Provázkové vlaky. Inovativní Bělorusko aneb Unitskyho strunový transport

14.09.2023

Čas od času dostává redakce dopisy od čtenářů se stejnou otázkou: "Proč nenapíšete nic o Unitsky's String Transport?" Dlouho jsme přemýšleli, co odpovědět, ale nikdy jsme na nic vtipného nepřišli. Rozhodli jsme se napsat a vzešlo z toho toto.

Nejprve je třeba říci, že i když budoucnost tohoto projektu stále není určena, Yunitsky High-Speed String Transport (UST) má webovou stránku a je poměrně informativní.

Pro ty, kteří jsou příliš líní číst, byť složité převyprávění, doporučujeme okamžitě se ponořit do levého sloupce této stránky. Všechny ostatní žádáme o pozornost.

Za druhé, bylo by hezké se ospravedlnit. V tom smyslu, proč předtím nepsali. Věřte nebo ne, ale čekali jsme na zprávy hodné vaší pozornosti.

A to vše proto, že tisk UST pravidelně věnuje pozornost: Komsomolskaja pravda napsala třikrát a byl tu také časopis Sibiřská finanční škola...

Nyní by se dalo říci, že je čas napsat o Yunitského transportu, protože s ním je vše víceméně jasné.

Pojďme tedy pochopit, o jaký druh dopravy se jedná. Zde se hodí citace, protože autoři projektu se nedávno k sestře talentu chovali s respektem. „Strunná doprava nemá ve světě obdoby a je zcela založena na domácím vývoji.

STU je předepjatá strunová kolejnice, zvednutá na podpěrách do výšky 5-25 metrů. Čtyřkolové transportní moduly se pohybují po dvou speciálních provázkových kolejnicích.

Díky vysoké rovnosti a tuhosti konstrukce strunné dráhy jsou snadno dosažitelné pojezdové rychlosti 250-350 km/h (v budoucnu až 500 km/h).

Náklady na řetězové dálnice, které poskytují kapacitu více než 50 tisíc cestujících a 50 tisíc tun nákladu za den, budou 600–800 tisíc dolarů na kilometr a s infrastrukturou a vozovým parkem 900–1200 tisíc dolarů na km.“ Nedostatek? Více informací - .

Na této stránce si můžete přečíst o autorovi String Transport Anatolij Eduardovič Yunitsky a my se pokusíme vysledovat osud UST, jak je vidět v dynamice projektových novinek pro roky 2001-2002.

Obecně lze všechny novinky o UST rozdělit do tří kategorií: za prvé vše, co se týká „testovacích stánků“ a vlastně testů, za druhé účasti na různých výstavách a konečně za třetí toto jednání a prezentace dopravy na význačné Hosté.

Věnujme pozornost poslední kategorii, protože je známo, na kom závisí osud inovací v naší zemi. Zde například 31. srpna 2001: Anatoly Yunitsky se na pozvání velvyslance Malajsie pana Datuka Yahya Baba zúčastnil slavnostní recepce pořádané na velvyslanectví na počest Dne nezávislosti.

„Během recepce proběhla výměna názorů na vývoj UST s některými známými politickými a veřejnými osobnostmi Ruska a zahraničí: Vladimir Volfovič Žirinovskij - místopředseda Státní dumy Ruska, Viktor Vladimirovič Geraščenko - předseda Centrální banka Ruska, velvyslanci Malajsie, Filipín a dalších zemí.

Prezentace modelu UST (měřítko 1:5) velvyslanci Filipín v Rusku. dubna 2001.

Mezi zástupci Velvyslanectví Malajsie a JSC NPK Yunitsky bylo dosaženo dohody o zintenzivnění společných akcí zaměřených na použití UST v malajských podmínkách.

Nevidíme potřebu uvádět v tomto článku jména všech úředníků ruského ministerstva dopravy, kteří „se tlačili ve frontě na jízdu po jedinečné silnici“, „nikdo se nebál“, „Ať žije nový dopravní systém !“ a tak dále.

Nicméně, proč ne? Přečtěte si: „Jednou z významných událostí zaznamenaných během prezentace experimentálního místa UST byla návštěva guvernéra Krasnojarského území Alexandra Ivanoviče Lebeda, který vyjádřil svá slova schválení a podpory autorovi projektu“ - říjen 2001 .

A tady je další: „V příštích letech by měla řetězová dopravní síť propojit všechna moskevská letiště mezi sebou a každé z nich s nejbližší stanicí metra v hlavním městě.

Pro koordinaci činností pro jeho vytvoření byla zřízena pracovní skupina z nařízení guvernéra Moskevské oblasti B.V.Gromova“ - 4.3.2002.

Guvernér Gromov samozřejmě není velvyslancem Malajsie, a proto konstruktéři navzdory „koordinaci činností pro jeho vytvoření“ píší: „Guvernér, osvědčený vojenský generál, který ví hodně o disciplíně, nechal kontrolu nad plnění jeho příkazů. To je povzbudivé."

stanice STU.

Doufejme, že dopravní dělníci jsou dostatečně povzbuzeni i nyní, což jim po jednání s jihokorejskými podnikateli nezabránilo uvažovat o „jiném typu provázkových dopravních systémů“, totiž „přechodech pro chodce, přejezdech trajektů přes vodní překážky, nadjezdech přes železnice a dálnice, mosty pro různé účely na bázi strunových technologií“ - 30. dubna 2002.

Na závěr jedna z posledních zpráv UST z 11. června 2002: „Dne 10. června v televizním pořadu „Zprávy“ kanálu TVS, kde prezident Putin znovu hovořil o problému izolace Kaliningradské oblasti od Ruska, JSC "NPK Yunitsky" převzal iniciativu k vyřešení tohoto problému s výstavbou vysokorychlostní strunové trasy."

A aby toho nebylo málo, otázka číslo 96 z projektu FAQ „100 otázek o UST“: „ Nejzávažnější nedostatek STU? Jediným výrazným nedostatkem UST, který se bohužel zatím nepodařilo překonat, je, že není vybudován jediný kilometr UST tras.

Ale jak víme, silnice a železnice, letadla a vlaky maglev, elektrická auta a jakékoli jiné vynálezy, které kdy člověk vytvořil, trpěly takovou nevýhodou. souhlasíte s tím?

Strunová doprava, známá také pod značkou SkyWay, je původním vývojem Běloruska Anatolije Yunitského. Vědec je přesvědčen, že inovativní systémy se díky svým hlavním vlastnostem: bezpečnosti, účinnosti a rychlosti pohybu stanou hodnou alternativou ke stávajícím dopravním řešením. Navštívili jsme projekční kanceláře, navštívili testovací základnu a zhodnotili vývoj inženýrské společnosti „String Technologies“. Je to ona, kdo se zabývá praktickou implementací myšlenek Anatoly Yunitsky.

Od inženýrských tradic po inženýrské inovace

Hlavní kancelář String Technologies zaujímá čtyřpatrovou budovu, která sídlí ve vesnici Traktorozavodsky. Hned vedle je samotný závod, rekreační středisko a sportovní a rekreační středisko a stadion Traktor. Mnoho z Yunitského týmu dříve pracovalo pro běloruské giganty a nyní rozvíjí nový směr, čímž udržuje kontinuitu v běloruské škole strojního inženýrství. Kromě administrace String Technologies zde působí asi čtyřicet různých designových kanceláří.

„Toto je naše konstrukční oddělení, které zahrnuje deset designových kanceláří,“ říká Marina Tretyak, zástupkyně generálního ředitele String Technologies JSC. "Specialisté zde navrhují takové prvky komplexů SkyWay, jako jsou kovové a betonové konstrukce, stanice, terminály, kotevní podpěry - vše, co souvisí s naší dopravní infrastrukturou."

Na jednom z monitorů se nám ukazuje komplex, který firma staví ve Spojených arabských emirátech.

Struktura společnosti zahrnuje další tři projekční kanceláře, které vyvíjejí vybavení infrastruktury:

„Úkolem našich divizí je vývoj a optimalizace takových celků, jako jsou výhybny, obratiště, nakládací a vykládací terminály pro nákladní dopravu, ale i různá depa s technologickým vybavením,“ říkají inženýři.

Nedaleko se nachází oddělení železniční infrastruktury a architektonická kancelář. V další kanceláři se zaměstnanci z oddělení designu a architektury věnují 3D vizualizaci a modelování a také technickému a grafickému designu. Tým je poměrně mladý - podle Yunitského je průměrný věk inženýrů 35 let.

