten Times First“ hovořil o svém dávném snu – malém letadle s motorem o výkonu 16 k. Bohužel Oleg Konstantinovič neměl čas vytvořit takové zařízení...

Navrhnout kompaktní letadlo není tak jednoduchý úkol, jak by se na první pohled mohlo zdát. Mnozí jej pojali jako ultralehké vozidlo s extrémně nízkým zatížením křídla. Výsledkem byla ultralehká vozidla schopná létat pouze za úplného bezvětří.

Později konstruktéři přišli s myšlenkou použití křídel o malé ploše a s velkým specifickým zatížením pro taková zařízení, což umožnilo výrazně zmenšit velikost stroje a zvýšit jeho aerodynamickou kvalitu.

Dvoumotorový dolnoplošník:

B - letadlo „Pasya“ Edwarda Magranského (Polsko) je úspěšným příkladem kreativního rozvoje schématu „Cri-Cri“:

Pohonná jednotka - dva motory KFM-107E o celkovém výkonu 50 hp, plocha křídla - 3,5 m2, poměr stran křídla - 14,4, hmotnost prázdného stroje - 180 kg; vzletová hmotnost - 310 kg; maximální rychlost - 260 km/h; pádová rychlost - 105 km/h; letový dosah - 1000 km

1 - příjem tlaku vzduchu z ukazatele rychlosti; 2 - duralová vrtule (maximální otáčky - 1000 ot./min); 3 - motor Rowena (objem válce 137 cm3, výkon 8 hp, hmotnost 6,5 kg); 4 - rezonanční výfukové potrubí; 5 - membránový karburátor; 6 - přívody paliva - pružné hadice se závažími na koncích (jedno na motor); 7 - plynárenský sektor (levá strana); 8 - rukojeť pro mechanismus trimrového efektu (resetování pružinového nakladače elevátoru); 9 - přestavitelná část svítilny; 10 - nepodporované vahadlo v kabeláži ovládacího lanka kormidla; 11 - pevné zapojení pro ovládání stabilizátoru; 12 - kabelové zapojení pohonu kormidla; 13 - všepohyblivý horizontální ocas; 14 - vahadlo kormidla; 15 - nosník kýlu; 16 - podvozek s tlumením ve stlačené poloze; 17 - pružina hlavního podvozku; 18 - vypouštěcí potrubí palivové nádrže; 19 - klika ovládání vznášení křidélek (levá strana); 20 - palivová nádrž o objemu 32 l; 21 - kabelové vedení pro ovládání příďového podvozku; 22 - nastavitelné pedály; 23 - pedálový nakladač (gumový tlumič); 24pryžový tlumič pro pravý podvozek; 25 - instalační rám motoru (ocelová trubka ve tvaru V); 26 - kolébka ovládání vzpěry přídě; 27 - nosník křídla; 28 - vznášecí křidélko (úhly vychýlení od -15° do +8°, vznášení - +30°; 29 - pěnový rám; 30 - potah křídla; 31 - montážní držák vznášecího křidélka; 32 - pěnová žebra; 33 - hrot stabilizátoru (balsa); 34 - nosník stabilizátoru; 35 - špička křidélek (kůže - dural, výplň - pěna)

Cri-Cri je dílem francouzského inženýra Michela Colombana.

Toto letadlo vypadá spíše jako velký model než jako skutečné letadlo.

A přitom se s rozpětím 4,9 m a letovou hmotností 170 kg jedná o plnohodnotné dvoumotorové letadlo!

"Během letu mám pocit, že sedím na zvedacím sedadle, a přestože jsem o 10 kg těžší než zbytek letadla, je to extrémně dobré pro cestování letadlem," říká tester letadel Robert Buisson...

Kdo by dnes neznal, alespoň v kruzích nadšenců lehkého letectví, jméno a peripetie malého dvoumotorového letounu s názvem „Cri-Cri“ – letounu, který byl k vidění na mnoha leteckých festivalech a který se stal námětem četné články a tiskové publikace... .