„Všichni zaměstnanci designových kanceláří pracují výhradně s licencovaným a nejmodernějším softwarem,“ říká Yunitskiy. - Nedávno jsme začali používat pokročilou digitální platformu od francouzské společnosti Dassault Systemes. Umožňuje zaměstnancům pracujícím v rámci jednoho projektu rychle provést potřebné změny v projektové dokumentaci a také zajišťuje vysoký standard kvality produktů společnosti. Jsme jednou z prvních společností v zemi pracující v logice průmyslu 4.0. Inovativní řešení vyžadují inovativní prostředky pro jejich realizaci.“

Unibusy se montují v Minsku

Stěhujeme se do výrobní dílny. Nachází se v průmyslové zóně v Shabanech. Zde jsme se setkali s Alexandrem Sinkevičem - byl technickým ředitelem řady velkých projektů souvisejících s tvorbou výkonných vozů pro silniční závody a trialy a přizpůsobením vybavení. Pro běloruské automobilové inženýrství je významnou postavou. Nyní Sinkevich vede speciální designovou a technologickou kancelář s pilotní výrobou „String Technologies“. Alexandr si prohlédl dílnu. Nyní se zde pracuje na plné obrátky: montují se elektromotory a veškeré elektrické komponenty, vyrábí se prototypy transportních modulů různých verzí a určení. Zde pracují na unibusech, jednovozech, uniwindech. V blízkosti se staví nová výrobní budova, kde je plánována velká montáž transportních modulů, které budou dodávány do zahraničí.

Harmonie přírody a technologie

K předvedení svých vzorků postavila společnost String Technologies testovací místo v Maryině Gorka. Společně s Yunitskym tam jdeme.

"Toto místo se nazývá EcoTechnoPark," říká Yunitsky. - Dříve tu bylo tankové cvičiště s půdou rozrytou housenkami, nasáklou ropnými produkty, a teď je to zahradní město! Kromě toho, že zde testujeme dopravu, kterou vytváříme, chceme demonstrovat možnost harmonického soužití živé přírody a dopravních technologií. Lidé se v blízké budoucnosti musí naučit nejen se hýbat, ale i celkově žít jinak. Zde ukazujeme, že je to možné. Naše doprava je šetrná k životnímu prostředí a jezdí na elektrickou energii. Pozemek pod komunikacemi lze využít k zemědělské činnosti. Půdní hydrologie a migrační trasy zvířat nejsou narušeny. Naše silnice jsou maximálně bezpečné pro přírodu i lidi. Ke střetům zde nemůže dojít a auto nesrazí chodce. Veškerý pohyb je nad zemí, na druhé úrovni, jak říkáme.“

„Neustále pracujeme na designu našich vozidel...“

Ale nejzajímavější věcí na testovacím místě jsou testovací dráhy pro Unitskyho transport. Celkem zde bylo postaveno pět takových silnic. Další je ve výstavbě. Všechny dráhy mají různé designy, všechny jsou určeny pro různé druhy dopravy. Zde se testují kolejová vozidla SkyWay.

První je trasa SkyWay s tuhou souvislou kolejovou konstrukcí – jinými slovy vazníkem. Tento typ trasy lze použít k organizaci městské i meziměstské vysokorychlostní nákladní a osobní dopravy. Konstrukce kolejové konstrukce umožňuje současný pohyb kolejových vozidel po spodní a horní pásnici vazníků. Délka trasy je 1 kilometr a vzdálenost mezi rozpětími je 100 metrů. Podle Yunitského bude v budoucnu doprava po takové trase schopna zrychlit na rychlost 500 kilometrů za hodinu.

„To znamená, že cesta například z Minsku do Moskvy bude trvat jen hodinu a půl,“ uvádí příklad Yunitsky. "A cena lístku může být pouhých 15 dolarů."

Zvláštností příhradové dráhy je to, že přepravní moduly mohou jezdit jak nad příhradovými nosníky, tak pod nimi. Začíná se kotevní podpěrou, která je kombinována s nádražní budovou. Je zde také malé muzeum technologie SkyWay.

Nedaleko je nejnižší silnice. Jedná se o 830metrovou lehkou zavěšenou jednokolejku s polotuhou konstrukcí dráhy.

„Lze jej použít pro jízdu v lehkých železničních vozech o hmotnosti až 3 tuny,“ vysvětluje Yunitskiy. "Mezi podpěrami je 75 metrů, odhadovaná rychlost na dálnici tohoto typu je až 150 km/h."

Dalším typem strunových komunikací je úsek s pružnou kolejovou konstrukcí. Jedná se o superlehkou kolejovou konstrukci určenou pro pohyb nákladní a osobní dopravy.

„Tento typ kolejové konstrukce má všechny výhody jednokolejky s menší spotřebou materiálu a větší trvanlivostí,“ vysvětluje Yunitsky. "Umožňuje vám překonat vodní překážky a organizovat přepravu nákladu a cestujících v oblastech s obtížným terénem."

Právě tímto typem lanovky jsme se rozhodli jet. Společně s Yunitskiy nasedáme do šestimístného unicaru. Dveře se automaticky zavřou a vozidlo se dá do pohybu.

"Je to jako letadlo bratří Wrightů - jen první modifikace," vysvětluje Yunitsky po cestě. „Neustále pracujeme na designu našich vozidel, optimalizujeme jejich jednotlivé komponenty a systémy a snažíme se, aby byly ještě lepší a efektivnější.“

Je to jako v autě. V podstatě se jedná o elektromobil, pouze na ocelových kolech. Po kolejové konstrukci se pohybuje celkem plynule a téměř neslyšně. Činnost klimatizace je slyšet pouze v kabině.

Čtvrtý typ trasy se nachází za zahradou - jedná se o nákladní cestu. Plánuje se, že po ní mohou jezdit dva typy vozidel. První z nich je unittruck. Jedná se o nákladní modul, který je vytvořen na bázi závěsných městských osobních unibusů, což umožňuje přepravovat náklad, a to i prostřednictvím osobních linek SkyWay. Rychlost - až 150 km/h. Druhý se nazývá unitrans - jedná se o uzavřený dopravník na dvojkolích s možností otáčení ve vodorovné rovině. Umožňuje rychlou a levnou přepravu hromadného nákladu.

„Myslím si, že tento druh dopravy bude nepostradatelný na odlehlých a těžko dostupných místech, zejména při rozvoji ložisek nerostných surovin,“ říká Yunitsky.

Pátá trasa se buduje podle nového standardu, se kterým bude Yunitskiyho společnost pracovat ve Spojených arabských emirátech. Bude přepravovat námořní kontejnery.

"Trať se změní, zatížení se změní," vysvětluje Yunitsky. - Auto s kontejnerem bude vážit asi 50 tun. Přeprava bude namontovaná i zavěšená – to znamená, že se bude pohybovat nad i pod farmou.“

Setkání s vynálezcem se chýlí ke konci. Za všechen ten čas strávený s tímto mimořádným člověkem jsem nabyl dojmu, že se mu podařilo dosáhnout téměř nemožného – vytvořit od základů novou dopravní technologii. A nejen ji oživit, ale ukázat její potenciál. Kdo ví, třeba rychlý, ekologický a pohodlný SkyWay opravdu brzy vytlačí tradiční hromadnou dopravu, která tyto výhody nemá? Již nyní na ni spoléhají ve Spojených arabských emirátech, kde je tato technologie již zahrnuta v plánu rozvoje infrastruktury Dubaje.

Přidružený materiál

Projekt dopravní cesty Yunitsky string s 2 m širokou dráhou, vedoucí podél centra ulice Narodnogo Opolcheniya od stanice metra Oktyabrskoye Pole do Dětského zázračného parku v Moskvě

Jednotkový transport strun(UST) je projekt dopravního systému založeného na obecném planetárním vozidle, který od roku 1977 vyvíjí A. E. Yunitsky.

Strunová dráha vyžaduje podstatně méně nerostných surovin a výkupu pozemků než dráha a je nenáročná [ specifikovat] do terénu a půdy a také zajišťuje vysokou bezpečnost [ specifikovat], efektivnost a šetrnost k životnímu prostředí osobní a nákladní dopravy. Projekt umožňuje měnit vlastnosti výpletové kolejnice pro různé aplikace a v každé z těchto možností je zachována svoboda volby kolejového vozidla, jeho pohonu a rychlosti [ specifikovat] (až 500 km/h v závislosti na typu strunové kolejnice), za účelem získání nejlepších technických a ekonomických ukazatelů.