Vše začalo v roce 1958, kdy se objevila první zmínka o malém jednomístném letounu se dvěma motory o celkovém výkonu 20 koní. Byly to roky rychlého rozvoje výroby domácích letadel. Okolnosti ale neumožnily návrháři z Rueil-Malmaison realizovat svůj sen. Co, oni „opustili“ „Kri-Kri“? Objeví se někdy? Jak dlouho to zůstane na papíře? To byly hlavní otázky mnoha amatérských designérů. Teprve v září 1970, o 12 let později, začal konstruktér pracovat za aktivní pomoci své manželky. Na prototyp bylo kladeno mnoho požadavků. Předpokládalo se, že půjde o nejmenší, nejrychlejší a nejekonomičtější sériově vyráběné letadlo, které bude splňovat koncept „letadla pro každého“. Stavba prototypu začala v roce 1972 v garáži konstruktéra. Po 1200 hodinách práce bylo letadlo připraveno.

Jeho dvoumotorové „mini“, vážící 63 kg a připomínající spíše velký model než pilotované letadlo, tedy vzbudilo překvapení a zájem mnoha leteckých nadšenců. Na první pohled vypadal nezvykle. Jednoduchý hranatý tvar trupu, neobvykle velký „proudový“ překryt kabiny a také dva motory namontované na pylonech v přední části trupu – to vše vypadalo zvláštně a lákavě. Především se to týká uspořádání motorů, které je (v té době) ve světové praxi unikátní.

První let prototypu MK-10 „Cree-Cree“ (F-WTXJ) se uskutečnil 19. července 1973. Před malou skupinou diváků, fotografů a televizních kameramanů se Robert Buisson, 68letý pilot s více než 12 000 letovými hodinami vzlétl ze země neobvyklé letadlo. V letu „Kri-Kri“ připomínal malou stíhačku...

V Německu se na soutěži leteckých modelů stala s tímto letadlem vtipná příhoda.
Vše, co se stalo, bylo samozřejmě předem naplánováno.
Vzhledem k tomu, že letadlo vypadá spíše jako model letadla, jednomu z „diváků“ byla nabídnuta jízda na „modelu“, souhlasil)))
Muž seděl v kokpitu přede všemi, pilot na zemi vzal dálkové ovládání a začal „odvážet model“ na start. Bezpečně jsem odstartoval, udělal pár kroužků nad letištěm a pak začala panika, „pilot“ oznámil, že ztratil kontrolu nad modelem a je tam muž!
Zatímco se snažil „obnovit komunikaci“, letadlo zmizelo z dohledu. Představte si stav veřejnosti, před jehož očima se „tragédie“ odehrála!
Ale jak asi tušíte, všechno skončilo dobře)))

Letové vlastnosti "Cri-Cri":

celkové rozpětí křídel, m 4,9
tětiva křídla (bez klapek), m 0,48
tětiva křídla (s klapkami), m 0,63
celková plocha křídla, m2 3.1
V křídlo (od kořene), stupeň 4
celková délka letadla, m 3,91
celková výška letadla, m 1,2
rozsah G.O, m 1,55
tětiva G.O, m 0,395
dráha podvozku, m 1,1
základ podvozku, m 1,15
průměr x stoupání vrtulí, m 0,695 x 0,95
motor, 2 ks. JPX PUL-212 15 HP
objem palivové nádrže, l 23
maximální prázdná hmotnost, kg 75
maximální vzletová hmotnost, kg 170
Max. rychlost ponoru, km/h 280
Max. cestovní rychlost, km/h 200
Max. rychlost stoupání, m/s 6,5
strop, m 5000
běh, m 100
najeto, m 150
spotřeba paliva, l/100 km 5
Max. přetížení, g +10/-5
Max. aerodynamický kvalita 11
Letadlo může pokračovat ve vzletu s jedním běžícím motorem.
Rychlost stoupání je 1,5 m/s.
Celá kovová konstrukce!

Samozřejmě si můžete koupit hotový model.

Ale vzhledem k jednoduchosti designu obrysů modelu není obtížné jej postavit sami pomocí pěnové technologie, vyřezávání dílů vyhřívanou strunou nebo pomocí technologie „stropu“.

Naštěstí existují kresby.

Pracovní výkresy tohoto zázraku:

Video:

Existuje i elektrická verze.

A dokonce reaktivní.

Jak vidíte, letadlo je vybaveno „modelovými“ motory.

Jak spalovací motory, elektrické i proudové motory!

Prodává se zde i model tohoto nádherného letadla.

Kopie modelu Balsa CRI-CRI MC-15, 1778 mm - http://www.parkflyer.ru/36402/product/544404

Letadlo vyrobené z EPO Cri-Cri s rozpětím 1050 mm - http://www.parkflyer.ru/36402/product/1457910

Jak se tedy dostanete k letadlu Cri-Cri? Ve skutečnosti existují pouze tři způsoby:

1. Nejjednodušší způsob, který je zároveň nejrizikovější, je nákup ojetého letadla.
V Rusku je téměř nemožné najít takovou nabídku na prodej, takže cesta vede na stránky v anglickém jazyce. V době psaní tohoto článku se cena zahraničního „kriketu“ pohybovala od 7 do 10 tisíc eur. Nebezpečí jsou stále stejná – motory. Více než polovina všech nehod Kri-Kri se stane kvůli selhání motoru, proto je jejich výběru a údržbě věnována zvláštní pozornost. Nejvýhodnější možností nákupu zde může být „Cricket“ - to je název modelů vyráběných společností Zenair.

2. Druhým způsobem je nákup nového letadla od některého z montážníků.
Nepodařilo se nám najít alespoň jednoho oficiálního montéra letadel Kolomban v Rusku. Existuje však několik společností, které vyrábějí „analogy“ - tedy letadla, která jsou podobná vzhledu jako Kri-Kri, ale liší se technologií výroby. Nejoblíbenější odchylkou od kánonu jsou materiály trupu. V původní verzi je letadlo téměř celé kovové, zatímco „optimalizátori“ dávají přednost použití dřeva nebo kompozitních materiálů. Náklady na takové modely obvykle nepřesahují 10 tisíc eur, bez ceny motorů.

3. Nakonec nejspolehlivější a nejoficiálnější způsob je kontaktovat Michela Colombana, koupit si plány a letadlo sestavit sami.
Náklady na sadu výkresů se pohybují od 500 do 700 eur a závisí pouze na náladě samotného návrháře. Výkresy jsou velmi detailní, většina z nich je provedena v měřítku 1:1. Nákresy jsou doplněny návodem, kterému podle Colombana rozumí každý, kdo někdy otevřel kapotu auta. Kromě papírů však kupující dostane neocenitelnou příležitost komunikovat se samotným koncepčním umělcem, klást mu otázky a dostávat doporučení na použití například stejných motorů.

Pro ty, kteří se rozhodnou sestavit letadlo sami, byste měli napsat dopis nebo poslat fax Michelu Colombanovi:

Michel Colomban
37 Bis Rue La Kanol
92500 Rueil Malmaison, Francie
Fax: 0033 147 51 8876

Hodně štěstí ve vašem snažení!

V této publikaci chci mluvit o jednom z nejoblíbenějších návrhů mezi kutily po celém světě. Design tohoto letounu oslaví příští rok 85. výročí, ale tato zařízení létají dál a mnoho amatérských konstruktérů si toto letadlo i nadále vybírá pro vlastní konstrukci.
Takže Pietenpol Air Camper, letadlo a jeho konstruktér.

Mnozí, kteří navštívili muzeum EAA v Oshkoshi, si pravděpodobně ani nevšimli tohoto malého dřevěného hangáru s výhledem na hřiště. I při leteckých show bývá zavřená a i otevřená přitahuje malou pozornost. Na této fotografii je vstup do hangáru blokován francouzským letadlem Sirocco.