Novodobá historie implementace programu řetězových dopravních systémů se začala psát v roce 2001, kdy byla ve městě Ozyory v Moskevské oblasti vybudována pilotní sekce systému nákladní dopravy UST. Návrh skládky a technologie pro její výstavbu byly vyvinuty A.E. Yunitskiy, generálním ředitelem a generálním projektantem OJSC Yunitskiy Research and Production Complex. Práce na návrhu skládky a její výstavbě financovali podnikatel D.V. Terekhin a guvernér Krasnojarského území A.I. Lebed z osobního fondu guvernéra [ specifikovat]. Zkušební stojan byl postaven jako součást budoucího plnohodnotného testovacího místa UST. Vládě Ruské federace byl předveden funkční stojan s upraveným nákladním automobilem ZIL-131 o hmotnosti až 15 tun (jako simulátor osobního unibusu a nákladního unicaru). Testovací stanice je momentálně neaktivní. V Ruské federaci byla v listopadu 2008 rozhodnutím Výboru pro dopravu Státní dumy Federálního shromáždění doporučena strunová doprava Unitsky k brzkému zavedení do ekonomiky země. Otázkou integrace strunové dopravy do ruské ekonomiky se dne 23. listopadu 2009 zabývala komise Rady federace pro přírodní monopoly pod vedením N. I. Ryžkova z pohledu řešení dopravních problémů v Rusku, a to jak v hustě osídlených [ specifikovat] městech a v těžko dostupných oblastech Sibiře a Dálného východu. V listopadu 2009 byla na zasedání prezidia Státní rady Ruska věnované inovacím v dopravě přijata podpora ruského prezidenta D. A. Medveděva. Přes to všechno se však developerovi nepodařilo najít finance na fungující projekty v Ruské federaci.

V různých dobách bylo plánováno postavit STU v několika městech v Rusku, Spojených arabských emirátech, Číně, Saúdské Arábii, Kanadě a dalších zemích, ale kvůli nedostatku financí byla tato stavba odložena na neurčito, protože developer nemá schopnost financovat výstavbu STU. V Chabarovsku se plánovalo postavit první řetězovou silnici. Specialisté MIIT však projekt UST v Chabarovsku nedoporučili k realizaci.

Granty OSN

Struktura trati

Jednou z hlavních součástí provázkového dopravního systému je provázková kolejnice (rail-string), nebo strunový nosník (tram-string), nebo strunový vazník (truss-string) speciální konstrukce. Autor obdržel ruské a zahraniční patenty (více než 40) na konstrukci kolejnic, jejich upevnění, konstrukci a technologii instalace. Kolejnice (nosník, vazník) je zpravidla dutá ocelová (v budoucnu - kompozitní) krabice, uvnitř které je balíček napnutých drátů - struny (nebo pásky, nitě, tyče a další rozšířené silové prvky) . Vnitřní prostor boxu, který není obsazen provázky, je vyplněn minerálními nebo polymerními kompozicemi. Tažná síla strun se pohybuje od 100 do 15 000 kN v závislosti na třídě zatížitelnosti linky, délce rozpětí, konstrukčních rychlostních režimech pohybu a typu systému (nesená nebo zavěšená STU).

Vzdálenost mezi hlavními (kotevními) podpěrami by měla být od 1 do 5 km (po délce ocelového drátu použitého pro struny); vzdálenost mezi mezilehlými nosnými pilíři je od 10 do 500 m nebo více. Po 10-20 m nebo více mohou být provázkové kolejnice propojeny příčnými propojkami, aby byla zajištěna konstantní dráha (u dvoukolejnicových verzí STU, protože jsou možné i varianty jednokolejnic montovaných i zavěšených typů). Díky použití kol kolejových vozidel s dvojitou přírubou a přídavných přídržných bočních válečků nejsou změny rozchodu kritické. Teplotní změny po délce kolejnice jsou kompenzovány nadměrným předpětím strun (částečně předepnutím těla kolejnice); V tomto případě nedochází k podélným teplotním deformacím (dochází pouze k příčným pohybům v rozmezí 1-3 mm uprostřed rozpětí, což není kritické).

Při pohybu vozidla (kolejového vozu) na rozpětí 30 m nepřesahuje svislý průhyb kolejnic u nízkorychlostního STU 30 mm (vypočtená relativní deformovatelnost není větší než 1/1000 jako u stálých mostů) a 6 mm pro vysokorychlostní STU (vypočtená relativní deformovatelnost - ne více než 1/5000). Horizontální boční vychýlení kolejnic při vystavení bočnímu větru hurikánu na konstrukci trati a vozidle nepřesahuje 2-3 mm na rozpětí 30 m.

Konstrukční prověšení výpletu u sklopného STU je „napevno zadrátováno“ uvnitř dutiny kolejnice (to znamená, že hlava kolejnice a výplet v ní nejsou vzájemně rovnoběžné). U zavěšeného STU je hlava kolejnice rovnoběžná s kolonou, to znamená, že je na každém rozpětí umístěna s vůlí, proto je na každé podpěře zavěšená kolejnice umístěna na speciální podpěře o poloměru 100 m nebo více, v závislosti na konstrukční rychlosti. Prověšení provázkové koleje mezi podpěrami v městské zavěšené STU slouží k počátečnímu zrychlení kolejových vozidel na počátečním úseku trasy mezi sousedními zastávkami a naopak k brzdění na konečném úseku, což umožňuje mj. věcí, k výraznému snížení spotřeby elektrické energie (až 3-5krát). K tomu je účelnější, aby se vzdálenost mezi podpěrami rovnala vzdálenosti mezi sousedními zastávkami (500-1000 m), kombinující osobní stanice „druhé úrovně“ s kotvovými podpěrami takové městské trasy.

Náklady na položení dvoukolejného systému budou podle odhadů autora (v závislosti na typu a třídě systému a rychlosti pohybu) v rovinatém terénu 0,6-4,2 milionu $/km (v městských oblastech - 20- o 50 % vyšší); celkové náklady UST, s přihlédnutím k nákladům na kolejová vozidla a infrastrukturu, jsou 0,7–6,5 milionů USD/km. Náklady na dopravu, které jsou hlavní komplexní technickou a ekonomickou charakteristikou jakéhokoli typu dopravy, v tomto systému „druhé úrovně“ budou: 1 tuna nákladu - 0,4-0,7 $/100 km, jeden cestující - 0,6-1,2 $ /100 km (vše v dolarech podle kurzu a k začátku roku 2010).

Kolejová vozidla

Jako kolejová vozidla se plánuje použití osobních (unibusů), nákladních (unicary) a nákladně-osobních kolejových vozidel speciální konstrukce, pohybujících se (v různých variantách systému) shora nebo zespodu po strunových kolejích rychlostí v rozmezí 50 až 500 km/h a ve městě - až 120 km/h. Kolejová vozidla je v případě potřeby možné sestavit do vlaků, kde budou vzájemně spojena mechanicky nebo elektronicky (vzdálenost mezi jednotlivými kolejovými vozidly ve vlaku bude 100-500 m). Maximální rychlost pohybu závisí na dynamické tuhosti (určené napětím struny a ohybovou tuhostí struny) a konstrukční stejnoměrnosti hlavy struny na rozpětí, jakož i na motoru výkonové a aerodynamické vlastnosti skříně kolejového vozidla, které jsou vybírány pro konkrétní přepravní úkol z vyvinutých, testovaných a certifikovaných prvků, komponentů a sestav.

V kolejových vozidlech jsou možné následující možnosti pohonu:

spalovací motor s pohonem kol;
elektromotor s pohonem kol;
rotační motor [dvojznačný] s pohonem vrtule;
motorové kolo;
tažné lano

Dnes je vyvinuto několik desítek variant závěsných a závěsných kolejových vozidel: osobní - s kapacitou 5 až 500 cestujících a rychlostí 50 až 360 km/h, nákladní vozidla - s nosností od 500 kg do 5000 tun Plánovaný výkon elektropohonu je od 5 do 500 kW a více. Unibusy mají dva brzdné režimy: provozní (zrychlení až 1 m/s², brzdná dráha z rychlosti 300 km/h - cca 3,5 km) a nouzový (respektive 2,5 m/s² a 1,4 km). Cena desetimístného vysokorychlostního osobního unibusu v sériové výrobě bude přibližně 50 tisíc dolarů a nízkorychlostního nákladního unibusu s nosností 10 tun asi 10 tisíc dolarů.