Přesto v tomto hangáru pracoval jeden z vynikajících amatérských konstruktérů Bernard H. Pietenpol, kterému se v Americe říká jen „Otec domova postaveného letadla“.

V roce 1928 samouk z Minnesoty Bernard H. Pietenpol (nar. 1902) postavil a pilotoval letoun vlastní konstrukce. Byl to celodřevěný jednomístný jednoplošník s překližkovým potahem a křídly potaženými látkou. Kola podvozku byla převzata z motocyklu, rám byl svařen z vodovodních trubek. Konstruktér osobně vyřezal vrtuli z černého ořechu a poháněl ji čtyřválcový vodou chlazený motor Ace. Letadlo létalo a létalo velmi dobře, během prvních dvou měsíců nalétali více než padesát hodin.
Bernardu Ptenpoelovi nebylo létání cizí, začal se učit létat na počátku 20. let, nejprve na Curtiss Jenny a v roce 1923 navrhl a postavil své první letadlo Sky Scout, poháněné motorem Sky Scout Ford T. Ptenpoel studoval konstrukci letounu Curtiss Jenny se mu to zdálo zbytečně komplikované a dal si za úkol navrhnout a postavit letadlo, které by mělo přijatelné letové vlastnosti za použití standardního automobilového motoru, dalo by se postavit z levných a dostupných materiálů, s minimem kovoobrábění a svařování. Pietenpoleův nový letoun prošel během pěti let několika úpravami, stal se dvoumístným, změnil se podvozek, motor Ace ustoupil spolehlivému a cenově dostupnému automobilovému motoru Ford A se standardní vrtulí 78" x 42".

1. Konečný návrh letounu, který do té doby dostal jméno Air Camper, byl dokončen v roce 1934. Od roku 1933 se Pietenpole pokoušel vyrábět svá letadla jako stavebnice v malé továrně v Cherry Grove v Minnesotě na výrobu kovových dílů a přepracování motorů a v další továrně se prováděly soustružnické a frézovací práce a také dřevěné díly.

Air Camper s motorem Ford A v hangáru Pietenpole. Můžete si dobře prohlédnout provedení uložení motoru, středové části a podvozku.

2. Motor Ford Detailní záběr.

Pitenpol se svým vývojem netajil, v roce 1932 publikoval v časopise Modern Mechanics nákresy svého letadla (Air Camper a Sky Scout). Letečtí nadšenci po celém světě ocenili snadnost výroby a spolehlivost těchto úspěšných strojů. Letadla Air Camper stavěli a staví amatérští konstruktéři po celém světě dodnes.

3. Letadlo postavené samotným Pitenpolem v hlavní budově muzea EAA. 1933

4. A staviteli letadla se podařilo na tento motor Ford A nainstalovat turbodmychadlo. Letadlo bylo vyrobeno v roce 2000.

Pietenpole za války pracoval jako letecký instruktor a také opravoval televizory (!). Po válce se konstruktér vrátil k letectví a pokračoval ve stavbě letadel. Na začátku šedesátých let upravil lehký a spolehlivý vzduchem chlazený motor z Chevroletu Corvair pro Air Camper. S tímto motorem letoun dostal nový život, i přes vznik nových typů a konstrukcí pokračovali letečtí nadšenci ve stavbě Pitenpoleho letounu. V letech 1928 až 1966 sám Pietenpoel postavil více než dvacet letadel.

Pietenpole byl aktivním účastníkem leteckých show EAA v Oshkosh, která začala v roce 1953. Měl svůj vlastní dřevěný hangár v Oshkosh, který jeho dědicové po jeho smrti v roce 1984 darovali muzeu EAA.

5. Letadlo s motorem Chevrolet Corvair v hangáru Pietenpole. Můžete zvážit jednoduchý rám vyrobený z trubek, který byl pokryt překližkou.

6. Motor Corvair 100 modernizovaný pro potřeby letectví v hlavní budově muzea EAA.

7. Překližkový stojan s etapami života Bernarda Pietenpolea, instalovaný v hangáru pojmenovaném po něm.

8. Letadlo postavené v roce 1967 ve floridském leteckém muzeu v Lakelandu. Toto letadlo je vybaveno leteckým motorem Continental A65.

10. Stavitel tohoto letadla na něj dokonce nasadil figurku maskota.

11. Zajímavý Air Camper s motorem A65 na Sun"n-fun 2009.

12.

13.

14. Ukazuje se, že je také na prodej.

15. Velmi nízká cena za jízdy na tomto typu.

16. Zařízení bylo postaveno v roce 2004 na paprskových kolech.

17. Letoun vyrobený v roce 2002.

18. Pitenpol postavený v roce 2004.

19. 2008, s motorem Continental.

20. Letadlo s motorem Corvair.

21. A toto je téměř autentické zařízení, ale s nejnovějším hvězdicovým motorem Rotec.

22. Letadla Air Camper se stavěla i u nás. Není známo, zda konstruktéři dvou slunečníků ze Zlatoustu, umístěného v Moninu, použili americké výkresy, ale autoři tohoto letadla tvrdí, že svůj letoun postavili přesně podle výkresů Pitenpolu. Ale ze sovětských materiálů a se sovětskou úrovní povrchové úpravy.
Toto letadlo se mi podařilo vyfotografovat při testování ve Vatulinu v zimě 2009.

23. Letoun je vybaven automobilovým motorem Suzuki a třílistou vrtulí z tříkolky.

24. Je vidět, že zařízení je velmi lehké.

25. Přístrojové desky v obou kabinách.

26. Ten večer bohužel letadlo neletělo, nebyl dostatečný tah vrtule, později bylo odvezeno z Vatulino, další osud tohoto letadla neznám.

27.

V současné době se design letadla Air Camper samozřejmě tváří jako vzdálený anachronismus, ale pro toho, kdo má rád vintage letadlo za rozumné peníze, je toto přesně to pravé a myslím, že se tento letoun dožije svého sté výročí.

Postavit si vlastní podomácku vyrobené letadlo – dvouplošník – byl můj sen už od dětství. Podařilo se mi to však realizovat ne tak dávno, ačkoli jsem si cestu k nebi vydláždil ve vojenském letectví a pak na rogalu. Pak postavil letadlo. Ale nedostatek zkušeností a znalostí v této věci také přinesl odpovídající výsledek - letadlo nikdy nevzlétlo.

Neúspěch neodradil od touhy postavit letadlo, ale důkladně zchladil zápal - bylo vynaloženo mnoho času a úsilí. A co pomohlo oživit tuto touhu, byl obecně incident, kdy se naskytla příležitost levně koupit některé díly z vyřazeného letounu An-2, mezi lidmi známějšího jako „Corn Man“.

A to jsem koupil jen křidélka s trimovacími výstupky a klapkami. Ale z nich už bylo možné vyrobit křídla pro lehký dvouplošník. No, křídlo je skoro polovina letadla! Proč jste se rozhodl postavit dvouplošník? Ano, protože plocha křidélek na jednoplošník nestačila. Ale na dvouplošník to bylo docela dost a křídla z křidélek An-2 byla dokonce trochu zkrácena.

Křidélka jsou umístěna pouze na spodním křídle. Jsou vyrobeny z dvojitých trimrů křidélek stejného letounu An-2 a jsou zavěšeny na křídle na běžných klavírních pantech. Pro zvýšení efektivity řízení letadla jsou podél odtokové hrany křidélek nalepeny dřevěné (borovicové) trojúhelníkové lamely o výšce 10 mm a pokryty pruhy krycí látky.

Dvouplošník byl koncipován jako cvičný letoun a podle klasifikace patří k ultralehkým zařízením (ultralightům). Konstrukčně je podomácku vyrobený dvouplošník jednomístný, jednovzpěrový dvouplošník s tříkolovým podvozkem s řiditelným ocasním kolem.