Možnosti a typy systému

K dnešnímu dni byly navrženy dva hlavní typy systémů:

jízdní, ve kterém jsou kolejová vozidla umístěna na strunových kolejnicích (dvě strunné kolejnice nebo strunové nosníky nebo strunové vazníky na jedné koleji, napínané celkovou silou 50-1500 tun nebo více; vzdálenost mezi kotvami je 1-5 km nebo více, mezi mezilehlými podpěrami - 30-50 m nebo více (až 2 km při podepření dráhy lany a kabely); rychlost pohybu - do 500 km/h);
suspenze, ve kterém jsou kolejová vozidla zavěšena zespodu na strunové kolejnice (jedna nebo dvě strunové kolejnice na kolej, napínané celkovou silou 10-300 tun nebo více; vzdálenost mezi kotvami je 1-3 km nebo více; rychlost jízdy je vyšší do 150 km/h).

V závislosti na přepravní kapacitě a kapacitě cestujících železničních vozů bylo také vyvinuto několik variant (tříd) systému řetězové dopravy:

ultralehký- až 3 osoby nebo až 0,5 tuny nákladu;
snadný- až 10 osob nebo až 5 tun nákladu;
průměrný- až 25 osob nebo až 5 tun nákladu;
těžký- až 50 osob nebo až 10 tun nákladu.
super těžký- až 500 osob nebo až 5000 tun nákladu.

Deklarovaná přepravní kapacita: od 10 000 cestujících/den. a 10 000 t/den. - pro ultralehká letadla až 1 milion cestujících/den. a 1 milion tun/den. - pro supertěžké. Nosnost supertěžkého vozidla je podobná jako u vysokorychlostní tramvaje nebo lehké koleje, avšak nosnost ultralehkého vozidla je 3x nižší než u jízdního pruhu osobních vozidel s rovnoměrným provozem. Pro srovnání: elektrický vlak má přepravní kapacitu více než 2 miliony cestujících/den. (technologicky dosažitelná limitní hodnota), metro má cca 1,5 mil. cestujících/den.

Vyhlídky pro systém

V letech 2003-2009 bylo navrženo několik desítek různých projektů výstavby STU v Rusku (trasy v

O technologii „Unitsky String Transport“

Dálnice- špičková, vysoce účinná dopravní technologie, která nemá ve světě obdoby. Těmi jsou rychlost, bezpečnost, dostupnost, efektivita a ohleduplnost k životnímu prostředí.

Dálnice— udržitelný základ pro informační, energetickou a dopravní síť nové generace. Vychází ze všech prvků, které byly testovány.

SkyWay je:

rychlost - až 500 km/h;
délka rozpětí - od 30-50m. do 2 km;
výška podpěr - 6-10m. a více;
maximální sklon dráhy 15 % nebo více;
spotřeba paliva (nafta) - až 0,7-0,9 l/100 cestujících. za km;
náklady od 2 do 3 milionů USD/km;

Umístění kolejové konstrukce nad terénem zajišťuje vysokou úroveň bezpečnosti

SkyWay je železniční dopravní nadjezd instalovaný na podpěrách pro pohyb speciálních kolejových vozidel vybavených systémem proti vykolejení.
Kolejové vozidlo SkyWay - unibus - je typ konvenčního vozidla namontovaného na ocelových kolech. Stejně jako tradiční automobil může být poháněn naftovým motorem, benzinovým motorem, turbínou, elektromotorem nebo kombinací pohonů.
V případě potřeby může motor běžet na zemní plyn, metan, vodík, alkohol a další ekologicky nezávadná paliva.

Kromě toho je možné elektrifikovat kolejové vozidlo pomocí externího zdroje elektrické energie (jako je trolejbus, tramvaj nebo metro). Lze také použít autonomní zdroj energie - baterie instalované na palubě, zařízení pro ukládání energie kondenzátorového, molekulárního nebo jiného typu, palivové baterie atd.
Základem kolejové konstrukce jsou předpjaté spojité strunné kolejnice nebo předpjatá spojitá nosná příhradová konstrukce (těžký a multifunkční dopravní systém).

Kolejnicový řetězec namontovaného SkyWay

1. hlava kolejnice
2. struna (svazek ocelových drátů)
3. prvek pro upevnění výpletu k tělesu kolejnice
4. plnivo (speciální beton)
5. těleso kolejnice

Kolejnicová konstrukce nemá žádné spoje ani dilatační (teplotní) švy a vyznačuje se ideální přímostí a plynulými oblouky, což zajišťuje dosažení nejvyšších výkonnostních ukazatelů dopravního systému - vysoké rychlosti, minimální rázové zatížení, nízké náklady na energii.

Díky kotevním (po 2-3 km a více) a středním (po 40-60 m a více) podpěrám je konstrukce koleje vždy umístěna nad povrchem terénu. Umístění konstrukce koleje nad terénem má zásadní význam pro snížení nákladů na výstavbu, pro ohleduplnost k životnímu prostředí a také pro zajištění nejvyšší úrovně bezpečnosti ve srovnání se všemi ostatními druhy dopravy.

Výhody SkyWay

Úspora na 1 km trasy v porovnání s jinými druhy dopravy:

ocel: až 500-700 tun ve srovnání s vysokorychlostní jednokolejkou a magnetickým levitačním vlakem;
železobeton: až 15-20 tisíc metrů krychlových ve srovnání s vysokorychlostním železničním nadjezdem;
příděl půdy: do 3-5 hektarů ve srovnání s železnicí a silnicí;
objem zemních prací: snížení o 20-25 tisíc metrů krychlových i více ve srovnání s náspy železnic a dálnic.

Cena konstrukce (%):

SkyWay 100%

silniční doprava 400%jednokolejka 1200 %

1200

maglev vlak 1800 %

1800

Vysoká ziskovost

menší - 5-7krát i více - finanční náklady na výstavbu a provoz ve srovnání s jinými druhy mimouliční dopravy: železniční a tramvajové nadjezdy, magnetické levitační vlaky a jednokolejky, jakož i podzemní a nadzemní podchody;
nízké náklady na dopravu a rychlá návratnost projektu - do 3-5 let.

Nízké náklady na komponenty díky použití tradičních materiálů, strojírenských součástí a sestav.

Nízké provozní náklady:

"Všechno počasí";
vysoká rychlost;
automatický řídicí systém;
nízká spotřeba paliva (energie) na pohyb;
„řídce obsazená“ údržba systému.

Nízké odpisy:

dlouhá životnost konstrukce trati, podpěr, vozového parku a infrastruktury;
nízké náklady na dopravní systém, kolejová vozidla a infrastrukturu.

Provozní náklady (%):

SkyWay 100%

železniční doprava 200%silniční doprava 1200%

1200

jednokolejka 1800 %

1800

maglev vlak 3000 %

3000

Údaje jsou uvedeny na základě výzkumných materiálů Solomenkova institutu dopravních problémů Ruské akademie věd, v % integrálního ukazatele podle druhu dopravy

Faktory zajišťující vysoký komfort přepravy cestujících:

vysoká rovina cesty a nízká hlučnost při pohybu;
nízké zrychlení a zpomalení kolejových vozidel kvůli absenci rušení provozu;
žádné dopravní zácpy;

automatizovaný systém řízení a absence nebezpečných a nespolehlivých dopravních uzlů;
krátká čekací a cestovní doba a také možnost cestování od dveří ke dveřím pomocí jednotlivých přepravních modulů.

Komfort (%):

SkyWay 100%

100%

silniční doprava 20%jednokolejka 50 %

Údaje jsou uvedeny na základě výzkumných materiálů Solomenkova institutu dopravních problémů Ruské akademie věd, v % integrálního ukazatele podle druhu dopravy

Faktory zajišťující vysokou bezpečnost provozu:

zamezení střetům s pozemními vozidly, lidmi a zvířaty v důsledku umístění konstrukce koleje nad terénem na podpěry;
vysoká stabilita kolejového vozidla díky systému proti vykolejení a nezávislému zavěšení každého kola;
snížení havárií z důvodu absence možnosti eroze základů podzemních podpěr grantovými a povrchovými vodami;
desetinásobná bezpečnostní rezerva konstrukce trati a vysoká odolnost dopravního systému vůči povodním, tsunami, zemětřesením a dalším přírodním katastrofám.

Bezpečnost dopravy (%):

SkyWay 100%

100%

železniční doprava 50%silniční doprava 1%jednokolejka 90 %maglev vlak 70 %

Údaje jsou uvedeny na základě výzkumných materiálů Solomenkova institutu dopravních problémů Ruské akademie věd, v % integrálního ukazatele podle druhu dopravy

Faktory zajišťující snížení celkového znečištění životního prostředí:

absence prašných a ekologicky nebezpečných zemních náspů a výkopů;
žádné překážky pro migraci zvířat;
nedostatek podmáčení půdy kvůli absenci překážek pro pohyb podzemní vody;
nízká měrná spotřeba paliva pro pohybující se cestující a náklad;
absence vysokého elektrického napětí, vysokých proudů a silných elektromagnetických polí při použití elektrické trakce;
nepřítomnost výfukových plynů, posypových solí a produktů z pneumatik, stejně jako asfaltobetonová vozovka.

Šetrnost k životnímu prostředí (%):

SkyWay 100%

100%

železniční doprava 50%silniční doprava 20%jednokolejka 50 %maglev vlak 80 %

Údaje jsou uvedeny na základě výzkumných materiálů Solomenkova institutu dopravních problémů Ruské akademie věd, v % integrálního ukazatele podle druhu dopravy

Lineární město

Lineární město je městské sídliště klastrového typu.

Povrch terénu je určen pro pěší a zelené rostliny, nad zemí na „druhé úrovni“ jsou umístěny dopravní, energetické a informační komunikace.

Horizontální výtahy SkyWay spojují sousední výškové budovy, sídliště, ale i rezidenční, nákupní a zábavní uskupení a umožňují vám pohodlně se mezi nimi pohybovat během několika minut.

Staniční věže umístěné na mořském šelfu (na pilotovém základu) mají nadvodní ostrovní platformu v podobě parkové plochy, postavené na vrstvě úrodné půdy.

Výhody lineárního města SkyWay:

snížení nákladů na výstavbu silnic;
snížení škodlivých emisí do městské atmosféry;
odstraňování nehod v městské dopravě;
odstranění dopravních zácp ve městě;
obnova ekologie ve městě;

Oblasti a odvětví aplikace technologie Sky Way

Ropný a plynárenský průmysl

Technologie SkyWay poskytuje následující možnosti:

snížení nákladů na výstavbu hlavního potrubí o 35-40%;
nezávislost dopravního systému na terénu;
provoz v podmínkách extrémně nízkých teplot, sněhových závějí a permafrostových půd;
organizace tradiční těžké silniční dopravy po potrubním dopravním systému;

Maximální propustnost trasy SkyWay je vyšší než u ropovodu (jednosměrného) – až 200–300 milionů tun/rok a náklady na přepravu ropy a snížení zemního plynu budou ještě o něco nižší než u ropovodu a plynu. potrubí. Ropa a zkapalněný plyn lze navíc přepravovat v uzavřených vratných obalech (o objemu např. 10 000 kg), vybavených elektronickou kartou s informacemi o složení, místě výroby apod. To umožní nemíchat ropu z různých polí, jak se to dělá nyní, ale zpracovávat lehkou ropu (s vysokým obsahem síry, s vysokým obsahem vosku atd.) odděleně. Výstavba trasy SkyWay je přitom levnější než ropovod podobné kapacity.

Nezávislost na terénu

Tradiční ropovod (plynovod) přepravuje pouze ropu (plyn) a pouze v jednom směru, ale spolu se SkyWay bude možné přepravovat rudu, uhlí, řezivo a další suroviny.

V opačném směru - potraviny, stavební materiály, zařízení, ropné produkty (benzín, nafta atd.), pracovníci na směny atd.

Nakládání a vykládání ropných a plynových kontejnerů lze provádět automaticky v malých nákladních terminálech - jejich průměr bude menší než 100 m.

Nákladní doprava

Nadzemní nákladní (specializovaný) dopravní systém s kapacitou 100 milionů tun/rok nebo více

Oblasti použití:

přeprava hromadných nákladů (ruda, stavební materiály, uhlí atd.);
přeprava kapalného nákladu (ropa a ropné produkty, přírodní pitná voda atd.);
přeprava kusového zboží (válcovaná ocel, dřevo a řezivo atd.)
přeprava kontejnerů;
přeprava speciálního nákladu;

Flexibilní integrace do stávající infrastruktury

Nakládací terminál se nachází tam, kde se skladuje hromadný náklad a je nakládán pomocí konvenčního dopravníku.
Vykládka se provádí v integraci se stávající logistickou infrastrukturou. Kompaktní velikost nákladního vlaku a inovativní řešení umožňují nakládání/vykládání v pohybu rychlostí až 8 tun za sekundu (až 250 milionů tun za rok).

Hlavní vlastnosti závěsného systému:

rychlost - 120km/h;
nosnost nákladního vlaku je až 100 tisíc tun;
sklon - až 30%;
přepravní vzdálenost - do 5000 km;
objem přepravy - až 250 milionů tun ročně;
náklady na komplex se pohybují od 1-1,5 mil. USD/km.

možnost kombinace s elektrickým vedením;
rychlost - do 40 km/h;
nosnost vozíku - do 5t;
sklon - až 30%;
přepravní vzdálenost - do 200 km;
objem přepravy - až 500 milionů tun ročně;
náklady na komplex se pohybují od 1-1,5 mil. USD/km.

SkyWay ve specializovaném námořním přístavu

Výhody používání SkyWay:

umožňuje doručit zboží na vzdálenost 15-20 km. ze břehu bez výrazného zvýšení nákladů;
poskytuje možnost dodat zboží do námořního přístavu nacházejícího se v oblasti přirozených hloubek (až 50 metrů), bez bagrovacích a břehových ochranných prací;
přístav a dopravní systém SkyWay tvoří automatický komplex pro dodávku surovin fungující jako jeden logistický proces.

Hlavní vlastnosti systému odpružení:

umístění v hloubkách do 25-30m;
objem překládky hromadného nákladu - až 250 milionů tun ročně;
druh překládky - z kolejových vozidel do nákladového prostoru přepravce hromadného nákladu.

Síť nákladu a cestujících zahrnuje tři složky:

meziregionální SkyWay, regionální (v rámci regionu) a místní (město).

Meziregionální SkyWay

Meziregionální SkyWay je železniční traťový nadzemní dopravní systém „druhé úrovně“, který zajišťuje vysokorychlostní přepravu s provozní rychlostí až 500 km/h a kapacitou více než 100 000 cestujících za den.

Hlavní vlastnosti:

konstrukční rychlost - až 500 km/h;
výška podpěr - 6-10 m nebo více;
maximální sklon trati - 15 %;
spotřeba paliva (nafta) - až 0,7-0,9 l/100 cestujících. za km. při rychlosti 360 km/h;
náklady na vybudování vysokorychlostní trasy mezi nákladem a cestujícími jsou od 2 do 3 milionů USD/km.

výhody:

10-15krát levnější než jednokolejka, vyvýšené mini-metro, vysokorychlostní železnice a systém magnetické levitace;
2-3x levnější než tradiční pozemní doprava.

Regionální SkyWay

Hlavní vlastnosti:

konstrukční rychlost - až 300 km/h;
kapacita - až 100 cestujících nebo více;
délka rozpětí - 30-50 m nebo více (až 2 km);
výška podpěr 6-10 m nebo více;
maximální sklon trati - 30 %;
spotřeba paliva (nafta) - do 0,5 - 0,7 k/100 průjezd. na km při rychlosti 200 km/h;
náklady na vybudování vysokorychlostní nákladní a osobní trasy se pohybují od 1,5 - 2 mil. USD/km.

City SkyWay

Hlavní vlastnosti:

přeprava osob s provozní rychlostí do 150 km/h;
přepravní kapacita - více než 20 000 cestujících/hod.;
20-30krát levnější než metro.

Tento systém dokonale zapadá do stávající infrastruktury každé metropole a řeší dopravní problémy velkých měst vytvořením sítě výškových budov s nadzemními („vzdušnými“) dopravními spoji mezi nimi.

Inovativní technologie strun byla vyvinuta před 38 lety, kdy se Anatolij Yunitsky rozhodl optimalizovat dopravní systém, aby byl dostupný, vysoce účinný a bezpečný. Během této doby se projekt přepravy strun vyvinul z fáze inženýrského nápadu do fáze praktického vývoje.

V roce 2001 byla na zkušebním místě vybudovaném v Ozerech v Moskevské oblasti úspěšně otestována technologie pro konstrukci kolejnicové konstrukce a podpěr, hlavní komponenty a prvky nákladní kolonové přepravy první generace.

Současná úroveň rozvoje technologie strunových transportů nám umožňuje okamžitě začít projektovat konkrétní trasu a objednávat výrobu kolejových vozidel čtvrté generace.