Nenašel jsem žádný prototyp, a proto jsem se rozhodl navrhnout a postavit podle klasického schématu a, jak říkají motoristé, bez dalších možností, to znamená v nejjednodušší verzi s otevřeným kokpitem. Horní křídlo „Kobylky“ je vyzdviženo nad trup (jako slunečník) a upevněno mírně před pilotní kabinou na podpěře z duralových trubek (z táhla křidélek An-2) ve tvaru nakloněného jehlanu. .

Křídlo je odnímatelné a skládá se ze dvou konzol, jejichž spoj je překryt krytem. Sestava křídla je kovová (duralová), potah je len napuštěný smaltem. Špičky křídel a kořenové části konzol křídel jsou rovněž pokryty tenkým duralovým plechem. Konzoly horního křídla jsou navíc podepřeny vzpěrami probíhajícími od bodů uchycení mezikřídlových vzpěr ke spodním nosníkům trupu.

Snímač tlaku vzduchu je upevněn ve vzdálenosti 650 mm od konce levé horní konzoly křídla. Spodní konzoly křídla jsou také odnímatelné a jsou připevněny ke spodním nosníkům trupu (na bocích kabiny). Mezery mezi kořenovou částí a trupem jsou pokryty plátěnými (impregnovanými smaltem) podběhy, které jsou ke konzolám připevněny lepicími páskami - lopuchy.

Montážní úhel horního křídla je 2 stupně, spodního 0 stupňů. Příčné V u horního křídla je 0 a u spodního je 2 stupně. Úhel sklonu horního křídla je 4 stupně a úhel spodního křídla je 5 stupňů.

Spodní a horní konzoly každého křídla jsou vzájemně spojeny vzpěrami vyrobenými stejně jako vzpěry z duralových trubek z řídicích tyčí letounu An-2. Rám trupu domácího dvouplošníku je příhradový, svařený z ocelových tenkostěnných (1,2 mm) trubek o vnějším průměru 18 mm.

Jeho základem jsou čtyři nosníky: dva horní a dva spodní. Po stranách jsou dvojice nosníků (jeden horní a jeden spodní) spojeny stejným počtem a stejně rozmístěnými sloupky a vzpěrami a tvoří dva symetrické vazníky.

Dvojice horních a dolních nosníků jsou spojeny příčníky a výložníky, ale jejich počet a umístění nahoře a dole se často neshodují. Tam, kde se umístění příček a sloupků shoduje, tvoří rámy. Tvarovací oblouky jsou navařeny na horní část předních obdélníkových rámů.

Zbývající (zadní) rámy trupu jsou trojúhelníkové, rovnoramenné. Rám je potažen neběleným kalikem, který je následně impregnován domácím „enamelitem“ – celuloidem rozpuštěným v acetonu. Tento povlak se dobře osvědčil mezi amatérskými konstruktéry letadel.

Přední část trupu dvouplošníku (až po kokpit) na levé straně za letu je pokryta panely z tenkého plastu. Panely jsou odnímatelné pro snadný přístup ze země k ovládacím prvkům v kabině a pod motorem. Dno trupu je vyrobeno z duralového plechu o tloušťce 1 mm. Klasický je ocas letadla - dvouplošník. Všechny jeho prvky jsou ploché.

Rámy ploutve, stabilizátoru, kormidel a výškovek jsou svařeny z tenkostěnných ocelových trubek o průměru 16 mm. Lněný potah je přišit k dílům rámu a švy jsou navíc podlepené pruhy stejné kaliko látky impregnované smaltem. Stabilizátor se skládá ze dvou polovin, které jsou připevněny ke kýlu.

K tomu se přes trup protáhne kýlem v blízkosti náběžné hrany čep M10 a na odtokové hraně se protáhne trubková osa o průměru 14 mm. Ke kořenovým tyčím polovin stabilizátoru jsou přivařeny uši se sektorovými drážkami, které slouží k instalaci vodorovné ocasní plochy v požadovaném úhlu v závislosti na hmotnosti pilota.