Novost Yunitského vynálezů je zajištěna ruskými a mezinárodními patenty na vynálezy.

Vysokou úroveň vědeckého a konstrukčního vývoje strunových technologií potvrzují:

dva granty OSN (1998 a 2002);
přítomnost více než 50 ruských a euroasijských patentů na vynálezy obdržené v období 1994–2015;
18 vědeckých monografií (1995-2015);
více než 100 vědeckých článků a zpráv na mezinárodních konferencích (1988-2015);
více než 30 diplomů z mezinárodních výstav (1994-2015);
dvě zlaté medaile Všeruského výstaviště (1998 a 2002);
tři certifikáty laureáta národní soutěže „Ruská značka“ Národního programu propagace nejlepšího ruského zboží, služeb a technologií (2001);
dva diplomy „Zlatý vůz“ Národní veřejné ceny ruského dopravního průmyslu v kategorii „Projekt roku v dopravním průmyslu“ (2009 a 2011).

Prvky technologie SkyWay byly testovány:

Inženýr a vynálezce – jak si říká – Anatolij Yunitsky pracuje na projektu strunové přepravy SkyWay již 40 let. Podle něj půjde o ekologický a bezpečný způsob přepravy. Yunitskyho projekt však stále nedospěl do fáze vstupu na trh. A činnost jeho mnohamiliardové společnosti už byla zakázána v řadě zemí – v Česku, Estonsku, Litvě a Lotyšsku. Sám zakladatel je přirovnáván k notoricky známému Mavrodi - peníze se vybírají od lidí, ale unikátní transport, který by měl jezdit ve výšce 6–10 m nad zemí za každého počasí a terénních podmínek, ještě nikdo nepostavil. Náklady na vybudování kilometru takového nadjezdu jsou 3 miliony dolarů, což odpovídá přibližně 4 km čtyřproudé silnice v Rusku. Na takové výdaje se zatím žádný stát neodvážil (i když SkyWay tvrdí, že staví první nadjezd v SAE). Yunitsky je přesvědčen, že si poradí bez vládní podpory. Hi-Tech zavítal do domoviny běloruského inovátora a snažil se zjistit, zda se skutečně dá postavit strunová doprava a kdy se tak stane, i proč lidé přes vládní zákazy investují své peníze do pochybného projektu.

O investicích a nekalé soutěži

Myšlenka provázkové dopravy je stará přes 40 let, ale nikdo ještě nedospěl do fáze vývoje. Během této doby se pravidelné vlaky začaly pohybovat rychlostí více než 600 km/h a kapacita letadel přesáhla 805 osob. Jaký je váš výsledek?

Anatolij Yunitsky: Vlaky se touto rychlostí začaly pohybovat po více než 150 letech vývoje a letadla - po 100 letech neustálých inovací. Od nápadu k vytvoření vozu uplynulo asi 300 let. A rakety, včetně třístupňových, byly představeny již v 17. století, 200 let před Ciolkovským. To, co nyní děláme, je nový průmysl. A samozřejmě ne vše se dělá lusknutím prstu. Náš pokrok je znatelný i přesto, že stát vůbec nepomáhá.

Hi-Tech ověřil slova Anatolije Yunitského: první samohybné vozidlo s parním pohonem bylo skutečně představeno v roce 1769. A první výkresy třístupňové rakety nakreslil polský generál Kazimir Semenovič v roce 1650. Je pravda, že navrhoval použití ne pro lety do vesmíru, ale výhradně pro vojenské účely.

V oblasti přepravy strun se však nepodařilo zjistit žádný znatelný pokrok, kromě výskytu ekotechnoparku na území Běloruska a tam umístěných výstavních vzorků.

Získáváním peněz prostřednictvím crowdfundingu nabízíte akcie středním a malým investorům. Akcie které společnosti nakonec investoři obdrží a která společnost je konečným příjemcem těchto prostředků?

Anatolij Yunitsky: Toto je nesprávné tvrzení. SkyWay nic neprodává, to dělají investiční fondy, ke kterým nemám co dělat. Jsou vytvořeny za účelem prodeje konkrétního produktu, nikoli akcií. Protože cenné papíry budou, až když na burzu vstoupí skupina firem. A to není crowdfunding, ale crowdinvesting, protože v prvním případě dávají a ve druhém - dostat podíl na podnikání. Nedochází k žádnému porušení a vše je naprosto legální. Pokud tyto investiční fondy špatně prodávají, kontaktujte je, ne mě.

SkyWay je obviňována z nespravedlivého přitahování investic a je přirovnávána k finanční pyramidě. Prostředky byly například převedeny na účty investičního fondu First SkyWay Invest Group Limited registrovaného ve Spojeném království. Mezi společnosti přijímající finanční prostředky patří také Global Transport Investments a Unisky Corporation. Oba jsou registrovaní offshore. Na oplátku za své investice byly investorům přislíbeny akcie. Odborníci však byli znepokojeni tím, že společnost, jejíž akcie byly údajně nakoupeny investory, měla status LTD, což je obdoba ruské LLC, a tudíž z právního hlediska nemohla mít akcie a akcie na nikoho převádět. Jeden z investorů navíc napsal, že na účtence, kterou obdržel, bylo uvedeno, že neplatí za akcie, ale za vzdělávací program.

Dalším bodem, který vyvolal nedůvěru lidí, byla nabídka účasti v affiliate programu. Lidem bylo nabídnuto přilákat další investory a na oplátku jim byla slíbena část zisku. Navzdory skutečnosti, že síť byla omezena na čtyři úrovně, samotné schéma uživatelům připomínalo nechvalně známé pyramidy, proto srovnání s Mavrodi. Podobnost byla posílena hlasitými sliby Yunitského o bezprostředním technologickém průlomu a obrovských ziscích, které investoři obdrží. Všechny pilotní projekty, které postavil v různých městech, však byly brzy uzavřeny a záležitost nikdy nepřekročila rámec demonstrace pilotních vzorků. Podle zástupců společnosti už ale v SAE staví 15kilometrovou silnici. Tyto informace se nepodařilo ověřit.

48místný dvoukolejný unibus

V roce 2014 vypracovalo vedení SkyWay investiční plán o 15 etapách. Co tyto kroky zahrnují a proč vám lidé dávají své peníze?

Anatolij Yunitsky: Neplatí nám je, ale investují je do investičních fondů a vykupují podíl ve firmě. Probíhá společnost majetku, který byl nezávislými odhadci oceněn na 400 miliard dolarů v roce 2013. K implementaci technologie je potřeba projít určitými fázemi a vstoupit na trh s hotovým produktem. Samotné financování je samozřejmě až v poslední fázi. Protože bez návrhu, konstrukce vzorků a certifikace si naše produkty nikdo nekoupí. Nyní zbývají do dokončení pouze dvě etapy, i když kvůli vyšší moci dochází k posunům v načasování. Jedním z nich je situace s Litvou. Druhá vyšší moc nastala kvůli tomu, že žlutý tisk o nás špatně psal a nikdo to neanalyzoval.

Na internetu je spousta negativních článků o aktivitách SkyWay, srovnání společnosti s MMM a vás se Sergejem Mavrodim. Jak se k tomu stavíte?

Anatolij Yunitsky: Přirozeně negativně, protože je to lež a nepravda. Co s tím má společného Mavrodi?! Obecně nevybírám peníze, ale Mavrodi ano. Naše peníze přitahují investiční prostředky, které pak putují na účty skupiny společností, ze kterých působíme. Nyní máme jen více než 10 tisíc m² kancelářských ploch. Z peněz tvoří základní kapitál strojírenských společností, které zaměstnávají již více než tisíc kvalifikovaných odborníků.

Peníze nepřicházejí ke mně, nikomu jinému, přicházejí za prací, za účelem vybudování technologického parku, jeho uvedení do výroby nebo zřízení kanceláře na vlastním pozemku.

Anatolij Yunitsky
- ÚřadyLitva , Estonsko , Česká republika , Lotyšsko vydala oficiální prohlášení, že aktivity SkyWay jsou v jejich zemích nezákonné. Proč podle vás vládní agentury bojují proti tak skvělému projektu?
Anatolij Yunitsky: Za prvé, taková prohlášení nečiní vláda, ale banka. Litevská národní banka chce kontrolovat peníze, protože nás financují lidé z celého světa, a to se mnoha lidem nelíbí. V Litvě za tím stojí bezohlední konkurenti, nechci nikoho jmenovat. To vše bylo vyprovokováno falešnými obviněními, která byla vznesena a zhroucena u soudu. Kromě toho jsem nebyl obviněný, ale jen podezřelý.