Každá polovina je nasazena okem na čep a zajištěna maticí a trubka odtokové hrany je nasazena na osu a přitažena ke kýlu vzpěrou z ocelového drátu o průměru 4 mm. Od redaktora. Aby se zabránilo samovolnému otáčení stabilizátoru za letu, je vhodné místo sektorové drážky v uších vytvořit několik otvorů pro čep.

Nyní má dvouplošník zástavbu poháněnou vrtulí s motorem z Ufa Motor Plant UMZ 440-02 (závod vybavuje sněžné skútry Lynx takovými motory) s planetovou převodovkou a dvoulistou vrtulí.

Motor o objemu 431 cm3 a výkonu 40 koní. s rychlostí až 6000 za minutu, vzduchem chlazený, dvouválcový, dvoudobý, se samostatným mazáním, jezdí na benzín, počínaje AI-76. Karburátor - K68R Vzduchový chladicí systém - i když domácí, je účinný.

Vyrábí se stejně jako letecké motory Walter-Minor: s nasáváním vzduchu ve tvaru komolého kužele a deflektory na válcích. Dříve měl dvouplošník modernizovaný motor z přívěsného motoru Whirlwind o výkonu pouhých 30 koní. a převod klínovým řemenem (převodový poměr 2,5). Ale i s nimi letadlo letělo sebevědomě.

Ale domácí dvoulistá monobloková (z borové překližky) tažná vrtule o průměru 1400mm a stoupání 800mm zatím změněna není, i když ji plánuji vyměnit za vhodnější. Planetová převodovka s převodem 2,22...nový motor pocházel z nějakého zahraničního auta.

Tlumič motoru je vyroben z desetilitrového válce pěnového hasicího přístroje. Palivová nádrž o objemu 17 litrů je z nádrže staré pračky - je vyrobena z nerezové oceli. Instalováno za palubní desku. Kapota je vyrobena z tenkého duralového plechu.

Po stranách má mřížky pro odvod ohřátého vzduchu a vpravo je také poklop s krytkou pro výstup šňůry s madlem - startují motor. Instalace vrtulového motoru na podomácku vyrobeném dvouplošníku je zavěšena na jednoduchém motorovém lafetě v podobě dvou konzol se vzpěrami, jejichž zadní konce jsou připevněny ke vzpěrám předního rámového rámu rámu trupu. Elektrické vybavení letadla je 12voltové.

Nohy hlavního podvozku jsou svařeny z profilů ocelové trubky o průměru 30 mm a jejich vzpěry jsou svařeny z trubek o průměru 22 mm. Tlumič je pryžová šňůra namotaná kolem předních trubek vzpěr a lichoběžníku rámu trupu. Kola hlavního podvozku jsou nebrzdící o průměru 360 mm - z minimokie, mají zesílené náboje. Zadní podpěra má pružinový tlumič a řiditelné kolo o průměru 80 mm (z leteckého žebříku).

Ovládání křidélek a výškovky je tuhé, od řídící páky letadla přes táhla z duralových trubek; Kormidlo a ocasní kolo jsou poháněny lankem, od pedálů. Konstrukce letounu byla dokončena v roce 2004 a testoval jej pilot E. V. Jakovlev.

Dvouplošník prošel technickou komisí. Udělal poměrně dlouhé lety v kruhu poblíž letiště. Zásoba paliva 17 litrů vystačí zhruba na hodinu a půl letu s přihlédnutím k letecké rezervě. Velmi užitečné rady a konzultace při stavbě letadla mi poskytli dva Jevgenijové: Šerstněv a Jakovlev, za což jsem jim velmi vděčný.