Hi-Tech podotýká, že i v odpovědi na předchozí otázku Yunitsky uvedl: on osobně žádné peníze nevybírá a nikdo mu je nenosí. „Já peníze vůbec nevybírám, ale Mavrodi ano. Naše peníze přitahují investiční prostředky, které pak putují na účty skupiny společností, ze kterých působíme.“ Když se ale zeptali na banky v evropských zemích, jeho pohled se změnil.

O vytvoření nového odvětví a ambicích inženýrů
-Už jste dosáhli soběstačnosti?
Anatolij Yunitsky: Ne, protože jsme stále ve fázi vstupu na trh a prodeje projektu. Jedná se o superkomplexní produkt. Henry Ford vyráběl vozidla. Ale nestavěl mosty, nedláždil silnice, nedělal čerpací stanice ani přestupní uzly. Jsme v odvětví, kde vozidlo není to nejdůležitější, vyvinuli jsme již 11 modelů různých aut, a to všechno jsou elektromobily, které jsou složitější než Tesla. Co je na Tesle inovativní? Auto a je to. Jen volant a pět kol. Nádrž nahradili bateriemi – to se vědělo už před 150 lety.

Anatoly Yunitsky
Vaše oblíbená odpověď na otázku, jak to funguje: „To nemusíte vědět, musíte znát vlastnosti uživatele.“ Je možné zjistit uživatelské vlastnosti již fungujících prototypů?
Anatolij Yunitsky: Neprodáváme hardware, ale dopravní služby. A tyto služby nemají stejné vlastnosti jako auta - převody, průměr kol, přistání atd. Existuje bezpečnost, protože nikdo nebude cestovat v nebezpečné dopravě. Služba by měla být pohodlná: pokud je nepříjemná, kdo ji využije? Služba musí být přístupná. Pokud bude lístek drahý, kdo půjde? Služba musí být šetrná k životnímu prostředí, zvláště nyní, kdy jsou na planetě jako celku ekologické problémy.
- To je jasné.

- Ty samé inovace. Jaké technologie SkyWay představuje a které z nich skutečně existují?
Provázková kolejnice. Pro zajištění pevnosti je kolejnice SkyWay vyztužena namáhanými výplety - svazky natažených ocelových lanek. Hladkost pohybu vozidla na takové kolejnici je 120krát vyšší než u pneumatik automobilů na silnici. To snižuje náklady na palivo a umožňuje vozidlům pohybovat se rychleji a bezpečněji, poznamenává společnost. Doprava může využívat jakýkoli druh paliva – benzínové i naftové motory, elektřinu, kombinovaný pohon. V případě potřeby lze k provozu motoru použít metan, vodík, líh nebo zemní plyn, tedy ekologicky nezávadná paliva, uvnitř kolejnice lze také umístit komunikační, internetové a elektrické vedení. To zjednoduší komunikaci do vzdálených regionů. Pro provázkovou dopravu není potřeba dláždit komunikaci, což často vede k narušení pohybu spodní vody a podmáčení území. Nedochází k zasahování do migrace volně žijících zvířat, nevznikají hliněné náspy a výkopy a nevznikají výfukové plyny, pokud je jako zdroj energie využívána elektřina. V zimě není potřeba používat nátěr proti námraze.
Elektrický motor. Jednou z nejdůležitějších součástí dopravy strun je elektromotor, který je součástí kolových motorů SkyWay. Vozidla SkyWay využívají synchronní trakční elektromotor zabudovaný v kole nebo motor kola.

Unicar SkyWay
Rám. Tělo transportéru struny má speciální aerodynamický tvar pro snížení odporu vzduchu a zvýšení rychlosti. Koeficient aerodynamického odporu vysokorychlostního modulu SkyWay je pouze 0,075. To je pětkrát méně než u Bugatti Veyron (pro Bugatti je tento parametr 0,35-0,38 - „High-Tech“), jednoho z nejrychlejších sériově vyráběných vozů.
Nadjezd. Kolejnice pro přepravu SkyWay jsou umístěny nad zemí mezi podpěrami a tvoří nadjezd. Při stoupání nad terén (výška podpěr je 6–10 m) snižuje doprava struny aerodynamický odpor na polovinu díky tomu, že se výrazně snižuje valivý odpor – spotřebovává se tedy polovina paliva. Díky použití průběžných kolejnic, které spočívají na podpěrách, je nadjezd SkyWay třikrát pevnější než tradiční mosty a zvýšené nadjezdy pro auta nebo vlaky. Nadjezd se nachází nad zemí a lze jej postavit v jakémkoli terénu, od horských pásem po pouště a džungle. Náklady na výstavbu jsou 3 miliony dolarů na kilometr dvoukolejného nadjezdu (nebo 200 milionů rublů, pro srovnání - výstavba 1 km čtyřproudé silnice v Rusku bude stát 47,5 milionů rublů - Hi-Tech).
V současné době je na území EcoTechnoParku vybudováno pět testovacích drah, po kterých se jednokolky pohybují. První, 1 km dlouhá, má pevnou průběžnou kolejovou konstrukci a je plánována pro vysokorychlostní meziměstskou dopravu. Nízká dráha s polotuhou konstrukcí je určena pro jízdu v lehkých vozech, sekce s pružnou konstrukcí pro přepravu v oblastech s náročným terénem a nákladní modul. Očekává se, že pátý typ trasy bude postaven v SAE.

O státní podpoře
Proč jste svou společnost reprodukovali v Bělorusku, a ne v Rusku – v Petrohradu, Brjansku nebo v jiných městech, protože Rusko nekončí výrobou, kterou jste uzavřeli v Ozyorech u Moskvy.
Anatolij Yunitsky: Jsem Bělorus, narodil jsem se a vyrostl jsem v této zemi. A vždy jsem plánoval, že zde budu vyrábět strunové dopravní technologie. V Bělorusku ale velká podpora nebyla. Přestože mě prezident (Alexander Lukašenko - Hi-Tech) svého času podpořil, když jsem začal chodit po úřadech, ministerstvo řeklo, že „to už není potřeba a obecně jsme z vás velmi unavení“. Přestěhoval jsem se do Moskvy a žil jsem tam na nádraží šest měsíců. Pak jsem dostal podporu od Gazpromu a přes ně jsem dostal grant od OSN na využití transportu strun, pak jsem dostal druhý grant a pak se mým partnerem stal Alexander Ivanovič Lebed. Investoval jsem peníze ze svého osobního fondu do vybudování prvního testovacího místa v Ozyory. Ale ani v Rusku nebyla podpora. Navíc tragicky zemřel můj partner, který byl také investorem. Financování se zastavilo.

V roce 2001 bylo ve městě Ozyory v Moskevské oblasti vybudováno testovací místo využívající technologii SkyWay. Zákazníkem projektu byla správa Krasnojarského území v čele s guvernérem Alexandrem Lebedem. Stavba byla dokončena v rekordním čase a o pouhých devět měsíců později, v říjnu 2001, proběhly první testy. Použitým vozidlem byl vůz ZIL-131, jehož kola byla speciálně upravena pro strunové kolejnice. Testy potvrdily správnost technických řešení. Byly také vyvinuty technologie pro údržbu a opravy silnic. Projekt se však dalšího vývoje nedočkal a skládka byla brzy uzavřena.

V roce 2009 jsem se setkal s prezidentem Ruska (tehdy tuto pozici zastával Dmitrij Medveděv - Hi-Tech). A když guvernér Uljanovské oblasti Sergej Morozov řekl, že máme inovaci – „provázkovou dopravu“, úředníci Státní rady seděli a usmívali se. Týden po schůzce, i po podpoře prezidenta, bylo zbouráno první patro naší kanceláře. Dělali to lidé v uniformách. Téměř všichni moji ruští partneři zkrachovali, aby si pak všechno vzali pro sebe. A když mi naznačili, že se mnou bude brzy zahájeno trestní řízení, ačkoliv jsem vždy pracoval naprosto legálně, odjel jsem do Litvy.