Domácí dvouplošník „Kobylka“: 1 - vrtule (dvoulistá, monoblok, průměr 1400,1 = 800); 2- tlumič výfuku; 3 - kapotáž kokpitu; 4- kapuce; 5 - vzpěra konzoly horního křídla (2 ks); 6- stojan (2 ks); 7 - horní pylon křídla; 8- průhledné hledí; 9 - trup; 10-kýl; 11 - volant; 12 - podpora ocasu; 13 - zadní volant; 14-hlavní podvozek (2 ks); 15 - hlavní kolo (2 ks); 16 - pravá konzola horního křídla; 17-levá konzola horního křídla; 18 - pravá konzola spodního křídla; 19-levá konzola spodního křídla; 20-ti vzduchový tlakový přijímač; 21 - obložení pro spoj horních konzol křídla; 22 - stabilizátor a kýlová výztuha (2 ks); 23 - kapota motoru s nasáváním vzduchu; 24 - plynová klapka; 25 - stabilizátor (2 ks); 26 - výtah (2 ks); 27 křidélka (2 ks)

Ocelový svařovaný rám trupu dvouplošníku: 1 - horní nosník (trubka o průměru 18x1, 2 ks); 2- spodní nosníky (trubka o průměru 18x1, 2 ks); 3 - podpěra řídící páky letadla; 4 - páteřní paprsek (2 ks); 5-čtyřhranný rám (trubka o průměru 18, 3 ks); 6- tvarovací oblouk prvního a třetího rámu (trubka o průměru 18x1, 2 ks); 7 - vzpěry a vzpěry (trubka o průměru 18x1, dle výkresu); 8- oka a oka pro upevnění a zavěšení konstrukčních prvků (podle potřeby); 9 - lichoběžník pro upevnění pryžového lankového tlumiče hlavního podvozku (trubka o průměru 18x1); 10-trojúhelníkové ocasní rámy (18x1 průměr trubky, 4 ks.)

Úhly montáže konzol křídla (a - horní křídlo; b - spodní křídlo): 1 - příčné V; 2-šikmá křídla; 3 - úhel instalace

Rám motoru domácího dvouplošníku: I - nosník (ocelová trubka 30x30x2,2 ks); 2-nosníkový nástavec (trubka o průměru 22,2 ks); 3 - příčník (ocelový plech s4); 4 - tiché bloky (4 ks); 5-očko pro upevnění vzpěry (ocelový plech s4,2 ks); 6 - podpěrný oblouk kapoty (ocelový drát o průměru 8); 7 vzpěr (průměr trubky 22, 2 ks)

Hlavní podvozek dvouplošníku: 1 - kolo (průměr 360, z mini-mokie); 2- náboj kola; .3 - hlavní stojan (ocelová trubka o průměru 30); 4 - hlavní vzpěra (ocelová trubka o průměru 22); 5 - tlumič (gumička o průměru 12); 6 - omezovač pojezdu hlavního stojanu (kabel o průměru 3); 7 - lichoběžník uložení tlumiče (prvek nosníku trupu); 8- vazník trupu; 9 přídavných podvozků (hrubá ocel o průměru 22); 10- rukojeť tlumiče (trubka o průměru 22); 11 - přídavná vzpěra (ocelová trubka o průměru 22); 12 rackové připojení (ocelová trubka o průměru 22)

Lesk přístrojů (ve spodní části jsou dobře vidět pedály ovládání směrovky a ocasního kola na lichoběžníku a pryžový tlumič hlavního podvozku): 1 - rukojeť ovládání plynu karburátoru; 2 - horizontální ukazatel rychlosti; 3 - variometr; 4 - upevňovací šroub přístrojové desky (3 ks); 5—otočný a posuvný ukazatel; 6-ti světelný alarm poruchy motoru; 7 - spínač zapalování; snímač teploty hlavy 8 válců; 9 - pedály ovládání kormidla

Na pravé straně kapoty je okénko pro vzduchový filtr karburátoru, motory a startovací zařízení motoru

Motor UM Z 440-02 ze sněžného skútru Lynx dobře zapadal do obrysů trupu a poskytoval letounu dobré letové výkony