Guvernér Uljanovské oblasti Sergej Morozov v listopadu 2009 na zasedání prezidia Státní rady skutečně hovořil o své touze rozvíjet inovativní dopravu v regionu. Přítomní byli nedůvěřiví, ale projekt nečekaně podpořil prezident Dmitrij Medveděv: „Díval jsem se, tady se naši kolegové zastupující největší ruské dopravce usmívali pěstmi, ale marně: někdy je potřeba umět snít.“ Pak začaly rozhovory, že vývojáři mají podporu v nejvyšších patrech moci.
O dva dny později byla mezi vládou Uljanovské oblasti a Unitsky String Transport LLC uzavřena investiční dohoda, podle které měla v regionu začít výstavba zkušebny a odborné učiliště. Samotná trať se měla objevit v roce 2012. Věc se však nenaplnila - již na začátku roku 2011 byla OJSC zlikvidována. Ani vývojáři, ani šéf regionu však myšlenku spolupráce neopustili. V roce 2017 začaly konverzace o obnovení projektu, ale věc zatím nepřekročila rámec jednání.

Alexander Lukašenko velmi pečlivě sleduje komerční aktivity ve své zemi. Máte s tím spojené nějaké potíže nebo naopak výhody či výhody?
Anatolij Yunitsky: Ne, nepotřebujeme výhody a výhody. Nyní se zde dokonce připravují na návštěvu prezidenta. Když se mě lidé ptají, jak pomoci, říkám: pomoc spočívá v tom, že nebudete zasahovat. Je to nejdůležitější. Nepotřebujeme výhody. Platíme daně. Na daních jsme již zaplatili více než 10 milionů dolarů, ne-li 20.
Nadezhda Kosareva (manželka Anatoly Yunitsky): Alexander Grigorievich si stanovil za cíl, aby platy v celé zemi přesáhly 500 dolarů. Naši krajináři, hlídači a lidé, kteří provádějí údržbu, dostávají 500 USD a inženýři nebo specialisté v oboru, který vyvíjíme, dostávají mnohonásobně více. Jsou tam platy 10 000 dolarů, jsou tací, kteří mají vyšší platy než my. Vážíme si talentu inženýrů.

Třídílný jednovozový vůz
Pojďme na východ
V SAE se zabýváte strunovou technologií. Liší se tamní silnice kvalitou od běloruských a ruských?
Anatolij Yunitsky: Snažíme se zajistit, aby naše technologie byly implementovány kdekoli na světě. Když srovnáme podmínky v Bělorusku a Emirátech, tak naše problémy jsou v tom, že půda prolézá, v zimě jsou velké mrazy a materiály se chovají špatně, ale u nich je to naopak. Má to i své špatné stránky a přirozeně je potřeba při návrhu brát v úvahu obtíže: ve vzduchu je hodně solí a ty korodují kov. V zimě je u nás pokryta sněhem a u nich pískem. Čištění písku je u nás neméně problematické než čištění sněhu. Proto obtíže, které tam existují - písek, teplo, sůl - musíme překonat, certifikovat je a pak je koupí. Děláme tuto práci a s jistotou postupujeme vpřed. Brzy podepíšeme smlouvy na reálné projekty.

V červenci 2018 navštívily SkyWay EcoTechnoPark dvě delegace ze Spojených arabských emirátů. Yunitskiy jim poskytl prohlídku, předvedl pilotní vzorky vozidel a uspořádal zkušební jízdu. Poté vyšlo najevo, že projektantovi byly přiděleny pozemky v SAE pro realizaci a následnou realizaci provázkové dopravy. Bylo také oznámeno, že vláda vyčlenila zdroje na zřízení testovacích míst. Zahájení výstavby se očekávalo v září 2018. K dnešnímu dni neexistují přesné informace, v jaké fázi se projekt nachází, ale podle Yunitského je technologie zahrnuta do plánu rozvoje infrastruktury Dubaje.

Proč jste se zaměřili konkrétně na Blízký východ? Existuje nějaká vládní spolupráce související s tímto nebo jen přáním?
Anatolij Yunitsky: Když jsem v roce 1991 navštívil Emiráty poprvé, byly tam chatrče, nebyly tam žádné mrakodrapy, ale teď už jsou. Uplynulo jen pár let. A vezměte si třeba Bělorusko. Za tu dobu se to samozřejmě změnilo, ale nijak výrazně. Změny tam nastaly díky tomu, že jsou otevřeni inovacím a chtějí být první na světě. A přirozeně hledají inovace. Přijímají, nikoli odmítají. Chovají se jinak. Emiráty jsou proto otevřené inovacím a jsme rádi, že jsme přijeli do této úžasné země. Mohu dokonce citovat následující slova - jeden vysoce postavený úředník mě letos na jaře na jednom z fór, kde jsme vystavovali naši výstavu, vzal za ruku a při pohledu do mých očí řekl: „Jsme rádi, že jste k nám přišli vytvořit náš domov."
Zároveň jsou tu bezohlední konkurenti, kteří nám aktivně škodí, píší, že jsme podvodníci, podvodníci, přijďte na to, odmítněte. Pak začali šejkovi psát sprostosti na Instagram. To znamená, jak moc musíte nenávidět, abyste to udělali? A ty si myslíš, že takhle se o tom diskutuje? Když se podíváte na jejich stránky, jsou věnovány pouze SkyWay. Nemají co dělat?

Nádraží pro cestující
Na závěr bych vám rád dal další citát z médií: „Říkám – nemusíte nikam létat, musíte žít na Zemi podle zákonů Božích.“ Ježíš se spokojil s oslem, tak proč potřebujeme strunovou technologii?
Anatolij Yunitsky: To jsem neřekl, ale dobře. Říká se, že existuje bůh, který vládne světu. Říkám – Bůh řídí svět podle fyzikálních zákonů. Existuje mnoho fyzikálních zákonů. Neexistoval by jediný zákon – gravitace. Představte si, že by hmota neměla gravitaci. Pak by se vodík neshromažďoval na Slunci. Tato hmota ve vesmíru by se neshromáždila do planety zvané Země. Neexistovali bychom. Kdo to vytvořil a kdo ovládá fyziku? Proto je ve skutečnosti Bůh fyzikou. Milujme tedy fyzikální zákony.

Anatolij Yunitsky narozen v roce 1949 ve městě Komarin v Bělorusku. Ve 13 letech se s rodiči přestěhoval do Kazašské SSR, kde žil 200 km od kosmodromu Bajkonur. Jako teenager se Anatoly začal vážně zajímat o kosmonautiku. Samostatně konstruoval složité modely operačních létajících kosmických lodí ze šrotu, včetně modelu třístupňové rakety. Model navíc fungoval i na prachovou nálož.
Po absolvování školy pracoval budoucí vynálezce jako instalatér a poté jako zaměstnanec na geologické expedici u Bajkonuru. O rok později úspěšně složil zkoušky na průmyslovém institutu, poté přešel do nově otevřeného Stavebního institutu v Ťumeni. Yunitsky ale dokončil studia ve své vlasti - na Běloruském polytechnickém institutu na Fakultě automobilové a silniční dopravy. Následujících 20 let se věnoval studiu dopravních systémů a problémům průzkumu vesmíru.

O rakety se zajímám už od dětství, kdy rozhodně neexistoval Elon Musk. Sám vyráběl papírové rakety, a když jsme se jednoho dne dívali na film, viděli jsme, jak kolem obrazovky prolétla hvězdička. Uvědomil jsem si, že raketa odstartovala. A když jsme vyšli z kina, začalo pršet, všichni tři jsme šli po kolena ve vodě, spojil jsem tyto dvě skutečnosti – a byl jsem školák. Start rakety a déšť 200 km daleko. Pak jsem začal chápat, že raketa je velmi nebezpečná. Jeden start rakety zanechá v ozónové vrstvě díru o velikosti školní tašky. 100 startů raket ročně - ozónová vrstva se začíná opotřebovávat a ozónová vrstva chrání před ultrafialovým zářením, a pokud tam nebude, všichni prostě zemřeme.
A když mi řeknou, že je tu Elon Musk s myšlenkou letět na Mars, říkám, že je blbost letět na Mars. Zemřít tam bez jídla, vody a vzduchu je jednosměrná letenka za miliardu dolarů. A když budete létat, radiace vás zabije. a za co? Zemřít tam? Příliš drahý pohřeb. Vytvoření biosféry na Zemi trvalo miliardy let. To udělala fyzika. A tam si člověk musí vytvořit atmosféru, nikdy ji nevytvoří. Kde mohu získat zdroje? Proč, když se podíváte na tu krásu kolem. Milujme to. Na Zemi je dost místa pro 24 miliard lidí. Bude dostatek jídla, vzduchu, vody, všeho bude dostatek. Zabijeme se a existuje jen jedna cesta ven - dát nový prostor a nové zdroje. Jděte do vesmíru rychleji a získejte zdroje ve vesmíru. A žít na Zemi.